JP4414788B2 - Rough terrain tire - Google Patents
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Description
本発明は、トレッド部にブロックパターン列が形成された不整地走行用タイヤに関する。 The present invention relates to a rough terrain traveling tire in which a block pattern row is formed in a tread portion.
従来、タイヤでは、駆動性能及び制動性能を向上させるために、タイヤ表面には、多数に区画されてなるベース状のブロック又はベースをアレンジした形状のブロックで構成されるトレッドパターンが形成されている。 Conventionally, in a tire, in order to improve driving performance and braking performance, a tread pattern composed of a base-shaped block divided into a large number or a block having a shape in which the base is arranged is formed on the tire surface. .
このブロックは、タイヤの周方向に沿って延びる複数の周方向溝と略タイヤの幅方向にタイヤの赤道面に対して傾斜して延びる多数の横方向溝とにより区画されている(例えば特許文献1〜3参照)。 This block is partitioned by a plurality of circumferential grooves extending along the tire circumferential direction and a plurality of lateral grooves extending obliquely with respect to the equator plane of the tire in the width direction of the tire (for example, Patent Documents). 1-3).
このような従来のタイヤでは、ブロックの踏込み側の側端部での磨耗が激しいため、他のタイヤ部分が有効に使用できる状態であってもタイヤ寿命が短い、という問題があった。 In such a conventional tire, there is a problem that the tire life is short even in a state where other tire portions can be used effectively because the wear at the side end portion on the step-in side of the block is severe.
この対策として、コンパウンドを硬くすると、摩擦係数が低い路上でトラクション不足が生じてタイヤ性能が低下するという別の問題が生じる。 As a countermeasure, when the compound is hardened, another problem arises that tire performance is deteriorated due to insufficient traction on a road having a low friction coefficient.
また、ブロックを大きくすることによりブロック剛性を上げるという対策を行うと、ウェット路面で操縦安定性能が落ちたり、砂利が多い路面で砂利かき性能が落ちたりしてタイヤ性能が低下するという別の問題が生じる。
本発明は、上記事実を考慮して、タイヤ性能を低下させることなくタイヤの耐久性能を向上させた不整地走行用タイヤを提供することを課題とする。 In view of the above facts, an object of the present invention is to provide a rough terrain traveling tire in which the durability performance of the tire is improved without reducing the tire performance.
本発明者は、タイヤがコーナリング時に受ける横方向の力がコーナーリング外側輪のアウト側で特に大きいことに着目した。そして、タイヤの剛性を部分的に上げることにより、コーナーリング時に磨耗し易いタイヤ部分を磨耗し難くすることを考え付き、更に検討及び実験を重ね、本発明を完成するに至った。 The inventor has noted that the lateral force that the tire receives during cornering is particularly great on the out side of the corner ring outer wheel. Then, the inventors have considered that it is difficult to wear a tire portion that easily wears during cornering by partially increasing the rigidity of the tire, and further studies and experiments are repeated to complete the present invention.
請求項1に記載の発明は、トレッド部のショルダー側にブロックパターン列を有する不整地走行用タイヤにおいて、前記ブロックパターン列を構成する各ブロックの踏込み側の溝壁では、踏面法線に対する傾斜角度が、センター側では5〜10°の範囲内で、ショルダー側では10〜30°の範囲内であり、かつ、前記溝壁の全部又は一部に、ショルダー側からセンター側にかけて前記傾斜角度が漸減している角度漸減部が形成され、前記角度漸減部の全長が前記溝壁の全長の20〜50%の範囲内であることを特徴とする。 The invention according to claim 1 is an uneven terrain tire having a block pattern row on a shoulder side of a tread portion, and a groove wall on a stepping side of each block constituting the block pattern row is inclined with respect to a tread normal line. However, within the range of 5 to 10 ° on the center side and within the range of 10 to 30 ° on the shoulder side, the inclination angle gradually decreases from the shoulder side to the center side over all or part of the groove wall. The angle gradually decreasing portion is formed, and the total length of the angle gradually decreasing portion is in the range of 20 to 50% of the total length of the groove wall .
このように、請求項1に記載の発明では、上記傾斜角度が、センター側で5〜10°の範囲内で、ショルダー側で10〜30°の範囲内であり、かつ、ショルダー側からセンター側にかけて漸減している。 Thus, in the invention according to claim 1, the inclination angle is within a range of 5 to 10 ° on the center side, within a range of 10 to 30 ° on the shoulder side, and from the shoulder side to the center side. It gradually decreases over time.
これにより、路面からの入力をダイレクトに受けるショルダー側のブロック体積が増加し、ブロック剛性が上がるため、ブロック踏込み側の溝壁での磨耗や欠損を抑制して耐久性を向上させることができる。 As a result, the block volume on the shoulder side that directly receives input from the road surface is increased, and the block rigidity is increased. Therefore, it is possible to improve the durability by suppressing wear and loss on the groove wall on the block stepping side.
また、トレッド部の踏面積を増大させる(すなわちネガティブ率を減少させる)ことなく、トレッド部のセンター域で、ブロックのタイヤ幅方向に対する角度を30〜50°にすることができ、不整地走行におけるウェット路面での操縦安定性能やグリップ性能等のタイヤ性能を低下させなくても済む。従って、ドライ路面での高速時、アクセルオフ時のコントロール性を向上させた不整地走行用タイヤを実現させることができる。 Moreover, the angle with respect to the tire width direction of the block can be set to 30 to 50 ° in the center area of the tread portion without increasing the tread area (that is, decreasing the negative rate). Tire performance such as steering stability and grip performance on wet roads need not be reduced. Therefore, it is possible to realize a rough terrain traveling tire having improved controllability when the accelerator is off at high speed on a dry road surface.
センター側における上記の傾斜角度が5°よりも小さいと、十分なブロック剛性をかせげないため好ましくなく、10°よりも大きいと、溝のボリュームを十分にかせげないため好ましくない。 If the inclination angle on the center side is smaller than 5 °, it is not preferable because sufficient block rigidity cannot be obtained, and if it is larger than 10 °, the volume of the groove cannot be sufficiently increased.
また、ショルダー側における上記の傾斜角度が10°よりも小さいと、路面からの入力に耐え得るブロック剛性をかせげないため好ましくなく、30°よりも大きいと、溝のボリュームを十分にかせげないため好ましくない。 Further, if the above-mentioned inclination angle on the shoulder side is smaller than 10 °, it is not preferable because the block rigidity that can withstand input from the road surface cannot be increased, and if it is larger than 30 °, the groove volume cannot be sufficiently increased. Absent.
また、角度漸減部の全長が溝壁の全長の20〜50%の範囲内であり、これにより、ブロックの踏込み側の溝壁角度が、漸減せずに例えば一定の角度である部分が溝壁全長の50〜80%の範囲内で存在する。従って、溝のボリュームを確保でき、ウェット路面での安定性確保という効果を奏することができる。 In addition, the total length of the angle gradually decreasing portion is in the range of 20 to 50% of the total length of the groove wall , whereby the groove wall angle on the stepping-in side of the block does not decrease gradually, for example, a portion having a constant angle is the groove wall. It exists in the range of 50 to 80% of the total length. Therefore, the volume of the groove can be secured, and the effect of securing the stability on the wet road surface can be achieved.
請求項3に記載の発明は、前記各ブロックのトレッド外側縁を形成する溝壁では、踏面法線に対する傾斜角度が15〜30°の範囲内であることを特徴とする。 The invention according to claim 3 is characterized in that, in the groove wall forming the tread outer edge of each block, the inclination angle with respect to the tread normal is within a range of 15 to 30 °.
これにより、ブロック剛性を保ちつつ、砂利走破性を向上させることができる。 Thereby, gravel running ability can be improved, maintaining block rigidity.
本発明は上記構成としたので、タイヤ性能を低下させることなくタイヤの耐久性能を向上させた不整地走行用タイヤを実現させることができる。 Since the present invention is configured as described above, it is possible to realize a rough terrain traveling tire in which the durability performance of the tire is improved without reducing the tire performance.
以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。図1に示すように、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ10は不整地走行用の空気入りタイヤである。
Hereinafter, embodiments will be described and embodiments of the present invention will be described. As shown in FIG. 1, a
空気入りタイヤ10は、トロイド状に延びるカーカス12のクラウン部12Cの外側に、ベルト14と、溝を配設したトレッド部16と、を有する。ベルト14は、複数枚のベルトプライで構成されることが多い。
The
図2に示すように、トレッド部16は、タイヤセンターラインCLを有する内側部18と、内側部18のタイヤ両外側にそれぞれ形成された(すなわちショルダー側にそれぞれ形成された)外側部22と、で構成され、何れにもブロックパターン列が形成されている。このブロックパターン列は、何れも、タイヤ周方向に沿った周方向溝と、この周方向溝に交差する幅方向溝とによって区画された複数のブロックによって形成されている。
As shown in FIG. 2, the
トレッド部16のネガティブ率は、トレッド部全域で45〜55%の範囲内とされ、外側部22で50〜65%の範囲内とされている。
The negative rate of the
内側部18のブロックパターン列19を構成する各ブロック20の踏込み側(すなわちタイヤ回転時に先に接地する側)の溝壁21は、ショルダー側よりもセンター側のほうが空気入りタイヤ10の回転方向Gへせり出すように、すなわちセンター側のほうがショルダー側よりも先に接地するように、形成されている。そして、溝壁21のタイヤ幅方向Uに対する角度が30〜50°の範囲内とされている。
The
外側部22に形成されたブロックパターン列23を構成する各ブロック24は、タイヤ周方向に一列に形成されている。
The
各ブロック24の高さh(図3(B)及び(C)参照)は、トレッド部16の全厚みの75〜80%の範囲内とされている。ここで、トレッド部16の全厚みは、本実施形態では13〜15mmの範囲内とされている。なお、本明細書で、ブロックの高さhとは、ブロックを区画している溝の底から踏面までの高さのことであり、トレッド部16の全厚みとは、トレッド部16の溝下ゲージ(溝底までの高さ)とブロックの高さhとを加算した値である。
The height h (see FIGS. 3B and 3C) of each
また、各ブロック24の踏込み側の溝壁25の踏面法線Vに対する傾斜角度θ1は、センター側Cで5〜10°の範囲内(図3(B)参照)、ショルダー側Sで10〜30°の範囲内(図3(C)参照)にされている。
In addition, the inclination angle θ1 with respect to the tread surface normal V of the
更に、溝壁25には、ショルダー側からセンター側にかけて上記傾斜角度θ1が漸減している角度漸減部25P(図3(A)参照)が形成されている。この角度漸減部25Pの全長L1は、溝壁25の全長L2の20〜50%の範囲内である。傾斜角度θ1が漸減していない溝壁部分では、θ1は変化せずに一定の値とされている。
Further, the
また、溝壁25のタイヤ幅方向Uに対する角度は、0〜10°の範囲内とされている。
Moreover, the angle with respect to the tire width direction U of the
更に、溝壁25の付け根部分の半径Rは、ブロック高さhの15〜20%の範囲内とされている。
Furthermore, the radius R of the base portion of the
また、図4に示すように、各ブロック24のトレッド外側端を形成するトレッド外側溝壁27では、踏面法線Vに対する傾斜角度θ2が15〜30°の範囲内とされている。
As shown in FIG. 4, in the tread
以上説明したように、本実施形態に係る空気入りタイヤ10では、踏込み側の溝壁25に形成された角度漸減部25Pの傾斜角度θ1が、センター側Cで5〜10°の範囲内、ショルダー側Sで10〜30°の範囲内とされている。
As described above, in the
これにより、路面からの入力をダイレクトに受けるショルダー側Sのブロック体積が増加し、ブロック剛性が上がるため、ブロックの踏込み側の溝壁での磨耗量を抑えることができる。しかも、内側部18を構成するブロック20のタイヤ幅方向Uに対する角度を30〜50°にしても、不整地走行におけるウェット路面での操縦安定性能やグリップ性能等のタイヤ性能を低下させることがない。従って、ドライ路面での高速時、アクセルオフ時のコントロール性を向上させた不整地走行用の空気入りタイヤ10を実現させることができる。
As a result, the block volume on the shoulder side S that directly receives input from the road surface increases and the block rigidity increases, so that the amount of wear on the groove wall on the stepping-in side of the block can be suppressed. Moreover, even if the angle of the block 20 constituting the
また、傾斜角度θ2が15〜30°の範囲内とされているので、ブロック剛性を保ちつつ、砂利走破性を向上させることができる。 Moreover, since inclination-angle (theta) 2 is made into the range of 15-30 degrees, gravel runability can be improved, maintaining block rigidity.
<実験例>
上記の空気入りタイヤ10を用い、耐久性及び操縦安定性を評価する実験を行った。また、比較のために、従来の空気入りタイヤを用い、同様に実験を行った。両タイヤについて、トレッド部の構成等を表1に示す。
<Experimental example>
Using the
これ以外の条件は、上記実施形態に係る空気入りタイヤ10及び従来の空気入りタイヤの何れも同じとした。
Other conditions were the same for both the
すなわち、トレッド部全域のネガティブ率は何れも50%で、外側部22のネガティブ率は何れも61%にした。ブロック高さhは何れもトレッド部16の全厚みの79%である10.7mmにした。溝壁25の付け根部分の半径Rは何れも1.9mmにした。トレッド外側溝壁27の傾斜角度θ2は何れも15°にした。
That is, the negative rate of the entire tread portion was 50%, and the negative rate of the
また、本実験例では、空気圧をフロントタイヤで200kPa、リアタイヤで180kPaとし、走行面を浮き砂利路面とした。 In this experimental example, the air pressure was 200 kPa for the front tire and 180 kPa for the rear tire, and the running surface was a floating gravel road surface.
両タイヤについての評価結果を併せて表1に示す。表1では、タイム指数(耐久性)は小さいほど良好であることを示しており、フィーリング指数(操縦安定性)は大きいほど良好であることを示す。なお、この評価では、従来の空気入りタイヤの指数を100%として、空気入りタイヤ10の指数を相対評価している。
The evaluation results for both tires are shown in Table 1. Table 1 shows that the smaller the time index (durability), the better, and the larger the feeling index (steering stability), the better. In this evaluation, the index of the
表1に示したように、空気入りタイヤ10では、タイム指数、フィーリング指数とも、従来の空気入りタイヤに比べて優れていた。
As shown in Table 1, the
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、上記実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。 The embodiments of the present invention have been described with reference to the embodiments. However, the above embodiments are merely examples, and various modifications can be made without departing from the scope of the invention. Needless to say, the scope of rights of the present invention is not limited to the above embodiment.
10 空気入りタイヤ(不整地走行用タイヤ)
16 トレッド部
23 ブロックパターン列
24 ブロック
25 溝壁
25P 角度漸減部
27 トレッド外側溝壁(溝壁)
10 Pneumatic tire (rough terrain tire)
16
Claims (2)
前記ブロックパターン列を構成する各ブロックの踏込み側の溝壁では、踏面法線に対する傾斜角度が、センター側では5〜10°の範囲内で、ショルダー側では10〜30°の範囲内であり、
かつ、前記溝壁の全部又は一部に、ショルダー側からセンター側にかけて前記傾斜角度が漸減している角度漸減部が形成され、
前記角度漸減部の全長が前記溝壁の全長の20〜50%の範囲内であることを特徴とする不整地走行用タイヤ。 In the rough terrain traveling tire having a block pattern row on the shoulder side of the tread portion,
In the groove wall on the depression side of each block constituting the block pattern row, the inclination angle with respect to the tread surface normal is within a range of 5 to 10 ° on the center side and within a range of 10 to 30 ° on the shoulder side,
And, on all or part of the groove wall, an angle gradually decreasing portion in which the inclination angle gradually decreases from the shoulder side to the center side is formed ,
A rough terrain traveling tire characterized in that a total length of the angle gradually decreasing portion is in a range of 20 to 50% of a total length of the groove wall .
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