JP4409311B2 - 燃料噴射量制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、燃料噴射装置における燃料噴射時間を決定する制御手段を備えた燃料噴射量制御装置に関する。

一般に、車両用エンジンにおいて、燃料制御の精度を向上させ、或いは排気ガスの清浄化、低燃費化等の観点から燃料供給手段として、キャブレターに代えて燃料噴射装置を採用したものが提案されている。このような燃料噴射式エンジンでは、エンジン回転数及びスロットル開度に基づいて燃料噴射装置における燃料噴射時間を決定する制御手段を備えるのが一般的である（例えば、特許文献１）。

この従来の制御手段は、エンジン回転数に応じて燃料噴射量を可変するものであり、具体的には、エンジン回転数が所定回転数以下の場合とそれ以外の場合とで、燃料噴射装置に印加する通電時間を制御している。
近年では、自動二輪車においてもキャブレターに代えて燃料噴射装置を採用したものが提案されるようになっている。
特開平６−３２３１８７号公報

燃料噴射時間は、一般に、電子制御装置ＥＣＵで決定されるが、燃料噴射時間が決定されてから実際に燃料噴射が開始されるまでには、ある程度の時間を要することがある。また、一般に、燃料噴射時間はスロットル開度に応じて決定されるが、燃料噴射時間の決定があった後、スロットル開度が急に開かれて必要とされる燃料噴射量が増大したり、或いは、スロットル開度が急に閉じられて必要とされる燃料噴射量が減少した場合、従来の制御手段では、その要求に即座に応えることが難しいことがある。
特に、エンジン回転数が低回転域にある場合、スロットル開度が頻繁に開閉されるときには、噴射間隔があくため、この傾向が大きくなる。

そこで、本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、スロットル開度が急に開かれた時、等におけるレスポンスを向上し、或いは、スロットル開度が急に閉じられた時における必要な燃料の減少に対応し、適正量の燃料供給を可能にした燃料噴射量制御装置を提供することにある。

本発明は、エンジン回転数及びスロットル開度に基づいて燃料噴射装置における燃料噴射時間を決定する制御手段を備えた燃料噴射量制御装置において、前記エンジンはトライアル車両の単気筒エンジンであり、前記制御手段は、エンジン回転数及びスロットル開度に基づいて第１回目の燃料噴射時間を決定して燃料噴射を開始し、エンジン回転数が低回転域にある場合、第１回目の燃料噴射時間に従う燃料噴射中に、第２回目の燃料噴射時間を決定し、この決定に基づいて、第１回目で決定された燃料噴射時間を補正すると共に、エンジン回転数が低回転域にない場合、第２回目の燃料噴射時間を決定せずに、第１回目で決定された燃料噴射時間に基づいて燃料噴射し、第１回目で決定された燃料噴射時間が所定値以下の場合には、少なくとも補正噴射時間の決定に相当する時間遅延させた後に初めて燃料噴射することを特徴とする。
この発明では、例えば、第１回目の燃料噴射時間を決定して燃料噴射を開始した後に、スロットル開度が急に開かれた等により、より多くの燃料噴射が必要になった場合、その不足分を即座に供給することができるので、スロットル開度の急開時におけるレスポンスを向上させることができる。また、例えば、第１回目の燃料噴射時間を決定して燃料噴射を開始した後に、スロットル開度が急に閉じられた等により、必要とされる燃料噴射量が少なくなった場合、燃料噴射時間を、より短くする補正を行うことにより、適正量の燃料を供給することができる。

エンジン回転数が低回転域にある場合、電子制御装置ＥＣＵでは、パルサー等の割り込み量が少ないため、基本噴射時間を決定した後に、第２回目に対応する補正噴射時間を決定したとしても、ＣＰＵにかかる負担は少なく、電子制御装置に過度の負担をかけることなく制御を実行することができる。

エンジン回転数が低回転域にない場合、すなわち、高回転域にある場合には、電子制御装置ＥＣＵにおいて、パルサー等の割り込み量が多くなる。このような場合には、第２回目に対応する補正噴射時間の決定を行わずに、第１回目で決定された基本噴射時間に従って燃料噴射を実行するので、これによっても、電子制御装置に過度の負担をかけることなく制御を実行することができる。

この発明では、第１回目の決定による基本噴射時間が所定値以下であった場合、その噴射開始のタイミングを遅らせて燃料噴射するため、吸気されるタイミングと略同時期に必要とされる燃料をエンジンのシリンダ内に供給することが可能になる。

本発明では、例えば、スロットル開度が急に開かれた時におけるレスポンスを向上し、或いは、スロットル開度が急に閉じられた時における必要な燃料の減少に対応し、適正な量の燃料供給が可能になる。

以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図１及び図２は、荒地走行（オフロード）用の自動二輪車（トライアル車両）を示す。この自動二輪車は、車体フレーム１を備え、この車体フレーム１は前端部に配置されたヘッドパイプ２と、このヘッドパイプ２から車体後方に指向し、車体の幅方向に間隔をあけて後下がりに傾斜して延びる一対のメインフレーム３と、このメインフレーム３の下方に当該メインフレーム３よりも大きい角度で、同じく車体の幅方向に間隔をあけて後下がりに傾斜して延びる一対のダウンチューブ４と、これらメインフレーム３及びダウンチューブ４を連結する連結部５とを備えて構成されている。
ヘッドパイプ２には、前輪６を支持するフロントフォーク７が操向可能に連結されるとともに、メインフレーム３の下端部には、後輪９を支持するリアフォーク１０が上下揺動可能に連結され、このリアフォーク１０と車体フレーム１間には、リアクッション１１が介装されている。

メインフレーム３の上半部の間には、燃料タンク４１が載置され、この燃料タンク４１には、燃料ポンプ４５が取り付けられている。また、この燃料タンク４１に連続して、メインフレーム３の下半部の上部には、車体前後方向の中央部４３Ａを低くする車体カバー４３が配置されている。

メインフレーム３とダウンチューブ４の間には、図３に示すように、複数のブラケットを介して単気筒の４サイクルエンジン１３が、車体フレーム１の傾斜部分（メインフレーム３）に近接するように取り付けられており、このエンジン１３は、その下面がエンジンガード１４で覆われている。このエンジン１３の動力は、チエン伝動装置１５（図１）を介して、後輪９に伝達される。上記エンジン１３は、シリンダブロック１６とシリンダ１７とシリンダヘッド１８とを備え、このシリンダヘッド１８の前側には排気管１９が接続されており、この排気管１９は、エンジン１３の左側を通って車体の後方へ延び、マフラ１９Ａに連結されている。

シリンダ１７には、図４及び図５に示すように、ピストン２０が摺動自在に設けられ、このピストン２０は、コンロッド２３を介してクランク軸２１に連結され、このクランク軸２１はクランクケース２２に軸支されている。
また、シリンダヘッド１８の後側には、図４に示すように、シリンダ１７の軸線Ｌにほぼ直交してスロットルボデイ２４が連結され、このスロットルボデイ２４には、図示を省略したエアクリーナを介して、清浄化された燃焼用空気が供給されている。
スロットルボデイ２４は、アイドリング調整スクリュー２５とスロットルバルブ２６とを備え、アイドリング調整時に、例えば、スクリュー２５を右に回すと、スロットルバルブ２６の開度が開き、供給される空気の量が多くなってエンジン回転数が上昇し、スクリュー２５を左に回すと、スロットルバルブ２６の開度が閉じ、空気の量が少なくなってエンジン回転数が下降する。

スロットルバルブ２６の下流は、シリンダヘッド１８の吸気通路２８に臨み、この吸気通路２８には、インジェクタ（燃料噴射装置）３１が臨んでいる。
このインジェクタ３１は、シリンダヘッド１８に直付けされ、インジェクタ３１の軸線Ｌ１がスロットルボデイ２４の軸線Ｌ２に対し、所定角度（鋭角）θを持って取り付けられている。また、このインジェクタ３１は、自動二輪車の車体の高さ方向において、そのボデイ３１Ａ（図１）をほぼ完全にメインフレーム３にオーバーラップさせるように配置され、しかも、その一部のキャップ部３１Ｂ（図１）をメインフレーム３の上方に突出させ、車体カバー４３の裏面に接近させた状態で配置されている。
さらに、このインジェクタ３１は、燃料チューブの接続口３１Ｃを備え、この接続口３１Ｃには、燃料タンク４１に取り付けられた燃料ポンプ４５（図１参照）が接続され、この燃料ポンプ４５を介して燃料が供給される。

スロットルボデイ２４には、電子制御装置ＥＣＵが一体的に取り付けられており、この電子制御装置ＥＣＵは、図示を省略した信号ケーブルを介して、上記インジェクタ３１のカプラ３１Ｂに接続されている。

クランクケース２２には、図４及び図５に示すように、クランク軸２１の他に、メイン軸３３と、カウンター軸３４と、シフトドラム３５と、シフトスピンドル３６と、シフトフォーク３７とが支持され、これらによって、常時噛み合い式の歯車変速装置が構成されている。ここで、クランク軸２１の回転力は、図５に示す摩擦式の多板クラッチ１０１を介して、メイン軸３３に伝動され、或いは切断される。
このクランク軸２１は、ローラーベアリング１１４と、ラジアルボールベアリング１１５とで両持ち支持されている。

この多板クラッチ１０１は、メイン軸３３と同軸心に配置され、クラッチディスク１０２Ａを有するクラッチアウター１０２と、クラッチプレート１０３Ａを有するクラッチセンター１０３と、クラッチディスク１０２Ａにクラッチプレート１０３Ａを押し付けてクラッチ接続を行なうための軸方向に移動可能なプレッシャープレート１０４と、このプレッシャープレート１０４をクラッチ接続方向に付勢する複数のクラッチスプリング１０５と、上記プレッシャープレート１０４をクラッチ接続解除方向に移動させるクラッチ解除機構１０６とを備えて構成される。
このクラッチ解除機構１０６は、レリーズシリンダ１０７を備え、このレリーズシリンダ１０７内のオイル充填された空間部１０７Ａは、クラッチレバー（図示せず）に接続されたオイルシリンダに接続されている。
なお、１１０はキック軸であり、１１１はカムチェーン、１１２はカムシャフト、１１３はロッカーシャフトである。

上記クランク軸２１の多板クラッチ１０１側の軸端には歯車１０８が固定され、この歯車１０８には多板クラッチ１０１のクラッチアウター１０２に固定された歯車１０９が噛み合う。従って、クランク軸２１が回転すると、常時、歯車１０８，１０９を介してクラッチアウター１０２が回転する。
クラッチ接続時には、レリーズシリンダ１０７の空間部１０７Ａに充填されたオイル圧によって、プレッシャープレート１０４が図中で左方向に押圧され、クラッチスプリング１０５の付勢力によって、クラッチセンター１０３が図中で左方向に押圧され、これによって、クラッチディスク１０２Ａにクラッチプレート１０３Ａが押し付けられる。この状態では、上述した歯車１０８，１０９を介して、クラッチアウター１０２に伝えられている、クランク軸２１の回転力が、さらに、クラッチディスク１０２Ａ及びクラッチプレート１０３Ａを介してクラッチセンター１０３に伝えられ、このクラッチセンター１０３を介してメイン軸３３に伝動される。
クラッチ接続解除時には、クラッチレバー（図示せず）の操作によって、空間部１０７Ａに充填されたオイルが、クラッチレバーに接続されたオイルシリンダ側に逃げる。これにより、プレッシャープレート１０４が図中で右方向に移動し、クラッチスプリング１０５の付勢力が弱まり、クラッチディスク１０２Ａ及びクラッチプレート１０３Ａの圧接状態が解除される。これが解除されると、クラッチセンター１０３が空回りし、メイン軸３３への動力伝達が断たれる。

上記クランク軸２１からメイン軸３３に伝達された回転力は、上記歯車変速装置を介して、例えば１速、２速又は３速のように変速されて、カウンター軸３４に伝達され、このカウンター軸３４に歯車を介して連結された出力軸（図示せず）に伝達され、エンジン１３の動力として、当該出力軸からチエン伝動装置１５を介して後輪９に伝達される。

例えば１速、２速又は３速のように変速する場合、自動二輪車のクランクケースに装着されたチェンジペダル（図示せず）が操作される。
このチェンジペダルを操作する場合、この操作に先立って、まず、上記クラッチレバー（図示せず）が操作され、多板クラッチ１０１を介して、クランク軸２１とメイン軸３３との間の連絡が切断される。
つぎに、これを切断した状態で、上記チェンジペダルが操作される。このチェンジペダルは、図４に示すシフトスピンドル３６に連結されており、このチェンジペダルが操作されると、シフトスピンドル３６が回動し、これに連動して、歯車機構（図示せず）を介してシフトドラム３５が回動する。この回動によって、シフトドラム３５の溝（図示せず）に係合したシフトピン３７Ａを介して、シフトフォーク３７のいずれかが、軸方向にスライド動作し、この動作したシフトフォーク３７が、カウンター軸３４上のいずれかの歯車３４Ａ（図５）を軸方向に移動し、メイン軸３３上のいずれかの歯車３３Ａ（図５）と噛み合わせる。

噛み合う歯車によって、その変速比が決定され、クランク軸２１からメイン軸３３に伝達された回転力が、その変速比に従って、１速、２速又は３速のように変速されて、カウンター軸３４に伝達され、このカウンター軸３４に歯車を介して連結された出力軸（図示せず）に伝達され、エンジン１３の動力として、当該出力軸からチエン伝動装置１５を介して後輪９に伝達される。

上記エンジン１３は、水冷式エンジンである。図１を参照し、シリンダヘッド１８のウォータージャケットには、一対のホース５１の一端が接続され、各ホース５１の他端は、ダウンチューブ４間に支持されたラジエータ５３に接続されている。５５は、ラジエータ用のファンである。エンジンの駆動により、図示を省略したウォーターポンプが駆動され、ウォータージャケットでエンジンを冷却した冷却水が、ラジエータ５３に循環し、走行による風で冷却されて、ウォータージャケットに循環する。

上記エンジン１３にはオルタネータ１１７（図５）が連結され、このオルタネータ１１７には、レギュレータ６１を介して、用途の異なる２つのコンデンサ６２，６３が接続される。一方のコンデンサ６２は、イグニッションコイル６４を介して、エンジン１３の点火プラグ１１８（図５）に接続され、この点火プラグ１１８に、イグニッションコイル６４で昇圧された電圧を印加する。他方のコンデンサ６３は、上述したインジェクタ３１及び燃料ポンプ４５に接続され、燃料噴射系に用いられる。２つのコンデンサ６２，６３は、メインフレーム３の下端部に、一部がオーバーラップするか、或いは、当該下端部の下面と面一になるように設置されており、これによれば、レイアウト効率が向上される。２つのコンデンサ６２，６３に分けたことにより、燃料噴射系では、イグニッションコイル６４によるノイズの影響を受け難い制御が可能になる。

上記電子制御装置ＥＣＵには、図６に示すように、負圧センサ４１、スロットルセンサ４２、吸気温度センサ４３、エンジン冷却水温センサ４４、及び、エンジン回転数センサ（クランク角度センサ）４５が接続され、また、オルタネータ１１７、レギュレータ６１が接続され、さらに、上述したインジェクタ３１が信号ケーブルを介して接続され、さらにまた、イグニッションコイル６４、点火プラグ１１８が接続されている。
上記エンジン１３は単気筒の４サイクルエンジンであり、この場合、電子制御装置ＥＣＵは、クランク軸２１の２回転（７２０°）に対し１回の割合で燃料噴射量を決定し、その結果をインジェクタ３１に送り、燃料噴射量に相当する時間分だけ、シリンダヘッド１８の吸気通路２８に燃料を噴射する。

図７は、燃料噴射時間の決定処理を説明するためのフローチャートである。
電子制御装置ＥＣＵは、エンジン回転数センサ４５の情報に基づいてエンジン回転数Ｎｅを算出し（Ｓ１）、スロットルセンサ４２からのスロットル開度θを読み込み（Ｓ２）、さらに、各種センサ情報（例えば、負圧センサ４１、吸気温度センサ４３、エンジン冷却水温センサ４４等に基づく情報。）を読み込む（Ｓ３）。
そして、エンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度θ、及び各種センサ情報に基づいて、第１回目の燃料噴射量に対応する燃料噴射時間（以下、基本噴射時間。）を計算し、これに従い、燃料噴射を開始する（Ｓ４）。

ついで、エンジン回転数Ｎｅが低回転域ＮＣにあるか否かを判定する（Ｓ５）。低回転域ＮＣにある場合にのみ、基本噴射時間に従う燃料噴射中に、所定期間内における、所定のタイミングで、再び、エンジン回転数Ｎｅを算出し（Ｓ６）、スロットル開度θを読み込み（Ｓ７）、各種センサ情報を読み込む（Ｓ８）。そして、これらのエンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度θ、及び各種センサ情報に基づいて、第２回目の燃料噴射時間（以下、補正噴射時間。）を計算する（Ｓ９）。
燃料噴射時間は、基本的には、エンジン回転数Ｎｅ、及びスロットル開度θに基づいて決定される。しかし、スロットル開度θに応じたエンジンの吸入空気量は、エンジンの運転状態によって変化するため、本構成では、各種センサ情報に基づいて、スロットル開度θの情報が補正された後に決定される。
つぎに、Ｓ９で決定された補正噴射時間に基づいて、第１回目に決定された基本噴射時間が補正される（Ｓ１０）。この補正処理では、補正噴射時間によって、第１回目に決定された基本噴射時間を更新してもよい。

図８は、補正のタイムチャートである。
図８Ａは、基本噴射時間＜補正噴射時間の場合を示している。この場合には、時間Ｔ１で、基本噴射時間が決定され、Ｔ２で、第１回目の噴射タイマが設定され、この設定から僅かに遅れて、Ｔ３で、インジェクタ３１による燃料噴射が開始される。この場合の基本噴射時間は、Ｔ３〜Ｔ７である。
ついで、所定のタイミングで、すなわち、Ｔ４で、補正噴射時間が決定され、Ｔ５で、第２回目の噴射タイマが設定される。このときの補正噴射時間が、Ｔ３〜Ｔ８であれば、図７のＳ１０において、その差分に相当する時間αだけ、基本噴射時間が補正により延長される。ここで、所定のタイミングは、クランク軸２１のクランク角に関連付けて設定すればよい。Ｔ９は、噴射終了限界である。
これによれば、例えば、基本噴射時間を決定して燃料噴射を開始した後、スロットル開度が急に開かれた等により、より多くの燃料噴射が必要になっても、その不足分を即座に供給することができるので、例えば、スロットル開度の急開時等における燃料供給に関するレスポンスを向上させることができる。

図８Ｂは、基本噴射時間＞補正噴射時間の場合を示している。この場合には、Ｔ１で、基本噴射時間が決定され、Ｔ２で、第１回目の噴射タイマが設定され、この設定から僅かに遅れて、Ｔ３で、インジェクタ３１による燃料噴射が開始される。この場合の基本噴射時間は、Ｔ３〜Ｔ７である。
ついで、所定のタイミングで、すなわち、Ｔ４で、補正噴射時間が決定され、Ｔ５で、第２回目の噴射タイマが設定される。このときの補正噴射時間が、Ｔ３〜Ｔ６であれば、図７のＳ１０において、その差分に相当する時間βだけ、基本噴射時間が補正により短縮される。Ｔ９は、噴射終了限界である。
これによれば、例えば、基本噴射時間を決定して燃料噴射を開始した後、スロットル開度が急に閉じられた等により、必要とされる燃料噴射量が少なくなっても、噴射時間が短縮されることにより、燃料の適正供給が可能になる。

上記自動二輪車は競技用のトライアル車両であるが、この場合、特にエンジン回転数が低回転域ＮＣにあるときに、ライダーによってスロットル開度が頻繁に開閉される。
本実施形態では、このような場合であっても、ライダーの操作要求に十分に対応することができる。

図７のＳ５で、エンジン回転数が低回転域ＮＣにない場合、すなわち高回転域にある場合には、第１回目で決定された基本噴射時間に基づいて燃料噴射を実行し、Ｓ６〜Ｓ９に示すような、補正噴射時間の決定を実行しない。

図９は、そのタイムチャートである。
Ｔ１１で、基本噴射時間が決定され、Ｔ１２で、第１回目の噴射タイマが設定され、この設定から僅かに遅れて、Ｔ１３で、インジェクタ３１による燃料噴射が開始される。基本噴射時間は、Ｔ１３〜Ｔ１４である。エンジン回転数が高回転域にある場合、第２回目の補正噴射時間の決定が行われず、Ｔ１４で、インジェクタ３１による燃料噴射が終了する。Ｔ１５は、噴射終了限界である。
これによれば、エンジン回転数が高回転域にある場合、第２回目の補正噴射時間を決定しないため、パルサー等の割り込み量が多くなる高回転域での、電子制御装置ＥＣＵにかかる負担を抑制することができる。

図１０は、別の実施形態のフローチャートを示す。
ここでは、第１回目で決定された基本噴射時間が所定値以下の場合には、第２回目の補正噴射時間を決定せず、所定時間遅延させた後に初めて第１回目で決定された燃料噴射時間に基づいて燃料噴射を実行する。
すなわち、図１０において、電子制御装置ＥＣＵは、エンジン回転数Ｎｅを算出し（Ｓ１１）、スロットル開度θを読み込み（Ｓ１２）、さらに、各種センサ情報を読み込む（Ｓ１３）。そして、エンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度θ、及び各種センサ情報に基づいて、第１回目の基本噴射時間を決定する（Ｓ１４）。

ついで、第１回目の基本噴射時間が所定値以下か否かを判定する（Ｓ１５）。
これが所定値以下の場合には、予め設定された所定時間遅延させた後に（Ｓ１６）、基本噴射時間に従う燃料噴射を開始し（Ｓ１７）、その噴射を、基本噴射時間に従い実行する。また、Ｓ１５で、第１回目の基本噴射時間が所定値以上の場合には、第１回目の基本噴射時間に従い、燃料噴射を開始する（Ｓ１８）。そして、上記実施形態と同様に、基本噴射時間に従う燃料噴射中に、所定期間内における、所定のタイミングで、再び、エンジン回転数Ｎｅを算出し（Ｓ１９）、スロットル開度θを読み込み（Ｓ２０）、各種センサ情報を読み込む（Ｓ２１）。さらに、これらのエンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度θ、及び各種センサ情報に基づいて、第２回目の補正噴射時間を決定し（Ｓ２２）、上述した補正処理と同様の処理に従い、Ｓ２２で決定された補正噴射時間に基づいて、第１回目に決定された基本噴射時間を補正する（Ｓ２３）。この補正処理では、補正噴射時間によって、第１回目に決定された基本噴射時間を更新してもよい。

図１１は、図１０の処理のタイムチャートである。Ｔ２１で、基本噴射時間が決定され、この基本噴射時間が所定値以下か否かが判定される。
所定値以下の場合、所定時間遅延させた後に、Ｔ２４で、基本噴射時間（補正噴射時間は決定しない）に従う噴射が開始され、Ｔ２５で、噴射が終了する。Ｔ２６は、噴射終了限界である。ここでの遅延時間Ｔ２１〜Ｔ２４は、上述した実施形態における、補正噴射時間の決定に相当する時間Ｔ２２、その噴射タイマの設定に相当する時間Ｔ２３、それから僅かに遅れた時間Ｔ２４の合算時間にほぼ相当する。
本実施形態では、基本噴射時間が所定値以下の場合、燃料噴射の開始タイミングを、少なくとも本来補正噴射時間を決定すべき時間後に遅らせて燃料噴射を開始するため、吸気のタイミングと略同時期にエンジン１３のシリンダ内に燃料を供給することができる。従って、シリンダヘッド１８のインレットバルブが開放される直前に、燃料噴射が実行され、燃料供給の適正化が図られる。

図１２は、さらに別の実施形態のフローチャートを示す。
すなわち、電子制御装置ＥＣＵは、エンジン回転数Ｎｅを算出し（Ｓ２５）、スロットル開度θを読み込み（Ｓ２６）、さらに、各種センサ情報を読み込む（Ｓ２７）。そして、エンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度θ、及び各種センサ情報に基づいて、第１回目の基本噴射時間を決定する（Ｓ２８）。ついで、第１回目の基本噴射時間が所定値以下か否かを判定する（Ｓ２９）。これが所定値以下の場合には、予め設定された所定時間遅延させた後に（Ｓ３０）、基本噴射時間に従う燃料噴射を開始し、その噴射を、基本噴射時間に従い実行する（Ｓ３１）。ここでの遅延時間は、上述した実施形態における、補正噴射時間の決定に相当する時間Ｔ２２、その噴射タイマの設定に相当する時間Ｔ２３、それから僅かに遅れた時間Ｔ２４の合算時間にほぼ相当させればよい。また、Ｓ２９で、第１回目の基本噴射時間が所定値以上の場合には、噴射時間を遅延させることなく、直ちに、第１回目の基本噴射時間に従い、燃料噴射を開始する（Ｓ３１）。
これによれば、基本噴射時間が所定値以下の場合、所定時間遅延させて噴射を開始するため、吸気のタイミングと略同時期にエンジン１３のシリンダ内に燃料を供給することができる。従って、シリンダヘッド１８のインレットバルブが開放される直前に、燃料噴射が実行され、燃料供給の適正化が図られる。

以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明は、これに限定されるものでないことは明らかである。上記実施形態の基本噴射時間の補正では、補正噴射時間を決定し、これとの比較で基本噴射時間を補正したが、補正噴射時間を決定することなく、例えば、第１回目と第２回目のエンジン回転数Ｎｅ、及びスロットル開度θを直接比較し、この比較に基づいて基本噴射時間を補正してもよい。また、上記実施形態においては、燃料噴射の終了が噴射終了限界を超える場合、噴射終了限界前に、この燃料噴射を終了する制御が実行される。

本発明による自動二輪車の側面図である。 車体フレームの平面図である。 車体フレームを拡大して示す図である。 エンジンの断面図である。 同エンジンの断面図である。 電子制御装置のブロック図である。 噴射時間の補正処理を示すフローチャートである。 Ａ、Ｂは補正処理を示すタイムチャートである。 別の補正処理を示すタイムチャートである。 別の補正処理を示すフローチャートである。 別の補正処理を示すタイムチャートである。 別の補正処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 車体フレーム
１３ エンジン
２４ スロットルボデイ
３１ インジェクタ（燃料噴射装置）
４１ 負圧センサ
４２ スロットルセンサ
４３ 吸気温度センサ
４４ エンジン冷却水温センサ
４５ エンジン回転数センサ
４６ 点火プラグ
ＥＣＵ 電子制御装置

Claims (2)

1. エンジン回転数及びスロットル開度に基づいて燃料噴射装置における燃料噴射時間を決定する制御手段を備えた燃料噴射量制御装置において、
   前記エンジンはトライアル車両の単気筒エンジンであり、
   前記制御手段は、エンジン回転数及びスロットル開度に基づいて第１回目の燃料噴射時間を決定して燃料噴射を開始し、エンジン回転数が低回転域にある場合、第１回目の燃料噴射時間に従う燃料噴射中に、第２回目の燃料噴射時間を決定し、この決定に基づいて、第１回目で決定された燃料噴射時間を補正すると共に、エンジン回転数が低回転域にない場合、第２回目の燃料噴射時間を決定せずに、第１回目で決定された燃料噴射時間に基づいて燃料噴射し、第１回目で決定された燃料噴射時間が所定値以下の場合には、少なくとも補正噴射時間の決定に相当する時間遅延させた後に初めて燃料噴射することを特徴とする燃料噴射量制御装置。
2. 前記制御手段は、噴射終了限界までの間に燃料噴射を終了することを特徴とする請求項１記載の燃料噴射量制御装置。

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