JP4403628B2 - 先行車発進報知装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自車の前方に停止している先行車が発進した時に先行車発進報知(先行車発進警報)を実行するような先行車発進報知装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自車の前方に停止している先行車が発進した時に、先行車発進報知を実行する装置としては、例えば、特開平８−１１５４９９号公報に記載の装置がある。
すなわち、車両の最前部に設けられ、車両(自車)からその前方に位置する他の車両(先行車)までの相対距離を所定時間毎に検出する距離検出部と、車両(自車)の走行系に設けられ、その走行および停止の状態を検出する走行状態検出部とを備え、上記距離検出部により検出された相対距離が時間的に変化したか否かを判定し、自車と先行車との間の車間距離が広くなった時、先行車が発進したと判定して警報(先行車発進報知)を出力するように構成した装置である。
【０００３】
この従来装置によれば、先行車の発進時に、その旨を自車乗員(運転者)に報知することができる利点がある反面、先行車の発進警報が不要な場所(例えば、交差点近傍、停止線の直前近傍、駐車場内、ガソリンスタンド内など)においても先行車の発進時には、上記報知が常時実行されるので、場合によっては耳障りが生ずる問題点があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
この発明は、駐車時に点滅する先行車（前方障害物）のハザードランプの点灯を検出した時、警報出力を防止することができる先行車発進報知装置の提供を目的とする。
【０００５】
この発明は、また、給油時に開放されるフューエルリッドの開状態が検出された時に、警報出力を防止することができる先行車発進報知装置の提供を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この発明による先行車発進報知装置は、自車の前方に検出波を発信し、当該検出波の前方障害物からの反射波を受信することにより、上記前方障害物との距離を検出する距離検出手段と、自車および上記障害物が共に停止していると判定する停止判定手段と、上記停止判定手段による停止判定中に上記前方障害物との距離増加率が所定値より大きくなった時、警報を出力する警報手段と、前方障害物である先行車のハザードランプの点灯を検出するハザード検出手段と、を設け、
上記先行車のハザードランプの点灯検出時には、上記警報手段の警報の出力を禁止する警報禁止手段を備えたものである。
【０００７】
上記構成によれば、上述の距離検出手段は、自車の前方に検出波(超音波、ミリ波、レーザーレーダー等参照)を発信し、当該検出波の前方障害物(先行車参照)からの反射波を受信することにより、前方障害物と自車との間の距離を検出し、上述の停止判定手段は、自車と前方障害物とが共に停止していることを判定し、警報手段は、停止判定手段による停止判定中に前方障害物との距離増加率が所定値よりも大きくなった時に警報を出力する。しかも、ハザード検出手段は、先行車のハザードランプの点灯を検出し、警報禁止手段は先行車のハザードランプの点灯検出時には、上記警報手段の警報の出力を禁止するので、先行車がハザードランプを点灯して駐車しようとしている場合には、不必要な先行車発進警報の出力を防止することができる。
【０００８】
この発明による先行車発進報知装置は、また、自車の前方に検出波を発信し、当該検出波の前方障害物からの反射波を受信することにより、上記前方障害物との距離を検出する距離検出手段と、自車および上記障害物が共に停止していると判定する停止判定手段と、上記停止判定手段による停止判定中に上記前方障害物との距離増加率が所定値より大きくなった時、警報を出力する警報手段と、自車のフューエルリッドの開状態を検出するリッド開状態検出手段と、を設け、上記フューエルリッドの開状態検出時には、上記警報手段の警報の出力を禁止する警報禁止手段を備えたものである。
【０００９】
上記構成によれば、上述の距離検出手段は、自車の前方に検出波(超音波、ミリ波、レーザーレーダー等参照)を発信し、当該検出波の前方障害物(先行車参照)からの反射波を受信することにより、前方障害物と自車との間の距離を検出し、上述の停止判定手段は、自車と前方障害物とが共に停止していることを判定し、警報手段は、停止判定手段による停止判定中に前方障害物との距離増加率が所定値よりも大きくなった時に警報を出力する。しかも、リッド開状態検出手段は、自車のフューエルリッドの開状態を検出し、警報禁止手段は、フューエルリッドの開状態検出時には、上記警報手段の警報の出力を禁止するので、自車の燃料タンクに対する給油時には、不要な先行車発進警報の出力を防止することができる。
【００１０】
【実施例】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は先行車発進報知装置を示し、この先行車発進報知装置は、図１の自車両Ａ(以下単に自車と略記する)において、フロントバンパ１に超音波センサ２を埋込み、この超音波センサ２で、図２に示すように、自車Ａと自車前方の先行車Ｂまたは他の物体(前方障害物)との間の距離Ｒを検出すべく構成している。
【００１１】
つまり、超音波センサ２は、自車Ａの前方に検出波としての超音波を発信し、当該超音波の先行車Ｂを含む前方障害物からの反射波を受信することにより、先行車Ｂと自車Ａとの間の距離Ｒを検出するものである。
【００１２】
図３は、先行車発進報知装置の制御回路ブロック図を示し、制御手段としてのＣＰＵ１０は、超音波センサ２、車速センサ３、パーキングブレーキ・スイッチ４、フットブレーキ・スイッチ５、ギヤポジション・スイッチのようなシフトポジション・スイッチ６、フューエルリッドの開閉状態を検出するフューエルリッド検出スイッチ７、ＧＰＳセンサ８、道路地図情報をデータ化して記憶したＣＤ−ＲＯＭ９、路車間通信手段としての路車間送受信機１１、車々間通信手段としての車々間送受信機１２、電源スイッチ１３からの各種信号入力に基づいて、ＲＯＭ１４に格納されたプログラムに従って、超音波センサ２、路車間送受信機１１、車々間送受信機１２、報知器(警報器)の一例としてのブザー１５を駆動制御し、またＲＡＭ(記憶手段)１６は必要なデータ等を記憶する。
【００１３】
ここで、上述のＧＰＳセンサ８は、ＧＰＳ衛星１７からのＧＰＳ信号を受信して、自車Ａの現在位置を検出する現在位置検出手段である。
また、上述の路車間送受信機１１は、道路側に設けられた道路交通情報システムのＦＭ多重放送、電波ビーコン、光ビーコンを用いた情報発信手段１８からの情報を受信する受信手段である。なお、上記ＧＰＳセンサ８と路車間送受信機１１とは択一的に用いればよい。
【００１４】
さらに、上述の車々間送受信機１２は、先行車Ｂと自車Ａとの車両間で送受信(通信)を行ない、先行車Ｂのハザードランプの点灯を検出するハザード検出手段である。
しかも、上述のＣＰＵ１０は、車速センサ３からの入力に基づいて自車速Ｖを検出する自車速検出手段(図４に示すフローチャートの第１ステップＳ１参照)と、
超音波センサ２を用いて自車Ａと前方障害物としての先行車Ｂとの間の距離Ｒを検出する距離検出手段(図４に示すフローチャートの第３ステップＳ３参照)と、
自車Ａおよび先行車Ｂが共に停止していることを判定する停止判定手段(図４に示すフローチャートの第７ステップＳ７参照)と、
この停止判定手段（Ｓ７）による停止判定中に先行車Ｂとの距離増加率が所定値より大きくなった時、警報を出力する警報手段(図９に示すサブルーチンの第９ステップＱ９参照)と、
自車Ａの現在位置の環境を判定する環境判定手段(図９に示すサブルーチンの第１ステップＱ１参照)と、
この環境判定手段（Ｑ１）の出力に基づいて自車Ａが特定の場所にあると判定された時、上述の警報の出力を禁止する警報禁止手段(図９に示すサブルーチンの第１０ステップＱ１０参照)と、を兼ねる。
【００１５】
上記環境判定手段(第１ステップＱ１参照)は、ＧＰＳセンサ８の検出結果と、道路地図情報を記憶した道路地図情報記憶手段としてのＣＤ−ＲＯＭ９の記憶内容との両者に基づいて自車Ａの現在位置の環境を判定、または情報発信手段１８からの情報を受信する路車間送受信機１１の受信結果に基づいて自車Ａの現在位置の環境を判定する。
【００１６】
このように構成した先行車発進報知装置の作用を図４に示すフローチャートを参照して、以下に詳述する。
【００１７】
第１ステップＳ１で、ＣＰＵ１０は車速センサ３からの入力に基づいて自車速Ｖを計測する。
次に第２ステップＳ２で、ＣＰＵ１０は所定タイミング、例えば、１００msecタイミングか否かを判定し、ＮＯ判定時には第１ステップＳ１にリターンする一方、ＹＥＳ判定時には次の第３ステップＳ３に移行する。
【００１８】
この第３ステップＳ３で、ＣＰＵ１０は超音波センサ２を用いて車間距離Ｒを計測する。この車間距離Ｒは次の[数１]により求めることができる。
[数１]
Ｒ＝Ｖａ×ｔ÷２
但し、Ｖａは音速(３４０m/sec)
ｔ は超音波を送信し、この超音波が先行車Ｂまたは他の物体
で反射され、反射波を受信するまでに要した時間で、単位は秒
【００１９】
次に第４ステップＳ４で、ＣＰＵ１０は誤差等を排除する目的で、車間距離Ｒのフィルタリング処理を実行し、平滑化する。
【００２０】
次に第５ステップＳ５で、ＣＰＵ１０は次の[数２]に基づいて相対速度Ｖｂを算出する。
[数２]
Ｖｂ＝（Ｒｎ−１−Ｒｎ）／Δｔ[m/s]
但し、Ｒｎ−１は前回計測された車間距離
Ｒｎ は今回計測した車間距離
Δｔ は所定タイミングの一例としての１００msec
【００２１】
次に第６ステップＳ６で、ＣＰＵ１０は誤差等を排除する目的で、相対速度Ｖｂのフィルタリング処理を実行し、平滑化する。
【００２２】
次に第７ステップＳ７で、ＣＰＵ１０は自車速Ｖと平滑化された相対速度Ｖｂとに基づいて自車Ａと先行車Ｂとが共に停止したか否かを判定する。Ｖ＝０、Ｖｂ＝０の場合には自車Ａおよび先行車Ｂが共に停止しているのでＹＥＳ判定され、それ以外の場合にはＮＯ判定される。
上述の第７ステップＳ７でＹＥＳ判定されると、次の第８ステップＳ８に移行し、ＮＯ判定されると第１ステップＳ１にリターンする。
【００２３】
上述の第８ステップＳ８(確認手段)で、ＣＰＵ１０は先行車Ｂの停止を所定秒間、例えば１秒間認識したか否かの判定を実行する。
この場合、図５に示すように、サンプルタイミングｎ，ｎ−１，ｎ−２，ｎ−３，ｎ−４(但し、ｎは今回のサンプルタイミング、ｎ−１は1つ前のサンプルタイミング、ｎ−２は２つ前のサンプルタイミング、ｎ−３は３つ前のサンプルタイミング、ｎ−４は４つ前のサンプルタイミング)に対応した車間距離Ｒｎ，Ｒｎ−１，Ｒｎ−２，Ｒｎ−３，Ｒｎ−４をＲＡＭ１６の所定エリアに記憶し、検出状況例ａ，ｂに応じて車間距離Ｒの平均値Ｒｓを求める。
【００２４】
図５の検出状況例ａの場合、つまり先行車検出と先行車不検出とを含む場合には、先行車不検出のデータを排除するため次の[数３]により平均値Ｒｓを求める。
[数３]
Ｒｓ＝（Ｒｎ＋Ｒｎ−１＋Ｒｎ−２＋Ｒｎ−３）／４
【００２５】
図５の検出状況例ｂの場合、つまり先行車検出の最小値と最大値とを含む場合には、これらの最小値、最大値を排除するため次の[数４]により平均値Ｒｓを求める。
[数４]
Ｒｓ＝（Ｒｎ−１＋Ｒｎ−２＋Ｒｎ−３）／３
【００２６】
次に先行車Ｂとの車間距離平均値Ｒｓを算出する際に使用した車間距離Ｒｎ−ｉ(但し、ｉには０または１，２，３が代入される)と車間距離平均値Ｒｓとの差の絶対値Ｒａを次の[数５]により算出する。
[数５]
Ｒａ＝｜Ｒｓ−Ｒｎ−ｉ｜
【００２７】
次に、上述の絶対値Ｒａが停止判定用の許容値ΔＲ(例えば、ΔＲ＝５cm)以下か否か、つまりＲａ＜ΔＲか否かを判定し、Ｒａ＜ΔＲの時に先行車Ｂが停止したと判定する。以上が第８ステップＳ８の処理内容であり、ＹＥＳ判定時には次の第９ステップＳ９に移行する一方、ＮＯ判定時にはリターンする。
【００２８】
上述の第９ステップＳ９で、ＣＰＵ１０は先行車Ｂの停止を認識した初回のみ、先行車Ｂの停止を認識したことを乗員に報知するために、ブザー１５を駆動すると共に、各種パラメータ(例えば、後述する加速度運動検出回数Ｙ)の初期化を実行する。
【００２９】
上述のブザー１５駆動は、先行車Ｂの停止を確認する確認手段(第８ステップＳ８参照)により発進状態を検出し始める旨の報知であって、この実施例では図６に示すように、上述の報知はブザー１５にて１回の報知音を出力する。なお、このステップＳ９では各種パラメータの初期化のみを実行し、報知音を出力しないように成すことも可能である。
【００３０】
次に第１０ステップＳ１０(先行車発進検出手段)で、ＣＰＵ１０は先行車Ｂの移動距離の検証および判定を実行する。つまり先行車Ｂが発進した場合、自車Ａと先行車Ｂとの車間距離Ｒの変化値(増加率)が図７に示す加速度０．０３Ｇに相当するクリープ走行特性以上で、かつ加速度０．３Ｇに相当する急加速度特性との間の所定範囲内(図７にハッチングを施して示す部分参照)にあるか否かを、検証および判定する。
【００３１】
図７は横軸に時間をとり、縦軸に車間距離Ｒをとって先行車発進時点からの先行車移動距離を示し、先行車Ｂが発進する場合には、図７の加速度０．０３Ｇと加速度０．３Ｇとの間の領域内となる。
【００３２】
要するに、上述の第１０ステップＳ１０では、先行車Ｂの移動距離が図７のハッチング内にあるか否かを判定し、ＮＯ判定時にはリターンする一方、ＹＥＳ判定時には次の第１１ステップＳ１１に移行する。
【００３３】
この第１１ステップＳ１１(カウント手段)で、ＣＰＵ１０は加速度運動検出回数Ｙをカウントアップする。次に第１２ステップＳ１２(比較手段)で、ＣＰＵ１０は現行の検出回数Ｙと先行車発進認識の計測回数Ｘとを比較し、Ｙ＞Ｘの時にのみ次の第１３ステップＳ１３に移行する。
【００３４】
つまり、現行の検出回数Ｙが１回のみでは先行車Ｂの発進を正確に認識することが不可能であるため、所定の計測回数Ｘに達するまで検出、計測を実行するものである。
しかも、図８に示すように自車Ａと先行車Ｂとの間の車間距離Ｒ(換言すれば先行車停止距離)に対応して先行車発進認識の計測回数Ｘ(所定値)を可変する。
【００３５】
この実施例では、車間距離Ｒが４ｍまでの時、計測回数Ｘを５回とし、車間距離Ｒが４〜４．５ｍの時、計測回数Ｘを４回とし、車間距離Ｒが４．５ｍ以上の時、計測回数Ｘを３回としているが、これらの数値に限定されるものではない。
【００３６】
つまり、自車Ａとその前方に停止している先行車Ｂとの間の車間距離Ｒが短い場合には、先行車Ｂが発進しても充分な計測回数が確保できるので、発進検出精度を向上させるために計測回数Ｘを増加し、逆に自車Ａとその前方に停止している先行車Ｂとの間の車間距離Ｒが長い場合には、先行車Ｂが発進すると充分な計測回数が望めないので、確実に発進か否かを検出するための計測回数Ｘを減少させるものである。
【００３７】
而して、第１２ステップＳ１２で、Ｙ＞Ｘであると判定(ＹＥＳ判定)されると、次の第１３ステップＳ１３に移行する。
この第１３ステップＳ１３で、ＣＰＵ１０は警報制御を実行するが、この警報制御の詳述を図９に示すサブルーチンを参照して、以下に詳述する。
【００３８】
第１ステップＱ１(環境判定手段)で、ＣＰＵ１０はＧＰＳセンサ８からの現在位置データと、ＣＤ―ＲＯＭ９からの道路地図データとを入力し、自車Ａの現在位置の環境を検出判定する。または、路車間送受信機１１からの受信データを入力して自車Ａの現在位置の環境を検出判定する。
【００３９】
次に第２ステップＱ２で、ＣＰＵ１０はフューエルリッド検出スイッチ７のＯＮまたはＯＦＦの出力信号を読込む。
次に第３ステップＱ３で、ＣＰＵ１０は自車Ａが交差点近傍または交差点内(特定場所)にあるか否かを判定し、ＹＥＳ判定時には第１０ステップＱ１０に移行する一方、ＮＯ判定時には次の第４ステップＱ４に移行する。
【００４０】
この第４ステップＱ４で、ＣＰＵ１０は自車Ａが停止線の直線近傍(特定の場所)にあるか否かを判定し、ＹＥＳ判定時には第１０ステップＱ１０に移行する一方、ＮＯ判定時には次の第５ステップＱ５に移行する。
【００４１】
この第５ステップＱ５で、ＣＰＵ１０は自車Ａが駐車場内(特定の場所)にあるか否かを判定し、ＹＥＳ判定時には第１０ステップＱ１０に移行する一方、ＮＯ判定時には次の第６ステップＱ６に移行する。
【００４２】
この第６ステップＱ６で、ＣＰＵ１０は自車Ａがガソリンスタンド内(特定の場所)にあるか否かを判定し、ＹＥＳ判定時には第１０ステップＱ１０に移行する一方、ＮＯ判定時には次の第７ステップＱ７に移行する。
【００４３】
この第７ステップＱ７で、ＣＰＵ１０は車々間送受信機１２からの受信信号入力により、先行車Ｂのハザードランプが点滅しているか否かを判定し、ＹＥＳ判定時には第１０ステップＱ１０に移行する一方、ＮＯ判定時には次の第８ステップＱ８に移行する。
【００４４】
この第８ステップＱ８で、ＣＰＵ１０は先の第２ステップＱ２での読込みデータに基づいて、自車Ａのフューエルリッドが開いているか否かを判定し、ＹＥＳ判定時には第１０ステップＱ１０に移行する一方、ＮＯ判定時には次の第９ステップＱ９に移行する。
【００４５】
この第９ステップＳ９(警報手段)で、ＣＰＵ１０は先行車Ｂが発進したことを乗員に報知するため、ブザー１５を駆動する。この先行車Ｂの発進報知つまり警報出力は先の発進状態を検出し、始める旨の報知(図６参照)とその報知態様を異ならせて実行するが、この実施例では図１０に示すようにブザー１５にて２回の断続的な報知音を出力する。
【００４６】
一方、上述の第１０ステップＱ１０(警報禁止手段)では、ＣＰＵ１０は環境判定による特定の場所(交差点近傍以内、停止線の直前近傍、駐車場内、ガソリンスタンド内)または自車Ａ、先行車Ｂの特定の条件(自車Ａのフューエルリッド開、先行車Ｂのハザードランプ点滅)にあることに対応して、警報の出力を禁止する。つまり、先行車Ｂが発進してもブザー１５を作動しないようにする。
【００４７】
以上要するに、上記実施例の先行車発進報知装置は、自車Ａの前方に検出波(超音波参照)を発信し、当該検出波の前方障害物(先行車Ｂ参照)からの反射波を受信することにより、上記前方障害物との距離Ｒを検出する距離検出手段(超音波センサ２およびステップＳ３参照)と、自車Ａおよび上記障害物(先行車Ｂ参照)が共に停止していると判定する停止判定手段(ステップＳ７参照)と、上記停止判定手段による停止判定中に上記前方障害物(先行車Ｂ参照)との距離増加率が所定値(図７の０．０３Ｇ参照)より大きくなった時、警報を出力する警報手段(ステップＱ９参照)と、自車Ａの現在位置の環境を判定する環境判定手段(ステップＱ１参照)と、上記環境判定手段の出力に基づいて自車Ａが特定の場所にあると判定された時、上記警報の出力を禁止する警報禁止手段(ステップＱ１０参照)とを備えたものである。
【００４８】
この構成により、上述の距離検出手段(超音波センサおよびステップＳ３参照)は、自車Ａの前方に検出波(超音波参照)を発信し、当該検出波の先行車Ｂからの反射波を受信することにより、先行車Ｂと自車Ａとの間の距離Ｒを検出し、上述の停止判定手段(ステップＳ７参照)は、自車Ａと先行車Ｂとが共に停止していることを判定し、警報手段(ステップＱ９参照)は、停止判定手段による停止判定中に先行車Ｂとの距離増加率が所定値よりも大きくなった時に警報を出力し、上述の環境判定手段(ステップＱ１参照)は、自車Ａの現在位置の環境を判定するが、上述の警報禁止手段(ステップＱ１０参照)は、環境判定手段の出力に基づいて自車Ａが特定の場所にあると判定された時、上記警報の出力を禁止する。
【００４９】
したがって、自車Ａが特定の場所にある場合には、先行車Ｂが発進してもその旨の警報出力を禁止するので、発進警報が不要な場所において警報出力を防止することができる。
【００５０】
また、車両(自車Ａ参照)の現在位置を検出する現在位置検出手段(ＧＰＳセンサ８参照)の検出結果と、道路地図情報(地図データ参照)を記憶した道路地図情報記憶手段(ＣＤ−ＲＯＭ９参照)の記憶内容とに基づいて、または道路側に設けられた情報発信手段１８からの情報を受信する受信手段(路車間送受信機１１参照)の受信結果に基づいて、自車Ａが交差点近傍以内にあることが判定された時、警報の出力を禁止するものである。
この結果、自車Ａが交差点近傍または交差点内(特定の場合)にある場合には、不要な先行車発進警報の出力を防止することができる。
【００５１】
さらに、車両(自車Ａ参照)の現在位置を検出する現在位置検出手段(ＧＰＳセンサ８参照)の検出結果と、道路地図情報(地図データ参照)を記憶した道路地図情報記憶手段(ＣＤ−ＲＯＭ９参照)の記憶内容とに基づいて、または道路側に設けられた情報発信手段１８からの情報を受信する受信手段(路車間送受信機１１参照)の受信結果に基づいて、自車Ａが停止線の直前近傍にあることが判定された時、警報の出力を禁止するものである。
この結果、自車Ａが停止線の直線近傍(特定の場所)には、不要な先行車発進警報の出力を防止することができる。
【００５２】
加えて、車両(自車Ａ参照)の現在位置を検出する現在位置検出手段(ＧＰＳセンサ８参照)の検出結果と、道路地図情報(地図データ参照)を記憶した道路地図情報記憶手段(ＣＤ−ＲＯＭ９参照)の記憶内容とに基づいて、または道路側に設けられた情報発信手段１８からの情報を受信する受信手段(路車間送受信機１１参照)の受信結果に基づいて、自車Ａが駐車場内またはガソリンスタンド内にあることが判定された時、警報の出力を禁止するものである。
この結果、自車Ａが駐車場内またはガソリンスタンド内(特定の場合)にある場合には、不要な先行車発進警報の出力を防止することができる。
【００５３】
また、先行車Ｂのハザードランプの点灯を検出するハザード検出手段(車々間送受信機１２参照)を設け、先行車Ｂのハザード検出時に上述の警報禁止手段(ステップＱ１０参照)が警報の出力を禁止するものである。
このように、ハザード検出手段(車々間送受信機１２参照)は先行車Ｂのハザードランプの点灯を検出し、警報禁止手段(ステップＱ１０参照)は先行車Ｂのハザード検出時に警報の出力を禁止するので、先行車Ｂがハザードランプを点灯して駐車しようとしている場合には、不必要な先行車発進警報の出力を防止することができる。
【００５４】
さらには、自車Ａのフューエルリッドの開状態を検出するリッド開状態検出手段(フューエルリッド検出スイッチ７参照)を設け、上記フューエルリッドの開時に上記警報禁止手段(ステップＱ１０参照)が警報の出力を禁止するものである。
【００５５】
このように、リッド開状態検出手段(フューエルリッド検出スイッチ７参照)は自車Ａのフューエルリッドの開状態を検出し、警報禁止手段(ステップＱ１０参照)はフューエルリッドの開時に警報の出力を禁止するので、自車Ａの燃料タンクに対する給油時には、不要な先行車発進警報の出力を防止することができる。
【００５６】
図１１は先行車発進報知装置の他の実施例を示し、図９で示したフローチャートの第８ステップＱ８と、第９ステップＱ９との間に処理ステップＱ１１を追加設定し、この第１１ステップＱ１１で、自車Ａの現在位置が停止線のない踏切り直前近傍か否かを判定し、ＹＥＳ判定時には第１０ステップＱ１０に、またＮＯ判定時には第９ステップＱ９にそれぞれ移行すべく構成したものである。なお、この実施例においても図３の回路装置および図４のメインルーチンを用いる。
【００５７】
このように車両(自車Ａ参照)の現在位置を検出する現在位置検出手段(ＧＰＳセンサ８参照)の検出結果と、道路地図情報(地図データ参照)を記憶した道路地図情報記憶手段(ＣＤ−ＲＯＭ９参照)の記憶内容とに基づいて、または道路側に設けられた情報発信手段１８からの情報を受信する受信手段(路車間送受信機１１参照)の受信結果に基づいて、自車Ａが停止線のない踏切り直前近傍にあることが判定された時、警報出力を禁止すべく構成すると、先の実施例と同様に先行車発進警報の不要時にブザー１５による警報の出力を防止することができる。
【００５８】
なお、この実施例においても、その他の点については先の実施例と同様の作用、効果を奏するので、図１１において図９と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００５９】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の検出波は、実施例の超音波に対応し、
以下同様に、
前方障害物は、先行車Ｂに対応し、
距離検出手段は、超音波センサ２およびＣＰＵ１０制御による第３ステップＳ３に対応し、
停止判定手段は、第７ステップＳ７に対応し、
警報手段は、第９ステップＱ９に対応し、
警報禁止手段は、第１０ステップＱ１０に対応し、
ハザード検出手段は、車々間送受信機１２に対応し、
リッド開状態検出手段は、フューエルリッド検出スイッチ７に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【００６０】
例えば、上記検出波としては超音波に代えて、ミリ波やレザーレーダ等の他の検出波を用いてもよい。なお、上記ＣＰＵ１０制御による各ステップは、その処理に対応した各手段を構成するものである。
【００６１】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、ハザード検出手段が、先行車のハザードランプの点灯を検出し、警報禁止手段は先行車のハザードランプの点灯検出時には、上記警報手段の警報の出力を禁止するので、先行車がハザードランプを点灯して駐車しようとしている場合には、不必要な先行車発進警報の出力を防止することができる効果がある。
【００６２】
また、請求項２記載の発明によれば、リッド開状態検出手段が、自車のフューエルリッドの開状態を検出し、警報禁止手段は、フューエルリッドの開状態検出時には、上記警報手段の警報の出力を禁止するので、自車の燃料タンクに対する給油時には、不要な先行車発進警報の出力を防止することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の先行車発進報知装置を備えた自車両の正面図。
【図２】 自車と先行車との距離を示す説明図。
【図３】 先行車発進報知装置の制御回路ブロック図。
【図４】 停止および発進判定制御を示すフローチャート。
【図５】 車間距離のサンプリングを示す説明図。
【図６】 先行車発進検出開始時の報知音の説明図。
【図７】 先行車の加速度運動を示す説明図。
【図８】 車間距離の大小に応じた計測回数設定を示す説明図。
【図９】 先行車発進警報および警報出力禁止制御を示すフローチャート。
【図１０】 先行車発進時の報知音の説明図。
【図１１】 警報出力禁止制御の他の実施例を示すフローチャート。
【符号の説明】
Ａ…自車
Ｂ…先行車
２…超音波センサ(距離検出手段)
７…リッド開状態検出手段(フューエルリッド検出スイッチ)
１２…車々間送受信機(ハザード検出手段)
Ｓ３…距離検出手段
Ｓ７…停止判定手段
Ｑ９…警報手段
Ｑ１０…警報禁止手段
【発明の属する技術分野】
この発明は、自車の前方に停止している先行車が発進した時に先行車発進報知(先行車発進警報)を実行するような先行車発進報知装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自車の前方に停止している先行車が発進した時に、先行車発進報知を実行する装置としては、例えば、特開平８−１１５４９９号公報に記載の装置がある。
すなわち、車両の最前部に設けられ、車両(自車)からその前方に位置する他の車両(先行車)までの相対距離を所定時間毎に検出する距離検出部と、車両(自車)の走行系に設けられ、その走行および停止の状態を検出する走行状態検出部とを備え、上記距離検出部により検出された相対距離が時間的に変化したか否かを判定し、自車と先行車との間の車間距離が広くなった時、先行車が発進したと判定して警報(先行車発進報知)を出力するように構成した装置である。
【０００３】
この従来装置によれば、先行車の発進時に、その旨を自車乗員(運転者)に報知することができる利点がある反面、先行車の発進警報が不要な場所(例えば、交差点近傍、停止線の直前近傍、駐車場内、ガソリンスタンド内など)においても先行車の発進時には、上記報知が常時実行されるので、場合によっては耳障りが生ずる問題点があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
この発明は、駐車時に点滅する先行車（前方障害物）のハザードランプの点灯を検出した時、警報出力を防止することができる先行車発進報知装置の提供を目的とする。
【０００５】
この発明は、また、給油時に開放されるフューエルリッドの開状態が検出された時に、警報出力を防止することができる先行車発進報知装置の提供を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この発明による先行車発進報知装置は、自車の前方に検出波を発信し、当該検出波の前方障害物からの反射波を受信することにより、上記前方障害物との距離を検出する距離検出手段と、自車および上記障害物が共に停止していると判定する停止判定手段と、上記停止判定手段による停止判定中に上記前方障害物との距離増加率が所定値より大きくなった時、警報を出力する警報手段と、前方障害物である先行車のハザードランプの点灯を検出するハザード検出手段と、を設け、
上記先行車のハザードランプの点灯検出時には、上記警報手段の警報の出力を禁止する警報禁止手段を備えたものである。
【０００７】
上記構成によれば、上述の距離検出手段は、自車の前方に検出波(超音波、ミリ波、レーザーレーダー等参照)を発信し、当該検出波の前方障害物(先行車参照)からの反射波を受信することにより、前方障害物と自車との間の距離を検出し、上述の停止判定手段は、自車と前方障害物とが共に停止していることを判定し、警報手段は、停止判定手段による停止判定中に前方障害物との距離増加率が所定値よりも大きくなった時に警報を出力する。しかも、ハザード検出手段は、先行車のハザードランプの点灯を検出し、警報禁止手段は先行車のハザードランプの点灯検出時には、上記警報手段の警報の出力を禁止するので、先行車がハザードランプを点灯して駐車しようとしている場合には、不必要な先行車発進警報の出力を防止することができる。
【０００８】
この発明による先行車発進報知装置は、また、自車の前方に検出波を発信し、当該検出波の前方障害物からの反射波を受信することにより、上記前方障害物との距離を検出する距離検出手段と、自車および上記障害物が共に停止していると判定する停止判定手段と、上記停止判定手段による停止判定中に上記前方障害物との距離増加率が所定値より大きくなった時、警報を出力する警報手段と、自車のフューエルリッドの開状態を検出するリッド開状態検出手段と、を設け、上記フューエルリッドの開状態検出時には、上記警報手段の警報の出力を禁止する警報禁止手段を備えたものである。
【０００９】
上記構成によれば、上述の距離検出手段は、自車の前方に検出波(超音波、ミリ波、レーザーレーダー等参照)を発信し、当該検出波の前方障害物(先行車参照)からの反射波を受信することにより、前方障害物と自車との間の距離を検出し、上述の停止判定手段は、自車と前方障害物とが共に停止していることを判定し、警報手段は、停止判定手段による停止判定中に前方障害物との距離増加率が所定値よりも大きくなった時に警報を出力する。しかも、リッド開状態検出手段は、自車のフューエルリッドの開状態を検出し、警報禁止手段は、フューエルリッドの開状態検出時には、上記警報手段の警報の出力を禁止するので、自車の燃料タンクに対する給油時には、不要な先行車発進警報の出力を防止することができる。
【００１０】
【実施例】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は先行車発進報知装置を示し、この先行車発進報知装置は、図１の自車両Ａ(以下単に自車と略記する)において、フロントバンパ１に超音波センサ２を埋込み、この超音波センサ２で、図２に示すように、自車Ａと自車前方の先行車Ｂまたは他の物体(前方障害物)との間の距離Ｒを検出すべく構成している。
【００１１】
つまり、超音波センサ２は、自車Ａの前方に検出波としての超音波を発信し、当該超音波の先行車Ｂを含む前方障害物からの反射波を受信することにより、先行車Ｂと自車Ａとの間の距離Ｒを検出するものである。
【００１２】
図３は、先行車発進報知装置の制御回路ブロック図を示し、制御手段としてのＣＰＵ１０は、超音波センサ２、車速センサ３、パーキングブレーキ・スイッチ４、フットブレーキ・スイッチ５、ギヤポジション・スイッチのようなシフトポジション・スイッチ６、フューエルリッドの開閉状態を検出するフューエルリッド検出スイッチ７、ＧＰＳセンサ８、道路地図情報をデータ化して記憶したＣＤ−ＲＯＭ９、路車間通信手段としての路車間送受信機１１、車々間通信手段としての車々間送受信機１２、電源スイッチ１３からの各種信号入力に基づいて、ＲＯＭ１４に格納されたプログラムに従って、超音波センサ２、路車間送受信機１１、車々間送受信機１２、報知器(警報器)の一例としてのブザー１５を駆動制御し、またＲＡＭ(記憶手段)１６は必要なデータ等を記憶する。
【００１３】
ここで、上述のＧＰＳセンサ８は、ＧＰＳ衛星１７からのＧＰＳ信号を受信して、自車Ａの現在位置を検出する現在位置検出手段である。
また、上述の路車間送受信機１１は、道路側に設けられた道路交通情報システムのＦＭ多重放送、電波ビーコン、光ビーコンを用いた情報発信手段１８からの情報を受信する受信手段である。なお、上記ＧＰＳセンサ８と路車間送受信機１１とは択一的に用いればよい。
【００１４】
さらに、上述の車々間送受信機１２は、先行車Ｂと自車Ａとの車両間で送受信(通信)を行ない、先行車Ｂのハザードランプの点灯を検出するハザード検出手段である。
しかも、上述のＣＰＵ１０は、車速センサ３からの入力に基づいて自車速Ｖを検出する自車速検出手段(図４に示すフローチャートの第１ステップＳ１参照)と、
超音波センサ２を用いて自車Ａと前方障害物としての先行車Ｂとの間の距離Ｒを検出する距離検出手段(図４に示すフローチャートの第３ステップＳ３参照)と、
自車Ａおよび先行車Ｂが共に停止していることを判定する停止判定手段(図４に示すフローチャートの第７ステップＳ７参照)と、
この停止判定手段（Ｓ７）による停止判定中に先行車Ｂとの距離増加率が所定値より大きくなった時、警報を出力する警報手段(図９に示すサブルーチンの第９ステップＱ９参照)と、
自車Ａの現在位置の環境を判定する環境判定手段(図９に示すサブルーチンの第１ステップＱ１参照)と、
この環境判定手段（Ｑ１）の出力に基づいて自車Ａが特定の場所にあると判定された時、上述の警報の出力を禁止する警報禁止手段(図９に示すサブルーチンの第１０ステップＱ１０参照)と、を兼ねる。
【００１５】
上記環境判定手段(第１ステップＱ１参照)は、ＧＰＳセンサ８の検出結果と、道路地図情報を記憶した道路地図情報記憶手段としてのＣＤ−ＲＯＭ９の記憶内容との両者に基づいて自車Ａの現在位置の環境を判定、または情報発信手段１８からの情報を受信する路車間送受信機１１の受信結果に基づいて自車Ａの現在位置の環境を判定する。
【００１６】
このように構成した先行車発進報知装置の作用を図４に示すフローチャートを参照して、以下に詳述する。
【００１７】
第１ステップＳ１で、ＣＰＵ１０は車速センサ３からの入力に基づいて自車速Ｖを計測する。
次に第２ステップＳ２で、ＣＰＵ１０は所定タイミング、例えば、１００msecタイミングか否かを判定し、ＮＯ判定時には第１ステップＳ１にリターンする一方、ＹＥＳ判定時には次の第３ステップＳ３に移行する。
【００１８】
この第３ステップＳ３で、ＣＰＵ１０は超音波センサ２を用いて車間距離Ｒを計測する。この車間距離Ｒは次の[数１]により求めることができる。
[数１]
Ｒ＝Ｖａ×ｔ÷２
但し、Ｖａは音速(３４０m/sec)
ｔ は超音波を送信し、この超音波が先行車Ｂまたは他の物体
で反射され、反射波を受信するまでに要した時間で、単位は秒
【００１９】
次に第４ステップＳ４で、ＣＰＵ１０は誤差等を排除する目的で、車間距離Ｒのフィルタリング処理を実行し、平滑化する。
【００２０】
次に第５ステップＳ５で、ＣＰＵ１０は次の[数２]に基づいて相対速度Ｖｂを算出する。
[数２]
Ｖｂ＝（Ｒｎ−１−Ｒｎ）／Δｔ[m/s]
但し、Ｒｎ−１は前回計測された車間距離
Ｒｎ は今回計測した車間距離
Δｔ は所定タイミングの一例としての１００msec
【００２１】
次に第６ステップＳ６で、ＣＰＵ１０は誤差等を排除する目的で、相対速度Ｖｂのフィルタリング処理を実行し、平滑化する。
【００２２】
次に第７ステップＳ７で、ＣＰＵ１０は自車速Ｖと平滑化された相対速度Ｖｂとに基づいて自車Ａと先行車Ｂとが共に停止したか否かを判定する。Ｖ＝０、Ｖｂ＝０の場合には自車Ａおよび先行車Ｂが共に停止しているのでＹＥＳ判定され、それ以外の場合にはＮＯ判定される。
上述の第７ステップＳ７でＹＥＳ判定されると、次の第８ステップＳ８に移行し、ＮＯ判定されると第１ステップＳ１にリターンする。
【００２３】
上述の第８ステップＳ８(確認手段)で、ＣＰＵ１０は先行車Ｂの停止を所定秒間、例えば１秒間認識したか否かの判定を実行する。
この場合、図５に示すように、サンプルタイミングｎ，ｎ−１，ｎ−２，ｎ−３，ｎ−４(但し、ｎは今回のサンプルタイミング、ｎ−１は1つ前のサンプルタイミング、ｎ−２は２つ前のサンプルタイミング、ｎ−３は３つ前のサンプルタイミング、ｎ−４は４つ前のサンプルタイミング)に対応した車間距離Ｒｎ，Ｒｎ−１，Ｒｎ−２，Ｒｎ−３，Ｒｎ−４をＲＡＭ１６の所定エリアに記憶し、検出状況例ａ，ｂに応じて車間距離Ｒの平均値Ｒｓを求める。
【００２４】
図５の検出状況例ａの場合、つまり先行車検出と先行車不検出とを含む場合には、先行車不検出のデータを排除するため次の[数３]により平均値Ｒｓを求める。
[数３]
Ｒｓ＝（Ｒｎ＋Ｒｎ−１＋Ｒｎ−２＋Ｒｎ−３）／４
【００２５】
図５の検出状況例ｂの場合、つまり先行車検出の最小値と最大値とを含む場合には、これらの最小値、最大値を排除するため次の[数４]により平均値Ｒｓを求める。
[数４]
Ｒｓ＝（Ｒｎ−１＋Ｒｎ−２＋Ｒｎ−３）／３
【００２６】
次に先行車Ｂとの車間距離平均値Ｒｓを算出する際に使用した車間距離Ｒｎ−ｉ(但し、ｉには０または１，２，３が代入される)と車間距離平均値Ｒｓとの差の絶対値Ｒａを次の[数５]により算出する。
[数５]
Ｒａ＝｜Ｒｓ−Ｒｎ−ｉ｜
【００２７】
次に、上述の絶対値Ｒａが停止判定用の許容値ΔＲ(例えば、ΔＲ＝５cm)以下か否か、つまりＲａ＜ΔＲか否かを判定し、Ｒａ＜ΔＲの時に先行車Ｂが停止したと判定する。以上が第８ステップＳ８の処理内容であり、ＹＥＳ判定時には次の第９ステップＳ９に移行する一方、ＮＯ判定時にはリターンする。
【００２８】
上述の第９ステップＳ９で、ＣＰＵ１０は先行車Ｂの停止を認識した初回のみ、先行車Ｂの停止を認識したことを乗員に報知するために、ブザー１５を駆動すると共に、各種パラメータ(例えば、後述する加速度運動検出回数Ｙ)の初期化を実行する。
【００２９】
上述のブザー１５駆動は、先行車Ｂの停止を確認する確認手段(第８ステップＳ８参照)により発進状態を検出し始める旨の報知であって、この実施例では図６に示すように、上述の報知はブザー１５にて１回の報知音を出力する。なお、このステップＳ９では各種パラメータの初期化のみを実行し、報知音を出力しないように成すことも可能である。
【００３０】
次に第１０ステップＳ１０(先行車発進検出手段)で、ＣＰＵ１０は先行車Ｂの移動距離の検証および判定を実行する。つまり先行車Ｂが発進した場合、自車Ａと先行車Ｂとの車間距離Ｒの変化値(増加率)が図７に示す加速度０．０３Ｇに相当するクリープ走行特性以上で、かつ加速度０．３Ｇに相当する急加速度特性との間の所定範囲内(図７にハッチングを施して示す部分参照)にあるか否かを、検証および判定する。
【００３１】
図７は横軸に時間をとり、縦軸に車間距離Ｒをとって先行車発進時点からの先行車移動距離を示し、先行車Ｂが発進する場合には、図７の加速度０．０３Ｇと加速度０．３Ｇとの間の領域内となる。
【００３２】
要するに、上述の第１０ステップＳ１０では、先行車Ｂの移動距離が図７のハッチング内にあるか否かを判定し、ＮＯ判定時にはリターンする一方、ＹＥＳ判定時には次の第１１ステップＳ１１に移行する。
【００３３】
この第１１ステップＳ１１(カウント手段)で、ＣＰＵ１０は加速度運動検出回数Ｙをカウントアップする。次に第１２ステップＳ１２(比較手段)で、ＣＰＵ１０は現行の検出回数Ｙと先行車発進認識の計測回数Ｘとを比較し、Ｙ＞Ｘの時にのみ次の第１３ステップＳ１３に移行する。
【００３４】
つまり、現行の検出回数Ｙが１回のみでは先行車Ｂの発進を正確に認識することが不可能であるため、所定の計測回数Ｘに達するまで検出、計測を実行するものである。
しかも、図８に示すように自車Ａと先行車Ｂとの間の車間距離Ｒ(換言すれば先行車停止距離)に対応して先行車発進認識の計測回数Ｘ(所定値)を可変する。
【００３５】
この実施例では、車間距離Ｒが４ｍまでの時、計測回数Ｘを５回とし、車間距離Ｒが４〜４．５ｍの時、計測回数Ｘを４回とし、車間距離Ｒが４．５ｍ以上の時、計測回数Ｘを３回としているが、これらの数値に限定されるものではない。
【００３６】
つまり、自車Ａとその前方に停止している先行車Ｂとの間の車間距離Ｒが短い場合には、先行車Ｂが発進しても充分な計測回数が確保できるので、発進検出精度を向上させるために計測回数Ｘを増加し、逆に自車Ａとその前方に停止している先行車Ｂとの間の車間距離Ｒが長い場合には、先行車Ｂが発進すると充分な計測回数が望めないので、確実に発進か否かを検出するための計測回数Ｘを減少させるものである。
【００３７】
而して、第１２ステップＳ１２で、Ｙ＞Ｘであると判定(ＹＥＳ判定)されると、次の第１３ステップＳ１３に移行する。
この第１３ステップＳ１３で、ＣＰＵ１０は警報制御を実行するが、この警報制御の詳述を図９に示すサブルーチンを参照して、以下に詳述する。
【００３８】
第１ステップＱ１(環境判定手段)で、ＣＰＵ１０はＧＰＳセンサ８からの現在位置データと、ＣＤ―ＲＯＭ９からの道路地図データとを入力し、自車Ａの現在位置の環境を検出判定する。または、路車間送受信機１１からの受信データを入力して自車Ａの現在位置の環境を検出判定する。
【００３９】
次に第２ステップＱ２で、ＣＰＵ１０はフューエルリッド検出スイッチ７のＯＮまたはＯＦＦの出力信号を読込む。
次に第３ステップＱ３で、ＣＰＵ１０は自車Ａが交差点近傍または交差点内(特定場所)にあるか否かを判定し、ＹＥＳ判定時には第１０ステップＱ１０に移行する一方、ＮＯ判定時には次の第４ステップＱ４に移行する。
【００４０】
この第４ステップＱ４で、ＣＰＵ１０は自車Ａが停止線の直線近傍(特定の場所)にあるか否かを判定し、ＹＥＳ判定時には第１０ステップＱ１０に移行する一方、ＮＯ判定時には次の第５ステップＱ５に移行する。
【００４１】
この第５ステップＱ５で、ＣＰＵ１０は自車Ａが駐車場内(特定の場所)にあるか否かを判定し、ＹＥＳ判定時には第１０ステップＱ１０に移行する一方、ＮＯ判定時には次の第６ステップＱ６に移行する。
【００４２】
この第６ステップＱ６で、ＣＰＵ１０は自車Ａがガソリンスタンド内(特定の場所)にあるか否かを判定し、ＹＥＳ判定時には第１０ステップＱ１０に移行する一方、ＮＯ判定時には次の第７ステップＱ７に移行する。
【００４３】
この第７ステップＱ７で、ＣＰＵ１０は車々間送受信機１２からの受信信号入力により、先行車Ｂのハザードランプが点滅しているか否かを判定し、ＹＥＳ判定時には第１０ステップＱ１０に移行する一方、ＮＯ判定時には次の第８ステップＱ８に移行する。
【００４４】
この第８ステップＱ８で、ＣＰＵ１０は先の第２ステップＱ２での読込みデータに基づいて、自車Ａのフューエルリッドが開いているか否かを判定し、ＹＥＳ判定時には第１０ステップＱ１０に移行する一方、ＮＯ判定時には次の第９ステップＱ９に移行する。
【００４５】
この第９ステップＳ９(警報手段)で、ＣＰＵ１０は先行車Ｂが発進したことを乗員に報知するため、ブザー１５を駆動する。この先行車Ｂの発進報知つまり警報出力は先の発進状態を検出し、始める旨の報知(図６参照)とその報知態様を異ならせて実行するが、この実施例では図１０に示すようにブザー１５にて２回の断続的な報知音を出力する。
【００４６】
一方、上述の第１０ステップＱ１０(警報禁止手段)では、ＣＰＵ１０は環境判定による特定の場所(交差点近傍以内、停止線の直前近傍、駐車場内、ガソリンスタンド内)または自車Ａ、先行車Ｂの特定の条件(自車Ａのフューエルリッド開、先行車Ｂのハザードランプ点滅)にあることに対応して、警報の出力を禁止する。つまり、先行車Ｂが発進してもブザー１５を作動しないようにする。
【００４７】
以上要するに、上記実施例の先行車発進報知装置は、自車Ａの前方に検出波(超音波参照)を発信し、当該検出波の前方障害物(先行車Ｂ参照)からの反射波を受信することにより、上記前方障害物との距離Ｒを検出する距離検出手段(超音波センサ２およびステップＳ３参照)と、自車Ａおよび上記障害物(先行車Ｂ参照)が共に停止していると判定する停止判定手段(ステップＳ７参照)と、上記停止判定手段による停止判定中に上記前方障害物(先行車Ｂ参照)との距離増加率が所定値(図７の０．０３Ｇ参照)より大きくなった時、警報を出力する警報手段(ステップＱ９参照)と、自車Ａの現在位置の環境を判定する環境判定手段(ステップＱ１参照)と、上記環境判定手段の出力に基づいて自車Ａが特定の場所にあると判定された時、上記警報の出力を禁止する警報禁止手段(ステップＱ１０参照)とを備えたものである。
【００４８】
この構成により、上述の距離検出手段(超音波センサおよびステップＳ３参照)は、自車Ａの前方に検出波(超音波参照)を発信し、当該検出波の先行車Ｂからの反射波を受信することにより、先行車Ｂと自車Ａとの間の距離Ｒを検出し、上述の停止判定手段(ステップＳ７参照)は、自車Ａと先行車Ｂとが共に停止していることを判定し、警報手段(ステップＱ９参照)は、停止判定手段による停止判定中に先行車Ｂとの距離増加率が所定値よりも大きくなった時に警報を出力し、上述の環境判定手段(ステップＱ１参照)は、自車Ａの現在位置の環境を判定するが、上述の警報禁止手段(ステップＱ１０参照)は、環境判定手段の出力に基づいて自車Ａが特定の場所にあると判定された時、上記警報の出力を禁止する。
【００４９】
したがって、自車Ａが特定の場所にある場合には、先行車Ｂが発進してもその旨の警報出力を禁止するので、発進警報が不要な場所において警報出力を防止することができる。
【００５０】
また、車両(自車Ａ参照)の現在位置を検出する現在位置検出手段(ＧＰＳセンサ８参照)の検出結果と、道路地図情報(地図データ参照)を記憶した道路地図情報記憶手段(ＣＤ−ＲＯＭ９参照)の記憶内容とに基づいて、または道路側に設けられた情報発信手段１８からの情報を受信する受信手段(路車間送受信機１１参照)の受信結果に基づいて、自車Ａが交差点近傍以内にあることが判定された時、警報の出力を禁止するものである。
この結果、自車Ａが交差点近傍または交差点内(特定の場合)にある場合には、不要な先行車発進警報の出力を防止することができる。
【００５１】
さらに、車両(自車Ａ参照)の現在位置を検出する現在位置検出手段(ＧＰＳセンサ８参照)の検出結果と、道路地図情報(地図データ参照)を記憶した道路地図情報記憶手段(ＣＤ−ＲＯＭ９参照)の記憶内容とに基づいて、または道路側に設けられた情報発信手段１８からの情報を受信する受信手段(路車間送受信機１１参照)の受信結果に基づいて、自車Ａが停止線の直前近傍にあることが判定された時、警報の出力を禁止するものである。
この結果、自車Ａが停止線の直線近傍(特定の場所)には、不要な先行車発進警報の出力を防止することができる。
【００５２】
加えて、車両(自車Ａ参照)の現在位置を検出する現在位置検出手段(ＧＰＳセンサ８参照)の検出結果と、道路地図情報(地図データ参照)を記憶した道路地図情報記憶手段(ＣＤ−ＲＯＭ９参照)の記憶内容とに基づいて、または道路側に設けられた情報発信手段１８からの情報を受信する受信手段(路車間送受信機１１参照)の受信結果に基づいて、自車Ａが駐車場内またはガソリンスタンド内にあることが判定された時、警報の出力を禁止するものである。
この結果、自車Ａが駐車場内またはガソリンスタンド内(特定の場合)にある場合には、不要な先行車発進警報の出力を防止することができる。
【００５３】
また、先行車Ｂのハザードランプの点灯を検出するハザード検出手段(車々間送受信機１２参照)を設け、先行車Ｂのハザード検出時に上述の警報禁止手段(ステップＱ１０参照)が警報の出力を禁止するものである。
このように、ハザード検出手段(車々間送受信機１２参照)は先行車Ｂのハザードランプの点灯を検出し、警報禁止手段(ステップＱ１０参照)は先行車Ｂのハザード検出時に警報の出力を禁止するので、先行車Ｂがハザードランプを点灯して駐車しようとしている場合には、不必要な先行車発進警報の出力を防止することができる。
【００５４】
さらには、自車Ａのフューエルリッドの開状態を検出するリッド開状態検出手段(フューエルリッド検出スイッチ７参照)を設け、上記フューエルリッドの開時に上記警報禁止手段(ステップＱ１０参照)が警報の出力を禁止するものである。
【００５５】
このように、リッド開状態検出手段(フューエルリッド検出スイッチ７参照)は自車Ａのフューエルリッドの開状態を検出し、警報禁止手段(ステップＱ１０参照)はフューエルリッドの開時に警報の出力を禁止するので、自車Ａの燃料タンクに対する給油時には、不要な先行車発進警報の出力を防止することができる。
【００５６】
図１１は先行車発進報知装置の他の実施例を示し、図９で示したフローチャートの第８ステップＱ８と、第９ステップＱ９との間に処理ステップＱ１１を追加設定し、この第１１ステップＱ１１で、自車Ａの現在位置が停止線のない踏切り直前近傍か否かを判定し、ＹＥＳ判定時には第１０ステップＱ１０に、またＮＯ判定時には第９ステップＱ９にそれぞれ移行すべく構成したものである。なお、この実施例においても図３の回路装置および図４のメインルーチンを用いる。
【００５７】
このように車両(自車Ａ参照)の現在位置を検出する現在位置検出手段(ＧＰＳセンサ８参照)の検出結果と、道路地図情報(地図データ参照)を記憶した道路地図情報記憶手段(ＣＤ−ＲＯＭ９参照)の記憶内容とに基づいて、または道路側に設けられた情報発信手段１８からの情報を受信する受信手段(路車間送受信機１１参照)の受信結果に基づいて、自車Ａが停止線のない踏切り直前近傍にあることが判定された時、警報出力を禁止すべく構成すると、先の実施例と同様に先行車発進警報の不要時にブザー１５による警報の出力を防止することができる。
【００５８】
なお、この実施例においても、その他の点については先の実施例と同様の作用、効果を奏するので、図１１において図９と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００５９】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の検出波は、実施例の超音波に対応し、
以下同様に、
前方障害物は、先行車Ｂに対応し、
距離検出手段は、超音波センサ２およびＣＰＵ１０制御による第３ステップＳ３に対応し、
停止判定手段は、第７ステップＳ７に対応し、
警報手段は、第９ステップＱ９に対応し、
警報禁止手段は、第１０ステップＱ１０に対応し、
ハザード検出手段は、車々間送受信機１２に対応し、
リッド開状態検出手段は、フューエルリッド検出スイッチ７に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【００６０】
例えば、上記検出波としては超音波に代えて、ミリ波やレザーレーダ等の他の検出波を用いてもよい。なお、上記ＣＰＵ１０制御による各ステップは、その処理に対応した各手段を構成するものである。
【００６１】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、ハザード検出手段が、先行車のハザードランプの点灯を検出し、警報禁止手段は先行車のハザードランプの点灯検出時には、上記警報手段の警報の出力を禁止するので、先行車がハザードランプを点灯して駐車しようとしている場合には、不必要な先行車発進警報の出力を防止することができる効果がある。
【００６２】
また、請求項２記載の発明によれば、リッド開状態検出手段が、自車のフューエルリッドの開状態を検出し、警報禁止手段は、フューエルリッドの開状態検出時には、上記警報手段の警報の出力を禁止するので、自車の燃料タンクに対する給油時には、不要な先行車発進警報の出力を防止することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の先行車発進報知装置を備えた自車両の正面図。
【図２】 自車と先行車との距離を示す説明図。
【図３】 先行車発進報知装置の制御回路ブロック図。
【図４】 停止および発進判定制御を示すフローチャート。
【図５】 車間距離のサンプリングを示す説明図。
【図６】 先行車発進検出開始時の報知音の説明図。
【図７】 先行車の加速度運動を示す説明図。
【図８】 車間距離の大小に応じた計測回数設定を示す説明図。
【図９】 先行車発進警報および警報出力禁止制御を示すフローチャート。
【図１０】 先行車発進時の報知音の説明図。
【図１１】 警報出力禁止制御の他の実施例を示すフローチャート。
【符号の説明】
Ａ…自車
Ｂ…先行車
２…超音波センサ(距離検出手段)
７…リッド開状態検出手段(フューエルリッド検出スイッチ)
１２…車々間送受信機(ハザード検出手段)
Ｓ３…距離検出手段
Ｓ７…停止判定手段
Ｑ９…警報手段
Ｑ１０…警報禁止手段
Claims (2)
- 自車の前方に検出波を発信し、当該検出波の前方障害物からの反射波を受信することにより、上記前方障害物との距離を検出する距離検出手段と、
自車および上記障害物が共に停止していると判定する停止判定手段と、
上記停止判定手段による停止判定中に上記前方障害物との距離増加率が所定値より大きくなった時、警報を出力する警報手段と、
前方障害物である先行車のハザードランプの点灯を検出するハザード検出手段と、を設け、
上記先行車のハザードランプの点灯検出時には、上記警報手段の警報の出力を禁止する警報禁止手段を備えた
先行車発進報知装置。 - 自車の前方に検出波を発信し、当該検出波の前方障害物からの反射波を受信することにより、上記前方障害物との距離を検出する距離検出手段と、
自車および上記障害物が共に停止していると判定する停止判定手段と、
上記停止判定手段による停止判定中に上記前方障害物との距離増加率が所定値より大きくなった時、警報を出力する警報手段と、
自車のフューエルリッドの開状態を検出するリッド開状態検出手段と、を設け、
上記フューエルリッドの開状態検出時には、上記警報手段の警報の出力を禁止する警報禁止手段を備えた
先行車発進報知装置。
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