JP4388309B2 - Heavy duty tire - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、接地面形状を特定することにより、偏摩耗を抑制し摩耗の均一化を図る重荷重用タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】
例えば重荷重用夕イヤでは、一般に、そのトレッド輪郭形状ａは、図７に略示するように、加硫金型内においては単一の円弧状に形成されている。
【０００３】
しかし、このようなタイヤは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態においては、タイヤ赤道からトレッド接地半巾の０．４〜０．８倍の距離を隔てた領域Ｙで、トレッド面が半径方向外方に膨出する傾向がある。そのため、膨出部分ｂとトレッド接地端Ｅとの間の周長差が大きくなって、トレッド接地端側のトレッド面に路面との滑りが発生し、いわゆる肩落ち摩耗等の偏摩耗が生じやすくなる。
【０００４】
他方、この肩落ち摩耗を抑えるために、加硫金型内でのトレッド輪郭形状を、トレッド接地端側部分をタイヤ赤道側に比して曲率半径が大な円弧で形成したダブルラジアス形状とすることで、正規内圧状態におけるトレッド輪郭形状を、単一円弧に近づけ、これによって肩落ち摩耗を抑制する技術が、例えば特開平７−１６４８２３号公報等に提案されている。
【０００５】
しかしこのような技術は、肩落ち摩耗はある程度抑制されるものの、その効果は不十分であり、しかも前記領域Ｙで、新たな偏摩耗を招くという問題がある。特に、前記領域Ｙに縦主溝が配される場合には、この縦主溝の溝側縁が摩耗するいわゆる軌道摩耗、或いは縦主溝の一方側のリブが他方側のリブに比して摩耗するパンチ摩耗などが顕著となる傾向となる。
【０００６】
そこで本発明者は、タイヤの接地面形状と偏摩耗との関係に着目して研究した。その結果、特に、接地面形状におけるタイヤ周方向輪郭線の接線の傾斜角度と、偏摩耗との相関が強く、この接線の傾斜角度が適正範囲を超えると、その部分で偏摩耗が発生することを見出し、本発明を得るに至った。
【０００７】
即ち本発明は、接地面形状におけるタイヤ周方向輪郭線の接線の傾斜角度を所定範囲に規制することを基本として、接地面形状を改善せしめ、肩落ち摩耗、軌道摩耗などの偏摩耗を抑制し、摩耗の均一化を図りうる重荷重用タイヤの提供を目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの外側に配されるベルト層とを具えた重荷重用タイヤであって、
正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷した時の接地面形状において、
この接地面形状のタイヤ周方向輪郭線は、この輪郭線上の各点Ｐにおける接線Ａのタイヤ軸方向線に対する接線角度αを、タイヤ軸方向外側に向かって接地長さ中央側に傾斜する角度をプラスとして０°〜２５°としている。
【０００９】
また本願請求項１の発明は、タイヤ赤道からトレッド接地半巾の０．４〜０．８倍の距離を隔てた領域Ｙでの前記接線角度αの最大値αmax と最小値αmin との差αmax −αmin を２０°以下としている。
【００１０】
しかも本願請求項１の発明は、前記ベルト層は、重置されかつカーカス側を第１とする３枚以上のベルトプライからなり、
トレッド面の輪郭線と第２のベルトプライとの間のトレッド厚さをＴとしたとき、前記領域Ｙにおけるトレッド厚さＴｙと、タイヤ赤道Ｃの位置でのトレッド厚さＴｃとの比Ｔｙ／Ｔｃは０．９１〜１．０５、かつ前記第２のベルトプライの外端の位置でのトレッド厚さＴｂと、前記トレッド厚さＴｃとの比Ｔｂ／Ｔｃは０．９８〜１．０３としたことを特徴としている。
【００１１】
又請求項２の発明では、前記ベルト層のベルトコード及びカーカスのカーカスコードは、金属コードであることを特徴としている。
【００１２】
なお本明細書において、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば
・ＪＡＴＭＡであれば、標準リムよりリム幅の狭いリムがあるサイズは、「標準リムより１ランク狭いリム幅のリム」、標準リムよりリム幅の狭いリムが設定されていないサイズについては、「標準リム」を意味し、
・ＴＲＡであれば、”Design Rim”よりリム幅の狭いリムがあるサイズは、「”Design Rim”より１ランク狭いリム幅のリム」、”Design Rim”よりリム幅の狭いリムが設定されていないサイズについては、「”Design Rim”」を意味し、・ＥＴＲＴＯであれば、”Measuring Rim ”よりリム幅の狭いリムがあるサイズは、「”Measuring Rim ”より１ランク狭いリム幅のリム」、”Measuring Rim ”よりリム幅の狭いリムが設定されていないサイズについては、「”Measuring Rim ”」を意味する。
【００１３】
また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。また前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。
【００１４】
又本明細書において、「トレッド接地半巾」とは、前記正規リムにリム組みしかつ前記正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに前記正規荷重を負荷した時に接地するトレッド接地面のタイヤ軸方向外端（トレッド接地端）と、タイヤ赤道との間の距離を意味する。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は、本発明の重荷重用タイヤが、トラック・バス用等である場合の断面図、図２はそのトレッド部を拡大して示す断面図である。
【００１６】
図１において、重荷重用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の外側に配されるベルト層７とを具える。
【００１７】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して７０〜９０度の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａからなり、カーカスコードとして、スチール等の金属コードが使用される。
【００１８】
又前記カーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨るプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の周りを内から外に折り返して係止される折返し部６ｂを有する。このプライ本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５から半径方向外方にのびるビードエーペックスゴム８が配置され、ビード部４からサイドウォール部３にかけて補強している。
【００１９】
前記ベルト層７は、半径方向内外に重置されかつカーカス側を第１とする３枚以上のベルトプライから形成される。本例では、スチール等の金属コードからなるベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば６０±１５°の角度で配列した第１のベルトプライ７Ａと、タイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の小角度で配列する第２〜４のベルトプライ７Ｂ、７Ｃ、７Ｄとの４枚構造の場合を例示している。
【００２０】
このベルト層７では、第１のベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向のプライ巾は、第２のベルトプライ７Ｂのプライ巾に比して小かつ第３のベルトプライ７Ｃのプライ巾と略同一としており、最大巾となる第２のベルトプライ７Ｂのプライ巾ＷＢをトレッド接地巾ＷＴの０．８０〜０．９５倍とすることにより、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して補強し、かつトレッド剛性を高めている。なお最も巾狭となる第４のベルトプライ７Ｄは、第１〜３のベルトプライ７Ａ〜７Ｃ及びカーカス６を外傷より保護するブレーカとして機能している。
【００２１】
次に、前記タイヤ１は、トレッド部２に、周方向に連続してのびる２本以上の縦主溝Ｇを有するトレッドパターンを設けている。この縦主溝Ｇは、溝巾が３ｍｍ以上の溝体であり、直線状又はジグザグ状を有して周方向に延在する。
【００２２】
本例では、前記縦主溝Ｇが、タイヤ赤道Ｃ上の内の縦主溝Ｇｉと、その外側の外の縦主溝Ｇｏとの３本からなる場合を例示しており、この外の縦主溝Ｇｏが、タイヤ軸方向最外側となるショルダー溝Ｇｓを構成している。
【００２３】
又前記ショルダー溝Ｇｓは、本例では、その溝中心線Ｎが、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地半巾ＷＴ／２の０．４〜０．８倍の距離を隔てた領域Ｙを通り、これによって、前記トレッド部２を、ショルダー溝Ｇｓよりも内側のトレッドセンター部Ｊｃと、外側のトレッドショルダー部Ｊｓとに区分している。なおショルダー溝Ｇｓが、ジグザグ溝の場合には、ジグザグの振幅の中心を、溝中心線Ｎとする。
【００２４】
そして本発明では、このようなタイヤ１における摩耗の均一化を図るため、前記タイヤ１を正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷した時の接地面形状１０を以下の如く特定している。
【００２５】
詳しくは、図３〜５に示すように、前記接地面形状１０において、そのタイヤ周方向輪郭線Ｆ上の各点Ｐでの接線Ａのタイヤ軸方向線に対する接線角度をαとしたとき、
(1) タイヤ赤道Ｃからトレッド接地端Ｅまでの全域において、前記接線角度αは、−５°〜３０°の範囲、かつ
(2) 前記領域Ｙ内での接線角度αの最大値αmax と最小値αmin との差αmax −αmin を３０°以下に設定している。
なお、好ましい範囲は前記(1)は０〜２５゜の範囲、(2)は２０゜以下の範囲であり、本発明においては、後者のごとく設定している。
【００２６】
なお前記接線角度αは、タイヤ軸方向外側に向かって接地長さ中心１０Ｎの側に傾斜する角度をプラス（＋）としている。
【００２７】
ここで、前記接線角度αは、本発明者が案出した新規なパラメータであって、特に偏摩耗との相関が強く、この接線角度αが前記−５°〜３０°の範囲を超えると、偏摩耗が発生することが判明した。そして、この接線角度αを前記範囲に規制することで、接地圧の分布が均等になり、耐偏摩耗性の向上（摩耗の均一化）を達成することが可能となる。本発明では好ましい範囲である０〜２５゜の範囲を選択している。
【００２８】
即ち、例えば、
・ 前記領域Ｙ内において、前記接線角度αが３０°を越える或いは−５°より小となると、前記ショルダー溝Ｇｓ付近で軌道摩耗、及びパンチ摩耗の発生を招き、
・ 前記領域Ｙよりもタイヤ赤道側で３０°を越える或いは−５°より小となると、センター摩耗の発生を招き、
・ 前記領域Ｙよりもトレッド接地端側で３０°を越えると肩落ち摩耗、−５°より小となるとパンチ摩耗、軌道摩耗の発生を招く。
それ故、本発明においては好ましい範囲である０〜２５゜の範囲としている。
【００２９】
又前記領域Ｙでの前記接線角度αの最大値αmax と最小値αmin との差αmax −αmin を３０°以下とすることも重要であり、この差αmax −αmin が３０°を越えると、前記ショルダー溝Ｇｓのタイヤ赤道側側縁Ｇｏ２での接地長と、接地端側側縁Ｇｏ１での接地長との差が過大となるため、このショルダー溝Ｇｓ付近でパンチ摩耗が発生する。本発明においては好ましい範囲である０〜２５゜の範囲としている。
【００３０】
このように、前記接線角度αを−５°〜３０°の範囲に、かつ差αmax −αmin を３０°以下とすることにより、トレッド全体で摩耗の進行を均一化でき、偏摩耗の発生を抑制しうる。これによって、トレッド部２が巾広であり発熱性に不利なスタッドレスタイヤにおいても、トレッドゴムゲージを従来と同レベルに維持したまま、接地端側の接地圧を適正に高めて、トレッド全体の接地圧分布を均一にすることが可能となる。なお、本発明においては前記接線角度αを０°〜２５°の範囲に、かつ差αmax −αmin を２０°以下に設定している。
【００３１】
なお、偏摩耗抑制のためには、前記接線角度αは、−５°〜２５°の範囲、さらには０〜２５°の範囲が好ましく、又差αmax −αmin は、２５°以下、さらには２０°以下が好ましい。本発明においては前記のように２０°以下としている。
【００３２】
また図５は、表１の摩耗テストに使用した実施例１〜３のタイヤ（発明品）、及び比較例１、２のタイヤ（従来品）における接線角度αの、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地端Ｅまでの変化の一例を示している。
【００３３】
次に、このような接地面形状１０を得るために、図２に示すように、前記正規内圧状態におけるトレッド面の輪郭線Ｓ（以下トレッド輪郭線Ｓという）と前記第２のベルトプライ７Ｂとの間のトレッド厚さをＴとしたとき、前記領域Ｙの各位置におけるトレッド厚さＴｙを、タイヤ赤道Ｃの位置でのトレッド厚さＴｃの０．９１〜１．０５倍の範囲とするとともに、前記第２のベルトプライの外端の位置でのトレッド厚さＴｂを前記トレッド厚さＴｃの０．９８〜１．０３倍に設定している。
【００３４】
このようなトレッド厚さＴの分布を採用することにより、前記接地面形状１０を得ることが可能となった。
【００３５】
又本例では、前記トレッド厚さＴの分布を得るにあたり、前記第２のベルトプライ７Ｂを、タイヤ赤道Ｃ上に中心を有する単一円弧で形成するとともに、前記トレッドセンター部Ｊｃにおけるトレッド輪郭線Ｓを、単一円弧或いは複数円弧を用いた凸円弧状の輪郭線Ｓ１により、又トレッドショルダー部Ｊｓにおけるトレッド輪郭線Ｓを、略直線状の輪郭線Ｓ２によって形成している。
【００３６】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００３７】
【実施例】
図１の構造をなすタイヤサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用タイヤを、表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの摩耗性能をテストし、その結果を表１に示す。表１以外の仕様は実質的に同一としている。又ショルダー溝Ｇｓの溝巾は８．０ｍｍ、かつ溝中心のタイヤ赤道Ｃからの距離は接地半巾ＷＴ／２の０．４６倍とした。
【００３８】
（１）摩耗性能；
試供タイヤを、リム（２２．５×７．５０）、内圧（８００ｋＰａ）にて、トラック（２−２・Ｄタイプ）の前輪に装着し、１０、０００ｋｍの距離を走行するとともに、走行後のタイヤにおいて、
（ａ） 内の縦主溝Ｇｉにおける摩耗量Ｚｉと、外の縦主溝Ｇｏ（ショルダー溝Ｇｓ）における摩耗量Ｚｏとを測定し、その比Ｚｉ／Ｚｏを比較した。値が１．０より大きいとセンター摩耗、小さいとショルダー摩耗の傾向があり、１．０に近いほど摩耗の均一性に優れている；
（ｂ） 図６に示す如く、タイヤ赤道Ｃと、外の縦主溝Ｇｏの接地端側側縁Ｇｏ１、Ｇ０１との３点を通る基準円弧Ｒ０に対する、外の縦主溝Ｇｏのタイヤ赤道側側縁Ｇｏ２の落ち込み量Ｚ２を測定し比較した。値が大きいほど、パンチ摩耗が大きい；
（ｃ） 前記基準円弧Ｒ０に対する、トレッド接地端Ｅの落ち込み量Ｚ３を測定し比較した。値が大きいほど、肩落ち摩耗が大きい；
【００３９】
【表１】

【００４０】
【発明の効果】
叙上の如く本発明は、接地面形状におけるタイヤ周方向輪郭線の接線角度αを規制し接地面形状を特定しているため、肩落ち摩耗、軌道摩耗などの偏摩耗を抑制し、摩耗の均一化を図りうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】そのトレッド部を拡大してを示す断面図である。
【図３】接地面形状を示す線図である。
【図４】その輪郭線を拡大して示す線図である。
【図５】接地面形状におけるタイヤ周方向輪郭線の接線角度αを示す線図である。
【図６】表１における軌道摩耗及び肩落ち摩耗の評価方法を説明する線図である。
【図７】従来タイヤにおけるトレッド輪郭形状を示す線図である。
【符号の説明】
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
１０ 接地面形状
Ｆ タイヤ周方向輪郭線[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a heavy-duty tire that suppresses uneven wear and makes wear uniform by specifying a contact surface shape.
[0002]
[Background Art and Problems to be Solved by the Invention]
For example, in a heavy load evening ear, the tread outline a is generally formed in a single arc shape in the vulcanization mold, as schematically shown in FIG.
[0003]
However, in a normal internal pressure state in which such a tire is assembled with a normal rim and filled with a normal internal pressure, in a region Y separated from the tire equator by a distance of 0.4 to 0.8 times the tread ground half width, The tread surface tends to bulge outward in the radial direction. Therefore, the circumferential length difference between the bulging portion b and the tread grounding end E becomes large, and the tread surface on the tread grounding end side slips with the road surface, so that uneven wear such as so-called shoulder drop wear is likely to occur. Become.
[0004]
On the other hand, in order to suppress this shoulder wear, the tread contour shape in the vulcanization mold is a double radius shape in which the tread grounding end side portion is formed by an arc having a larger curvature radius than the tire equator side. Thus, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-164823 proposes a technique for bringing the tread contour shape in the normal internal pressure state closer to a single circular arc and thereby suppressing shoulder drop wear.
[0005]
However, such a technique has a problem that, although shoulder fall wear is suppressed to some extent, its effect is insufficient, and new uneven wear is caused in the region Y. In particular, when the vertical main groove is arranged in the region Y, so-called track wear in which the groove side edge of the vertical main groove wears, or the rib on one side of the vertical main groove is compared with the rib on the other side. Punch wear that wears out tends to be prominent.
[0006]
Therefore, the present inventor conducted research by paying attention to the relationship between the shape of the contact surface of the tire and uneven wear. As a result, there is a strong correlation between the tangential inclination angle of the tire circumferential contour line in the contact surface shape and uneven wear, and if this tangential inclination angle exceeds the appropriate range, uneven wear occurs at that part. And found the present invention.
[0007]
That is, the present invention is based on restricting the inclination angle of the tangential line of the tire circumferential contour line in the contact surface shape to a predetermined range, and improves the contact surface shape and suppresses uneven wear such as shoulder wear and track wear. An object of the present invention is to provide a heavy duty tire that can achieve uniform wear.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the invention of claim 1 of the present application includes a carcass extending from the tread portion through the sidewall portion to the bead core of the bead portion, and a belt layer disposed inside the tread portion and outside the carcass. A heavy duty tire with
In the contact surface shape when a normal load is applied to a tire in a normal internal pressure state that is assembled with a normal rim and filled with a normal internal pressure,
The tire circumferential contour line of this ground contact surface shape is an angle at which the tangent angle α with respect to the tire axial direction line of the tangent A at each point P on this contour line is inclined toward the center of the ground contact length toward the outer side in the tire axial direction. The positive angle is 0 ° to 25 °.
[0009]
In the invention of claim 1 of the present application, the difference αmax − between the maximum value αmax and the minimum value αmin of the tangential angle α in a region Y separated from the tire equator by a distance of 0.4 to 0.8 times the tread contact half width. αmin is set to 20 ° or less .
[0010]
Moreover, in the invention of claim 1 of the present application , the belt layer is composed of three or more belt plies that are stacked and the carcass side is first.
When the tread thickness between the contour line of the tread surface and the second belt ply is T, the ratio Ty / Tread thickness Ty in the region Y to the tread thickness Tc at the position of the tire equator C Tc is 0.91 to 1.05, and the ratio Tb / Tc between the tread thickness Tb at the outer end position of the second belt ply and the tread thickness Tc is 0.98 to 1.03. It is characterized by that.
[0011]
According to a second aspect of the present invention, the belt cord of the belt layer and the carcass cord of the carcass are metal cords.
[0012]
In the present specification, the “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, if it is JATMA, the rim width is larger than the standard rim. A size with a narrow rim means “a rim with a rim width that is one rank narrower than a standard rim”, and a size without a rim with a narrower rim width than a standard rim means a “standard rim”.
-For TRA, the size with a rim with a rim width narrower than “Design Rim” is set to “a rim with a rim width one rank lower than“ Design Rim ””, and a rim with a rim width narrower than “Design Rim”. If there is no size, it means “Design Rim”. ・ If it is ETRTO, a rim with a narrower rim width than “Measuring Rim” means a rim with a rim width one rank lower than “Measuring Rim”. , “Measuring Rim” means a size where a rim having a rim width smaller than that of “Measuring Rim” is not set.
[0013]
The “regular internal pressure” is the air pressure specified by the tire for each tire. The maximum air pressure in the case of JATMA, the maximum value described in the table “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in the case of TRA, If it is ETRTO, it is “INFLATION PRESSURE”, but if the tire is for a passenger car, it is 180 kPa. The “regular load” is the load specified by the standard for each tire. The maximum load capacity shown in the table “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” is the maximum load capacity for JATMA and TRA for TRA. If it is ETRTO, it is "LOAD CAPACITY".
[0014]
Further, in this specification, “tread grounding half width” means the tire axial direction of the tread grounding surface that is grounded when the regular load is applied to a tire in a regular internal pressure state in which the regular rim is assembled and filled with the regular internal pressure. It means the distance between the outer end (tread ground contact end) and the tire equator.
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a cross-sectional view when the heavy-duty tire of the present invention is for trucks and buses, and FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view of the tread portion.
[0016]
In FIG. 1, a heavy load tire 1 includes a carcass 6 extending from a tread portion 2 through a sidewall portion 3 to a bead core 5 of a bead portion 4, and a belt disposed inside the tread portion 2 and outside the carcass 6. With layer 7.
[0017]
The carcass 6 includes at least one carcass cord in which carcass cords are arranged at an angle of 70 to 90 degrees with respect to the tire circumferential direction, in this example, one carcass ply 6A, and a metal cord such as steel is used as the carcass cord. Is done.
[0018]
The carcass ply 6A has folded portions 6b on both sides of the ply main body portion 6a straddling the bead cores 5 and 5 and folded around the bead core 5 from the inside to the outside. A bead apex rubber 8 extending radially outward from the bead core 5 is disposed between the ply main body portion 6a and the folded portion 6b, and is reinforced from the bead portion 4 to the sidewall portion 3.
[0019]
The belt layer 7 is formed of three or more belt plies that are placed inside and outside in the radial direction and have the carcass side as the first. In this example, the first belt ply 7A in which belt cords made of metal cords such as steel are arranged at an angle of 60 ± 15 ° with respect to the tire circumferential direction, and 10 to 35 ° with respect to the tire circumferential direction, for example. The case of the four-sheet structure with the second to fourth belt plies 7B, 7C, 7D arranged at a small angle is illustrated.
[0020]
In this belt layer 7, the ply width in the tire axial direction of the first belt ply 7A is smaller than the ply width of the second belt ply 7B and is substantially the same as the ply width of the third belt ply 7C. By making the ply width WB of the second belt ply 7B, which is the maximum width, 0.80 to 0.95 times the tread grounding width WT, the entire width of the tread portion 2 is reinforced with a tagging effect. And the tread rigidity is increased. The narrowest fourth belt ply 7D functions as a breaker that protects the first to third belt plies 7A to 7C and the carcass 6 from external damage .
[0021]
Next, in the tire 1, a tread pattern having two or more vertical main grooves G extending continuously in the circumferential direction is provided in the tread portion 2. The vertical main groove G is a groove body having a groove width of 3 mm or more, has a linear shape or a zigzag shape, and extends in the circumferential direction.
[0022]
In this example, the case where the vertical main groove G includes three main vertical grooves Gro on the tire equator C and an outer vertical main groove Go on the outer side is illustrated. The main groove Go constitutes a shoulder groove Gs which is the outermost side in the tire axial direction.
[0023]
In the present example, the shoulder groove Gs has a groove center line N passing through a region Y separated from the tire equator C by a distance 0.4 to 0.8 times the tread ground half width WT / 2. The tread portion 2 is divided into a tread center portion Jc inside the shoulder groove Gs and an outer tread shoulder portion Js. When the shoulder groove Gs is a zigzag groove, the center of the zigzag amplitude is defined as a groove center line N.
[0024]
In the present invention, in order to achieve uniform wear in the tire 1 as described above, the ground contact surface when a normal load is applied to a tire in a normal internal pressure state in which the tire 1 is assembled on a normal rim and filled with a normal internal pressure. The shape 10 is specified as follows.
[0025]
Specifically, as shown in FIGS. 3 to 5, in the ground contact surface shape 10, when the tangent angle with respect to the tire axial direction line of the tangent A at each point P on the tire circumferential contour F is α,
(1) In the entire region from the tire equator C to the tread contact edge E, the tangent angle α is in the range of −5 ° to 30 °, and
(2) The difference αmax−αmin between the maximum value αmax and the minimum value αmin of the tangent angle α in the region Y is set to 30 ° or less.
The preferred range (1) is a range of 0 to 25 °, and (2) is a range of 20 ° or less. In the present invention, the range is set as the latter.
[0026]
The tangent angle α is defined as a plus (+) angle that inclines toward the outer side in the tire axial direction toward the ground contact length center 10N.
[0027]
Here, the tangent angle α is a new parameter devised by the present inventor, and particularly has a strong correlation with uneven wear.When the tangential angle α exceeds the range of −5 ° to 30 °, It was found that uneven wear occurred. Then, by regulating the tangential angle α within the above range, the distribution of the contact pressure becomes uniform, and it is possible to achieve the improvement in uneven wear resistance (uniform wear). In the present invention, a preferred range of 0 to 25 ° is selected.
[0028]
That is, for example,
In the region Y, when the tangential angle α exceeds 30 ° or becomes smaller than −5 °, it causes the occurrence of orbital wear and punch wear in the vicinity of the shoulder groove Gs,
-If it exceeds 30 ° or less than -5 ° on the tire equator side than the region Y, it will cause the center wear,
-If it exceeds 30 ° on the tread grounding end side from the region Y, shoulder fall wear will occur, and if it falls below -5 °, punch wear and track wear will occur.
Therefore, in the present invention, the preferred range is 0 to 25 ° .
[0029]
It is also important that the difference αmax−αmin between the maximum value αmax and the minimum value αmin of the tangential angle α in the region Y is 30 ° or less, and if the difference αmax−αmin exceeds 30 °, the shoulder Since the difference between the contact length at the tire equator side edge Go2 of the groove Gs and the contact length at the contact end side edge Go1 becomes excessive, punch wear occurs near the shoulder groove Gs. In the present invention, the preferred range is 0 to 25 ° .
[0030]
In this way, by setting the tangent angle α in the range of −5 ° to 30 ° and the difference αmax−αmin to 30 ° or less, the progress of wear can be made uniform throughout the tread and the occurrence of uneven wear can be suppressed. Yes. As a result, even in studless tires where the tread portion 2 is wide and disadvantageous in terms of heat generation, the ground pressure on the ground end side is properly increased while maintaining the tread rubber gauge at the same level as before, and the entire tread is grounded. The pressure distribution can be made uniform. In the present invention, the tangent angle α is set in the range of 0 ° to 25 °, and the difference αmax−αmin is set to 20 ° or less.
[0031]
In order to suppress uneven wear, the tangential angle α is preferably in the range of −5 ° to 25 °, more preferably in the range of 0 to 25 °, and the difference αmax−αmin is 25 ° or less, and further 20 The following is preferable. In the present invention, the angle is set to 20 ° or less as described above.
[0032]
Further, FIG. 5 shows a tread contact end from the tire equator C at the tangential angle α in the tires of Examples 1 to 3 (invention product) and the tires of Comparative Examples 1 and 2 (conventional product) used in the wear test of Table 1. An example of changes up to E is shown.
[0033]
Next, in order to obtain such a ground contact surface shape 10 , as shown in FIG. 2, the tread surface contour line S (hereinafter referred to as the tread contour line S) in the normal internal pressure state and the second belt ply 7B And tread thickness Ty at each position of the region Y is in a range of 0.91 to 1.05 times the tread thickness Tc at the position of the tire equator C. The tread thickness Tb at the outer end position of the second belt ply is set to 0.98 to 1.03 times the tread thickness Tc.
[0034]
By adopting such a distribution of the tread thickness T, the ground contact surface shape 10 can be obtained.
[0035]
In this example, in order to obtain the distribution of the tread thickness T, the second belt ply 7B is formed by a single arc having a center on the tire equator C, and a tread contour line at the tread center portion Jc. S is formed by a convex arcuate contour line S1 using a single arc or a plurality of arcs, and the tread contour line S in the tread shoulder portion Js is formed by a substantially linear contour line S2.
[0036]
As mentioned above, although especially preferable embodiment of this invention was explained in full detail, this invention is not limited to embodiment of illustration, It can deform | transform and implement in a various aspect.
[0037]
【Example】
A heavy-duty tire having a tire size of 11R22.5 having the structure shown in FIG. 1 was made on the basis of the specifications shown in Table 1, and the wear performance of each sample tire was tested. The results are shown in Table 1. Specifications other than those in Table 1 are substantially the same. The width of the shoulder groove Gs was 8.0 mm, and the distance from the tire equator C at the center of the groove was 0.46 times the ground half width WT / 2.
[0038]
(1) Wear performance;
A sample tire was mounted on the front wheel of a truck (2-2, D type) with a rim (22.5 × 7.50) and internal pressure (800 kPa) and traveled a distance of 10,000 km. In the tire,
(A) The wear amount Zi in the inner vertical main groove Gi and the wear amount Zo in the outer vertical main groove Go (shoulder groove Gs) were measured, and the ratio Zi / Zo was compared. When the value is larger than 1.0, there is a tendency of center wear, and when the value is small, the wear wear tends to be closer to 1.0.
(B) As shown in FIG. 6, the tire equator side of the outer vertical main groove Go with respect to a reference arc R0 passing through three points of the tire equator C and the grounding end side edges Go1 and G01 of the outer vertical main groove Go. The amount of depression Z2 of the side edge Go2 was measured and compared. The higher the value, the greater the punch wear;
(C) The amount of depression Z3 of the tread ground contact E with respect to the reference arc R0 was measured and compared. The higher the value, the greater the shoulder wear.
[0039]
[Table 1]

[0040]
【The invention's effect】
As described above, the present invention regulates the tangential angle α of the tire circumferential contour line in the contact surface shape and specifies the contact surface shape, thereby suppressing uneven wear such as shoulder drop wear and track wear, Uniformity can be achieved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view of a tire according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is an enlarged sectional view showing the tread portion.
FIG. 3 is a diagram showing a ground plane shape.
FIG. 4 is an enlarged diagram showing the outline.
FIG. 5 is a diagram showing a tangent angle α of the tire circumferential direction contour line in the contact surface shape.
6 is a diagram for explaining a method of evaluating track wear and shoulder wear in Table 1. FIG.
FIG. 7 is a diagram showing a tread contour shape in a conventional tire.
[Explanation of symbols]
2 Tread part 3 Side wall part 4 Bead part 5 Bead core 6 Carcass 7 Belt layer 10 Ground surface shape F Tire circumferential direction outline

Claims (2)

トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの外側に配されるベルト層とを具えた重荷重用タイヤであって、
正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷した時の接地面形状において、
この接地面形状のタイヤ周方向輪郭線は、この輪郭線上の各点Ｐにおける接線Ａのタイヤ軸方向線に対する接線角度αを、タイヤ軸方向外側に向かって接地長さ中央側に傾斜する角度をプラスとして０°〜２５°とし、しかもタイヤ赤道からトレッド接地半巾の０．４〜０．８倍の距離を隔てた領域Ｙでの前記接線角度αの最大値αmax と最小値αmin との差αmax −αmin を２０°以下とし、
かつ、前記ベルト層は、重置されかつカーカス側を第１とする３枚以上のベルトプライからなり、
トレッド面の輪郭線と第２のベルトプライとの間のトレッド厚さをＴとしたとき、前記領域Ｙにおけるトレッド厚さＴｙと、タイヤ赤道Ｃの位置でのトレッド厚さＴｃとの比Ｔｙ／Ｔｃは０．９１〜１．０５、かつ前記第２のベルトプライの外端の位置でのトレッド厚さＴｂと、前記トレッド厚さＴｃとの比Ｔｂ／Ｔｃは０．９８〜１．０３としたことを特徴とする重荷重用タイヤ。A heavy duty tire comprising a carcass extending from a tread portion through a sidewall portion to a bead core of the bead portion, and a belt layer disposed inside the tread portion and outside the carcass,
In the contact surface shape when a normal load is applied to a tire in a normal internal pressure state that is assembled with a normal rim and filled with a normal internal pressure,
The tire circumferential contour line of this ground contact surface shape is an angle at which the tangent angle α with respect to the tire axial direction line of the tangent A at each point P on this contour line is inclined toward the center of the ground contact length toward the outer side in the tire axial direction. The difference αmax between the maximum value αmax and the minimum value αmin of the tangential angle α in a region Y that is 0 ° to 25 ° as a plus and is spaced from the tire equator by a distance 0.4 to 0.8 times the tread contact half width. −αmin is set to 20 ° or less ,
And, the belt layer is composed of three or more belt plies that are placed on top of each other and the carcass side is first,
When the tread thickness between the contour line of the tread surface and the second belt ply is T, the ratio Ty / Tread thickness Ty in the region Y to the tread thickness Tc at the position of the tire equator C Tc is 0.91 to 1.05, and the ratio Tb / Tc between the tread thickness Tb at the outer end position of the second belt ply and the tread thickness Tc is 0.98 to 1.03 . Heavy duty tire characterized by 前記ベルト層のベルトコード及びカーカスのカーカスコードは、金属コードであることを特徴とする請求項１記載の重荷重用タイヤ。The heavy duty tire according to claim 1, wherein the belt cord of the belt layer and the carcass cord of the carcass are metal cords.

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