JP3798696B2

JP3798696B2 - Heavy duty tire

Info

Publication number: JP3798696B2
Application number: JP2002007693A
Authority: JP
Inventors: 隆広君嶋; 実西; 清人丸岡; 訓津田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2002-01-16
Filing date: 2002-01-16
Publication date: 2006-07-19
Anticipated expiration: 2022-01-16
Also published as: JP2003205707A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、接地荷重の分布を特定することにより、偏摩耗を抑制し摩耗の均一化を図った重荷重用タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】
例えば重荷重用夕イヤでは、一般に、そのトレッド輪郭形状ａは、図６に略示するように、加硫金型内においては単一の円弧状に形成されている。
【０００３】
しかし、このようなタイヤは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態においては、タイヤ赤道からトレッド接地半巾の０．５〜０．７倍の距離を隔てた領域Ｙで、トレッド面が半径方向外方に膨出する傾向がある。そのため、膨出部分ｂとトレッド接地端ｅとの間の周長差が大きくなって、トレッド接地端側のトレッド面に路面との滑りが発生し、いわゆる肩落ち摩耗等の偏摩耗が生じやすくなる。
【０００４】
そこで、この肩落ち摩耗を抑えるために、例えば特開平７−１６４８２３号公報等に開示する如く、トレッド輪郭形状において、トレッド接地端側部分（所謂トレッドショルダー部）をタイヤ赤道側部分（所謂トレッドセンター部）に比して曲率半径が大きいフラットな円弧で形成し、トレッドショルダー部の接地面形状における接地長を長くすることが提案されている。
【０００５】
しかし係る技術では、トレッドショルダー部におけるゴムゲージ厚さの増加を伴うため、前記曲率半径の過度の増大は、蓄熱による温度上昇によってベルト端剥離などを引き起こすなど耐久性に不利となる。このような観点から、曲率半径の増大には限界があり、従って、肩落ち摩耗などの抑制効果を充分に発揮することはできなかった。
【０００６】
そこで本発明者は、接地荷重と偏摩耗との関係に着目して研究した。その結果、接地荷重と摩耗エネルギーとの相関が強く、この接地荷重の荷重分布を特定することにより、ゴムゲージ厚さの過度の上昇を招くことなく、肩落ち摩耗を含む偏摩耗を抑制でき、摩耗の均一化を図りうることを見出しえた。
【０００７】
即ち本発明は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷した時の正規接地状態における接地荷重の分布を特定することを基本として、ゴムゲージ厚さの過度の上昇を招くことなく肩落ち摩耗を含む偏摩耗を抑制でき、摩耗の均一化を図りうる重荷重用タイヤの提供を目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの外側に配されるベルト層とを具えた重荷重用タイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ赤道上をのびる中央の縦主溝と、その両側で周方向にのびる外の縦主溝とを設けることにより、トレッド面をタイヤ赤道側の内のリブ状陸部とその外側の外のリブ状陸部とに区分するとともに、
正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷した時の正規接地状態において、
前記内のリブ状陸部における、タイヤ赤道側半分領域の接地荷重の平均Ｐ１ｃと、接地端側半分領域の接地荷重の平均Ｐ１ｅとの比Ｐ１ｅ／Ｐ１ｃは０．８〜１．０の範囲、
かつ前記外のリブ状陸部における、タイヤ赤道側半分領域の接地荷重の平均Ｐ２ｃと、接地端側半分領域の接地荷重の平均Ｐ２ｅとの比Ｐ２ｅ／Ｐ２ｃは０．６〜１．０の範囲、
しかも前記内のリブ状陸部における接地端側半分領域の接地荷重の平均Ｐ１ｅと、前記外のリブ状陸部におけるタイヤ赤道側半分領域の接地荷重の平均Ｐ２ｃとの比Ｐ２ｃ／Ｐ１ｅは０．８〜１．０の範囲とするとともに、
前記ベルト層は、カーカス側の第１のベルトプライと、その外側の第２のベルトプライとを含み、
かつトレッド面の輪郭線と前記第２のベルトプライとの間のトレッド厚さをＴとしたとき、タイヤ赤道からトレッド接地半巾の０．５〜０．７倍の距離を隔てた領域Ｙにおけるトレッド厚さＴｙは、タイヤ赤道Ｃの位置でのトレッド厚さＴｃの０．９１〜１．０５倍、しかも前記第２のベルトプライの外端の位置でのトレッド厚さＴｂは、前記トレッド厚さＴｃの０．９８〜１．０３倍としたことを特徴としている。
【０００９】
又請求項２の発明では、前記比Ｐ２ｅ／Ｐ２ｃは、０．７〜１．０の範囲であることを特徴としている。
【００１０】
又請求項３の発明では、前記内のリブ状陸部Ｒ１におけるタイヤ赤道側半分領域Ｒ１ｃの接地荷重の平均Ｐ１ｃと、外のリブ状陸部Ｒ２における接地端側半分領域Ｒ２ｅの接地荷重の平均Ｐ２ｅとの比Ｐ２ｅ／Ｐ１ｃを０．４〜０．９の範囲としたことを特徴としている。
【００１１】
又請求項４の発明では、前記ベルト層のベルトコード及びカーカスのカーカスコードが金属コードであることを特徴としている。
【００１２】
なお本明細書において、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば
・ＪＡＴＭＡであれば、標準リムよりリム幅の狭いリムがあるサイズは、「標準リムより１ランク狭いリム幅のリム」、標準リムよりリム幅の狭いリムが設定されていないサイズについては、「標準リム」を意味し、
・ＴＲＡであれば、”Design Rim”よりリム幅の狭いリムがあるサイズは、「”Design Rim”より１ランク狭いリム幅のリム」、”Design Rim”よりリム幅の狭いリムが設定されていないサイズについては、「”Design Rim”」を意味し、・ＥＴＲＴＯであれば、”Measuring Rim ”よりリム幅の狭いリムがあるサイズは、「”Measuring Rim ”より１ランク狭いリム幅のリム」、”Measuring Rim ”よりリム幅の狭いリムが設定されていないサイズについては、「”Measuring Rim ”」を意味する。
【００１３】
また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。また前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。
【００１４】
又本明細書において、前記「接地端」とは、前記正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に接地するトレッド接地面のタイヤ軸方向外端を意味し、この外端（接地端）とタイヤ赤道との間の距離をトレッド接地半巾という。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は、本発明の重荷重用タイヤが、トラック・バス用等である場合の断面図、図２はそのトレッド部を拡大して示す断面図である。
【００１６】
図１において、重荷重用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の外側に配されるベルト層７とを具える。
【００１７】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して７０〜９０度の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａからなり、カーカスコードとして、スチール等の金属コードが使用される。
【００１８】
又前記カーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨るプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の周りを内から外に折り返して係止される折返し部６ｂを有する。このプライ本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５から半径方向外方にのびるビードエーペックスゴム８が配置され、ビード部４からサイドウォール部３にかけて補強している。
【００１９】
前記ベルト層７は、ベルトコードとして金属コードを用いた３枚以上のベルトプライから形成される。本例では、スチールコードをタイヤ周方向に対して例えば６０±１５°の角度で配列してなりかつ半径方向最内に配される第１のベルトプライ７Ａと、タイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の小角度で配列する第２〜４のベルトプライ７Ｂ、７Ｃ、７Ｄとの４枚構造の場合を例示している。
【００２０】
このベルト層７では、第１のベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向のプライ巾は、第２のベルトプライ７Ｂのプライ巾に比して小かつ第３のベルトプライ７Ｃのプライ巾と略同一としており、最大巾となる第２のベルトプライ７Ｂのプライ巾ＷＢをトレッド接地巾ＷＴの０．８０〜０．９５倍とすることにより、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して補強し、かつトレッド剛性を高めている。なお最も巾狭となる第４のベルトプライ７Ｄは、第１〜３のベルトプライ７Ａ〜７Ｄ及びカーカス６を外傷より保護するブレーカとして機能している。
【００２１】
次に、前記タイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ赤道Ｃ上をのびる中央の縦主溝Ｇ１と、その両側で周方向にのびる外の縦主溝Ｇ２とを具え、これによってトレッド面を、タイヤ赤道Ｃ側の内のリブ状陸部Ｒ１と、その外側の外のリブ状陸部Ｒ２とに区分している。なおリブ状陸部Ｒ１、Ｒ２は、ブロック列であってもリブであっても良い。
【００２２】
又各縦主溝Ｇ１、Ｇ２は、溝巾が３ｍｍ以上の溝体であり、直線状又はジグザグ状を有して周方向に延在する。このうちタイヤ軸方向最外側となる前記外の縦主溝Ｇ２、即ちショルダー溝Ｇｓは、本例では、その溝中心線Ｎが、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地半巾ＷＴ／２の０．５〜０．７倍の距離を隔てた領域Ｙを通り、これによって、前記トレッド部２を、ショルダー溝Ｇｓよりも内側のトレッドセンター部Ｊｃと、外側のトレッドショルダー部Ｊｓとに区分している。即ち、前記内のリブ状陸部Ｒ１はトレッドセンター部Ｊｃに、又前記外のリブ状陸部Ｒ２はトレッドショルダー部Ｊｓに配される。なおショルダー溝Ｇｓが、ジグザグ溝の場合には、ジグザグの振幅の中心を、溝中心線Ｎとする。
【００２３】
そして本実施形態では、このようなタイヤ１における偏摩耗を抑制し摩耗の均一化を図るため、前記タイヤ１を正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷した時の正規接地状態において、そのときの接地荷重を以下の如く特定している。
【００２４】
詳しくは、図２に示すように、前記内のリブ状陸部Ｒ１をさらに、タイヤ赤道側半分領域Ｒ１ｃと接地端側半分領域Ｒ１ｅとに仮想区分し、かつ前記外のリブ状陸部Ｒ２をさらに、タイヤ赤道側半分領域Ｒ２ｃと接地端側半分領域Ｒ２ｅとに仮想区分したとき、
▲１▼ 内のリブ状陸部Ｒ１において、前記タイヤ赤道側半分領域Ｒ１ｃの接地荷重の平均Ｐ１ｃと、接地端側半分領域Ｒ１ｅの接地荷重の平均Ｐ１ｅとの比Ｐ１ｅ／Ｐ１ｃを、０．８〜１．０の範囲に設定し、
▲２▼ 外のリブ状陸部Ｒ２において、前記タイヤ赤道側半分領域Ｒ２ｃの接地荷重の平均Ｐ２ｃと、接地端側半分領域Ｒ２ｅの接地荷重の平均Ｐ２ｅとの比Ｐ２ｅ／Ｐ２ｃを、０．６〜１．０の範囲に設定し、
▲３▼ 前記平均Ｐ１ｅとＰ２ｃとの比Ｐ２ｃ／Ｐ１ｅを、０．８〜１．０の範囲に設定している。
【００２５】
なお、接地荷重の前記平均Ｐ１ｃ、Ｐ１ｅ、Ｐ２ｃ、Ｐ２ｅは、例えば、センサ−を敷きつめたシート状体上に、タイヤ１を正規荷重を負荷して接地せしめ、各センサーにかかる荷重を測定して、図３に例示する如く、荷重分布曲線を作成する。そして、この荷重分布曲線に基づき、各半分領域Ｒ１ｃ、Ｒ１ｅ、Ｒ２ｃ、Ｒ２ｅにおける、接地荷重の平均を算出する。なお平均の算出は、前記荷重分布曲線を積分して半分領域ごとに接地荷重の総和を求め、それを各半分領域の巾で割る手法が精度の点で好ましいが、他に、半分領域ごとに接地荷重の最大値と最小値とを求め、この最大値と最小値を平均する手法も採用しうる。
【００２６】
ここで本発明者は、前記接地荷重が、摩耗エネルギーと相関が強いことを見出し、特に、接地荷重の前記平均が、前記▲１▼〜▲３▼の設定範囲でタイヤ赤道Ｃ側からトレッド接地端Ｅ側に向かって一様に減少（Ｐ１ｃ≧Ｐ１ｅ≧Ｐ２ｃ≧Ｐ２ｅ）したときには、肩落ち摩耗を含む偏摩耗を抑制し、摩耗を均一化しうることを究明しえた。
【００２７】
即ち、前記▲１▼の如く、比Ｐ１ｅ／Ｐ１ｃを０．８〜１．０に規制することにより、内のリブ状陸部Ｒ１内における接地端側の偏摩耗を抑制できる。又前記▲２▼の如く、比Ｐ２ｅ／Ｐ２ｃを０．６〜１．０に規制することにより、外のリブ状陸部Ｒ２内における接地端側の偏摩耗を抑制できる。又前記▲３▼の如く、比Ｐ２ｃ／Ｐ１ｅを０．８〜１．０に規制することにより、内のリブ状陸部Ｒ１に対する外のリブ状陸部Ｒ２のタイヤ赤道側の偏摩耗を抑制できる。
【００２８】
なお比Ｐ１ｅ／Ｐ１ｃ、比Ｐ２ｅ／Ｐ２ｃ、比Ｐ２ｃ／Ｐ１ｅの各値が前記範囲から外れると、各半分領域Ｒ１ｃ〜Ｒ２ｅの摩耗エネルギーのバランスが崩れるため、偏摩耗が発生する。特に肩落ち摩耗の抑制効果を高めるためには、前記比Ｐ２ｅ／Ｐ２ｃを０．７以上にするのが好ましい。
【００２９】
又トレッド全体の摩耗の均一化の観点からは、内のリブ状陸部Ｒ１におけるタイヤ赤道側半分領域Ｒ１ｃの接地荷重の平均Ｐ１ｃと、外のリブ状陸部Ｒ２における接地端側半分領域Ｒ２ｅの接地荷重の平均Ｐ２ｅとの比Ｐ２ｅ／Ｐ１ｃを０．４〜０．９の範囲とすることも好ましい。
【００３０】
次に、このような接地荷重の分布を得るために、本例では、図２に示すように、前記正規内圧状態におけるトレッド面の輪郭線Ｓ（以下トレッド輪郭線Ｓという）と前記第２のベルトプライ７Ｂとの間のトレッド厚さをＴとしたとき、前記領域Ｙの各位置におけるトレッド厚さＴｙを、タイヤ赤道Ｃの位置でのトレッド厚さＴｃの０．９１〜１．０５倍の範囲とするとともに、前記第２のベルトプライの外端の位置でのトレッド厚さＴｂを前記トレッド厚さＴｃの０．９８〜１．０３倍に設定している。
【００３１】
このようなトレッド厚さＴの分布を採用することにより、前記接地面形状１０を得ることが可能になった。又このことは、前記トレッド厚さＴｂが１．０３×Ｔｃ以下と、トレッドショルダー部Ｊｓにおけるゴムゲージ厚さの増加が抑えられるため、ゴム発熱によるベルト端剥離などを防止でき、耐久性を高く確保することも可能となる。
【００３２】
又本例では、前記トレッド厚さＴの分布を得るに当たり、前記第２のベルトプライ７Ｂを、タイヤ赤道Ｃ上に中心を有する単一円弧で形成するとともに、前記内のリブ状陸部Ｒ１におけるトレッド輪郭線Ｓを、単一円弧或いは複数円弧を用いた凸円弧状の輪郭線Ｓ１により、又外のリブ状陸部Ｒ２におけるトレッド輪郭線Ｓを、略直線状の輪郭線Ｓ２によって形成している。
【００３３】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００３４】
【実施例】
図１の構造をなすタイヤサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用タイヤを、表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの摩耗性能をテストし、その結果を表１に示す。又図４は、実施例１及び比較例１、２における接地荷重の荷重分布曲線を示し、本例ではこの荷重分布曲線を積分して、平均Ｐ１ｃ〜Ｐ２ｅを算出している。
【００３５】
（１）摩耗性能；
試供タイヤを、リム（２２．５×７．５０）、内圧（８００ｋＰａ）にて、トラック（２−２・Ｄタイプ）の前輪に装着し、１０、０００ｋｍの距離を走行するとともに、走行後のタイヤにおいて、
（ａ）中央の縦主溝Ｇ１における摩耗量Ｚ１と、外の縦主溝Ｇ２（ショルダー溝Ｇｓ）における摩耗量Ｚ２とを測定し、その比Ｚ１／Ｚ２を比較した。値が１．０より大きいとセンター摩耗、小さいとショルダー摩耗の傾向があり、１．０に近いほど摩耗の均一性に優れている。
（ｂ）図５に示す如く、タイヤ赤道Ｃと、外の縦主溝Ｇ２の接地端側側縁Ｇ２ｅ、Ｇ２ｅとの３点を通る基準円弧ＲＲに対する、外の縦主溝Ｇ２のタイヤ赤道側側縁Ｇ２ｃの落ち込み量Ｚ３を測定し比較した。値が大きいほど、軌道摩耗が大きい；
（ｃ）前記基準円弧ＲＲに対する、トレッド接地端Ｅの落ち込み量Ｚ４を測定し比較した。値が大きいほど、肩落ち摩耗が大きい；
【００３６】
【表１】

【００３７】
【発明の効果】
叙上の如く本発明は、正規内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷した時の正規接地状態における接地荷重の分布を特定しているため、ゴムゲージ厚さの過度の上昇を招くことなく肩落ち摩耗を含む偏摩耗を抑制でき、摩耗の均一化を図りうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】そのトレッド部を拡大してを示す断面図である。
【図３】接地荷重の荷重分布曲線の一例を示す線図である。
【図４】表１のタイヤの接地荷重の荷重分布曲線を示す線図である。
【図５】表１における軌道摩耗及び肩落ち摩耗の評価方法を説明する線図である。
【図６】従来タイヤにおけるトレッド輪郭形状を示す線図である。
【符号の説明】
２トレッド部
３サイドウォール部
４ビード部
５ビードコア
６カーカス
７ベルト層
７Ａ第１のベルトプライ
７Ｂ第２のベルトプライ
Ｃタイヤ赤道
Ｅトレッド接地端
Ｇ１中央の縦主溝
Ｇ２外の縦主溝
Ｒ１中央のリブ状陸部
Ｒ２外のリブ状陸部
Ｒ１ｃ、Ｒ２ｃタイヤ赤道側半分領域
Ｒ１ｅ、Ｒ２ｅ接地端側半分領域[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a heavy duty tire that suppresses uneven wear and makes wear uniform by specifying the distribution of contact load.
[0002]
[Background Art and Problems to be Solved by the Invention]
For example, in a heavy load evening ear, generally, the tread outline shape a is formed in a single arc shape in the vulcanization mold as schematically shown in FIG.
[0003]
However, in a normal internal pressure state in which such a tire is assembled with a normal rim and filled with a normal internal pressure, in a region Y separated from the tire equator by a distance 0.5 to 0.7 times the tread ground half width, The tread surface tends to bulge outward in the radial direction. For this reason, the circumferential length difference between the bulging portion b and the tread ground contact end e becomes large, and the tread surface on the tread ground contact end side slips with the road surface, so that uneven wear such as so-called shoulder drop wear is likely to occur. Become.
[0004]
Therefore, in order to suppress this shoulder wear, for example, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-164823, etc., in the tread contour shape, the tread grounding end side portion (so-called tread shoulder portion) is replaced with the tire equator side portion (so-called tread center). It has been proposed to form a flat arc having a larger radius of curvature than the part) and to increase the contact length in the contact surface shape of the tread shoulder part.
[0005]
However, such a technique involves an increase in the thickness of the rubber gauge at the tread shoulder portion. Therefore, an excessive increase in the radius of curvature is disadvantageous in terms of durability, such as causing belt end peeling due to a temperature increase due to heat storage. From this point of view, there is a limit to the increase in the radius of curvature, and therefore, it has not been possible to sufficiently exhibit the effect of suppressing shoulder wear and the like.
[0006]
Therefore, the present inventor studied by paying attention to the relationship between the contact load and the uneven wear. As a result, there is a strong correlation between contact load and wear energy, and by specifying the load distribution of this contact load, uneven wear including shoulder drop wear can be suppressed without causing excessive increase in rubber gauge thickness. It was found that it was possible to achieve uniformization.
[0007]
That is, the present invention is based on identifying the distribution of contact load in a normal contact state when a normal load is applied to a tire in a normal internal pressure state that is assembled with a normal rim and filled with a normal internal pressure. An object of the present invention is to provide a heavy-duty tire that can suppress uneven wear including shoulder drop wear without causing excessive rise and can achieve uniform wear.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the invention of claim 1 of the present application includes a carcass extending from the tread portion through the sidewall portion to the bead core of the bead portion, and a belt layer disposed inside the tread portion and outside the carcass. A heavy duty tire with
The tread portion is provided with a central main longitudinal groove extending on the tire equator and outer longitudinal main grooves extending in the circumferential direction on both sides thereof. While dividing it into an outer rib-shaped land,
In a normal ground contact state when a normal load is applied to a tire in a normal internal pressure state that is assembled with a normal rim and filled with a normal internal pressure,
The ratio P1e / P1c between the average contact load P1c of the tire equator half region and the average contact load P1e of the contact end half region in the rib-shaped land portion is in a range of 0.8 to 1.0.
In addition, the ratio P2e / P2c between the average contact load P2c of the tire equator-side half region and the average contact load P2e of the contact end-side half region in the outer rib-shaped land portion is in the range of 0.6 to 1.0. ,
Moreover, the ratio P2c / P1e between the average P1e of the ground contact load in the half area of the ground contact edge in the inner rib-shaped land portion and the average P2c of the ground load in the tire equator-side half area of the outer rib-shaped land portion is 0. In the range of 8-1.0 ,
The belt layer includes a first belt ply on the carcass side and a second belt ply on the outside thereof .
In addition, the tread between the contour line of the tread surface and the second belt ply is T, and the tread in the region Y separated from the tire equator by 0.5 to 0.7 times the tread ground half width. The thickness Ty is 0.91 to 1.05 times the tread thickness Tc at the position of the tire equator C, and the tread thickness Tb at the outer end position of the second belt ply is the tread thickness. It is characterized by being 0.98 to 1.03 times Tc .
[0009]
The invention of claim 2 is characterized in that the ratio P2e / P2c is in the range of 0.7 to 1.0.
[0010]
In the invention of claim 3, the average contact load P1c of the tire equator-side half region R1c in the inner rib-like land portion R1 and the average contact load of the contact-end-side half region R2e of the outer rib-like land portion R2 are described. The ratio P2e / P1c with P2e is in the range of 0.4 to 0.9 .
[0011]
According to a fourth aspect of the present invention, the belt cord of the belt layer and the carcass cord of the carcass are metal cords.
[0012]
In the present specification, the “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, if it is JATMA, the rim width is larger than the standard rim. A size with a narrow rim means “a rim with a rim width that is one rank narrower than a standard rim”, and a size without a rim with a narrower rim width than a standard rim means a “standard rim”.
-For TRA, the size with a rim with a rim width narrower than “Design Rim” is set to “a rim with a rim width one rank lower than“ Design Rim ””, and a rim with a rim width narrower than “Design Rim”. If there is no size, it means “Design Rim”. ・ If it is ETRTO, a rim with a narrower rim width than “Measuring Rim” means a rim with a rim width one rank lower than “Measuring Rim”. , “Measuring Rim” means a size where a rim having a rim width smaller than that of “Measuring Rim” is not set.
[0013]
The “regular internal pressure” is the air pressure specified by the tire for each tire. The maximum air pressure in the case of JATMA, the maximum value described in the table “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in the case of TRA, If it is ETRTO, it is “INFLATION PRESSURE”, but if the tire is for a passenger car, it is 180 kPa. The “regular load” is the load specified by the standard for each tire. The maximum load capacity shown in the table “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” is the maximum load capacity for JATMA and TRA for TRA. If it is ETRTO, it is "LOAD CAPACITY".
[0014]
Further, in the present specification, the “grounding end” means the outer end in the tire axial direction of the tread grounding surface that is grounded when a normal load is applied to a tire in a normal internal pressure state that is assembled to the normal rim and filled with a normal internal pressure. The distance between the outer end (grounding end) and the tire equator is called a tread grounding half width.
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a cross-sectional view when the heavy-duty tire of the present invention is for trucks and buses, and FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view of the tread portion.
[0016]
In FIG. 1, a heavy load tire 1 includes a carcass 6 extending from a tread portion 2 through a sidewall portion 3 to a bead core 5 of a bead portion 4, and a belt disposed inside the tread portion 2 and outside the carcass 6. With layer 7.
[0017]
The carcass 6 includes at least one carcass cord in which carcass cords are arranged at an angle of 70 to 90 degrees with respect to the tire circumferential direction, in this example, one carcass ply 6A, and a metal cord such as steel is used as the carcass cord. Is done.
[0018]
The carcass ply 6A has folded portions 6b on both sides of the ply main body portion 6a straddling the

bead cores

5 and 5 and folded around the bead core 5 from the inside to the outside. A bead apex rubber 8 extending radially outward from the bead core 5 is disposed between the ply main body portion 6a and the folded portion 6b, and is reinforced from the bead portion 4 to the sidewall portion 3.
[0019]
The belt layer 7 is formed of three or more belt plies using metal cords as belt cords. In this example, the steel cord is arranged at an angle of, for example, 60 ± 15 ° with respect to the tire circumferential direction, and is arranged at the innermost radial direction, for example, 10A with respect to the tire circumferential direction. The case of the four-sheet structure of the second to fourth belt plies 7B, 7C, 7D arranged at a small angle of ˜35 ° is illustrated.
[0020]
In this belt layer 7, the ply width in the tire axial direction of the first belt ply 7A is smaller than the ply width of the second belt ply 7B and is substantially the same as the ply width of the third belt ply 7C. By making the ply width WB of the second belt ply 7B, which is the maximum width, 0.80 to 0.95 times the tread grounding width WT, the entire width of the tread portion 2 is reinforced with a tagging effect. And the tread rigidity is increased. The narrowest fourth belt ply 7D functions as a breaker that protects the first to third belt plies 7A to 7D and the carcass 6 from external damage.
[0021]
Next, the tire 1 includes a tread portion 2 having a central vertical main groove G1 extending on the tire equator C and outer vertical main grooves G2 extending in the circumferential direction on both sides thereof. It is divided into a rib-like land portion R1 on the tire equator C side and a rib-like land portion R2 outside the tire equator C side. The rib-like land portions R1 and R2 may be block rows or ribs.
[0022]
Each vertical main groove G1, G2 is a groove body having a groove width of 3 mm or more, and has a linear shape or a zigzag shape and extends in the circumferential direction. Of these, the outer longitudinal main groove G2 that is the outermost side in the tire axial direction, that is, the shoulder groove Gs, in this example, the groove center line N is 0.5 to 0 of the tread ground half width WT / 2 from the tire equator C. Through the region Y separated by a distance of 7 times, the tread portion 2 is divided into a tread center portion Jc inside the shoulder groove Gs and an outer tread shoulder portion Js. That is, the inner rib-shaped land portion R1 is disposed in the tread center portion Jc, and the outer rib-shaped land portion R2 is disposed in the tread shoulder portion Js. When the shoulder groove Gs is a zigzag groove, the center of the zigzag amplitude is defined as a groove center line N.
[0023]
In the present embodiment, in order to suppress uneven wear in the tire 1 and make the wear uniform, a normal load is applied to a tire in a normal internal pressure state in which the tire 1 is assembled on a normal rim and filled with a normal internal pressure. In the normal grounding state when loaded, the grounding load at that time is specified as follows.
[0024]
Specifically, as shown in FIG. 2, the inner rib-like land portion R1 is further virtually divided into a tire equator-side half region R1c and a ground contact end-side half region R1e, and the outer rib-like land portion R2 is divided. Furthermore, when virtually dividing into the tire equator half region R2c and the ground contact end half region R2e,
(1) In the rib-like land portion R1, the ratio P1e / P1c between the average contact load P1c of the tire equator half region R1c and the average contact load P1e of the contact end half region R1e is 0.8. Set to a range of ~ 1.0,
(2) In the outer rib-shaped land R2, the ratio P2e / P2c between the average contact load P2c of the tire equator half region R2c and the average contact load P2e of the contact end half region R2e is 0.6. Set to a range of ~ 1.0,
(3) The ratio P2c / P1e between the average P1e and P2c is set in the range of 0.8 to 1.0.
[0025]
The average P1c, P1e, P2c, and P2e of the grounding load are measured by, for example, placing the tire 1 on the sheet-like body on which the sensor is spread and applying a normal load to the ground, and measuring the load applied to each sensor. As shown in FIG. 3, a load distribution curve is created. And based on this load distribution curve, the average of the contact load in each half area | region R1c, R1e, R2c, R2e is calculated. The average calculation is preferably performed by integrating the load distribution curve to obtain the sum of the ground loads for each half region and dividing it by the width of each half region in terms of accuracy. A method of obtaining the maximum value and the minimum value of the ground load and averaging the maximum value and the minimum value can also be adopted.
[0026]
Here, the present inventor has found that the contact load has a strong correlation with the wear energy, and in particular, the average of the contact loads is the tread contact from the tire equator C side within the set range of (1) to (3). It has been found that when wear is reduced uniformly toward the end E side (P1c ≧ P1e ≧ P2c ≧ P2e), uneven wear including shoulder drop wear can be suppressed and wear can be made uniform.
[0027]
That is, as described in (1) above, by restricting the ratio P1e / P1c to 0.8 to 1.0, uneven wear on the ground contact end side in the inner rib-like land portion R1 can be suppressed. Further, as described in (2) above, by restricting the ratio P2e / P2c to 0.6 to 1.0, uneven wear on the ground contact end side in the outer rib-shaped land portion R2 can be suppressed. Further, as described in (3) above, by restricting the ratio P2c / P1e to 0.8 to 1.0, uneven wear on the tire equator side of the outer rib-shaped land portion R2 with respect to the inner rib-shaped land portion R1 is suppressed. it can.
[0028]
If the values of the ratio P1e / P1c, the ratio P2e / P2c, and the ratio P2c / P1e are out of the above ranges, the wear energy balance of the half regions R1c to R2e is lost, and uneven wear occurs. In particular, in order to enhance the effect of suppressing shoulder drop wear, the ratio P2e / P2c is preferably set to 0.7 or more.
[0029]
Also, from the viewpoint of uniform wear of the entire tread, the average contact load P1c of the tire equator-side half region R1c in the inner rib-shaped land portion R1 and the contact end-side half region R2e of the outer rib-shaped land portion R2 It is also preferable that the ratio P2e / P1c with respect to the average P2e of the ground load is in the range of 0.4 to 0.9.
[0030]
Next, in order to obtain such a distribution of contact load, in this example, as shown in FIG. 2, the tread surface contour line S (hereinafter referred to as the tread contour line S) and the second tread surface in the normal internal pressure state are used. Assuming that the tread thickness between the belt ply 7B is T, the tread thickness Ty at each position in the region Y is 0.91 to 1.05 times the tread thickness Tc at the tire equator C position. The tread thickness Tb at the outer end position of the second belt ply is set to 0.98 to 1.03 times the tread thickness Tc.
[0031]
By adopting such a distribution of the tread thickness T, the ground contact surface shape 10 can be obtained. This also means that the tread thickness Tb is 1.03 × Tc or less, and the increase in the rubber gauge thickness at the tread shoulder portion Js can be suppressed. It is also possible to do.
[0032]
In this example, in order to obtain the distribution of the tread thickness T, the second belt ply 7B is formed by a single arc having a center on the tire equator C, and at the inner rib-shaped land portion R1. The tread contour S is formed by a convex arc-shaped contour S1 using a single arc or a plurality of arcs, and the tread contour S in the outer rib-shaped land portion R2 is formed by a substantially linear contour S2. Yes.
[0033]
As mentioned above, although especially preferable embodiment of this invention was explained in full detail, this invention is not limited to embodiment of illustration, It can deform | transform and implement in a various aspect.
[0034]
【Example】
A heavy-duty tire having a tire size of 11R22.5 having the structure shown in FIG. 1 was made on the basis of the specifications shown in Table 1, and the wear performance of each sample tire was tested. The results are shown in Table 1. FIG. 4 shows a load distribution curve of the ground load in Example 1 and Comparative Examples 1 and 2. In this example, the load distribution curves are integrated to calculate averages P1c to P2e.
[0035]
(1) Wear performance;
A sample tire was mounted on the front wheel of a truck (2-2, D type) with a rim (22.5 × 7.50) and internal pressure (800 kPa) and traveled a distance of 10,000 km. In the tire,
(A) The wear amount Z1 in the central vertical main groove G1 and the wear amount Z2 in the outer vertical main groove G2 (shoulder groove Gs) were measured, and the ratio Z1 / Z2 was compared. When the value is larger than 1.0, there is a tendency for center wear, and when the value is smaller, shoulder wear tends to be obtained.
(B) As shown in FIG. 5, the tire equator side of the outer vertical main groove G2 with respect to the reference arc RR passing through the three points of the tire equator C and the grounding end side edges G2e and G2e of the outer vertical main groove G2 The amount of depression Z3 of the side edge G2c was measured and compared. The higher the value, the greater the track wear;
(C) The amount of depression Z4 of the tread ground contact E with respect to the reference arc RR was measured and compared. The higher the value, the greater the shoulder wear.
[0036]
[Table 1]

[0037]
【The invention's effect】
As described above, the present invention specifies the distribution of the contact load in the normal contact state when a normal load is applied to the tire in the normal internal pressure state, so that the shoulder fall wear without causing an excessive increase in the rubber gauge thickness. It is possible to suppress uneven wear including, and to achieve uniform wear.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view of a tire according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is an enlarged sectional view showing the tread portion.
FIG. 3 is a diagram showing an example of a load distribution curve of a ground load.
4 is a diagram showing a load distribution curve of a ground contact load of a tire in Table 1. FIG.
FIG. 5 is a diagram for explaining a method for evaluating track wear and shoulder wear in Table 1. FIG.
FIG. 6 is a diagram showing a tread contour shape in a conventional tire.
[Explanation of symbols]
2 tread portion 3 side wall portion 4 bead portion 5 bead core 6 carcass 7 belt layer 7A first belt ply 7B second belt ply C tire equator E tread ground contact end G1 central longitudinal main groove G2 outer longitudinal main groove R1 center Rib-shaped land portion R2 Outside rib-shaped land portion R1c, R2c Tire equator-side half region R1e, R2e Grounding end-side half region

Claims

トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの外側に配されるベルト層とを具えた重荷重用タイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ赤道上をのびる中央の縦主溝と、その両側で周方向にのびる外の縦主溝とを設けることにより、トレッド面をタイヤ赤道側の内のリブ状陸部とその外側の外のリブ状陸部とに区分するとともに、
正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷した時の正規接地状態において、
前記内のリブ状陸部における、タイヤ赤道側半分領域の接地荷重の平均Ｐ１ｃと、接地端側半分領域の接地荷重の平均Ｐ１ｅとの比Ｐ１ｅ／Ｐ１ｃは０．８〜１．０の範囲、
かつ前記外のリブ状陸部における、タイヤ赤道側半分領域の接地荷重の平均Ｐ２ｃと、接地端側半分領域の接地荷重の平均Ｐ２ｅとの比Ｐ２ｅ／Ｐ２ｃは０．６〜１．０の範囲、
しかも前記内のリブ状陸部における接地端側半分領域の接地荷重の平均Ｐ１ｅと、前記外のリブ状陸部におけるタイヤ赤道側半分領域の接地荷重の平均Ｐ２ｃとの比Ｐ２ｃ／Ｐ１ｅは０．８〜１．０の範囲とするとともに、
前記ベルト層は、カーカス側の第１のベルトプライと、その外側の第２のベルトプライとを含み、
かつトレッド面の輪郭線と前記第２のベルトプライとの間のトレッド厚さをＴとしたとき、タイヤ赤道からトレッド接地半巾の０．５〜０．７倍の距離を隔てた領域Ｙにおけるトレッド厚さＴｙは、タイヤ赤道Ｃの位置でのトレッド厚さＴｃの０．９１〜１．０５倍、しかも前記第２のベルトプライの外端の位置でのトレッド厚さＴｂは、前記トレッド厚さＴｃの０．９８〜１．０３倍としたことを特徴とする重荷重用タイヤ。A heavy duty tire comprising a carcass extending from a tread portion through a sidewall portion to a bead core of the bead portion, and a belt layer disposed inside the tread portion and outside the carcass,
The tread portion is provided with a central main longitudinal groove extending on the tire equator and outer longitudinal main grooves extending in the circumferential direction on both sides thereof. While dividing it into an outer rib-shaped land,
In a normal grounding state when a normal load is applied to a tire in a normal internal pressure state that is assembled with a normal rim and filled with a normal internal pressure,
The ratio P1e / P1c between the average contact load P1c of the tire equator half region and the average contact load P1e of the contact end half region in the rib-shaped land portion is in a range of 0.8 to 1.0.
In addition, the ratio P2e / P2c between the average contact load P2c of the tire equator-side half region and the average contact load P2e of the contact end-side half region in the outer rib-shaped land portion is in the range of 0.6 to 1.0. ,
Moreover, the ratio P2c / P1e between the average P1e of the ground contact load in the half area of the ground contact edge in the inner rib-shaped land portion and the average P2c of the ground load in the half area of the tire equator in the outer rib-shaped land portion is 0. In the range of 8-1.0 ,
The belt layer includes a first belt ply on the carcass side and a second belt ply on the outside thereof .
In addition, the tread between the contour line of the tread surface and the second belt ply is T, and the tread in the region Y separated from the tire equator by 0.5 to 0.7 times the tread ground half width. The thickness Ty is 0.91 to 1.05 times the tread thickness Tc at the position of the tire equator C, and the tread thickness Tb at the outer end position of the second belt ply is the tread thickness. A heavy duty tire characterized by being 0.98 to 1.03 times Tc .

前記比Ｐ２ｅ／Ｐ２ｃは、０．７〜１．０の範囲であることを特徴とする請求項１記載の重荷重用タイヤ。 The heavy duty tire according to claim 1, wherein the ratio P2e / P2c is in a range of 0.7 to 1.0.

前記内のリブ状陸部Ｒ１におけるタイヤ赤道側半分領域Ｒ１ｃの接地荷重の平均Ｐ１ｃと、外のリブ状陸部Ｒ２における接地端側半分領域Ｒ２ｅの接地荷重の平均Ｐ２ｅとの比Ｐ２ｅ／Ｐ１ｃを０．４〜０．９の範囲としたことを特徴とする請求項１又は２記載の重荷重用タイヤ。 The ratio P2e / P1c between the average contact load P1c of the tire equator half region R1c in the inner rib-shaped land R1 and the average contact load P2e of the contact end half region R2e in the outer rib-shaped land R2 The heavy-duty tire according to claim 1 or 2, characterized by being in a range of 0.4 to 0.9 .

前記ベルト層のベルトコード及びカーカスのカーカスコードが金属コードであることを特徴とする請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。 The heavy duty pneumatic tire according to claim 1, wherein the belt cord of the belt layer and the carcass cord of the carcass are metal cords.