JP4387294B2 - Vehicle control device - Google Patents
Vehicle control device Download PDFInfo
- Publication number
- JP4387294B2 JP4387294B2 JP2004368717A JP2004368717A JP4387294B2 JP 4387294 B2 JP4387294 B2 JP 4387294B2 JP 2004368717 A JP2004368717 A JP 2004368717A JP 2004368717 A JP2004368717 A JP 2004368717A JP 4387294 B2 JP4387294 B2 JP 4387294B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- accelerator pedal
- internal combustion
- engine
- combustion engine
- opening
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
本発明は、自動車の内燃機関（エンジン）及びその周辺部品の機関運転時におけるエンジンやその周辺部品が過熱されることを防止する車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device that prevents an engine and its peripheral components from being overheated when the internal combustion engine (engine) of the vehicle and its peripheral components are operating.
車両は、低燃費化及び三元触媒によって排気ガスを効率良く浄化して排気ガス特性の向上化を図るべく、要求トルクとエンジン回転数に応じて空燃比を予め求めておき、現在の運転環境に応じた空燃比で走行制御される。 In order to improve the exhaust gas characteristics by improving the exhaust gas characteristics by reducing the fuel consumption and the three-way catalyst efficiently, the vehicle obtains the air-fuel ratio in advance according to the required torque and the engine speed, and Travel control is performed at an air-fuel ratio corresponding to
また、車両の走行中に排気浄化用の触媒が何らかの原因で異常に高温になったような場合には、触媒が劣化しあるいは過熱される恐れがあることから、混合気の燃料温度を低下させる技術として、例えば、特許文献１に記載されるものが知られている。 Also, if the exhaust purification catalyst becomes abnormally hot for some reason while the vehicle is running, the catalyst may be deteriorated or overheated. As a technique, for example, one described in Patent Document 1 is known.
特許文献１には、エンジンと駆動輪との間に変速機を設け、その変速比を調整するための調整手段と、スロットル弁を駆動するための駆動手段とを設け、アクセル操作量に対応したエンジン出力を独立に制御することのできる制御手段を設け、この制御手段により、触媒が異常に高温になったときには、エンジン出力をアクセル操作量に対応した値に保持したままで混合気の空燃比をリッチにするとともにエンジンの排気系への二次エアの供給停止すること排気温度を低下させ、これにより触媒の温度を低下させて、触媒の劣化・過熱を防止することが記載されている。
しかしながら、特許文献１では、触媒が異常に高温になってから、空燃比をリッチにするとともに２次エアの供給を停止する制御を行うので、制御直前及び制御時のエンジンで燃料が燃焼されることにより、触媒等が過熱されて、触媒温度が低下するまでに一定時間を要する。そのため、触媒が異常に高温になった状態が制御後も一定時間以上継続されて、エンジンやその触媒コンバータ等の周辺部品（以下、エンジン等）が過熱されて、エンジン等が損傷する恐れがあった。 However, in Patent Document 1, since the air-fuel ratio is made rich and the secondary air supply is stopped after the catalyst becomes abnormally hot, fuel is burned in the engine immediately before and during the control. Thus, a certain time is required until the catalyst or the like is overheated and the catalyst temperature is lowered. For this reason, the state in which the catalyst becomes abnormally hot continues for a certain period of time after the control, and the engine and its peripheral parts (hereinafter referred to as the engine, etc.) such as the catalytic converter may be overheated and the engine may be damaged. It was.
例えば、登坂路走行中に触媒が高温になっていたとき、運転者によりアクセルペダルが目一杯踏み込まれた場合には、自動変速機のダウンシフトやロックアップクラッチの解除等によるエンジン回転数の急激な上昇により触媒温度が急激に異常に上昇してしまうことがある。このような場合に、特許文献１のように、触媒温度が異常に上昇してしまってから触媒の温度を低下させる制御を行ったのでは、制御直後に触媒の温度が低下しない場合もあることから、エンジン等が損傷する恐れがある。 For example, if the accelerator pedal is fully depressed by the driver when the catalyst is hot while traveling on an uphill road, the engine speed may increase rapidly due to the downshift of the automatic transmission or the release of the lockup clutch. The catalyst temperature may suddenly rise abnormally due to a slight rise. In such a case, as in Patent Document 1, if the control is performed to lower the catalyst temperature after the catalyst temperature has abnormally increased, the catalyst temperature may not decrease immediately after the control. Therefore, the engine or the like may be damaged.
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、運転環境によって、エンジン回転数が上昇する場合を予め予測できる範囲で想定しておき、エンジン等の過熱を防止する制御を早めに行う車両の制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above problems, and assumes that a case where the engine speed increases depending on the operating environment is predicted in advance, and performs control to prevent overheating of the engine or the like early. An object of the present invention is to provide a vehicle control device.
請求項１記載の発明によると、内燃機関と、前記内燃機関と駆動輪との間に設けられる自動変速機と、前記自動変速機の入力側と出力側のギア比を制御するギア比制御手段と、前記内燃機関に燃料を供給する燃料供給手段とを有する車両の制御装置であって、複数の運転環境パラメータにより示される現在の運転環境をモニタする運転環境モニタ手段と、前記現在の運転環境が示される前記複数の運転環境パラメータの中で所定の運転環境パラメータが変化した場合を想定し、前記運転環境モニタ手段によりモニタされた現在の運転環境に基づき、運転環境を予測する予測手段と、前記予測手段が予測した運転環境で前記内燃機関及びその周辺部品が所定の高温状態になることが予測されるか否かを判断する運転環境条件判定手段と、前記運転環境条件判定手段により前記内燃機関及びその周辺部品が所定の高温状態になることが予測された場合には、前記燃料供給手段を制御して、空燃比をリッチにする温度低下制御手段とを具備し、前記運転環境モニタ手段は、車速、前記内燃機関の出力軸の回転数及びアクセルペダル開度を含む前記運転環境パラメータをモニタし、前記予測手段は、アクセルペダル開度が現在の開度から所定開度以上踏込まれた場合を想定して、前記運転環境モニタ手段によりモニタされた、前記車速、前記内燃機関の出力軸の回転数及び前記アクセルペダル開度並びに前記自動変速機のギア比に基づいて、前記アクセルペダル開度が現在の開度から所定開度以上踏込まれたことによるギア比の変化及び前記内燃機関の出力軸の回転数を予測し、前記運転環境条件判定手段は、前記予測された前記内燃機関の出力軸の回転数に基づいて、前記内燃機関及びその周辺部品が所定の高温状態になることが予測されるか否かを判断することを特徴とする車両の制御装置が提供される。 According to the first aspect of the present invention, the internal combustion engine, the automatic transmission provided between the internal combustion engine and the drive wheels, and the gear ratio control means for controlling the gear ratio between the input side and the output side of the automatic transmission. And a fuel supply means for supplying fuel to the internal combustion engine, the operating environment monitoring means for monitoring the current operating environment indicated by a plurality of operating environment parameters, and the current operating environment Predicting means for predicting the driving environment based on the current driving environment monitored by the driving environment monitoring means, assuming that a predetermined driving environment parameter changes among the plurality of driving environment parameters indicated by: Operating environment condition determining means for determining whether or not the internal combustion engine and its peripheral components are predicted to be in a predetermined high temperature state in the operating environment predicted by the predicting means; When the internal combustion engine and its peripheral parts is expected to be a predetermined high temperature state by environmental condition determination means controls the fuel supply means, and a temperature reduction control means for the air-fuel ratio to the rich The driving environment monitoring means monitors the driving environment parameters including the vehicle speed, the rotational speed of the output shaft of the internal combustion engine, and the accelerator pedal opening, and the predicting means detects the accelerator pedal opening from the current opening. Assuming that the vehicle is stepped over a predetermined opening, the vehicle speed, the rotational speed of the output shaft of the internal combustion engine, the accelerator pedal opening, and the gear ratio of the automatic transmission monitored by the operating environment monitoring means On the basis of a change in the gear ratio and the rotation speed of the output shaft of the internal combustion engine when the accelerator pedal opening is stepped on more than a predetermined opening from the current opening. Condition determining means, characterized in that on the basis of the rotational speed of the output shaft of the predicted the internal combustion engine, the internal combustion engine and its peripheral parts to determine whether it is expected to become a predetermined high temperature state A vehicle control apparatus is provided.
請求項２記載の発明によれば、前記内燃機関の出力軸と前記自動変速機のメインシャフトとを連結するトルクコンバータ、前記内燃機関の出力軸と前記メインシャフトとを締結するロックアップクラッチ並びに前記運転環境モニタ手段によりモニタされた、前記アクセルペダル開度及び前記車速に基づいて、前記ロックアップクラッチの締結を制御するロックアップクラッチ制御手段を更に具備し、前記予測手段は、アクセルペダル開度が現在の開度から所定開度以上踏込まれた場合を想定し、前記アクセルペダル開度が現在の開度から所定開度以上踏込まれたことによる前記ロックアップクラッチの締結状態の変化の予測に基づき、前記内燃機関の出力軸の回転数を予測することを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置が提供される。 According to the second aspect of the present invention, a torque converter that connects the output shaft of the internal combustion engine and the main shaft of the automatic transmission, a lockup clutch that fastens the output shaft of the internal combustion engine and the main shaft, and the Based on the accelerator pedal opening and the vehicle speed monitored by the driving environment monitoring means, the vehicle further comprises lockup clutch control means for controlling the engagement of the lockup clutch, and the predicting means has an accelerator pedal opening degree. Based on the assumption that the accelerator pedal opening is depressed more than a predetermined opening from the current opening, the change in the engagement state of the lockup clutch is assumed assuming that the depression is depressed more than a predetermined opening from the current opening. The vehicle control device according to claim 1 , wherein the number of revolutions of the output shaft of the internal combustion engine is predicted .
請求項１記載の発明によると、予測手段が、現在の運転環境が示される複数の運転環境パラメータの中で所定の運転環境パラメータが変化した場合を想定して、運転環境モニタ手段によりモニタされた現在の運転環境に基づき、運転環境を予測し、運転環境条件判定手段が、予測した運転環境でエンジン等が所定の高温状態になることが予測されるか否かを判断し、温度低下制御手段が、運転環境条件判定手段によりエンジン等が所定の高温状態になることが予測された場合には、燃料供給手段を制御し、空燃比をリッチにして、エンジン等の温度を低下させて、エンジン等の過熱を防止する制御を早めに行っているので、エンジン等の過熱を防止できる。
また、予測手段が、アクセルペダル開度が現在の開度から所定開度以上踏込まれた場合を想定して、運転環境モニタ手段によりモニタされた、車速、エンジンの出力軸の回転数及びアクセルペダル開度並びに自動変速機のギア比に基づいて、アクセルペダル開度が現在の開度から所定開度以上踏込まれたこと、例えば、アクセルペダルが目一杯踏込まれたことによるギア比の変化及びエンジンの出力軸の回転数を予測し、運転環境条件判定手段が、予測したエンジンの出力軸の回転数に基づいて、エンジン等が所定の高温状態になることが予測されるか否かを判断するので、アクセルペダル開度が現在の開度から所定開度以上踏込まれたことによる自動変速機のダウンシフトに伴うエンジン回転数が増加することによりエンジン等の温度が上昇し、エンジン等が過熱されることを早めに防止できる。
According to the first aspect of the present invention, the prediction means is monitored by the driving environment monitoring means on the assumption that the predetermined driving environment parameter changes among the plurality of driving environment parameters indicating the current driving environment. Based on the current operating environment, the operating environment is predicted, and the operating environment condition determining means determines whether or not the engine or the like is predicted to be in a predetermined high temperature state in the predicted operating environment, and the temperature lowering control means However, if it is predicted by the operating environment condition determining means that the engine or the like will be in a predetermined high temperature state, the fuel supply means is controlled to make the air-fuel ratio rich, and the temperature of the engine or the like is lowered, so that the engine Since the control for preventing overheating of the engine or the like is performed early, overheating of the engine or the like can be prevented.
In addition, assuming that the accelerator pedal opening is stepped on more than a predetermined opening from the current opening, the prediction means monitors the vehicle speed, the engine output shaft speed, and the accelerator pedal monitored by the driving environment monitoring means. Based on the opening and the gear ratio of the automatic transmission, when the accelerator pedal opening is depressed more than a predetermined opening from the current opening, for example, the change of the gear ratio due to the accelerator pedal being fully depressed and the engine And the operating environment condition determination means determines whether or not the engine or the like is predicted to be in a predetermined high temperature state based on the predicted rotation speed of the output shaft of the engine. Therefore, the temperature of the engine or the like increases as the engine speed increases due to the downshift of the automatic transmission due to the accelerator pedal opening being depressed more than a predetermined opening from the current opening. And prevents early that the engine or the like is overheated.
請求項２記載の発明によると、予測手段が、アクセルペダル開度が現在の開度から所定開度以上踏込まれた場合を想定して、アクセルペダル開度が現在の開度から所定開度以上踏込まれたこと、例えば、アクセルペダルが目一杯踏込まれたことによるロックアップクラッチの締結状態の変化の予測に基づき、エンジンの出力軸の回転数を予測するので、アクセルペダル開度が現在の開度から所定開度以上踏込まれたことによるロックアップクラッチの解除に伴うエンジン回転数の増加によりエンジン等の温度が上昇し、エンジン等が過熱されることを早めに防止できる。 According to the second aspect of the present invention, assuming that the accelerator pedal opening is stepped on the predetermined opening or more from the current opening , the predicting means has the accelerator pedal opening exceeding the predetermined opening from the current opening. For example, the engine output shaft speed is predicted based on the predicted change in the engagement state of the lockup clutch due to the depression of the accelerator pedal, for example, the accelerator pedal is fully depressed. It is possible to prevent the engine or the like from being overheated due to an increase in the engine speed associated with the release of the lockup clutch due to the depression of the predetermined opening or more, and the engine or the like being overheated early.
図１は本発明の実施形態による車両の制御装置を示す概略構成を示す図である。図２は図１中のエンジン２及びその周辺部品を示す図である。図１及び図２に示すように、車両の制御装置は、エンジン２、吸気管４、スロットル弁６、スロットル開度センサ８、燃料噴射弁１０、吸気管内絶対圧センサ１２、吸気温センサ１４、エンジン水温センサ１６、エンジン回転数センサ１８、排気管２０、触媒コンバータ（三元触媒）２２、トルクコンバータ５０、ロックアップクラッチ５２、自動変速機６０、油圧制御機構６２、ドライブシャフト６４、ディファレンシャル装置６６、駆動輪６８、ＥＣＵ８０、車速センサ８２、シフト選択レバー８４、外気温センサ８６及びアクセルペダル開度センサ８８を有する。
FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a vehicle control apparatus according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a diagram showing the
エンジン２は、例えば、直列４気筒タイプのガソリンエンジンであり、各気筒の図示しないピストンとシリンダヘッドとの間に燃焼室が形成されている。燃焼室に臨むように燃料噴射弁１０及び図示しない点火プラグが取り付けられている。
The
スロットル弁６は、エンジン２の吸気管４の途中に設けられている。スロットル開度センサ８は、スロットル弁６に連結されており、スロットル弁６の開度を検出する。燃料噴射弁１０は、エンジン２とスロットル弁６の間の吸気管４の図示しない吸気弁の少し上流側に気筒毎に設けられ、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されているとともにＥＣＵ８０により燃料噴射時間（開弁時間（噴射量））及び燃料噴射時期（開弁時期）が制御されることにより、所望の噴射量及び噴射時期で燃料が燃料室内に噴射されて、所望の空燃比で燃焼する。
The
吸気管内絶対圧センサ１２は、スロットル弁６の直ぐ下流に設けられ、吸気管４内の絶対圧を検出する。吸気温センサ１４は、スロットル弁６の下流に設けられ、吸気管４内の吸気温を検出する。エンジン水温センサ１６は、エンジン２の本体に設けられ、エンジン水温（冷却水温）を検出する。エンジン回転数センサ１８は、エンジン２のクランク軸２ａの回転数を検出する。触媒コンバータ２２は、排気管２０に配置され、排気ガス中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。
The intake pipe
トルクコンバータ５０は、流体を介してトルクの伝達を行うものであり、クランクシャフト２ａに連結されたフロントカバー５０ａと一体のポンプインペラ５０ｂと、フロントカバー５０ａとポンプインペラ５０ｂとの間でポンプインペラ５０ｂに対向配置されたタービンランナ５０ｃ、及びステータ５０ｄとを有する。
The
タービンランナ５０ｃとフロントカバー５０ａとの間には、ＥＣＵ８０の指令に基づく油圧制御機構６２による制御により、フロントカバー５０ａの内面に向かって押圧されることによりフロントカバー５０ａに係合し、押圧が解除されることにより係合が解除されるロックアップクラッチ５２が設けられている。フロントカバー５０ａ及びポンプインペラ５０ｂにより形成される容器内に作動油（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）が封入されている。
The
ロックアップクラッチ５２は、湿式多板クラッチ等により構成され、フロントカバー５０ａに固定されたアウタクラッチ板と、アウタクラッチ板と交互に重ね合わすように配置されてアウタクラッチ板に当接可能とされ、メインシャフト６０ａに対して相対回転自在に支持されたインナークラッチ板と、ＥＣＵ８０の指令に基づく油圧制御機構６２により制御される図示しない油圧アクチュエータとを有する。
The lock-up
油圧アクチュエータは、摺動可能に配置されてピストン室を形成するピストンを有し、ピストン室に供給される作動油の油圧（以下、ＬＣ油圧）に応じてスラスト力を発生させ、各アウタクラッチ板とインナークラッチ板とを相互に係合させることによって、クランクシャフト２ａとメインシャフト６０ａとを直結する。ピストン室内に供給される作動油の油圧は、ＥＣＵ８０によるクラッチ油圧指令値に基づいて油圧制御機構６２により制御され、ロックアップクラッチ５２の係合状態が調整可能とされる。
The hydraulic actuator has a piston that is slidably arranged to form a piston chamber, and generates a thrust force according to the hydraulic pressure of hydraulic oil (hereinafter referred to as LC hydraulic pressure) supplied to the piston chamber. And the inner clutch plate are engaged with each other to directly connect the
自動変速機６０は、例えば、ＥＣＵ８０からの指令に基づく油圧制御機構６２により、複数のシンクロクラッチが駆動されることにより変速動作が制御される多段自動変速機（ＡＴ：Stepped Automatic Transmission）であり、図示しない複数段のシンクロクラッチ、メインシャフト６０ａ及び図示しないカウンタシャフトに架設された図示しない複数のギア対が設けられている。
The
複数のギア対はメインシャフト６０ａに取り付けられた各入力側ギアとカウンタシャフトに取り付けられた各出力側ギアとから成り、対をなす各ギア同士は常に噛み合っている。
The plurality of gear pairs are composed of input side gears attached to the
各入力側ギア又は各出力側ギアの何れか一方は、メインシャフト６０ａ又はカウンタシャフトに対して相対回転自在とされ、各シンクロクラッチによって、メインシャフト６０ａ又はカウンタシャフトに接続又は分離される。
Either one of the input side gears or the output side gears is rotatable relative to the
高速側ギア対の高速入力側ギア及び低速側ギア対の低速入力側ギア対はメインシャフト６０ａに対して回転可能のアイドルギアとされ、各シンクロクラッチによってメインシャフト６０ａに対して接続または分離されて、メインシャフト６０ａ側（入力側）とカウンタシャフト側（出力側）のギア比が制御される。
The high-speed input gear of the high-speed gear pair and the low-speed input gear pair of the low-speed gear pair are idle gears that can rotate with respect to the
各シンクロクラッチは、例えば、湿式多板クラッチ等により構成され、メインシャフト６０ａと一体に回転可能に配置された各アウタクラッチ板と、アウタクラッチ板と交互に重ね合わすように配置されてアウタクラッチ板に当接可能とされ、メインシャフト６０ａに対してアイドルギアとされる入力側ギアと一体的に回転可能に配置されたインナークラッチ板と、ＥＣＵ８０の指令に基づく油圧制御機構６２により制御される図示しない油圧アクチュエータとを有する。
Each synchro clutch is constituted by, for example, a wet multi-plate clutch or the like, and each outer clutch plate arranged so as to be rotatable integrally with the
各油圧アクチュエータは、摺動可能に配置されてピストン室を形成するピストンを有し、ピストン室に供給される作動油の油圧に応じてスラスト力を発生させ、各アウタクラッチ板と各インナークラッチ板とを相互に係合させることによって、カウンタシャフトと各入力側ギアの何れかと一体に締結する。ピストン室内に供給される作動油の油圧は、ＥＣＵ８０によるクラッチ油圧指令値に基づいて油圧制御機構６２により制御され、各シンクロクラッチの係合状態が調整可能とされる。
Each hydraulic actuator has a piston that is slidably arranged to form a piston chamber, and generates a thrust force according to the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the piston chamber, and each outer clutch plate and each inner clutch plate And the counter shaft and each of the input side gears are fastened together. The hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied into the piston chamber is controlled by the
自動変速機６０のカウンタシャフトと一体に設けられた出力側ファイナルギアと、駆動輪６８に接続されたドライブシャフト６４と一体に設けられた駆動側ファイナルギアとはファイナルギア対をなし、常に噛み合っている。尚、多段自動変速機６０の代わりに、摩擦伝導等を用いてギア比が無段階で連続的に制御される無段変速機（ＣＶＴ:Continuous Variable Transmission）であっても良い。
The output-side final gear provided integrally with the counter shaft of the
油圧制御機構６２は、変速アクチュエータ６２ａ、ソレノイド弁６２ｂを有する。変速アクチュエータ６２ａは、ＥＣＵ８０からのクラッチ油圧指令値に基づき、シンクロクラッチの係合を制御することにより自動変速機６０の変速制御をする。ソレノイド弁６２ｂは、ＥＣＵ８０からのクラッチ油圧指令値に基づき、ロックアップクラッチ５２の係合／非係合を制御する。
The
エンジン２の出力は、クランク軸２ａからトルクコンバータ５０、自動変速機６０、ドライブシャフト６４及びディファレンシャル装置６６を順次経て、左右の駆動輪６８に伝達され、これらを駆動する。
The output of the
ＥＣＵ８０は、次の機能を有する。シフト選択レバー８４によりレバー位置が自動変速（Ｄ）を指定された場合には、スロットル開度（又はアクセルペダル開度）及び車速と自動変速機６０の変速段との関係が予め記憶されたシフトマップを参照して、スロットル開度センサ８（又はアクセルペダル開度センサ８８）により検出されたスロットル開度（又はアクセルペダル開度）、車速センサ８２により検出された車速に応じたギア比を算出し、各シンクロクラッチの係合状態に応じたクラッチ油圧指令値により、油圧制御機構６２を介して自動変速機６０のギア比を制御するギア比制御手段としての機能を有する。尚、自動変速機６０の代わりに、ＣＶＴが使用された場合も同様にして、ギア比を制御することができる。
The
スロットル開度（又はアクセルペダル開度）及び車速と目標滑り率（メインシャフト回転数／エンジン回転数）との関係が予め記憶されたマップを参照して、スロットル開度センサ８（アクセルペダル開度センサ８８）により検出されたスロットル開度（又はアクセルペダル開度）及び車速センサ８２により検出された車速に応じた目標滑り率となるようにロックアップクラッチ５２の係合のためのクラッチ油圧指令値を算出して、油圧制御機構６２を通して、ロックアップクラッチ５２の係合／非係合を制御するロックアップクラッチ制御手段としての機能を有する。
The throttle opening sensor 8 (accelerator pedal opening) is referred to with reference to a map in which the relationship between the throttle opening (or accelerator pedal opening) and the vehicle speed and the target slip ratio (main shaft speed / engine speed) is stored in advance. Clutch hydraulic pressure command value for engaging the lockup clutch 52 so that a target slip ratio is obtained in accordance with the throttle opening (or accelerator pedal opening) detected by the sensor 88) and the vehicle speed detected by the
現在の運転環境に基づいて、最適な空燃比を算出し、当該空燃比に従って、燃料噴射弁１０を制御して、空燃比ストイキ又は空燃比リーンを実行制御する空燃比制御手段としての機能を有する。
Based on the current operating environment, an optimal air-fuel ratio is calculated, and the
後述するように、現在の運転環境が示される複数の運転環境パラメータの中で所定の運転環境パラメータが変化した場合を想定して、運転環境モニタ手段によりモニタされた現在の運転環境に基づき、運転環境を予測する予測手段としての機能を有する。 As will be described later, based on the current driving environment monitored by the driving environment monitoring means, assuming that the predetermined driving environment parameter changes among a plurality of driving environment parameters indicating the current driving environment. It has a function as a prediction means for predicting the environment.
後述するように、現在の運転環境が示される複数の運転環境パラメータが示される運転環境パラメータ及び予測手段により予測された運転環境が示される運転環境パラメータの値がそれぞれ一定以上又は一定範囲内にあるか否かにより、予測した運転環境でエンジン２等が過熱により所定の高温状態になることが予測されるか否かを判断する運転環境条件判定手段としての機能を有する。
As will be described later, the values of the driving environment parameter indicating a plurality of driving environment parameters indicating the current driving environment and the driving environment parameter indicating the driving environment predicted by the predicting means are each greater than or equal to or within a certain range. Whether or not it is predicted that the
後述するように、運転環境条件判定手段によりエンジン２等が所定の高温状態になることが予測された場合には、図示しない燃料ポンプ及び燃料噴射弁１０より構成される燃料供給手段を制御して、空燃比をリッチにする温度低温制御手段としての機能を有する。
As will be described later, when it is predicted by the operating environment condition determining means that the
車速センサ８２は、例えば、駆動輪６８の回転速度により車速を検出する。シフト選択レバー８４は、パーキング（Ｐ）、ニュートラル（Ｎ）、リアー（Ｒ）、自動変速（Ｄ）、複数の手動指示変速段（例えば、３速，２速，Ｌ）を指示する。
The
外気温センサ８６は、エンジン２の周辺の外気温を検出する。アクセルペダル開度センサ８８は、図示しないアクセルペダルの踏み込み量を示すアクセルペダル開度を検出する。センサ８，１２，１４，１６，１８，８２，８６，８８の検出信号は、ＥＣＵ８０に入力されている。
The outside
図３は、図１中のＥＣＵ８０によるエンジン２等の保護に係る機能ブロック図である。運転環境モニタ手段１５０は、吸気管内絶対圧、吸気温、エンジン水温、エンジン回転数、車速、外気温及びアクセルペダル開度等の複数の運転環境パラメータで示される運転環境をモニタする手段であり、吸気管内絶対圧センサ１２、吸気温センサ１４、エンジン水温センサ１６、エンジン回転数センサ１８、車速センサ８２、外気温センサ８６及びアクセルペダル開度センサ８８を有する。
FIG. 3 is a functional block diagram relating to protection of the
エンジン・エンジン周辺部品保護手段２００は、空燃比制御手段２０２、予測手段２０４、運転環境条件判定手段２０６及び温度低下制御手段２０８を有する。空燃比制御手段２０２は、現在の運転環境に基づいて、最適な空燃比を算出し、当該空燃比に従って、燃料噴射弁１０の開弁時間及び開弁時期を制御して、空燃比ストイキ又は空燃比リーンを実行制御する。
The engine / engine peripheral component protection means 200 includes an air-fuel ratio control means 202, a prediction means 204, an operating environment condition determination means 206, and a temperature decrease control means 208. The air-fuel
空燃比は、例えば、エンジン回転数とアクセルペダル開度に基づき、図示しないマップを検索して要求トルクを求め、要求トルクとエンジン回転数に基づき、要求トルク及びエンジン回転数と空燃比との関係が記憶されたマップより算出する。 For example, the air-fuel ratio is obtained by searching a map (not shown) based on the engine speed and the accelerator pedal opening to obtain the required torque, and based on the required torque and the engine speed, Is calculated from the stored map.
予測手段２０４は、現在の運転環境に基づいて、運転者により所定時間後にアクセルペダル開度が現在の開度から所定開度以上踏込まれた場合、例えば、アクセルペダルが目一杯踏込まれた場合におけるエンジン回転数を予測する。エンジン回転数は、例えば、以下のようにして予測する。 The predicting means 204 is based on the current driving environment when the accelerator pedal opening is depressed more than a predetermined opening from the current opening after a predetermined time by the driver, for example, when the accelerator pedal is fully depressed. Predict engine speed. The engine speed is predicted as follows, for example.
アクセルペダル開度が現在の開度から所定開度以上踏込まれた場合、例えば、アクセルペダルが目一杯踏込まれた場合を想定し、車速及びアクセルペダル開度とギア比との関係が記憶されたシフトマップより、アクセルペダル開度が現在の開度から所定開度以上踏込まれたときのアクセルペダル開度、例えば、アクセルペダル開度全開且つ車速センサ８２により検出された車速に対応するギア比を予測する（以下、予測されたギア比を予測ギア比と呼ぶ）。
When the accelerator pedal opening is depressed more than a predetermined opening from the current opening, for example, assuming that the accelerator pedal is fully depressed, the relationship between the vehicle speed, the accelerator pedal opening, and the gear ratio is stored. From the shift map, the gear ratio corresponding to the accelerator pedal opening when the accelerator pedal opening is depressed more than a predetermined opening from the current opening, for example, the accelerator pedal opening fully opened and the
このギア比は、多段自動変速機６０の場合に限らず、ＣＶＴの場合でも勿論良い。尚、アクセルペダル開度が現在の開度から所定開度以上踏込まれると、車速が一定の場合には、通常、変速段のシフトダウン又は変速段が維持される。ギア比が低速段側にシフトするほど、エンジン回転数は上昇する。
Of course, this gear ratio is not limited to the case of the multi-stage
また、アクセルペダル開度及び車速と目標滑り率との関係が予め記憶されたマップより、アクセルペダル開度が現在の開度から所定開度以上踏込まれたとき、例えば、アクセルペダルが全開されたときの車速センサ８２により検出された車速に応じた目標スリップ率を予測する（以下、予測された目標スリップ率を予測目標スリップ率と呼ぶ）。尚、アクセルペダル開度が所定開度以上、例えば、全開されると、通常、ロックアップクラッチ５２が解放されるような目標スリップ率となる。
Moreover, when the accelerator pedal opening is depressed more than a predetermined opening from the current opening based on a map in which the relationship between the accelerator pedal opening and the vehicle speed and the target slip ratio is stored in advance, for example, the accelerator pedal is fully opened. The target slip ratio corresponding to the vehicle speed detected by the
アクセルペダル開度、車速、ギア比、スリップ率及びエンジン回転数、並びにアクセルペダル開度が現在の開度から所定開度以上踏込まれた、例えば、アクセルペダルが全開した場合での予測ギア比及び予測目標スリップ率と予測エンジン回転数との関係を記憶したマップより、アクセルペダル開度センサ８８により検出されたアクセルペダル開度、車速センサ８２により検出された車速、現在のギア比、予測ギア比及び予測目標スリップ率に該当するエンジン回転数を予測する（以下、予測されたエンジン回転数を予測エンジン回転数と呼ぶ）。
Accelerator pedal opening, vehicle speed, gear ratio, slip ratio and engine speed, and when the accelerator pedal opening is depressed more than a predetermined opening from the current opening, for example, the predicted gear ratio when the accelerator pedal is fully opened and From the map storing the relationship between the predicted target slip ratio and the predicted engine speed, the accelerator pedal position detected by the accelerator
更に、予測手段２０４は、エンジン回転数と吸気管４内の絶対圧との関係を記憶するマップより、予測エンジン回転数及び吸気管内絶対圧センサ１２により検出された吸気管４内の絶対圧に該当する触媒コンバータ２２の温度を予測する（以下、予測された触媒の温度を予測触媒温度と呼ぶ）。
Further, the predicting means 204 calculates the predicted engine speed and the absolute pressure in the
運転環境条件判定手段２０６は、エンジン回転数センサ１８、エンジン水温センサ１６、吸気温センサ１４、外気温センサ８、アクセルペダル開度センサ８８及び車速センサ８２によりそれぞれ検出された、エンジン回転数、エンジン水温、吸気温、外気温、アクセルペダル開度及び車速、並びに予測手段２０４により予測された予測エンジン回転数及び予測触媒温度に基づき、予測された運転環境でエンジン２等が所定の高温状態になって、過熱される恐れがあるか否かを判定する。
The driving environment condition determining means 206 is configured to detect the engine speed, the engine speed detected by the
エンジン２等が過熱される恐れがある場合とは、例えば、エンジン回転数、エンジン水温、吸気温、外気温、アクセルペダル開度がそれぞれ一定以上、且つ車速が一定範囲内、且つ予測エンジン回転数とエンジン回転数との差が一定以上、且つ予測触媒温度が一定以上の場合である。
The case where the
予測エンジン回転数がエンジン２等が過熱される恐れがある場合であると判定する運転環境パラメータであるのは、エンジン回転数が上昇することにより、エンジン爆発回数が短時間に増えて、熱源の温度上昇及び排気回数が増加することにより、エンジン２の温度が上昇し、それに伴い触媒コンバータ２２の温度が上昇するからである。
The operating environment parameter for determining that the predicted engine speed is the case where the
また、エンジン水温及び吸気温がエンジン２の温度上昇を推定できること、外気温が高いと触媒コンバータ２２が冷え難いこと、アクセルペダル開度や車速が増加すると、エンジン回転数が増大することから、これらのパラメータが、エンジン２等が所定の高温状態となって、過熱される場合であると判定する運転環境パラメータとなっている。
Further, the engine water temperature and the intake air temperature can estimate the temperature rise of the
温度低下制御手段２０８は、運転環境条件判定手段２０６がエンジン２等が所定の高温状態となって、過熱される恐れがあると判定した場合には、燃料噴射弁１０を制御して、空燃比リッチを実行制御して、エンジン２等の温度が低下するよう制御する。それ以外の場合には、空燃比制御手段２０２より制御されている空燃比での制御を継続する。
When the operating environment
図４はエンジン２等の保護に係るフローチャートであり、このフローは一定周期又は常時繰り返して実行される。以下、これらの図面を参照して、エンジン２等の保護の説明をする。
FIG. 4 is a flowchart relating to protection of the
ステップＳ２において、エンジン回転数センサ１８、車速センサ８２及びアクセルペダル開度センサ８８によりそれぞれ検出されている、エンジン回転数、車速及びアクセルペダル開度より、現在の運転環境からアクセルペダル開度が現在の開度から所定開度以上踏込まれた場合、例えば、アクセルペダルが目一杯踏込まれた場合を想定し、アクセルペダル開度が現在の開度から所定開度以上踏込まれた時のエンジン回転数を予測する。
In step S2, the accelerator pedal position is determined from the current operating environment based on the engine speed, the vehicle speed, and the accelerator pedal position detected by the
ステップＳ４において、エンジン回転数と吸気管４内の絶対圧と触媒コンバータ２２の予測温度との関係が記憶されたマップより、予測エンジン回転数及び吸気管内絶対圧センサ１２により検出された吸気管４内の絶対圧に該当する触媒コンバータ２２の温度を予測する。
In step S4, the
ステップＳ６において、予測エンジン回転数とエンジン回転数センサ１８により検出されたエンジン回転数との差が一定以上であるか否かを判定する。差が一定以上であれば、エンジン回転数が増加し、エンジン２等が過熱される恐れがあることからステップＳ８に進む。差が一定以内であれば、ステップＳ３０に進む。
In step S6, it is determined whether or not the difference between the predicted engine speed and the engine speed detected by the
ステップＳ８において、予測触媒温度が一定以上であるか否かを判定する。予測触媒温度が一定以上であれば、ステップＳ１０に進む。予測触媒温度が一定以内であれば、ステップＳ３０に進む。予測触媒温度は、例えば、触媒コンバータ２２が過熱される温度よりも僅かに低い温度である８００°Ｃ以上であるか否かにより判定する。
In step S8, it is determined whether or not the predicted catalyst temperature is above a certain level. If the predicted catalyst temperature is above a certain level, the process proceeds to step S10. If the predicted catalyst temperature is within a certain range, the process proceeds to step S30. The predicted catalyst temperature is determined based on, for example, whether or not it is 800 ° C. or higher, which is a temperature slightly lower than the temperature at which the
ステップＳ１０において、エンジン水温センサ１６により検出されたエンジン水温が一定以上であるか否かを判定する。エンジン水温が一定以上であれば、ステップＳ１２に進む。エンジン水温が一定よりも小であれば、ステップＳ３０に進む。エンジン水温は、例えば、９０°Ｃ以上であるか否かにより判定する。
In step S10, it is determined whether the engine water temperature detected by the engine
ステップＳ１２において、吸気温センサ１４により検出された吸気温が一定以上であるか否かを判定する。吸気温が一定以上であれば、ステップＳ１４に進む。吸気温が一定よりも小であれば、ステップＳ３０に進む。吸気温は、例えば、６０°Ｃ以上であるか否かにより判定する。
In step S12, it is determined whether or not the intake air temperature detected by the intake
ステップＳ１４において、外気温センサ８６により検出された外気温が一定以上であるか否かを判定する。外気温が一定以上であれば、ステップＳ１５に進む。外気温が一定よりも小であれば、ステップＳ３０に進む。外気温は、例えば、４０°Ｃ以上であるか否かにより判定する。
In step S14, it is determined whether or not the outside air temperature detected by the outside
ステップＳ１５において、エンジン回転数センサ１８により検出されたエンジン回転数が一定以上であるか否かを判定する。エンジン回転数が一定以上であれば、ステップＳ１６に進む。エンジン回転数が一定よりも小であれば、ステップＳ３０に進む。エンジン回転数は、例えば、２０００ｒｐｍ以上であるか否かにより判定する。
In step S15, it is determined whether the engine speed detected by the
ステップＳ１６において、アクセルペダル開度センサ８８により検出されたアクセルペダル開度が一定以上であるか否かを判定する。アクセルペダル開度が一定以上であれば、ステップＳ１８に進む。アクセルペダル開度が一定よりも小であれば、ステップＳ３０に進む。アクセルペダル開度は、例えば、２／８以上であるか否かにより判定する。
In step S16, it is determined whether or not the accelerator pedal opening detected by the accelerator
ステップＳ１８において、車速センサ８２により検出された車速が一定範囲内であるか否かを判定する。車速が一定範囲内であれば、ステップＳ２０に進む。車速が一定範囲外であれば、ステップＳ３０に進む。車速は、例えば、４０〜６０ｋｍ／ｈであるか否かにより判定する。
In step S18, it is determined whether or not the vehicle speed detected by the
一定範囲の車速としたのは、勾配４〜６°での登坂路走行が１０分程度継続された後にアクセルペダルが目一杯踏込まれた場合に、触媒コンバータ２２の温度が上昇し、エンジン周辺部品等が所定の高温状態となって過熱される恐れがあると考えられることから、この一定範囲の車速が勾配４〜６°の登坂路走行が継続されている運転状態等に該当すると予測されるからである。
The vehicle speed within a certain range is that the temperature of the
ステップＳ２０において、燃料噴射弁１０の開弁時間及び開弁時期を制御して、空燃比リッチを実行制御してから、処理を終了する。エンジン２がリッチ燃焼することにより、エンジン２の温度が低下し、これに伴い触媒コンバータ２２の温度が低下して、エンジン２等が過熱されることから保護することができる。
In step S20, the valve opening time and valve opening timing of the
尚、空燃比リッチの制御は、予測される運転環境条件に応じて制御され、温度低下に必要十分な制御が行われる。例えば、全気筒に対してリッチ燃焼させるか、一部の気筒に対してリッチ燃焼させるか、また、いつまでリッチ燃焼を継続させるか等、きめ細かな制御を行うことができる。 Note that the air-fuel ratio rich control is controlled according to the predicted operating environment conditions, and the control necessary and sufficient for temperature reduction is performed. For example, it is possible to perform fine control such as rich combustion for all cylinders, rich combustion for some cylinders, and how long rich combustion should be continued.
ステップＳ３０において、このフローと同期又は独立して空燃比制御手段１０２により制御されている空燃比を継続して、処理を終了する。処理が終了すると、一定時間経過後又は直ちにステップＳ２に戻って、ステップＳ２〜ステップＳ３０を繰り返して処理を行う。尚、上記の車速、エンジン水温、吸気温、外気温、エンジン回転数、アクセルペダル開度等の運転環境パラメータは一例であって、他のパラメータを代用又は併用しても良い。 In step S30, the air-fuel ratio controlled by the air-fuel ratio control means 102 is continued in synchronism with or independently of this flow, and the process ends. When the process ends, the process returns to step S2 after a certain time has elapsed or immediately, and the process is repeated by repeating steps S2 to S30. The operating environment parameters such as the vehicle speed, the engine water temperature, the intake air temperature, the outside air temperature, the engine speed, and the accelerator pedal opening are merely examples, and other parameters may be substituted or used together.
２ エンジン（内燃機関）
８ スロットル開度センサ
１０ 燃料噴射弁
１４ 吸気温センサ
１８ エンジン回転数センサ
５０ トルクコンバータ
５２ ロックアップクラッチ
６２ 油圧制御機構
８２ 車速センサ
８６ 外気温センサ
８８ アクセルペダル開度センサ
２０２ 空燃比制御手段
２０４ 予測手段
２０６ 運転環境条件判定手段
２０８ 温度低下制御手段
2 Engine (Internal combustion engine)
8
Claims (2)
複数の運転環境パラメータにより示される現在の運転環境をモニタする運転環境モニタ手段と、
前記現在の運転環境が示される前記複数の運転環境パラメータの中で所定の運転環境パラメータが変化した場合を想定し、前記運転環境モニタ手段によりモニタされた現在の運転環境に基づき、運転環境を予測する予測手段と、
前記予測手段が予測した運転環境で前記内燃機関及びその周辺部品が所定の高温状態になることが予測されるか否かを判断する運転環境条件判定手段と、
前記運転環境条件判定手段により前記内燃機関及びその周辺部品が所定の高温状態になることが予測された場合には、前記燃料供給手段を制御して、空燃比をリッチにする温度低下制御手段とを具備し、
前記運転環境モニタ手段は、車速、前記内燃機関の出力軸の回転数及びアクセルペダル開度を含む前記運転環境パラメータをモニタし、前記予測手段は、アクセルペダル開度が現在の開度から所定開度以上踏込まれた場合を想定して、前記運転環境モニタ手段によりモニタされた、前記車速、前記内燃機関の出力軸の回転数及び前記アクセルペダル開度並びに前記自動変速機のギア比に基づいて、前記アクセルペダル開度が現在の開度から所定開度以上踏込まれたことによるギア比の変化及び前記内燃機関の出力軸の回転数を予測し、前記運転環境条件判定手段は、前記予測された前記内燃機関の出力軸の回転数に基づいて、前記内燃機関及びその周辺部品が所定の高温状態になることが予測されるか否かを判断することを特徴とする車両の制御装置。 An internal combustion engine, an automatic transmission provided between the internal combustion engine and a drive wheel, gear ratio control means for controlling a gear ratio between an input side and an output side of the automatic transmission, and supplying fuel to the internal combustion engine And a fuel supply means for controlling the vehicle,
Driving environment monitoring means for monitoring the current driving environment indicated by a plurality of driving environment parameters;
The driving environment is predicted based on the current driving environment monitored by the driving environment monitoring means, assuming that a predetermined driving environment parameter changes among the plurality of driving environment parameters indicating the current driving environment. Prediction means to
Operating environment condition determining means for determining whether or not the internal combustion engine and its peripheral components are predicted to be in a predetermined high temperature state in the operating environment predicted by the predicting means;
A temperature lowering control means for controlling the fuel supply means to make the air-fuel ratio rich when the operating environment condition judging means predicts that the internal combustion engine and its peripheral parts are in a predetermined high temperature state; equipped with,
The operating environment monitoring means monitors the operating environment parameters including a vehicle speed, the rotational speed of the output shaft of the internal combustion engine, and an accelerator pedal opening, and the predicting means opens the accelerator pedal opening from a current opening. On the basis of the vehicle speed, the rotational speed of the output shaft of the internal combustion engine, the accelerator pedal opening, and the gear ratio of the automatic transmission, which are monitored by the operating environment monitoring means. Predicting the change in gear ratio and the rotation speed of the output shaft of the internal combustion engine when the accelerator pedal opening is depressed more than a predetermined opening from the current opening; and on the basis of the rotational speed of the output shaft of the internal combustion engine, of the vehicle that the internal combustion engine and its peripheral parts is characterized by determining whether it is expected that a predetermined high temperature state Control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2004368717A JP4387294B2 (en) | 2004-12-21 | 2004-12-21 | Vehicle control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2004368717A JP4387294B2 (en) | 2004-12-21 | 2004-12-21 | Vehicle control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2006177185A JP2006177185A (en) | 2006-07-06 |
| JP4387294B2 true JP4387294B2 (en) | 2009-12-16 |
Family
ID=36731527
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2004368717A Expired - Fee Related JP4387294B2 (en) | 2004-12-21 | 2004-12-21 | Vehicle control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4387294B2 (en) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5071333B2 (en) * | 2008-09-30 | 2012-11-14 | マツダ株式会社 | Engine control device |
| JP5442551B2 (en) * | 2010-07-20 | 2014-03-12 | 本田技研工業株式会社 | Catalyst temperature prediction device |
| US8112218B2 (en) | 2011-03-10 | 2012-02-07 | Ford Global Technologies, Llc | Method for controlling an engine |
-
2004
- 2004-12-21 JP JP2004368717A patent/JP4387294B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2006177185A (en) | 2006-07-06 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US8296028B2 (en) | Control device and control method for lockup clutch and engine torque in a vehicle | |
| US9050963B2 (en) | Control apparatus for vehicular power transmitting apparatus | |
| JP5158261B2 (en) | Vehicle control device | |
| US10196065B2 (en) | Vehicle control system | |
| JP5790670B2 (en) | Vehicle control device | |
| JP4582233B2 (en) | Control device for vehicle drive device | |
| JP4387294B2 (en) | Vehicle control device | |
| JP5862527B2 (en) | Vehicle control device | |
| JP2001047890A (en) | Control device for vehicle power plant | |
| JP2012167587A (en) | Vehicle control device | |
| JP2005240576A (en) | Controller of vehicle | |
| JP5528129B2 (en) | Torque converter control device | |
| JP5257327B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP5625753B2 (en) | Vehicle control device | |
| JP2015025380A (en) | Control device of internal combustion engine | |
| JP7505647B2 (en) | Vehicle control method and vehicle control device | |
| JP7297395B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP2004232588A (en) | Idling stop control device of vehicle | |
| JP5946383B2 (en) | Control device | |
| CN111016895B (en) | Vehicle control device | |
| JP2011179584A (en) | Controller of automatic transmission | |
| JP2004050878A (en) | Device and method for controlling internal combustion engine | |
| JP6372501B2 (en) | Lock-up clutch control device | |
| JP2006046175A (en) | Controller for internal combustion engine | |
| JP2017032074A (en) | Controller of belt type continuously variable transmission |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20061128 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20081224 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090127 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20090324 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20090929 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20090930 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 4387294 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121009 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131009 Year of fee payment: 4 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |