CN101070048B - 车辆用动力单元的支承装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用动力单元的支承装置，能够提高车辆的操作稳定性、改善乘坐舒适性。其中，将动力源(51)和减速器(52)在车宽方向排列相互结合结构的横置式动力单元(50)容纳于动力单元的容纳室内，至少通过配置在车宽方向两侧的动力源侧支架(64)及减速器侧支架(65)将动力单元的支承在车身上。左右侧支架(64、65)位于动力单元重心(Gc)上方。从正面看车辆(10)时，动力源侧支架(64)的弹簧轴线(Vr1)和减速器侧支架(65)的弹簧轴线(Vr2)按照在动力单元重心(Gc)位置上方交叉的方式分别倾斜。动力单元的支承装置(60)的整体弹性中心(Ed)位于重心下方。

Description

车辆用动力单元的支承装置

技术领域

本发明涉及将减速器结合在发动机等动力源一端的结构的用于将动力单元固定在车身上的动力单元的支承装置。

背景技术

作为一般的车辆动力单元，有纵置式动力单元和横置式动力单元。纵置式动力单元是将动力源和减速器在车身的前后方向排列相互结合的结构。

另一方面，横置式动力单元是将动力源和减速器在车宽方向排列相互结合的结构。这种横置式动力单元，例如是使发动机的曲轴在车宽方向延伸，在其前端连接减速器变速箱的输入轴的结构。因为将横置式动力单元容纳于车辆动力单元收纳室(发动机室)内，所以能够减小动力单元收纳室前后方向的长度。

用于将这种横置式动力单元的支承在车身上的动力单元的支承装置已知有多种(例如，参照特许文献1)。

特许文献1：特开2004-148843公报。

参照下面的图9，说明特许文献1所述的现有的车辆用动力单元的支承装置。图9(a)、(b)是现有车辆用动力单元的支承装置的说明图。(a)表示车辆动力单元以及动力单元的支承装置的平面结构，(b)表示车辆动力单元以及动力单元的支承装置的背面结构。

现有的车辆用动力单元的支承装置200中，将通过将发动机201和变速箱202在车宽方向排列相互结合构成的横置式动力单元203，通过副梁204支承在车身205上。

具体地说，能够由在发动机201的重心211下方安装于副梁204上的前支架212、后支架213以及变速箱下支架(没有图示)承受动力单元203的静载荷。

另外，能够由在发动机201的重心211上方安装于车身205上的左右支架(侧发动机支架214以及变速箱上支架215)支承动力单元203。

但是，为了提高车辆的操作稳定性并同时改善乘坐舒适性，不但要抑制动力单元203的振动传递到车身205上，而且，要求在行驶中，动力单元203的动作不给车身205带来影响。

例如，车辆200在向左或右转弯时，转弯中的车辆200上产生离心力。此时，在动力单元203上也产生离心力。为充分提高车辆200的操作稳定性和乘坐舒适性，理想的是，抑制作为重量物的动力单元203的动作给车身205带来的影响。

发明内容

本发明提供一种技术，在车辆用动力单元的支承装置中，能够提高车辆操作稳定性并改善乘坐舒适性。

本发明第一方面提供一种车辆用动力单元的支承装置，其将在动力源的一端结合有减速器的结构的动力单元收纳在车辆的动力单元收纳室内，通过配置在所述动力单元的下方支承静载荷的下部侧支架，和至少在所述动力单元的车宽方向两侧配置的不支承或几乎不支承所述动力单元的载荷的左右侧支架，将所述动力单元支承在车身上，其中：所述动力单元构成为将所述动力源和所述减速器在车宽方向排列并相互结合，将所述左右侧支架配置在所述动力单元的重心上方，从正面观看所述车辆时，使所述左侧支架的弹簧轴线和所述右侧支架的弹簧轴线以在所述动力单元的重心位置上方交叉的方式分别倾斜，通过设定所述左右侧支架的弹簧轴线的交点的高度，将所述动力单元支承装置整体的弹性中心设定在所述重心位置下方。

第一方面中，通过仅将配置于动力单元的重心上方的左侧支架的弹簧轴线和右侧支架的弹簧轴线以在动力单元的重心位置的上方交叉的方式分别倾斜的简单结构，就能够将动力单元的支承装置整体的弹性中心自由设定在适宜的高度。因此，可以使动力单元的支承装置整体的弹性中心向下方移动，在动力单元重心位置下方设定。

因此，例如在车辆转弯时，可以使作用在动力单元60上的离心力产生的力矩的方向和车身的侧倾方向(绕车身前后轴的旋转运动方向)一致。其结果是，可以使动力单元的侧倾方向与车身的侧倾方向一致。因此，没有因为动力单元的侧倾而抵消车身侧倾的作用。这样，能够抑制行驶中作为重量物的动力单元的动作给车身带来的影响。因此，能够进一步提高车辆操作稳定性，同时更好地改善乘坐舒适性。

并且，将动力源和减速器在车宽方向排列相互结合的所谓横置式动力单元支承在车身上。

通常，在车辆上搭载横置式动力单元时，与安装纵置式动力单元时相比，施加在前后的车轴中配置动力单元一方的车轴的载荷变大(集中载荷)。由于动力单元的转动给车身带来的影响经由悬挂传到车轴，所以，载荷集中会给车辆的操作稳定性带来影响。

对此，即使在车辆搭载了横置式动力单元的情况下，也能够使动力单元的侧倾方向和车身的侧倾方向相同。因此，能够更进一步提高车辆的操作稳定性。

附图说明

图1是本发明的车辆的前部以及动力单元的支承装置的正视图；

图2是本发明的车辆的前部以及动力单元的支承装置的俯视图；

图3是本发明的车辆的前部以及动力单元的支承装置的立体图；

图4是本发明的动力源侧支架的剖面图；

图5是图4的5-5线剖面图；

图6是本发明的车辆用动力单元的支承装置的正视模式图；

图7是本发明的车辆用动力单元的支承装置的俯视模式图；

图8是具备动力单元的支承装置车辆的作用图；

图9是现有的车辆用动力单元的支承装置的说明图。

符号说明

10 车辆

20 车身

31 动力单元收纳室

50 横置式动力单元

51 动力源(发动机)

51a 动力源中与减速器相反侧的端部

52 减速器(变速箱)

52a 减速器中于动力源相反侧的端部

60 动力单元的支承装置

61～63 静载荷支承支架

64 右侧支架(动力源侧支架)

65 左侧支架(减速器侧支架)

Ed 弹性中心

Gc 动力单元的重心

Vr1 右侧支架的上下轴方向的弹簧轴线

Vr2 左侧支架的上下轴方向的弹簧轴线

具体实施方式

下面，参照附图说明用于实施本发明的最佳实施例。“前”、“后”、“左)”、“右”、“上”、“下”根据从驾驶员看的方向，Fr表示前侧、Rr表示后侧、L表示左侧、R表示右侧、Up表示上侧、Dw表示下侧。CL表示车宽的中心(车身中心、车宽中心线)。

图1是本发明的车辆前部以及动力单元的支承装置的正视图，图2是本发明的车辆前部以及动力单元的支承装置的俯视图，图3是本发明的车辆前部以及动力单元的支承装置的立体图。

如图1以及图2所示，车辆10是将动力单元50容纳在车身20的前部具有的动力单元收纳室31(图1所示的发动机室31)内，由该动力单元50的发动机51驱动未图示的前轮的驱动方式的被称为前置发动机式·前驱动式汽车。

另外，车辆10也可以称作是由发动机51驱动后轮的驱动方式的前置发动机·后驱动式汽车和由发动机51驱动前轮以及后轮的驱动方式的4轮驱动式汽车。

车身20的前部是以前后延伸的左右前侧梁21L、21R、在这些前侧梁21L、21R上方前后延伸的左右上梁22L、22R、从左右前侧梁21L、21R的后端部向后方延伸的左右底板边梁23L、23R为主要构件的车架。左右前侧梁21L、21R在后端部的内侧面分别具有托架24L、24R(参照图2)。25L、25R是侧支架。

这样的车身20如图1～图3所示，其构成为：在左右前侧梁21L、21R的前部和左右托架24L、24R上，经由前后左右4个防振用弹性衬套32…悬吊着前副梁40。

前副梁40呈沿前后延伸的俯视大致矩形形状，由沿车身20的前后方向延伸的左右纵向构件41L、41R、为跨设于这些纵向构件41L、41R的前端之间而沿车身20的左右方向延伸的前部横构件42、为跨设于左右纵向构件41L、41R的后端之间而沿车身20的左右方向延伸的后部横构件43构成。

在该前副梁40上，可以安装未显示的前悬架及转向齿轮箱。由于这样的前副梁40是车身20的一部分，故在没有特别说明时，车身20包含前副梁40。

如图1以及图2所示，动力单元50是所谓的横置式动力单元，其构成为，将右侧的发动机51和左侧的减速器52在车宽方向并排彼此结合的结构，即，在发动机51的一端结合减速器52的结构。发动机51是将输出轴朝车宽方向的动力源。减速器52是经由离合器等将输入轴与发动机51的输出轴连接的减速器兼变速机。

可以通过动力单元的支承装置60将横置式动力单元50支承在车身20上。

如图1～图3所示，动力单元的支承装置60是设有动力源前下部侧支架61、动力源后下部侧支架62、减速器侧下侧支架63、动力源侧支架64以及减速器侧支架65的结构。

动力源前下部侧支架61、动力源后下部侧支架62及减速器侧下侧支架63配置在动力单元50的重心Gc(参照图1)位置下方，是支承动力单元50的静载荷，即，支承重量的静载荷支架。

另一方面，动力源侧支架64以及减速器侧支架65是配置在动力单元50的重心Gc(参照图1)位置上方的支承构件，不支承或者几乎不支承动力单元50的静载荷。即，动力源侧支架64是发动机51(即，动力源)中配置于减速器52的相反侧端部51a的支承构件。减速器侧支架65是减速器52(即，减速器)中配置于发动机的相反侧端部52a的支承构件。

动力源前下部侧支架61是在车宽中心CL的附近将其下端部安装在前副梁40的前部横向构件42上，经由发动机托架71支承发动机51的前下部的构件。该动力源前下部侧支架61例如由具有上下轴方向的衰减轴线的单向油封发动机支架构成。

动力源后下部侧支架62是在车宽中心CL的附近将其下端部安装在前副梁40的后部横向构件43上，经由发动机托架72支承发动机51的后下部的构件。该动力源后下部侧支架62例如由橡胶支架构成。

减速器侧下侧支架63是将其下端部安装在前副梁40的左纵向构件41L上，通过减速器托架(未图示)支承减速器52左下部的构件。该减速器侧下侧支架63例如由橡胶支架构成。

动力源侧支架64是将其下端部安装在右上梁22R上，通过发动机托架74支承在发动机51的右上部51a(即，发动机51中，减速器52对侧的端部51a)的右侧支架。

减速器侧支架65是将其下端部安装在左上梁22L上，通过减速器托架75支承减速器52左上部52a(即减速器52中，发动机51对侧的端部52a)的左侧支架。

下面，说明动力源侧支架64的详细结构。图4是本发明的动力源侧支承的剖面图，图5是图4的5-5线剖面图。

如图4及图5所示，动力源侧支架64配置在车身20和发动机51(参照图1)之间，是防止振动并支承发动机51的防振支承机构，具有双向油封支架的功能。因此，动力源侧支架64具有规定的上下轴方向的衰减轴线Vr1(弹簧轴线Vr1)以及相对于该上下轴方向的衰减轴线Vr1的轴直角方向的衰减轴线Ho1。

在此，所谓相对于衰减轴线Vr1的轴直角方向的衰减轴线Ho1，是沿相对于衰减轴线Vr1成直角的方向延伸的轴线。

详细地叙述，动力源侧支架64具备：安装于发动机51上的第一安装构件101；安装于车身20上的第二安装构件102；将这些第一、第二安装构件101、102之间连接的弹性构件103；从该弹性构件103隔开一定间隔固定在第二安装构件102上的隔膜104；至少通过弹性构件103以及隔膜104区划出的第一液室105；以将该第一液室105分隔为弹性构件103侧的主液室106；及隔膜104侧的副液室107的方式固定于第二安装构件102上的分隔构件108。

这些第一、第二安装构件101、102、弹性构件103、隔膜104、第一液室105及分隔构件108配列在动力源支架64的上下轴方向的衰减轴线Vr1上。主液室106及副液室107是封入工作液Lq的空间。

第一安装构件101是经由发动机托架74安装在发动机51上的金属构件。

第二安装构件102由连接弹性构件103的金属制圆筒构件111、压入该金属制构件111的金属制托架112、支承该金属制托架112并且安装在车身20上而构成的树脂制托架113构成。

弹性构件103是通过弹性变形来吸收在第一安装构件101和第二安装构件102之间传递的振动的橡胶块体。

该弹性构件103是从一体化形成第一安装构件101的上端部朝下端部大概呈圆柱状的构件，具有从下端部向下方变大开放的下部空腔部121和从侧部向外侧变大开放的前后一对或者左右一对侧部空腔部(第一侧部空腔部122以及第二侧部空腔部123)。

如图5所示，从上下方向看弹性构件103时，将通过弹性构件103的轴心Vr1(即，上下方向的衰减轴线Vr1)一方的直线设为第一线L1，将通过轴心Vr1、垂直于第一直线L1的直线设为第二线直线L2。第一、第二侧部空腔部122、123相对于第一线L1相互线对称形。

第二线L2是相对于上下轴方向的衰减轴线Vr1的轴直角方向的衰减轴线。下面，也可以将第二线L2说成相对于适宜的“上下轴方向的衰减轴线Vr1的轴直角方向的衰减轴线Ho1”。

如图4所示，隔膜104由堵塞金属制圆筒构件111的下端(车身20侧)并且向分隔构件108侧凸状而弯曲的薄膜状橡胶材料等弹性材料构成，可以在动力源侧支架64的轴方向变位。

分隔构件108是在其外周面形成有连通路109的圆盘状构件。连通路109具有连通主液室106和副液室107之间的节流孔的功能。下面，也可以将连通路109说成“第一节流孔109”。

如图4以及图5所示，金属制圆筒构件111是在内部装有弹性构件103、隔膜104、分隔构件108、侧部分隔构件130的构件。

侧部分隔构件130是通过对弹性构件103确保液封性，同时嵌合在弹性构件103上的构件。由侧部分隔构件130和第一侧部空腔部122构成第一侧部液室131，由侧部分隔构件130和第二侧部空腔部123构成第二侧部液室132。第一侧部液室131及第二侧部液室132的组合结构形成第二液室133。第二液室133是封入工作液Lq的空间。

而且，侧部分隔构件130是在外周面形成有迷宫状连通路134的俯视大致C形状的构件。该连通路134具有连通第一侧部液室131和第二侧部液室132之间的节流孔的功能。下面，也可以将连通路134说成“第二节流孔134”。

第二节流孔134的一端134a，在C形一切口端135附近且上部，是内外贯通的贯通孔。另外，第二节流孔134的另一端134b，在侧部分隔构件130上一端134a的斜下方，是内外贯通的贯通孔。

这样的第二节流孔134，从一端134a沿侧部分隔构件130的外周面，俯视顺时针旋转，在另一切口端136的附近向下方降低后，向原来一切口端135侧俯视逆时针旋转，在其途中，向上延伸一些后，与另一端134b连接。一端134a与第一侧部空腔部122连通，另一端134b则与第二空腔部123连通。

下面，说明上述结构的动力源侧支架64对衰减振动的作用。

如图4所示，在从发动机51(参照图1)向动力源侧支架64作用轴方向(轴心Vr1的方向)的振动时，工作液Lq通过第一节流孔109流到主、副液室106、107之间，同时弹性构件103弹性变形，由此，能够使振动衰减。

另外，在从发动机51向动力源侧支架64作用轴直角方向的衰减轴线Ho1的振动和载荷时，工作液Lq通过第二节流孔134流到第一、第二侧部液室106、107之间，同时弹性构件103弹性变形，由此，能够吸收振动和载荷。

下面，对上述结构的动力源侧支架64以及减速器侧支架65的配置关系进行说明。

如图1～图3所示，减速器侧支架65为实质上和动力源侧部支架64相同的结构，与动力源支架64相比，上下反向配置。即，减速器侧支架65的构成为，将第一安装构件101(参照图4)安装在车身20的左上梁22L上，同时，通过减速器托架75将第二安装构件102(参照图4)安装在减速器52上。

图6是本发明的车辆用动力单元的支承装置的正视模式图，对应图1模式地表示，图7是本发明的车辆用动力单元的支承装置的俯视模式图，对应图2模式地表示。

虽然已叙述，但如图6以及图7所示，动力源侧支架64具有规定的上下轴方向的衰减轴线Vr1(弹簧轴线Vr1、弹性轴线Vr1)以及相对于该上下轴方向的衰减轴线Vr1的轴直角方向的衰减轴线Ho1。

另外，如图6以及图7所示，减速器侧支架65也具有规定的上下轴方向的衰减轴线Vr2(弹簧轴线Vr2、弹性轴线Vr2)以及相对于该上下轴方向的衰减轴线Vr1轴直角方向的衰减轴线Ho2。

减速器侧支架65的上下轴方向的衰减轴线Vr2是与动力源侧支架64的上下轴方向的衰减轴线Vr1相同的轴线。减速器侧支架65的轴直角方向的衰减轴线Ho2也是和动力源侧支架64的轴直角方向的衰减轴线Ho1相同的轴线。

在此，所谓衰减轴线Vr1、Vr2、Ho1、Ho2，是各支架64、65的衰减方向的轴线，也可以说是弹簧轴线或弹性轴线。所谓弹簧轴线或弹性轴线，是各支架64、65的弹性方向的轴线(中心线)，是所谓的载荷方向与弹性变位方向一致、不发生角变位的轴。

如图6所示，从正面看车辆10时，动力源侧支架64的上下轴方向的衰减轴线Vr1和减速器侧支架65的上下轴的衰减轴线Vr2按照在动力单元50的重心Gc位置上方交错的方式分别倾斜。

详细地说，动力源侧支架64的上下轴方向的衰减轴线Vr1相对于垂直线VL，向车宽中心CL侧且车身的上方倾斜倾斜角θ1。减速器侧支架65的上下轴方向的衰减轴线Vr2相对于垂直线VL，向车宽中心CL侧且车身的上方倾斜倾斜角θ2。例如，相对于斜倾角θ1，倾角θ2相同。上下轴方向的衰减轴线Vr1、Vr2彼此的交点Pv位于动力单元50重心Gc位置上方。

如上所述，动力单元的支承装置60其构成为，将配置于动力单元50重心Gc的上方的动力源侧支架64(右侧的支架64)的弹簧轴线Vr1和减速器侧支架65(左侧的支架65)的弹簧轴线Vr2在动力单元50重心位置Gc的上方交叉。

当然，上下轴方向的弹簧轴线Vr1、Vr2彼此的交点Pv成为动力单元50重心Gc位置上方的位置。其结果是，只根据动力源侧支架64以及减速器侧支架65确定的弹性中心为交点Pv的位置。

通过适宜设定交点Pv的高度，能够将全部支架61～65的重合的弹性中心Ed，即，动力单元的支承装置60整体弹性中心Ed自由设定在最适宜的高度。

在本发明中，如图1以及图6所示，其特征在于：使动力单元的支承装置60的整体弹性中心Ed向下方移动，在动力单元50重心Gc位置下方设定。即，按照使动力单元的支承装置60的整体弹性中心Ed的位置位于动力单元50重心Gc位置下方的方式设定上下轴方向的衰减轴线Vr1、Vr2彼此的交点Pv的高度。

如图7所示，各轴直角方向的衰减轴线Ho1、Ho2，在从上方看车辆10时，相对于车辆10的前后方向以及车宽方向分别倾斜。而且，从上方看车辆10时，各轴直角方向的衰减轴线Ho1、Ho2按照彼此垂直交叉的方式倾斜。

详细地说，在将相对于沿车身前后方向延伸的车宽中心线CL平行的水平线设为HL时，动力源侧支架64的轴直角方向的衰减轴线Ho1相对于水平线HL，向车宽中心线CL侧且车身的后方倾斜倾斜角α1。减速器支架65的轴直角方向的衰减轴线Ho2相对于水平线HL，向车宽中心线CL侧且车身的后方倾斜倾斜角α2。例如，倾斜角α1为45°，相对于倾斜角α1，倾斜角α2相同。轴直角方向的衰减轴线Ho1、Ho2彼此的交点是Ph。

图8(a)、(b)是具备动力单元的支承装置的车辆的作用图，对应图6模式地表示从正面看到的车辆。(a)表示比较例的车辆10A，(b)表示实施例的车辆10。

如图8(a)所示，比较例的车辆10A具备的动力单元的支承装置60，将全部支架61～63、64A、65A的复合的弹性中心Ed设定在动力单元50重心Gc位置上方。左右侧支架64A、65A指向垂直方向。

在使车辆10A向左右一方转弯时，由于转弯中的车辆10A上产生离心力，故悬挂左右车轮81L、81R的各悬架(没有图示)中转弯外侧的阻尼器和弹簧收缩，而转弯内侧的阻尼器和弹簧伸长。其结果是，车身20以转弯外侧下降，同时转弯内侧上升的方式倾斜，作所谓的侧倾运动(侧倾，绕通过重心的车身20前后方向轴线的旋转运动)。即，在车辆10A转弯行驶中，车身20作与转弯方向相反方向的侧倾运动。

例如，在使车辆10A向行驶方向的左侧转弯时，车身20向逆时针旋转(箭头Br的方向)作侧倾运动。即，车身20的侧倾方向(绕车身20前后方向轴线的旋转运动的方向)是Br。此时，动力单元50就产生向作为转弯外侧的向右方向的离心力fi。

但是，在比较例车辆10A中，全部支架61～63、64A、65A复合的弹性中心Ed位于动力单元50重心Gc位置上方。动力单元50中，以弹性中心Ed为中心，顺时针旋转(箭头Pr1的方向)的力矩动作。因此，相对于车身20，动力单元50作以弹性中心Ed为中心的顺时针旋转(箭头Pr1的方向)的侧倾运动。相对于车身20侧倾的方向Br，动力单元50的侧倾方向Pr1相反。从而，动力单元50的侧倾运动具有抵消车身20的侧倾运动的作用。为了充分提高车辆10A的操作稳定性和乘坐舒适性，理想的是，抑制作为重量物的动力单元50的动作(即，抵消作用)对车身20带来的影响。

与此相对，如图8(b)所示，实施例的动力单元支持装置60，通过使动力源侧支架64上下轴方向的衰减轴线Vr1和减速器侧支架65上下轴方向的衰减轴线Vr2，在车宽中央侧且上方倾斜，在重心Gc的上方交叉，由此，在动力单元50重心Gc位置下方设定全部支架61～65重合的弹性中心Ed。

因此，动力单元50上，以弹性中心Ed为中心逆时针旋转(箭头Pr2的方向)的力矩动作。因此，相对于车身20，动力单元50作以弹性中心Ed为中心的逆时针旋转(箭头Br2方向)的侧倾运动。相对于车身20的侧倾方向Br，动力单元50的侧倾方向Pr2相同。从而，车身20的侧倾运动不会因为动力单元50的侧倾运动而抵消。

这样，车辆10转弯时，能够使动力单元50上产生的离心力fi形成的力矩方向与车身的侧倾方向一致。其结果是，能够使车身20的侧倾方向Br与动力单元50的侧倾方向Pr2一致。因此，不会有因为动力单元50的侧倾而抵消车身20的侧倾的作用。这样，就能够抑制行驶中作为重量物的动力单元50的动作对车身20带来的影响。因此，就能够进一步提高车辆10的操作性稳定性，同时更好地改善乘坐舒适性。

另外，在本发明的实施例中，车辆10不限于将动力单元50容纳于车身20前部具备的动力单元收纳室31内的结构，例如，也可以是将动力单元50容纳在车身20的中央部具备的动力单元收纳室31内的结构。

再有，动力单元50不限于通过前副梁40安装在车身20上的结构，也可以是直接安装在车身20上的结构。

还有，动力源51不限于是发动机，例如，也可以是电动机。减速器52也不限于变速箱，也可以单单是减速机构的结构。

再有，动力单元的支承装置60，只要是将减速器52与动力源51一端结合的结构的动力单元50至少通过配置在动力单元50车宽方向两侧的左右侧支架64、65支承在车身20上的结构即可。

再有，左右侧支架64、65，只要具有上下轴方向的衰减轴线Vr1、Vr2和轴直角方向的衰减轴线Ho1、Ho2的双向衰减的结构即可，不限于油封支架的结构，例如，也可以是橡胶支架的结构。

还有，左右侧支架64、65上，只要是第一安装构件101安装在动力源51(或减速器52)和车身20一方，同时第二安装构件102安装在动力源51(或减速器52)和车身20的另一方即可。

另外，上下轴方向的衰减轴线Vr1、Vr2的倾斜角θ1、θ2以及轴直角方向的衰减轴线Ho1、Ho2的倾斜角α1、α2的大小是任意的，例如，也可以设定角度，使交点Pv、Ph在车宽中心线CL重合，或者，通过重心Gc在车宽中心线CL平行的直线重合。

工业上的可利用性

本发明的动力单元的支承装置60适宜的结构是，在车身20的前部或中间部，配置将动力源51和减速器52在车宽方向排列彼此结合结构的横置式动力单元50，由配置在动力单元50重心Gc下方的静载荷支承支架61～63支承该动力单元50的静载荷。

Claims (1)

1.一种车辆用动力单元支承装置，其将在动力源的一端结合有减速器的结构的动力单元收纳在车辆的动力单元收纳室内，通过配置在所述动力单元的下方支承静载荷的下部侧支架，和至少在所述动力单元的车宽方向两侧配置的不支承或几乎不支承所述动力单元的载荷的左右侧支架，将所述动力单元支承在车身上，其特征在于：

所述动力单元构成为将所述动力源和所述减速器在车宽方向排列并相互结合，

将所述左右侧支架配置在所述动力单元的重心上方，

从正面观看所述车辆时，使所述左侧支架的弹簧轴线和所述右侧支架的弹簧轴线以在所述动力单元的重心位置上方交叉的方式分别倾斜，

通过设定所述左右侧支架的弹簧轴线的交点的高度，将所述动力单元支承装置整体的弹性中心设定在所述重心位置下方。

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