JP4381528B2 - 自動二輪車用伝動装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、人力で押し動かされることがある自動二輪車用の伝動装置に関し、特に、エンジンのクランク軸と車輪駆動軸とを、入力側に連なる油圧ポンプと、出力側に連なる油圧ポンプとを油圧閉回路により相互に接続してなる静油圧式無段変速機を介して連結したものゝ改良に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、かゝる自動二輪車用伝動装置において、エンジンのクランク軸と静油圧式無段変速機との間に遠心式の発進クラッチを介裝して、エンジンのアイドリング時や運転停止時には、発進クラッチのオフ状態により、エンジンに抵抗されることなく人力をもって車両を自由に押し動かし得るようにしたものが、例えば特開平11−115870号公報に開示されているように、既に知られている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のものでは、エンジンのアイドリング時や運転停止時、人力をもって自動二輪車を押し動かす際には、車輪から遠心クラッチに至る伝動系が回転することになるが、該伝動系に比較的大重量の静油圧式無段変速機が含まれているので、自動二輪車を押し動かす際には、静油圧式無段変速機の大なる慣性抵抗や各部の摩擦抵抗により大きな力を要することになる。
【0004】
本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、エンジンのアイドリング時や運転停止時には、静油圧式無段変速機の慣性抵抗等に影響されることなく、自動二輪車を軽快に押し動かことができるようにした、自動二輪車用伝動装置を提供することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、エンジンのクランク軸と車輪駆動軸とを、エンジン側に連なる油圧ポンプと、車輪駆動軸側に連なる油圧モータとを油圧閉回路により相互に接続してなる静油圧式無段変速機を介して連結した、自動二輪車用伝動装置において、前記油圧モータ及び車輪駆動軸間の伝動系に、エンジンのアイドリング時及び運転停止時にオフ状態とし得る制御クラッチを介裝し、その制御クラッチが、エンジンにより駆動される補給用ポンプと前記静油圧式無段変速機との間を接続する補給油路から引き出した油圧でオン作動する油圧式に構成されることを第1の特徴とする。
【0006】
この第1の特徴によれば、エンジンのアイドリング時や運転停止時でも、制御クラッチをオフ状態にすることにより、車輪から静油圧式無段変速機への逆負荷の伝達を遮断することができる。したがって操縦者自身の力で自動二輪車を押し動かす場合、静油圧式無段変速機の大なる慣性抵抗等に影響されることなく、軽快に操作することができる。
【0007】
その上、前記制御クラッチが、エンジンにより駆動される補給用ポンプと前記静油圧式無段変速機との間を接続する補給油路から引き出した油圧でオン作動する油圧式に構成されるので、制御クラッチへの導入油圧の設定により、該クラッチに所望の摩擦結合力を付与できて、該クラッチの小型化を図ることができる。しかも、制御クラッチへ導入する油圧は、静油圧式無段変速機の補給油路から引き出されるので、制御クラッチ専用のオイルポンプは不要であり、コスト増を最小限に抑えることができる。
【0008】
さらに本発明は、第1の特徴に加えて、前記補給油路と前記制御クラッチとの間を接続する油路に、該制御クラッチへの油圧供給を制御する電磁制御弁を介裝したことを第2の特徴とする。
【0009】
この第2の特徴によれば、エンジンの運転状態に応じて、上記油圧室への導入油圧を遮断もしくは弱めるように電磁制御弁を制御して、種々の運転状態に応じて伝動制御を行うことができる。
【0010】
さらにまた本発明は、エンジンのクランク軸と車輪駆動軸とを、エンジン側に連なる斜板式の油圧ポンプと、車輪駆動軸側に連なる斜板式の油圧モータとを油圧閉回路により相互に接続してなる静油圧式無段変速機を介して連結した、自動二輪車用伝動装置であって、前記油圧ポンプの前記クランク軸に連なる入力軸と、前記油圧モータの出力軸とを、それぞれ前記クランク軸と平行にすると共に、互いに同軸上に配置し、前記油圧モータの半径方向一側に、そのモータ斜板を傾動させて該油圧モータの容量を変化させる機構を配設する一方、前記出力軸の一端部と、該出力軸に平行に配置される前記車輪駆動軸との間に、その間をオン状態で連結し得ると共にオフ状態で遮断する制御クラッチを配置し、前記制御クラッチが、エンジンのアイドリング時及び運転停止時にオフ状態となることを第3の特徴とする。
【0011】
さらにまた本発明は、第3の特徴に加えて、前記制御クラッチを、エンジンにより駆動される補給用ポンプと前記静油圧式無段変速機との間を接続する補給油路から引き出した油圧でオン作動する油圧式に構成すると共に、前記補給油路と前記制御クラッチとの間を接続する油路に、該制御クラッチへの油圧供給を制御する電磁制御弁を介裝し、この電磁制御弁及び、前記機構を駆動するモータを前記制御クラッチの外周に配置したことを第4の特徴とする。
【0012】
さらにまた本発明は、第2又は第4の特徴に加えて、前記電磁制御弁における、前記補給油路に連なる入力ポートと、前記制御クラッチに連なる出力ポートとの間をオリフィスを介して連通したことを第5の特徴とする。
【0013】
【発明の実施の形態】
本発明の実施形態を、添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて以下に説明する。
【0014】
図1は本発明の一実施例に係る自動二輪車用伝動装置の縦断平面図、図2は上記伝動装置における静油圧式無段変速機周りの拡大図、図3は上記伝動装置における制御クラッチ周りの拡大図、図4は図3の4−4線断面図、図5は図4に対応する作用説明図、図6は上記静油圧式無段変速機の油圧回路図である。
【0015】
先ず、図1において、自動二輪車のパワーユニットPのケーシング1内にエンジンのクランク軸2、静油圧式無段変速機3の出力軸4、及び車輪駆動軸5が自動二輪車の前後方向に向けて平行に配置される。車輪駆動軸5の、ケーシング1から突出させた後端には、ユニバーサルジョイント6を介してプロペラ軸7が連結され、このプロペラ軸7が自動二輪車の駆動車輪、即ち後輪に連結される。
【0016】
パワーユニットPのケーシング1は、クランク軸2を支承するクランクケース1aの後端にミッションケース1bを連設して構成される。そのミッションケース1b内は、前後一対の隔壁8,9によって前部の第1クラッチ室10、中間部の変速室11及び後部の第2クラッチ室12の三室に区画されれ、第1クラッチ室10には遠心式の発進クラッチ13が、変速室11には1次減速装置14及び静油圧式無段変速機3が、また第2クラッチ室12には2次減速装置15、制御クラッチ18及びトルクダンパ19がそれぞれ収容される。
【0017】
発進クラッチ13は、第1クラッチ室10に突出させたクランク軸2の後端部と、前部隔壁8にベアリング16を介して支承されてクランク軸2と同軸に並ぶクラッチ軸17との間を接続するもので、公知のように、クランク軸2のアイドリング回転域ではオフ状態、その回転域を超えると半クラッチ状態を経てオン状態となるようになっている。
【0018】
図1、図2及び図6に示すように、静油圧式無段変速機3は、定容量型の斜板式油圧ポンプ20と、これに油圧閉回路22を介して接続される可変容量型の同じく斜板式の油圧モータ21とから構成される。
【0019】
その油圧ポンプ20は、前記クラッチ軸17に1次減速装置14を介して連結される入力筒軸23と、この入力筒軸23にベアリング24を介して相対回転自在に嵌合されるポンプシリンダ25と、このポンプシリンダ25にその軸線を囲むように設けられた環状配列の複数のシリンダ孔26内を摺動する複数のポンププランジャ27と、これらポンププランジャ27の外端に前面を当接させるポンプ斜板28とを備えており、そのポンプ斜板28は、ポンプシリンダ25の軸線と直交する仮想トラニオン軸線29を中心としてポンプシリンダ25の軸線に対して一定の角度傾斜させた姿勢を保持するように、入力筒軸23の内面にアンギュラコンタクトベアリング30及びラジアルベアリング31を介して支承される。
【0020】
一方、油圧モータ21は、ポンプシリンダ25と同軸上に配置されるモータシリンダ34と、このモータシリンダ34にその軸線を囲むように設けられた環状配列の複数のシリンダ孔35内を摺動するモータプランジャ36と、これらモータプランジャ36の外端に前面を当接させるモータ斜板37と、このモータ斜板37の背面をアンギュラコンタクトベアリング38及びラジアルベアリング39を介して支承するモータ斜板ホルダ40とを備え、そのモータ斜板ホルダ40はモータ斜板アンカ壁41に背面を支承される。モータ斜板ホルダ40及びモータ斜板アンカ壁41の互いに当接する当接面40a,41aは、モータシリンダ34の軸線と直交する仮想トラニオン軸線42を中心とする円筒面に形成されており、モータ斜板ホルダ40は、両当接面40a,41aを相対摺動させながら仮想トラニオン軸線42周りを回動することができる。
【0021】
ポンプシリンダ25及びモータシリンダ34は、互いに結合して一個のシリンダブロック43を構成するもので、このシリンダブロック43には、ポンプシリンダ25及びモータシリンダ34間での油圧の授受を行う分配弁44が設けられる。またシリンダブロック43には、その中心部を貫通する出力軸4がスプライン結合される。
【0022】
出力軸4の前端部は、前部隔壁8にベアリング45を介して支承され、その後端部は、それにスプライン結合される出力延長軸4aと共に後部隔壁9にベアリング46を介して支承される。
【0023】
また出力軸4は、両隔壁8,9間において、前記入力筒軸23及びモータ斜板アンカ壁41をアンギュラコンタクトベアリング47,48をそれぞれを介して支承する。またモータ斜板アンカ壁41は後部隔壁9に連結される。
【0024】
上記アンギュラコンタクトベアリング47,48は、それぞれ出力軸4に係止した止め環49,50によって軸方向外方への移動が阻止され、ポンプ斜板28及びモータ斜板37間に発生するスラスト荷重を出力軸4に受け止めさせるようになっている。
【0025】
またシリンダブロック43は、モータ斜板アンカ壁41に一体に形成されたシリンダホルダ51にベアリング52を介して支承される。モータ斜板ホルダ40は一端にアーム40bを有しており、このアーム40bに正逆転可能の電動モータ53が減速装置54及びボールねじ機構55を介して連結される。
【0026】
尚、車輪駆動軸5の両端部は上記シリンダホルダ51とミッションケース1b後壁とによりベアリング97,98を介して回転自在に支承される。
【0027】
電動モータ53は、ミッションケース1bの後端壁に取付けられて、そのロータ軸56の先端をミッションケース1b内に突入させており、その先端に、後部隔壁9にベアリング57を介して支承される中間軸58が連結され、この中間軸58の先端に減速装置54の駆動ギヤ54aが形成される。
【0028】
ボールねじ機構55は、後部隔壁9及びシリンダホルダ51にベアリング59,60を介して回転自在に支承されるねじ軸61と、このねじ軸61に螺合されるナット部材62とからなっており、そのねじ軸61に減速装置54の被動ギヤ54bが固着され、ナット部材62に前記アーム40bがピン63により連結される。
【0029】
而して、電動モータ53のロータ軸56を正逆転させれば、その回転を減速しながらナット部材62の軸方向移動に変換して、モータ斜板37を、出力軸4の軸線と直交する直立位置と、その位置から最大に傾斜した最大傾斜位置との間で傾動させることができ、その直立位置では油圧モータ21の容量がゼロとなり、最大傾斜位置ではその容量が最大となる。
【0030】
クランク軸2には、クラッチ軸17を回転自在に貫通するポンプ軸65がジョイント66を介して連結され、このポンプ軸65により駆動される一対の回転ポンプ67,68がミッションケース1bに取付けられる。一方のポンプ67は、エンジンの各部に潤滑オイルを供給する潤滑用ポンプであり、他方のポンプ68は、ミッションケース1b下部のリザーバ69内のオイルを吸入して静油圧式無段変速機3に補給する補給用ポンプである。
【0031】
図6に示すように、補給用ポンプ68の吐出ポートから延出した補給油路70は、下流側で二手に分かれて、油圧ポンプ20及び油圧モータ21間の油圧閉回路22の往路22aと復路22bとに接続され、各接続部に逆流防止用のチェック弁71,72が設けられる。また補給油路70にはオイルフィルタ73が介裝される。図1及び図2に示すように、補給油路70の下流部分は出力軸4の中心部を貫通するように形成され、オイルフィルタ73はミッションケース1bに着脱自在に装着される。
【0032】
入力筒軸23がクラッチ軸17から1次減速装置14を介して回転駆動されると、ポンプ斜板28がポンププランジャ27に吐出及び吸入行程を交互に与える。ポンププランジャ27の吐出行程により吐出された高圧の作動油は、膨張行程域に存するモータプランジャ36のシリンダ孔35に往路22aを通して供給され、収縮行程域に存するモータプランジャ36により排出される低圧の作動油は、吸入行程中のポンププランジャ27のシリンダ孔26に復路22bを通して吸入される。こうして、油圧ポンプ20及び油圧モータ21間で油圧の授受が行われ、その間に油圧閉回路22から作動油がリークすれば、そのリーク分を補うように低圧の復路22b側のチェック弁72が開き、補給用ポンプ68から吐出された作動油が復路22bに供給される。エンジンブレーキ時には、油圧モータ21及び油圧ポンプ20の機能が逆転するので、作動油の補給は他方のチェック弁71を通して行われる。
【0033】
而して、ポンプシリンダ25が吐出行程のポンププランジャ27から受ける反動トルクと、モータシリンダ34が膨張行程のモータプランジャ36を介してモータ斜板37から受ける反動トルクとの和によってシリンダブロック43は回転駆動され、その回転トルクは、制御クラッチ18、2次減速装置15及びトルクダンパ19を介して車輪駆動軸5へと伝達する。
【0034】
この静油圧式無段変速機3の変速比は、油圧モータ21と油圧ポンプ20の容量比で決定されるので、電動モータ53の作動によりモータ斜板37を直立位置から最大傾斜位置へと傾動させて、油圧ポンプ20の容量をゼロから最大に制御すれば、変速比を1から最大値まで無段階に制御することができる。
【0035】
図3に示すように、出力軸4の後端にスプライン結合された出力延長軸4aは、後部隔壁9とミッションケース1bの後壁とにベアリング46,74を介して支承される。制御クラッチ18は、上記出力延長軸4aにボス76aをスプライン結合した有底円筒状のクラッチアウタ76と、出力延長軸4aにベアリング77を介して相対回転可能に支承され、内端部をクラッチアウタ76内に同心配置させるクラッチインナ78と、クラッチアウタ76に形成されたシリンダ孔79に摺動自在に嵌装されて、クラッチアウタ76の端壁との間に油圧室80を画成する加圧ピストン81と、この加圧ピストン81に隣接してクラッチアウタ76の内周面に摺動可能にスプライン嵌合される複数枚の駆動摩擦板82と、これら駆動摩擦板82と交互に積層配置されてクラッチインナ78の外周面に摺動可能にスプライン嵌合される複数枚の被動摩擦板83と、これら駆動及び被動摩擦板81,82群を挟んで加圧ピストン81と対向する受圧板84と、加圧ピストン81を油圧室80側へ付勢する戻しばね85とから構成され、受圧板84は、クラッチアウタ76の内周面にスプライン嵌合されると共に、止め環88によってクラッチアウタ76に固定される。またクラッチインナ78の外端部には2次減速装置15の駆動ギヤ15aが一体に形成される。2次減速装置15の被動ギヤ15bは、車輪駆動軸5にベアリング86を介して相対回転可能に支承されると共に、トルクダンパ19を介して該車輪駆動軸5に連結される。
【0036】
出力延長軸4aは中空に形成され、またミッションケース1bの後壁に電磁制御弁90によって開閉制御される入力油路91及び出力油路92が設けられ、出力延長軸4aの中空部を貫通して出力軸4の補給油路70と入力油路91とを連通する第1導管93が出力軸4及びミッションケース1b後壁に支持される。この第1導管93の周囲の出力延長軸4aの中空部は、出力軸4の補給油路70とは遮断された油室96とされ、この油室96は、通孔95を介して前記制御クラッチ18の油圧室80に連通される。また油室96は、第1導管93を囲繞する第2導管94を介して出力油路92と連通される。第2導管94は、出力延長軸4a及びミッションケース1b後壁によって支持される。
【0037】
図4及び図5に示すように、電磁制御弁90は、ミッションケース1bの後壁に接合される弁ハウジング100と、この弁ハウジング100に収容されるスプール弁体101と、このスプール弁体101の作動のためのパイロット油圧を制御する電磁弁102とから構成される。
【0038】
弁ハウジング100は、スプール弁体101が摺動自在に嵌合する弁孔103と、前記入力油路91及び出力油路92にそれぞれ連通して弁孔103に開口する入力ポート104及び出力ポート105と、弁孔103をミッションケース1b内に開放する排出ポート106とが設けられ、入力ポート104にはフィルタ107が装着される。
【0039】
弁孔103の一端は弁ハウジング100と一体の端壁100aで閉塞され、その他端は、弁孔103内周面に油密に嵌装されて係止環109で固定された栓体108により閉塞され、これら端壁100a及び栓体108によってスプール弁体101の摺動ストロークが規定される。そして、スプール弁体101は、これが栓体108に当接した第1位置A(図4参照)では、入力ポート104及び出力ポート105間を連通すると共に、出力ポート105及び排出ポート106間を遮断し、また端壁100aに当接した第2位置B(図5参照)では、入力ポート104及び出力ポート105間を遮断すると共に、出力ポート105及び排出ポート106間を連通するようになっている。
【0040】
またスプール弁体101は、弁孔103において栓体108との間にパイロット油圧室110を画成する。このパイロット油圧室110をミッションケース1b内に開放するオリフィス状のリーク孔111が栓体108に設けられ、またスプール弁体101を前記第1位置A側、即ちパイロット油圧室110側に付勢する弁ばね119が弁孔103に収容される。また弁ハウジング100には、入力ポート104及び出力ポート105間を常時連通するオリフィス112が設けられる。
【0041】
電磁弁102は、前記入力ポート104及びパイロット油圧室110間を連通する連通路113と、この連通路113を開閉するニードル弁114とこのニードル弁114を閉弁方向に付勢する閉じばね120と、通電時にニードル弁114を開くコイル115とを備え、そのコイル115とバッテリ116間を結ぶ電路117にはエンジン回転数検知スイッチ118が挿入され、このスイッチ118は、エンジン回転数がアイドル回転数以下のとき閉じる常開型に構成されている。
【0042】
次に、この実施例の作用について説明する。
【0043】
エンジンがアイドル回転数を超えて運転されているときは、常開型のエンジン回転数検知スイッチ118は図4に示すようにオフ状態となっているので、電磁弁102では、ニードル弁114が連通路113を遮断して、入力ポート104からパイロット油圧室110への油圧供給を絶っているので、スプール弁体101は、弁ばね119の付勢力をもってパイロット油圧室110のオイルをリーク孔111から押し出して第1位置Aを占めている。
【0044】
スプール弁体101の第1位置Aでは、前述のように入力ポート104及び出力ポート105間が連通すると共に、出力ポート105及び排出ポート106間が不通になるので、出力軸4の補給油路70内の油圧が第1導管93、入力油路91、入力ポート104、出力ポート105、出力油路92、第2導管94、油室96及び通孔95を順次経て制御クラッチ18の油圧室80に導入される。すると、加圧ピストン81は、その導入油圧をもって戻しばね85の付勢力に抗して前進し、駆動及び被動摩擦板81,82群を受圧板84との間で挟圧するので、駆動及び被動摩擦板81,82間を摩擦結合させ、制御クラッチ18をオン状態とする。
【0045】
したがって、エンジンのクランク軸2から発進クラッチ13、1次減速装置14、静油圧式無段変速機3へと伝達された動力は、出力軸4からオン状態の制御クラッチ18を介して2次減速装置15に伝わり、さらにトルクダンパ19、車輪駆動軸5、プロペラ軸7へと順次伝達し、後輪を駆動することができる。
【0046】
次に、エンジン回転数がアイドル回転数以下に低下すると、エンジン回転数検知スイッチ118は図5に示すようにオン状態となるので、電磁弁102では、コイル115が通電、励磁されてニードル弁114を開弁させ、連通路113を導通させる。すると、補給油路70から入力油路91に伝達した油圧が入力ポート104から連通路113を通ってパイロット油圧室110に導入され、該室110への導入油量はリーク孔111からの流出量を遙かに上回るので、該室110は直ちに昇圧して、スプール弁体101を弁ばね119の付勢力に抗して第2位置Bへ移動させる。この移動により、入力ポート104及び出力ポート105間が不通となると共に、出力ポート105及び排出ポート106間が連通するので、それまで制御クラッチ18の油圧室80に存在していた油圧は出力ポート105から排出ポート106へと解放される。この結果、加圧ピストン81は戻しばね85の付勢力で後退し、駆動及び被動摩擦板81,82をそれぞれ自由にして両者の摩擦結合を解き、制御クラッチ18をオフ状態とする。
【0047】
こうして、エンジンのアイドリング時には、制御クラッチ18のオフ状態により、後輪からの逆負荷が静油圧式無段変速機3に伝達することを遮断するので、操縦者自身の力で自動二輪車を押し動かす場合、慣性抵抗の大なる静油圧式無段変速機3を回転させずに済み、その取り回しを軽快に行うことができる。
【0048】
スプール弁体101が第2位置Bにあるときでも、入力ポート104及び出力ポート105間はオリフィス112を介して連通しているので、入力ポート104から出力ポート105へ作動油が多少とも流れ続ける。こうすることは、スプール弁体101が第2位置Bから第1位置Aへ切換えられたとき、制御クラッチ18の油圧室80への油圧供給を早め、そのオン状態への応答性を良好にする上に有効である。
【0049】
一方、エンジンが運転を停止した状態では、クランク軸2により駆動される補給用ポンプ68の作動も停止するため、その吐出圧の低下により、電磁弁102の閉弁状態に拘らず、補給油路70から制御クラッチ18の油圧室80までの油圧も低下し、制御クラッチ18がオフ状態となるので、この場合もアイドリング時と同様に、操縦者は自動二輪車の取り回しを軽快に行うことができる。
【0050】
ところで、静油圧式無段変速機3及び車輪駆動軸5間を連結する制御クラッチ18は、油圧室80への油圧導入によりオン状態となる油圧作動式に構成されるので、導入油圧の設定により駆動及び被動摩擦板81,82間に所望の摩擦結合力を付与できて、制御クラッチ18の小型化を図ることができる。
【0051】
しかも、制御クラッチ18の油圧室80へ導入する油圧を、静油圧式無段変速機3の補給油路70から引き出すようにしたので、制御クラッチ18専用のオイルポンプは不要であり、コスト増を最小限に抑えることができる。
【0052】
また制御クラッチ18の油圧室80への油圧導入を電磁制御弁90により制御するので、エンジンのアイドリング時以外においても、エンジンの運転状態に応じて、上記油圧室80への油圧を遮断もしくは弱めるように電磁制御弁90を制御することもできる。例えば、自動二輪車の減速走行時にはエンジンブレーキを有効に活用しながら、エンジンブレーキ効果が過大となったときは、制御クラッチ18の結合力を弱めて、駆動及び被動摩擦板81,82間に適当な滑りを生じさせ、エンジン及び伝動系各部を過負荷から保護することもできる。また発進時には、電磁弁102への通電をデューティ制御して、制御クラッチ18を発進クラッチに利用することがもきる。こうした場合には、遠心式の発進クラッチ13の廃止が可能となる。
【0053】
本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
【0054】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、エンジンのクランク軸と車輪駆動軸とを、エンジン側に連なる油圧ポンプと、車輪駆動軸側に連なる油圧モータとを油圧閉回路により相互に接続してなる静油圧式無段変速機を介して連結した、自動二輪車用伝動装置において、前記油圧モータ及び車輪駆動軸間の伝動系に、エンジンのアイドリング時及び運転停止時にオフ状態とし得る制御クラッチを介裝したので、エンジンのアイドリング時や運転停止時でも、制御クラッチをオフ状態にすることにより、車輪から静油圧式無段変速機への逆負荷の伝達を遮断することができ、したがって操縦者自身の力で自動二輪車を押し動かす場合、静油圧式無段変速機の大なる慣性抵抗等に影響されることなく、軽快に操作する行うことができる。
【0055】
また本発明の第1の特徴によれば、前記制御クラッチを、エンジンにより駆動される補給用ポンプと前記静油圧式無段変速機との間を接続する補給油路から引き出した油圧でオン作動する油圧式に構成したので、制御クラッチへの導入油圧の設定により、該クラッチに所望の摩擦結合力を付与できて、その小型化を図ることができる。しかも、制御クラッチへ導入する油圧は、静油圧式無段変速機の補給油路から引き出されるので、制御クラッチ専用のオイルポンプは不要であり、コスト増を最小限に抑えることができる。
【0056】
さらに本発明の第2の特徴によれば、前記補給油路と前記制御クラッチとの間を接続する油路に、該制御クラッチへの油圧供給を制御する電磁制御弁を介裝したので、エンジンの運転状態に応じて、上記油圧室への導入油圧を遮断もしくは弱めるように電磁制御弁を制御して、種々の運転状態に応じて伝動制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の一実施例に係る自動二輪車用伝動装置の縦断平面図。
【図2】 上記伝動装置における静油圧式無段変速機周りの拡大図。
【図3】 上記伝動装置における制御クラッチ周りの拡大図。
【図4】 図3の4−4線断面図。
【図5】 図4に対応する作用説明図。
【図6】 上記静油圧式無段変速機の油圧回路図。
【符号の説明】
2・・・・クランク軸
3・・・・静油圧式無段変速機
4・・・・出力軸
5・・・・車輪駆動軸
18・・・制御クラッチ
20・・・油圧ポンプ
21・・・油圧モータ
22・・・油圧閉回路
23・・・入力軸(入力筒軸)
37・・・モータ斜板
53・・・モータ(電動モータ)
55・・・機構(ボールねじ機構)
68・・・補給用ポンプ
70・・・補給油路
90・・・電磁制御弁
91・・・油路(入力油路)
92・・・油路(出力油路)
104・・入力ポート
105・・出力ポート
112・・オリフィス
Claims (5)
- エンジンのクランク軸(2)と車輪駆動軸(5)とを、エンジン側に連なる油圧ポンプ(20)と、車輪駆動軸(5)側に連なる油圧モータ(21)とを油圧閉回路(22)により相互に接続してなる静油圧式無段変速機(3)を介して連結した、自動二輪車用伝動装置において、
前記油圧モータ(21)及び車輪駆動軸(5)間の伝動系に、エンジンのアイドリング時及び運転停止時にオフ状態とし得る制御クラッチ(18)を介裝し、
その制御クラッチ(18)が、エンジンにより駆動される補給用ポンプ(68)と前記静油圧式無段変速機(3)との間を接続する補給油路(70)から引き出した油圧でオン作動する油圧式に構成されることを特徴とする、自動二輪車用伝動装置。 - 請求項1記載の自動二輪車用伝動装置において、
前記補給油路(70)と前記制御クラッチ(18)との間を接続する油路(91,92)に、該制御クラッチ(18)への油圧供給を制御する電磁制御弁(90)を介裝したことを特徴とする、自動二輪車用伝動装置。 - エンジンのクランク軸(2)と車輪駆動軸(5)とを、エンジン側に連なる斜板式の油圧ポンプ(20)と、車輪駆動軸(5)側に連なる斜板式の油圧モータ(21)とを油圧閉回路(22)により相互に接続してなる静油圧式無段変速機(3)を介して連結した、自動二輪車用伝動装置であって、
前記油圧ポンプ(20)の前記クランク軸(2)に連なる入力軸(23)と、前記油圧モータ(21)の出力軸(4)とを、それぞれ前記クランク軸(2)と平行にすると共に、互いに同軸上に配置し、
前記油圧モータ(21)の半径方向一側に、そのモータ斜板(37)を傾動させて該油圧モータ(21)の容量を変化させる機構(55)を配設する一方、前記出力軸(4)の一端部と、該出力軸(4)に平行に配置される前記車輪駆動軸(5)との間に、その間をオン状態で連結し得ると共にオフ状態で遮断する制御クラッチ(18)を配置し、
前記制御クラッチ(18)が、エンジンのアイドリング時及び運転停止時にオフ状態となることを特徴とする、自動二輪車用伝動装置。 - 請求項3記載の自動二輪車用伝動装置において、
前記制御クラッチ(18)を、エンジンにより駆動される補給用ポンプ(68)と前記静油圧式無段変速機(3)との間を接続する補給油路(70)から引き出した油圧でオン作動する油圧式に構成すると共に、前記補給油路(70)と前記制御クラッチ(18)との間を接続する油路(91,92)に、該制御クラッチ(18)への油圧供給を制御する電磁制御弁(90)を介裝し、この電磁制御弁(90)及び、前記機構(55)を駆動するモータ(53)を前記制御クラッチ(18)の外周に配置したことを特徴とする、自動二輪車用伝動装置。 - 請求項2又は4記載の自動二輪車用伝動装置において、
前記電磁制御弁(90)における、前記補給油路(70)に連なる入力ポート(104)と、前記制御クラッチ(18)に連なる出力ポート(105)との間をオリフィス(112)を介して連通したことを特徴とする、自動二輪車用伝動装置。
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