JP4380362B2

JP4380362B2 - 車両の転舵装置

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Publication number: JP4380362B2
Application number: JP2004050790A
Authority: JP
Inventors: 伊藤　　公一; 省二小川
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2004-02-26
Filing date: 2004-02-26
Publication date: 2009-12-09
Anticipated expiration: 2024-02-26
Also published as: JP2005238957A

Description

本発明は、転舵輪を転舵するための動力をそれぞれ発生する電動モータを備えた車両の転舵装置に関する。

従来から、例えば下記特許文献１に示されているように、転舵輪の転舵制御に冗長性をもたせるために３つの電動モータを備え、同３つの電動モータの発生動力を用いて転舵輪を転舵する車両の転舵装置は知られている。
特開２００３−２００８４０号公報

そして、上記のように複数の電動モータを使用する場合、複数の電動モータの同時故障を避けるために、複数種類の電動モータを用いることが一般的である。また、この種の電動モータにおいては、各電動モータの作動による過熱時に各電動モータの作動を停止させて各電動モータを過熱から保護することが通常である。しかし、電動モータの種類が異なると、各電動モータの発熱特性が異なる。具体的には、電動モータを通電駆動すると、電動モータの内部抵抗により電動モータの温度が上昇する。この温度は、駆動電流および周波数（励磁周波数）にほぼ比例して上昇する。つまり、電動モータの種類が異なると、電動モータの内部抵抗も異なることから同一電流値でも温度上昇率が異なる。以降、発熱特性が異なるとは電動モータの内部抵抗による温度上昇率が異なることを意味し、さらには、発熱特性が高いということは、電動モータの内部抵抗による温度上昇率が高いことを意味する。このような発熱特性の違いから、各電動モータを的確に過熱から保護することが難しく、この的確な加熱保護が従来から望まれていた。特に、複数の電動モータが過熱保護のために同時に停止するような事態を回避する必要がある。

本発明は、上記問題に対処するためになされたもので、本発明の特徴は、転舵輪を転舵するための動力をそれぞれ発生するとともに発熱特性の異なる少なくとも２種類の電動モータを含む３つ以上の電動モータと、各電動モータの作動による過熱時に各電動モータの作動を停止させて各電動モータを過熱から保護する過熱保護装置とを備えた車両の転舵装置において、加熱保護装置は、３つ以上の電動モータのうちで発熱特性の最も高い電動モータの発熱特性と各電動モータの作動状態から計算した各電動モータの温度に基づいて、各電動モータの作動状態に対する過熱保護を行うようにしたことにある。

この場合、過熱保護装置を、例えば、各電動モータの作動状態をそれぞれ検出する作動状態検出手段と、前記検出された各電動モータの作動状態に対して発熱特性の最も高い電動モータの発熱特性を適用し、各電動モータに対して発熱特性の最も高い電動モータ相当の温度をそれぞれ計算する温度計算手段と、前記計算された温度のうちのいずれかの温度が所定の閾値よりも高いとき、前記所定の閾値よりも高い温度に対応した電動モータの作動を停止させる停止制御手段とで構成するとよい。そして、この電動モータの作動状態は、例えば、電動モータの発生動力に対応するもので、電動モータに流れている駆動電流の大きさによって規定されるものである。

上記のように構成した本発明においては、発熱特性の低い電動モータまたはその制御装置に異常が発生した場合には、同電動モータをその発熱特性に従った過熱保護によって停止させる前に停止させることができ、同電動モータの異常動作または停止による他の電動モータ、特に発熱特性の最も高い電動モータへの影響を最小限に抑えることができて、複数の電動モータを同時に停止させる事態を未然に防止できる。具体的には、発熱特性の低い電動モータまたはその制御装置に異常が発生して同電動モータに異常な電流が流れている場合、各電動モータの発熱特性に従って電動モータの作動を停止制御すると、異常な電流が流れている電動モータにおいては低い発熱特性のためにその作動停止が遅れる。例えば反対方向に駆動電流が流れている電動モータが過熱保護によって停止するような状態では、同電動モータの異常動作による影響が他の電動モータ、特に発熱特性の最も高い電動モータに現れがちである。そして、前記異常な駆動電流が流れている電動モータに加えて、他の電動モータが過熱保護のために停止すると、複数の電動モータが同時に停止制御される事態が発生することになる。これに対して、本発明においては、加熱保護装置が、各電動モータの作動状態に対して発熱特性の最も高い電動モータの発熱特性を適用し、各電動モータに対して発熱特性の最も高い電動モータ相当の温度をそれぞれ計算し、この計算された温度のうちのいずれかの温度が所定の閾値よりも高いとき、所定の閾値よりも高い温度に対応した電動モータの作動を停止させるので、異常動作している電動モータを早めに停止させることができる。その結果、異常動作していない電動モータに対する影響を回避して、複数の電動モータの同時停止を回避できる可能性が高まる。

ａ．第１実施形態
以下、本発明の第１実施形態を図面を用いて説明すると、図1は、本発明に係る車両の転舵装置の全体概略図である。

この車両の転舵装置は、操舵ハンドル１１に上端を一体回転するように接続したステアリングシャフト１２を備え、同シャフト１２の下端にはピニオンギヤ１３が一体回転するように接続されている。ピニオンギヤ１３は、ラックバー１４に形成されたラック歯と噛み合ってラックアンドピニオン機構を構成する。ラックバー１４の両端には左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が転舵可能に接続されており、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２はステアリングシャフト１２の軸線回りの回転に伴うラックバー１４の軸線方向の変位に応じて左右に転舵される。

ラックバー１４は転舵アシスト用の第１および第２電動モータ２１，２２によって軸線方向に駆動され、またステアリングシャフト１２は転舵アシスト用の第３電動モータ２３によって軸線回りに駆動されるようになっている。第１および第２電動モータ２１，２２の回転は、ねじ送り機構２４，２５によって減速されるとともにラックバー１４の直線運動に変換される。第３電動モータ２３の回転は、複数のギヤからなる減速機構２６によって減速されてステアリングシャフト１２に伝達される。この場合、第１および第２電動モータ２１，２２は同一に構成され、それらの発熱特性は第３電動モータ２３の発熱特性よりも高い。具体的には、第１電動モータ２１，２２と第３電動モータ２３とにラックバー１４に対して同じ軸力を発生させた場合、構造的な発熱特性の差または流れる駆動電流の大きさが異なるために、図２に示すように、第１および第２電動モータ２１，２２の温度は第３電動モータ２３の温度よりも速く上昇する。なお、図２中の破線は、後述する処理により、第１ないし第３電動モータ２１〜２３の作動を加熱保護のために停止させる閾値としての限界温度Ｔthを示している。

第１ないし第３電動モータ２１〜２３の作動および停止は、アシスト用電子制御ユニット３１〜３３（以下、単にアシストＥＣＵ３１〜３３という）によってそれぞれ独立に制御されるようになっている。アシストＥＣＵ３１〜３３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするもので、図３に示すアシスト制御プログラムをそれぞれ実行することにより第１ないし第３電動モータ２１〜２３の作動を制御するとともに、図４〜６の第１ないし第３加熱保護プログラムをそれぞれ実行することにより第１ないし第３電動モータ２１〜２３の加熱保護を図る。そして、これらのアシストＥＣＵ３１〜３３は、第１ないし第３電動モータ２１〜２３の加熱保護を図るために、本発明の過熱保護装置を構成する。

この第１ないし第３電動モータ２１〜２３の制御のために、アシストＥＣＵ３１〜３３と第１ないし第３電動モータ２１〜２３との各間には駆動回路３４〜３６がそれぞれ介装されている。駆動回路３４〜３６は、アシストＥＣＵ３１〜３３からの指示に従って第１ないし第３電動モータ２１〜２３に駆動電流を流す。駆動回路３４〜３６は、第１ないし第３電動モータ２１〜２３に流れる駆動電流Ｉ１〜Ｉ３を検出してアシストＥＣＵ３１〜３３にそれぞれ供給する駆動電流センサ３４ａ〜３６ａを内蔵している。

また、アシストＥＣＵ３１〜３３には、ハンドル操舵角センサ３７および車速センサ３８もそれぞれ接続されている。ハンドル操舵角センサ３７は、ステアリングシャフト１２の基準位置からの軸線回りの回転角を検出して、同回転角をハンドル操舵角θとして出力する。なお、このハンドル操舵角θは、正負によって左右のハンドル操舵角を表す。車速センサ３８は、車速Ｖを検出する。

次に、上記のように構成した実施形態の動作について説明する。アシストＥＣＵ３１〜３３は、図３のアシスト制御プログラムをそれぞれ所定の短時間ごとに実行する。このアシスト制御プログラムは、ステップＳ１０にて開始され、ステップＳ１１にてハンドル操舵角θをハンドル操舵角センサ３７から入力するとともに、車速Ｖを車速センサ３８から入力する。そして、ステップＳ１２にてＲＯＭ内に記憶されているアシストトルクテーブルを参照して、ハンドル操舵角θおよび車速Ｖに応じた目標アシストトルクＴr＊を計算する。アシストトルクテーブルは、図７に示すように、ハンドル操舵角θの増加に従って増加するとともに、車速Ｖが小さくなる従って絶対値の増加する目標アシストトルクＴr＊を記憶している。なお、このアシストトルクテーブルを利用するのに代えて、ハンドル操舵角θおよび車速Ｖと目標アシストトルクＴr＊との関係を示す関数を予め用意しておき、同関数を利用して目標アシストトルクＴr＊を計算するようにしてもよい。また、ハンドル操舵角θおよび車速Ｖに応じて目標アシストトルクＴr＊を計算するのに代えまたは加えて、操舵トルク（転舵トルク）、ヨーレートなどを検出して、目標アシストトルクＴr＊を計算するようにしてもよい。

目標アシストトルクＴr＊の計算後、アシストＥＣＵ３１〜３３は、ステップＳ１３にて、駆動回路３４〜３６を介して第１ないし第３電動モータ２１〜２３を駆動制御して、ステップＳ１４にてアシスト制御プログラムの実行をそれぞれ一旦終了する。この駆動制御においては、アシストＥＣＵ３１〜３３は、駆動電流センサ３４ａ〜３６ａによって検出された駆動電流Ｉ１〜Ｉ３をそれぞれ入力して、第１ないし第３電動モータ２１〜２３が目標アシストトルクＴr＊を発生するように駆動回路３４〜３６を制御する。これらの制御のもとに、駆動回路３４〜３６は、第１ないし第３電動モータ２１〜２３に目標アシストトルクＴr＊に対応した駆動電流Ｉ１〜Ｉ３をそれぞれ流して、第１ないし第３電動モータ２１〜２３を駆動する。なお、この場合、第１および第２電動モータ２１，２２は第３電動モータ２３とは異なるので、アシストＥＣＵ３１，３２による第１および第２電動モータ２１，２２の駆動制御と、アシストＥＣＵ３３による第３電動モータ２３の駆動制御とは駆動電流の大きさなどの点で異なる。

このような第１ないし第３電動モータ２１〜２３の駆動制御により、第１および第２電動モータ２１，２２は、ねじ送り機構２４，２５を介してラックバー１４に動力を伝達してラックバー１４をその軸線方向に直線駆動する。また、第３電動モータ２３は、減速機構２６を介してステアリングシャフト１２に動力を伝達してステアリングシャフト１２を軸線回りに回転駆動する。これにより、運転者が操舵ハンドル１１を回動操作して左右前輪ＦＷ１,ＦＷ２を転舵しようとすると、第１ないし第３電動モータ２１〜２３により前記運転者による操舵ハンドル１１の回動操作がアシストされ、運転者は小さな操舵力で左右前輪ＦＷ１,ＦＷ２を転舵することができる。

次に、第１ないし第３電動モータ２１〜２３の過熱保護について説明する。アシストＥＣＵ３１〜３３は、前記図３のアシスト制御プログラムと並行して、図４〜６の第１ないし第３過熱保護プログラムを所定の短時間ごとにそれぞれ実行している。第１過熱保護プログラムの実行は図４のステップＳ２０にて開始され、アシストＥＣＵ３１は、ステップＳ２１にて駆動電流センサ３４ａから第１駆動電流Ｉ１を入力する。そして、ステップＳ２２にて駆動電流Ｉ１を用いて時間経過に従って変化する第１電動モータ２１の温度Ｔ１を計算する。この温度Ｔ１の計算について若干の説明を加えると、温度Ｔ１は、第１電動モータ２１の駆動電流Ｉ１の通電による発熱量と、外気による冷却とのバランスによって決まる。前記発熱量は駆動電流Ｉ１の２乗値に比例するものであるので、第１電動モータ２１の温度Ｔ１は、駆動電流Ｉ１の２乗値を、第１電動モータ２１の発熱特性を表すパラメータを用いたローパスフィルタ処理、または１次遅れ演算処理もしくは２次遅れ演算処理（一種のローパスフィルタ処理）などの演算の実行によって計算される。

前記第１電動モータ２１に関する駆動電流I１に対応した温度Ｔ１の計算後、ステップＳ２３にて温度Ｔ１が予め決められた限界温度Ｔthよりも高いかを判定する。温度Ｔ１が限界温度Ｔth以下であれば、ステップＳ２３にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ２５にてこの第１加熱保護プログラムの実行を一旦終了する。したがって、この場合には、第１電動モータ２１は作動し続け、操舵ハンドル１１の回動操作は第１電動モータ２１によりアシストされる。

一方、温度Ｔ１が限界温度Ｔthよりも高い場合には、ステップＳ２３にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ２４に進む。ステップＳ２４においては、駆動回路３４を制御して第1電動モータ２１の作動を停止させる。これにより、過熱された第１電動モータ２１は外気により冷却され、同第１電動モータ２１はその過熱から保護される。

また、アシストＥＣＵ３２は、図５の第２過熱保護プログラムを所定の短時間ごとに実行し続けている。この第２過熱保護プログラムは、図４の第1過熱保護プログラムのステップＳ２０〜Ｓ２５と同様なステップＳ３０〜Ｓ３５からなり、第２電動モータ２２の発熱特性（第１電動モータ２１の発熱特性に等しい）に従い、駆動電流センサ３５ａにより検出された駆動電流I２に対応した第２電動モータ２２に関する温度Ｔ２を計算する点、および温度Ｔ２に基づいて第２電動モータ２２の作動停止を制御する点を除けば、第１過熱保護プログラムと同じである。したがって、この第２過熱保護プログラムの実行により、第２電動モータ２２はその過熱から保護される。

また、アシストＥＣＵ３３は、図６の第３過熱保護プログラムを所定の短時間ごとに実行し続けている。この第３過熱保護プログラムにおいては、ステップＳ４０の実行開始後、ステップＳ４１にて駆動電流センサ３６ａから第３電動モータ２３に流れる駆動電流Ｉ３を入力する。そして、ステップＳ４２にて、第１ないし第３電動モータ２１〜２３のうちで発熱特性の最も高い第１電動モータ２１の発熱特性を表すパラメータを用いたローパスフィルタ処理、または１次遅れ演算処理もしくは２次遅れ演算処理（一種のローパスフィルタ処理）などの演算の実行により、駆動電流Ｉ３に対し第１電動モータ２１相当の第３電動モータ２３に関する温度Ｔ３’を計算する。なお、この温度Ｔ３’は、発熱特性の最も高い第１電動モータ２１に、第３電動モータ２３に流れている駆動電流Ｉ３が流れた場合を想定して、第１電動モータ２１の温度を推定しているとみることもできる。また、第１および第２電動モータ２１，２２の発熱特性は同じであるので、第２電動モータ２２の発熱特性を表すパラメータを用いたローパスフィルタ処理、または１次遅れ演算処理もしくは２次遅れ演算処理（一種のローパスフィルタ処理）などの演算の実行によって第３電動モータ２３に関する前記温度Ｔ３’を計算しても同じである。

そして、ステップＳ４３にて、温度Ｔ３’が限界温度Ｔthよりも高いかを判定する。温度Ｔ３’が限界温度Ｔth以下であれば、ステップＳ４３にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ４５にてこの第３過熱保護プログラムの実行を終了するので、第３電動モータ２３による転舵アシストが続行される。しかし、温度Ｔ３’が限界温度Ｔthよりも高い場合には、ステップＳ４３にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ４４の処理により第３電動モータ２３の作動を停止する。

このような第３過熱保護プログラムの実行により、発熱特性の低い第３電動モータ２１またはその制御装置に異常が発生した場合には、第３電動モータ２３の発熱特性に従った過熱保護ではなく、発熱特性の最も高い第１電動モータ２１（または第２電動モータ２２）の発熱特性に従って第３電動モータ２３の異常作動を停止させることができる。この第３電動モータ２３の作動停止は、第３電動モータ２３の発熱特性に従った過熱保護よりも早めに実行されるので、第３電動モータ２３の異常作動による第１および第２電動モータ２１，２２への影響を最小限に抑えることができて、複数の電動モータを同時に停止させる事態を未然に防止できる。

具体的には、発熱特性の低い第３電動モータ２３または駆動回路３６に異常が発生して第３電動モータ２３に異常な電流が流れた場合、第１ないし第３電動モータ２１〜２３の各発熱特性に従って第１ないし第３電動モータ２１〜２３の作動をそれぞれ停止制御すると、異常な電流が流れている第３電動モータは低い発熱特性のためにその作動停止が遅れる。例えば反対方向に駆動電流が流れている第３電動モータ２３が過熱保護によって停止するような状態では、第３電動モータ２３の異常動作による影響が発熱特性の高い第１および第２電動モータ２１，２２に現れがちである。そして、前記異常な駆動電流が流れている第３電動モータ２３に加えて、第１または第２電動モータ２１，２２が過熱保護のために停止すると、複数の電動モータが同時に停止制御される事態が発生することになる。これに対して、上記第１実施形態によれば、第３過熱保護プログラムにより、第３電動モータ２３に関する温度Ｔ３’が限界温度Ｔthよりも高くなると、異常動作している第３電動モータ２３を早めに停止させる。その結果、異常動作していない第１および第２電動モータ２１，２２に対する影響を回避して、複数の電動モータの同時停止を回避できる可能性が高まる。

ｂ．第２実施形態
次に、本発明の第２実施形態について説明する。図８は、この第２実施形態に係る車両の転舵装置の全体概略図である。この転舵装置においては、上記第１実施形態の第２電動モータ２２およびねじ送り機構２５に代えて、第２電動モータ４１、複数のギヤからなる減速機構４２、減速機構４２の出力軸に固定したピニオンギヤ４３、およびラックバー１４に設けられて同ピニオンギヤ４３に噛み合ったラック歯４４からなる機構を用いている。この第２電動モータ４１は上記第１実施形態の第１および第３電動モータ２１，２３と異なり、その発熱特性は、図９に示すように、第１電動モータ２１の発熱特性と第３電動モータ２３の発熱特性の間に設定されている。その他の構成は上記第１実施形態の場合と同様であるので、同一部分に関して上記第１実施形態と同じ符号を用いて、それらの説明を省略する。

そして、この第２実施形態においても、アシストＥＣＵ３１〜３３は、上記第１実施形態と同様な図３のアシスト制御プログラムの実行により、駆動回路３４〜３６を介して第１電動モータ２１、第２電動モータ４１および第３電動モータ２３を駆動制御する。したがって、この第２実施形態においても、上記第１実施形態と同様に、運転者の操舵操作がアシストされる。

また、前記アシスト制御プログラムの実行と並行して、アシストＥＣＵ３１，３３は、上記第１実施形態と同様な図４の第１過熱保護プログラムおよび図６の第３過熱保護プログラムを実行して、第１電動モータ２１および第３電動モータ２３の過熱保護を実行する。一方、アシストＥＣＵ３２は、図１０の第２過熱保護プログラムを実行する。この第２過熱保護プログラムは、図５のステップＳ３２,Ｓ３３の処理をステップＳ３２’,Ｓ３３’の処理に変更した以外は上記上記第１実施形態の場合と同様である。

ステップＳ３２’においては、第１ないし第３電動モータ２１〜２３のうちで発熱特性の最も高い第１電動モータ２１の発熱特性を表すパラメータを用いたローパスフィルタ処理、または１次遅れ演算処理もしくは２次遅れ演算処理（一種のローパスフィルタ処理）などの演算の実行により、駆動電流Ｉ２に対し第１電動モータ２１相当の第２電動モータ４１に関する温度Ｔ２’を計算する。なお、この温度Ｔ２’は、発熱特性の最も高い第１電動モータ２１に、第２電動モータ４１に流れている駆動電流Ｉ２が流れた場合を想定して、第１電動モータ２１の温度を推定しているとみることもできる。

そして、ステップＳ３３’にて、温度Ｔ２’が限界温度Ｔthよりも高いかを判定する。温度Ｔ２’が限界温度Ｔth以下であれば、ステップＳ３３’にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ３５にてこの第２過熱保護プログラムの実行を終了するので、第２電動モータ４１による転舵アシストが続行される。しかし、温度Ｔ２’が限界温度Ｔthよりも高い場合には、ステップＳ３３’にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ３４の処理により第２電動モータ４１の作動を停止する。

このように動作する第２実施形態においては、第２電動モータ４１または駆動回路３５に異常が発生した場合には、第２電動モータ４１の発熱特性に従った過熱保護ではなく、発熱特性の最も高い第１電動モータ２１の発熱特性に従って第２電動モータ４１の異常作動を停止させることができる。また、第３電動モータ２３に関しても、上記第１実施形態の場合と同様に、第３電動モータ２３または駆動回路３６に異常が発生した場合には、第３電動モータ２３の発熱特性に従った過熱保護ではなく、発熱特性の最も高い第１電動モータ２１の発熱特性に従って第３電動モータ２３の異常作動を停止させることができる。したがって、この第２実施形態においても、第２または第３電動モータ４１,２３の作動異常時には、第２または第３電動モータ４１，２３の作動停止が、第２または第３電動モータ４１,２３の発熱特性に従った過熱保護よりも早めに実行されるので、第２または第３電動モータ４１,２３の異常作動による第１および第３電動モータ２１,２３または第１および第２電動モータ２１,４１への影響を最小限に抑えることができて、複数の電動モータを同時に停止させる事態を未然に防止できる。

さらに、本発明は上記第１および第２実施形態に限定されることなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

例えば、上記第１および第２実施形態では、３つの電動モータ２１〜２３（または２１，４１，２３）を備えた車両の転舵装置に本発明を適用したが、４つ以上の電動モータを備えた車両の転舵装置にも本発明は適用できる。この場合、全ての電動モータの駆動電流（作動状態）をそれぞれ検出し、この検出した各駆動電流に対して発熱特性の最も高い電動モータの発熱特性をそれぞれ適用し、各電動モータに対して発熱特性の最も高い電動モータ相当の温度をそれぞれ計算し、前記計算した温度のうちのいずれかの温度が所定の閾値よりも高いとき、同所定の閾値よりも高い温度に対応した電動モータの作動を停止させるようにすればよい。

また、上記第１および第２実施形態においては、車両の操舵ハンドル１１の回動操作に対してアシストトルクを付与するための電動モータに本発明を適用した。しかし、本発明は、ステヤバイワイヤ方式の転舵装置において車輪を転舵する電動モータにも適用できる。また、操舵ハンドル１１においても、回動操作されるもの以外、例えばジョイスティックなどのように直線的な操作により転舵輪を転舵する車両の転舵装置にも本発明は適用される。

本発明の第１実施形態に係る車両の転舵装置の全体概略図である。図１の第１ないし第３電動モータの発熱特性を示すグラフである。図１および図８の各アシストＥＣＵによりそれぞれ実行されるアシスト制御プログラムのフローチャートである。図１および図８の第１電動モータのためのアシストＥＣＵにより実行される第１加熱保護プログラムのフローチャートである。図１の第２電動モータのためのアシストＥＣＵにより実行される第２加熱保護プログラムのフローチャートである。図１および図８の第３電動モータのためのアシストＥＣＵにより実行される第３加熱保護プログラムのフローチャートである。ハンドル操舵角および車速と目標アシストトルクとの関係を示すグラフである。本発明の第２実施形態に係る車両の転舵装置の全体概略図である。図８の第１ないし第３電動モータの発熱特性を示すグラフである。図８の第２電動モータのためのアシストＥＣＵにて実行される第２加熱保護プログラムのフローチャートである。

符号の説明

１１…操舵ハンドル、１２…ステアリングシャフト、１３…ピニオンギヤ、１４…ラックバー、２１〜２３,４１…電動モータ、３１〜３３…アシストＥＣＵ、３４ａ〜３６ａ…駆動電流センサ、３７…ハンドル操舵角センサ、３８…車速センサ。

Claims

転舵輪を転舵するための動力をそれぞれ発生するとともに発熱特性の異なる少なくとも２種類の電動モータを含む３つ以上の電動モータと、各電動モータの作動による過熱時に各電動モータの作動を停止させて各電動モータを過熱から保護する過熱保護装置とを備えた車両の転舵装置において、
前記加熱保護装置は、前記３つ以上の電動モータのうちで発熱特性の最も高い電動モータの発熱特性と各電動モータの作動状態から計算した各電動モータの温度に基づいて、各電動モータの作動状態に対する前記過熱保護を行うようにしたことを特徴とする車両の転舵装置。
前記過熱保護装置を、
前記各電動モータの作動状態をそれぞれ検出する作動状態検出手段と、
前記検出された各電動モータの作動状態に対して発熱特性の最も高い電動モータの発熱特性を適用し、各電動モータに対して発熱特性の最も高い電動モータ相当の温度をそれぞれ計算する温度計算手段と、
前記計算された温度のうちのいずれかの温度が所定の閾値よりも高いとき、前記所定の閾値よりも高い温度に対応した電動モータの作動を停止させる停止制御手段とで構成した請求項１に記載の車両の転舵装置。
前記各電動モータの作動状態は、同各電動モータに流れている駆動電流の大きさによって規定されるものである請求項１または請求項２に記載の車両の転舵装置。