JP4369917B2 - カップリング及び連結軸の形成方法。 - Google Patents

Description

本発明は、伝達部材間の伝達トルクを制御するカップリング及び連結軸の形成方法に関する。

特許文献１に図９のようなカップリング３０１が記載されている。

このカップリング３０１は、四輪駆動車の後輪側動力伝達系に配置され、後輪側の連結と切り離しとを行う。

カップリング３０１は、ハウジング３０３、シャフト３０５、多板式のメインクラッチ３０７及びコントロールクラッチ３０９、アーマチャ３１１、電磁石３１３、カムリング３１５、ボールカム３１７、押圧部材３１９、コントローラなどから構成されている。

ハウジング３０３はプロペラシャフトを介してトランスファからトランスミッション側に連結されている。

上記、シャフト３０５にはドライブピニオンシャフト３２１が連結されており、これと一体に形成されたドライブピニオンギヤ３２３はリヤデフ（後輪のデファレンシャル装置）側のリングギヤと噛み合っている。また、シャフト３０５の中空内部は区画壁３０６によって区画され、一側にドライブピニオンシャフト３２１が噛み合うスプライン部と、他側に空間部が形成されている。

メインクラッチ３０７はハウジング３０３とシャフト３０５との間に配置されており、コントロールクラッチ３０９はハウジング３０３とカムリング３１５との間に配置されている。

又、押圧部材３１９はシャフト３０５に移動自在に連結されており、ボールカム３１７はカムリング３１５と押圧部材３１９との間に配置されている。

コントローラは、電磁石３１３の励磁、励磁電流の制御、励磁停止などを行い、後輪側への伝達トルクを制御している。

カップリング３０１は本体３２２とカバー３２４とを固定してなるデフキャリヤ３２５の内部に配置されており、ハウジング３０３はベアリング３２７、３２９を介してデフキャリヤ３２５に支承されている。

電磁石３１３はハウジング３０３の外部に配置され、デフキャリヤ３２５の内部に固定されている。又、デフキャリヤ３２５に設けられた開口３３１にはグロメット３３３が取り付けられており、電磁石３１３のリード線３３５はこのグロメット３３３から外部に引き出されている。

カップリング３０１が連結されると、エンジンの駆動力が後輪に送られて車両は四輪駆動状態になり、悪路の走破性や、車体の安定性が向上する。又、電磁石３１３の励磁電流を制御するとコントロールクラッチ３０９の滑りによってボールカム３１７のカムスラスト力が変化し、更に、メインクラッチ３０７の連結力が変化して後輪の駆動力が調整され、このようにして、前後輪間の駆動力配分比を制御すると、例えば、旋回走行中の車両の操縦性や安定性などが向上する。

又、電磁石３１３の励磁を停止すると、コントロールクラッチ３０９が開放され、ボールカム３１７のカムスラスト力が消失し、メインクラッチ３０７が開放されてカップリング３０１の連結が解除され、車両は二輪駆動状態になる。
ガイア新型車解説書 ０−２２頁 トヨタ自動車株式会社 編集 同サービス部 発行 １９９８年 ５月 ２９日

このようなカップリング３０１において、シャフト３０５には軸方向一側の内周にスプライン部が形成され、他側の内周に設けられたカップリング内部と連通する空間を区画するようにシャフト３０５と一体形成された区画壁を有するもので、区画壁が設けられているゆえにスプライン部の形成に制限を与えてしまう点である。

この発明は、容易に連結軸や連結部材の形成ができるカップリング及び連結軸の形成方法の提供を目的とする。

請求項１のカップリングは、静止側ケーシングの内部に配置されたケース状トルク伝達部材と、このケース状トルク伝達部材に支持された軸状トルク伝達部材としての連結軸又はケース状トルク伝達部材の一部である連結部材と、前記ケース状トルク伝達部材と前記連結軸との間に配置されたクラッチとを備えたカップリングであって、前記連結軸又は連結部材は、一側内周に駆動軸と噛み合うスプライン部が設けられ、他側にカップリング内部のオイル室と連通された空間部が形成され、前記連結軸の内部又は連結部材の内部に前記空間部とスプライン部とを区画する別体で前記スプライン部側に向けて凸形状を成す薄板状の区画壁を設けたことを特徴とする。

請求項２の連結軸の形成方法は、静止側ケーシングの内部に配置されたケース状トルク伝達部材に支持された軸状トルク伝達部材としての連結軸の形成方法であって、前記連結軸の一側内周にホブカッター又はブローチによりスプライン部を形成し、その後前記スプライン部側に向けて凸形状を成す薄板状の区画壁を連結部の内部にシール状態で固定して一側スプライン部と他側の空間部とを区画することを特徴とする。

請求項１及び請求項２の発明によれば、別体の区画壁を連結部又は連結部材の内周に設けることでスプライン部と空間部とを区画したので、スプライン部をホブカッターあるいはブローチ加工によって容易に加工することができる。

請求項２の連結軸の成形方法によれば、スプライン部をホブカッターあるいはブローチ加工によって形成した後に、スプライン部と空間部とを区画壁によって区画するので、スプライン部を形成する際に、その加工性が向上する。

以下、本発明に係るカップリング及び連結軸の形成方法の実施形態について説明する。

＜第１実施形態＞
図１はカップリングを示し、図２はこのカップリングを用いた四輪駆動車の動力系を示している。

図２に示すように、この動力系は、横置きのエンジン３とトランスミッション５、トランスファ７、フロントデフ９、前車軸１１、１３、左右の前輪１５、１７、後輪側のプロペラシャフト１９、カップリング２０９、リヤデフ２１、後車軸２３、２５、左右の後輪２７、２９などから構成されている。このように、カップリング２０９は後輪側の動力伝達系に配置されており、後輪２７、２９の連結と切り離し及び伝達トルクの制御を行う。

エンジン３の駆動力は、トランスミッション５の出力ギヤ３１からリングギヤ３３を介してフロントデフ９のデフケース３５に伝達され、フロントデフ９から前車軸１１、１３を介して左右の前輪１５、１７に配分され、更に、デフケース３５からトランスファ７を介してプロペラシャフト１９を回転させる。

又、カップリング２０９が連結されると、エンジン３の駆動力は、リヤデフ２１から後車軸２３、２５を介して左右の後輪２７、２９に配分され、車両は四輪駆動状態になる。

又、カップリング２０９の連結が解除されると、リヤデフ２１以下の後輪側が切り離されて車両は二輪駆動状態になる。

図２のように、リヤデフ２１はデフキャリヤ３７（静止側のケーシング）に収容されている。このデフキャリヤ３７はケーシング本体３９（静止側ケーシングの本体）とフロントケーシング４１（静止側ケーシングの蓋部材）とをボルト４３で連結して構成されている。図１と図２のように、カップリング２０９はこのフロントケーシング４１に収容されている。

カップリング２０９は、回転ケース４５（一側のケース状トルク伝達部材）、連結軸４７（他側の軸状トルク伝達部材）、多板式のメインクラッチ４９及びコントロールクラッチ５１、カムリング５３、ボールカム５５、プレッシャプレート５７、アーマチャ５９、リング状の電磁石６１、リング状のねじ２１１（規制部材：ねじ部材）、コントローラなどから構成されている。

電磁石６１はデフキャリヤ３７の開口７９に配置されており、リード線１２３はコア８３から直接外部に引き出されている。

このコア８３の外周圧入部８４の前方（図５の左方）には、ねじ部２１３とストッパ部２１５とが形成されている。ねじ２１１をねじ部２１３に係合し締め付けることにより、ねじ２１１とストッパ部２１５とがフロントケーシング４１（静止側のケーシング：蓋部材）の開口７９を両側から挟み込み、電磁石６１をデフキャリヤ３７に固定している。

ストッパ部２１５は回転ケース４５の前方（軸方向一方向）への移動を規制し、ねじ２１１により後方（軸方向他方向）への移動を規制し、フロントケーシング４１に対して回転ケース４５の軸方向位置が決定されている。

又、ストッパ部２１５とデフキャリヤ３７との間に、隙間調整用のワッシャなどを配置すれば、その厚さを変えることによって、電磁石６１（コア８３）と回転ケース４５の前側ロータ６５とのエアギャップ９５を最適値に調整し、磁力をアーマチャ５９に効率よく導くことができる。

図３のように、回転ケース４５の前側ロータ６５には周上の複数箇所に凸部２１７が設けられており、後側ケース６７には周上の複数箇所に凹部２１９が設けられている。前側ロータ６５は凸部２１７を凹部２１９に係合させて後側ケース６７に連結されている。前側ロータ６５と後側ケース６７は突き当たり部７１とスナップリング７３とによって位置決めされ、Ｏリング７５でシールされている。

前側ロータ６５は両側シールベアリング８５を介してコア８３に支承されていると共に、前側ロータ６５の動力伝達軸７７には、継ぎ手８１（図２参照）がコンパニオンフランジを介して連結されており、前側ロータ６５はこれらを介してプロペラシャフト１９側に連結されている。

なお、二点鎖線で示すようなジョイント部を介してプロペラシャフト１９側の同様なジョイント部に直接連結してもよい。

連結軸４７（他側の軸状トルク伝達部材）は、回転ケース４５の後側ケース６７に貫入し、その前端部は摺動ブッシュ２２３を介して回転ケース４５の前側ロータ６５に支承され、後端部は片側シールベアリング９９を介して後側ケース６７に支承されている。

又、連結軸４７はスプライン部１０１に連結されたドライブピニオンシャフト１０３（駆動軸）などを介してリヤデフ２１側に連結されている。

このドライブピニオンシャフト１０３はベアリングによってデフキャリヤ３７に支承されており、回転ケース４５の後側ケース６７は、ドライブピニオンシャフト１０３と連結軸４７と片側シールベアリング９９とを介してデフキャリヤ３７側に支承されている。

又、後側ケース６７とデフキャリヤ３７との間にはオイルシール２２５が配置されている。

このオイルシール２２５と、回転ケース４５の前側に配置された両側シールベアリング８５とによって、回転ケース４５とデフキャリヤ３７の間に大気室１０９が形成されている。

又、デフキャリヤ３７の前側のフロントケーシング４１の上部にはブリーザ２２７が取り付けられている。ブリーザ２２７は大気室１０９を外部の大気空間と連通させて温度と圧力をほぼ一定に保ち、大気室１０９から外部へのオイルの噴き出しを防止している。

なお、ブリーザ２２７には、管の一端が連結し、管の他端は車両走行時に異物や水滴などの侵入の恐れが少ない車体フレーム側に開放されている。

又、回転ケース４５は、前側Ｏリング７５と後側の片側シールベアリング９９とによって密封型にされている。

回転ケース４５の内部にはオイル供給用の流路２２９からオイルが注入され、その後オイル供給用流路２２９は密封ボール１１３を圧入してシールされる。ケーシング本体３９のオイルとフロントケーシング４１のオイルには、それぞれの用途に応じて適確なオイルが選択されている。

又、メインクラッチ４９と回転ケース４５との間に配置されたプレート１１５には、オイル供給用流路２２９との干渉を防止する切り欠き２３１が設けられている。

又、連結軸４７には、区画板２３３を固定することによって容量増大空間部１３５が形成されている。

これにより、後述する参考例と異なって、区画板２３３が薄いので回転ケース４５内の容量増大空間部１３５の容量を増すことが可能となる。

カップリング１と同様に、このオイルは遠心力によって、各油路を介してメインクラッチ４９、摺動ワッシャ２２３、スラストベアリング１１７、カムリング５３の内周と連結軸４７の外周との摺動面、ボールカム５５、コントロールクラッチ５１などに供給され、これらを充分に潤滑する。

なお、連結軸４７には一体の区画壁がないから、スプライン部１０１は、ホブカッター、あるいは、ブローチによって容易に加工できる。

又、カップリング２０９は、図２の車両の矢印１４９、１５１、１５２、１５３、１５５、１５７の各箇所に配置してもよく、いずれの場合もカップリング２０９と同等の機能によって、前輪や後輪への駆動力伝達を断続し、伝達される駆動力の制御を行う。

こうして、カップリング２０９が構成されている。

カップリング２０９は、カップリング１と同様に、デフキャリヤ３７の開口７９に固定した電磁石６１のリード線１２３をコア８３から直接デフキャリヤ３７の外部に引き出しているから、グロメット取り付け用の開口をデフキャリヤ３７に加工する必要がなく、加工工数と加工コストが低減される。

又、グロメットを用いないでも、異物や水分がリード線１２３の引き出し部からデフキャリヤ３７に侵入することが防止されると共に、グロメットを用いないだけ部品点数と部品コストが低減される。

又、回転ケース４５はベアリング８５と電磁石６１のコア８３とを介してデフキャリヤ３７に支承されており、このように、ベアリング８５と電磁石６１とを径方向に配置したカップリング２０９は、これらを軸方向に配置した構成に較べて、ベアリング８５の配置寸法だけ軸方向に短くなっている。

又、ベアリング８５にシール型のベアリングを用いたことによって、ベアリング８５の周辺に配置するシールが不要になり、部品点数とコストが低減されると共に、カップリング２０９は、シールの配置寸法だけ軸方向に短くなっている。

又、カップリング２０９は、ベアリング８５とシールの配置スペースだけ軸方向に短くなったことにより、大幅に軽量化されているから、上記のように、図２の車両の各箇所に搭載する場合、配置スペースと負担重量の点で特に有利である。

又、カップリング２０９のこのようなコンパクト化に伴って、デフキャリヤ３７（フロントケーシング４１）を短くすれば、更に大幅な軽量化が可能になる。

又、電磁石６１が１個のねじ２１１によってデフキャリヤ３７に固定されているから、このねじ２１１を着脱するだけで電磁石６１の取り付けと取り外しとを容易に行うことができる。

又、コア８３にストッパ部２１５を設けたから、このストッパ部２１５とデフキャリヤ３７との間に配置した隙間調整用ワッシャの厚さを変えることによって、電磁石６１（コア８３）と回転ケース４５とのエアギャップ９５を最適値に調整し、磁力をアーマチャ５９に効率よく導くことができる。

又、回転ケース４５は、一端側（前方）でベアリング８５によりコア８３を介して静止側ケーシングであるフロントケーシング４１に支持され、他端側（後方）でベアリング９９により連結軸４７、スプライン部１０１、ドライブピニオンシャフト１０３とこの支持ベアリングとを介して静止側ケーシングであるケーシング本体３９に支持されている。

従って、他端側（後方）に、回転ケース４５を直接デフキャリヤ３７側に支持するベアリングなどの支持構造が不要となり、回転ケース４５及びデフキャリヤ３７の構造が簡易化して、軸方向及び径方向のコンパクト化が可能である。

＜第２実施形態＞
次に、図４によってカップリング４０１（第２実施形態）の説明をする。

図４において、左右の方向は図２の四輪駆動車の左右の方向であり、図４の左方はこの車両の前方に相当する。

カップリング４０１は、上記第１実施形態のカップリング２０９と同様に、図２の車両の後輪側プロペラシャフト１９とリヤデフ２１との間に配置されており、後輪２７、２９側の連結と切り離し及び伝達トルクの制御を行う。以下、カップリング１、２０９と同機能部材には同一の符号を与えて参照しながら説明する。

カップリング４０１は、回転ケース４０３（一側のケース状トルク伝達部材）、連結軸４０５（他側の軸状トルク伝達部材）、多板式のメインクラッチ４９及びコントロールクラッチ５１、カムリング５３、ボールカム５５、プレッシャプレート５７、アーマチャ５９、リング状の電磁石６１、コントローラなどから構成されている。

電磁石６１のコア８３は外周圧入部８４でデフキャリヤ３７の開口７９に圧入され、回り止めピン４０７によって回り止めされている。この回り止めピン４０７は電磁石６１のリード線１２３の取り出し部１１０に対して周方向に１８０°反対の位置に配置されており、装着が容易である。

回転ケース４０３は、前側のロータ４０８（電磁石とアーマチャの間に位置する部分：トルク伝達経路に用いない部分）と中空状のケース６７と後側の連結部材４０９から構成されている。

ケース６７は前側ロータ４０８のねじ部４１１に螺着され、互いの間に設けられた突き当たり部４１２によって位置決めされており、更に、ねじ部４１１に螺着されたナット４１３によって固定される、設計手段としては一般的な手段である、ダブルナット機能によって固定されている。

又、ケース６７と連結部材４０９はボルト４１５で固定されており、これらの間にはオイル漏れを防止するシールリング４１７が配置されている。

又、連結部材４０９はその内周に形成されたスプライン部１０１によってドライブピニオンシャフト１０３（駆動軸）にスプライン連結されている。

このように、ボルト４１５で固定された連結部材４０９がドライブピニオンシャフト１０３にスプライン連結されてトルク伝達経路に用いられており、前側ロータ４０８はケース６７に螺着されているから、前側ロータ４０８は、非磁性材料のリング１２９を含めてトルクの伝達には関与しない。

又、トルク伝達部材である連結部材４０９は、静的強度と衝撃強度とを増すために浸炭処理が施されている。

回転ケース４０３は、前端側を両側シールのベアリング８５とコア８３を介してデフキャリヤ３７のフロントケーシング４１に支承されており、後端側を両側シールのベアリング８９を介してデフキャリヤ３７のケーシング本体３９に支承されている。

又、ベアリング８９とケーシング本体３９との間には隙間調整用のワッシャ４１９が配置されている。

回転ケース４０３は、ワッシャ４１９と当接するケーシング本体３９の突き当たり部４２１（規制部）によりベアリング８９を介してデフキャリヤ３７との間で後方（軸方向の他方向）への移動を規制され、ボルト４３によってフロントケーシング４１をケーシング本体３９に固定するだけで、回転ケース４０３の軸方向位置決めが完了する。

又、このワッシャ４１９の厚さを変えれば、回転ケース４０３の軸方向位置を調整できる。

ドライブピニオンシャフト１０３はベアリング４２３によってケーシング本体３９に支承されている。ベアリング４２３とそのロックナット４２５との間にはワッシャ４２７とインナープレート４２９が固定されており、インナープレート４２９とケーシング本体３９との間にはオイルシール４３１が配置されている。

両側シールベアリング８９とこのオイルシール４３１とによって、ケーシング本体３９と回転ケース４０３とドライブピニオンシャフト１０３との間に大気室１０９が形成されている。

連結軸４０５は前方から回転ケース４０３に貫入している。その前端部はニードルベアリング９７を介して前側ロータ４０８に支承されており、後端部はベアリング４３３を介してケース６７に支承されている。

相対回転する連結軸４０５と前側ロータ４０８との間には、断面がＸ字状のシールであるＸリング４３５が配置され、オイル漏れを防止している。

又、連結軸４０５には、動力伝達軸７７が一体に形成されている。この動力伝達軸７７にはコンパニオンフランジ４３７がスプライン連結され、ねじ部７８に締め付けたナットによって固定されている。このコンパニオンフランジ４３７は継ぎ手８１（図２参照）側のフランジにボルトで連結されており、連結軸４０５をプロペラシャフト１９側に連結している。

連結軸４０５には、大径と小径の同軸孔４３９、４４１が設けられており、連結部材４０９に形成された中空のハブ部４４３は大径の同軸孔４３９に相対回転自在に貫入している。

このハブ部４４３には、密閉プラグ（区画壁）４４５が固定されており、同軸孔４３９、４４１との間で容量増大空間部１３５を形成している。この容量増大空間部１３５には、封入オイルや空気が収容される。

又、連結軸４０５には、径方向の油路４４７、４４９が設けられており、油路４４７は容量増大空間部１３５とニードルベアリング９７とを連通し、油路４４９は容量増大空間部１３５とスラストベアリング１１７とを連通する。

又、連結部材４０９のハブ部４４３には、外周に螺旋状の油路４５１が設けられており、ハブ部４４３と連結軸４０５の同軸孔４３９との摺動面を潤滑している。

容量増大空間部１３５のオイルは、カップリング４０１の遠心力により、各油路４４７、４４９からそれぞれニードルベアリング９７とスラストベアリング１１７に送られ、更に、カムリング５３の内周と連結軸４０５の外周との摺動面、ボールカム５５、コントロールクラッチ５１などに供給され、更に、プレッシャプレート５７の開口１４８と、円周状空間１３９からメインクラッチ４９に送られ、これらを充分に潤滑し、冷却する。

又、このとき、螺旋状油路４５１は、螺旋の歩みによるポンプ作用によってオイルを容量増大空間部１３５側に押圧し、上記のようなオイルの流れつまりオイル循環作用を促進し、潤滑性と冷却性を大きく向上させる。

又、薄い密閉プラグ４４５によって区画された容量増大空間部１３５は、後述する参考例と異なって、それだけ容量が増大している。

又、連結部材４０９には一体の区画壁がないから、同軸孔４３９、４４１は、ドリルによって容易に加工できる。

電磁石６１を励磁すると、アーマチャ５９によってコントロールクラッチ５１が押圧され、ボールカム５５によってメインクラッチ４９が押圧され、カップリング４０１が連結される。

カップリング４０１が連結されると車両は四輪駆動状態になり、第１と２の実施形態と反対に、エンジンの駆動力は連結軸４０５から回転ケース４０３側に伝達されて後輪２７、２９を駆動し、悪路などの走破性や、車体の安定性が向上する。

又、励磁電流によってカップリング４０１の連結力を制御し、後輪２７、２９への伝達トルクを調整すると、旋回走行中の車両の操縦性や安定性などが向上する。

又、電磁石６１の励磁を停止すると、カップリング４０１の連結が解除され、車両は二輪駆動状態になる。

なお、カップリング４０１は、図２の車両の矢印１４９、１５１、１５２、１５３、１５５、１５７の各箇所に配置してもよく、いずれの場合もカップリング１、２０９と同等の機能によって、前輪や後輪への駆動力伝達を断続し、伝達される駆動力の制御を行う。

こうして、カップリング４０１が構成されている。

カップリング４０１は、上記のように、回転ケース４０３の連結部材４０９をトルク伝達経路にし、磁気回路の一部を構成する前側ロータ４０８をトルク伝達経路から除外した。

従って、連結部材４０９は、磁気透過性の要求から解放され、充分な静的強度と衝撃強度とを持った部材を選定することができる。

又、前側ロータ４０８は、強度上の要求から解放され、磁気透過性に優れた部材を選定することができる。

更に、連結部材４０９は、駆動力を入出力する相手側部材との連結形態を、例えば、ボルト連結、スプライン連結、セレーション連結、溶接などの中から自由に選択することが可能になる。

これに加えて、カップリング４０１は、第１実施形態のカップリング２０９のそれぞれの特徴を除き、これらと同等の効果を得る。

＜第３実施形態＞
次に、図５によってカップリング５０１の説明をする。

このカップリング５０１は上記カップリング４０１の部分的な変形例である。以下、カップリング４０１と同機能部材には同一の符号を与えて参照しながら説明する。

カップリング５０１は、回転ケース５０３（一側のケース状トルク伝達部材）、連結軸４０５（他側の軸状トルク伝達部材）、多板式のメインクラッチ４９及びコントロールクラッチ５１、カムリング５３、ボールカム５５、プレッシャプレート５７、アーマチャ５９、リング状の電磁石６１、コントローラなどから構成されている。

回転ケース５０３は、前側のロータ４０８と中空状のケース５０５と連結部材４０９とから構成されている。

第１実施形態と異なって、ケース５０５は鋼で作られている。

ケース５０５は、前側ロータ４０８のねじ部４１１に螺着されており、互いの間に設けられた突き当たり部４１２によって位置決めされ、更に、ねじ部４１１に螺着されたナット４１３のダブルナット機能によって固定されている。

又、ケース５０５と連結部材４０９は、互いの間に設けられたスプライン部５０７によって連結されている。このスプライン部５０７はケース５０５と連結部材４０９との中心合わせを行うと共に、駆動力の伝達を行う。

なお、ケース５０５と連結部材４０９は圧入によって連結してもよい。

又、ケース５０５と連結部材４０９はいずれも鋼製であり、これらは溶接で一体にされている。この溶接は、ケース５０５を、アルミニウム製ではなく鋼製にしたことによって可能になり、容易になった。連結部材４０９の内周にはスプライン部１０１が形成され、ドライブピニオンシャフト１０３（駆動軸）とスプライン連結されている。

又、ケース５０５の、前側ロータ４０８と対向する部分（ハッチングで示す部分）には、磁束漏れを防止するコーティング５０９が施されている。

このコーティング５０９は、例えば、ＣｒＮ、ＴｉＮなどのコーティング、クロムや亜鉛などのメッキ、フェノール、エポキシ、フッ素、シリコンなどの樹脂塗装、あるいは、合成ゴムの塗装や薄板を配置することによって行うことができる。

ケース５０５を鋼製にしても、これらのコーティング５０９によってケース５０５からの磁束漏れが防止され、電磁石６１の磁力がアーマチャ５９に効率よく導かれる。

こうして、カップリング５０１が構成されている。

カップリング５０１は、磁束漏れ防止用のコーティング５０９を施すことにより、回転ケース５０３のケース５０５を鋼製にした。

ケース５０５は、アルミニウム製のケースと較べて強度が大きく向上するから、薄肉化が可能になり、ケース５０５の薄肉化によって回転ケース５０３（カップリング５０１）及びデフキャリヤ３７がコンパクト化され、軽量化されるから、車載性が大きく向上する。

又、ケース５０５と連結部材４０９とを溶接できるから、連結用のボルトが不要になり、部品点数と部品コストが低減する。

これに加えて、カップリング５０１は、第２実施形態のカップリング４０１の特徴を除き、これと同等の効果を得る。

なお、各実施形態におけるストッパ部は、静止側ケーシングに電磁石を固定するための締結ボルトの頭部を利用してもよい。

又、ストッパ部と規制部は、摺動部材や皿ばねを介して軸方向に位置決めするように構成してもよい。

又、各実施例で説明したカップリングは、図３におけるプロペラシャフト１９上に配置し、デフキャリア３７を車体フレーム側にゴム、バネや粘性ダンパを介して取付け、固定してもよい。又、静止側ケーシング（特に蓋部材）については、プレス成型品の板金製を採用し、軽量化や、波状部を形成するなど凹凸形状を工夫し、放熱性を向上させることもできる。

＜参考例＞
図６と図７及び図２によってカップリング１（参考例）の説明をする。
図６はカップリング１を示し、図２はカップリング１を用いた四輪駆動車の動力系を示している。

図２のように、この動力系は、横置きのエンジン３とトランスミッション５、トランスファ７、フロントデフ９、前車軸１１、１３、左右の前輪１５、１７、後輪側のプロペラシャフト１９、カップリング１、リヤデフ２１、後車軸２３、２５、左右の後輪２７、２９などから構成されている。

このように、カップリング１は後輪側の動力伝達系に配置されており、後輪２７、２９の連結と切り離し及び伝達トルクの制御を行う。

エンジン３の駆動力は、トランスミッション５の出力ギヤ３１からリングギヤ３３を介してフロントデフ９のデフケ−ス３５に伝達され、フロントデフ９から前車軸１１、１３を介して左右の前輪１５、１７に配分され、更に、デフケ−ス３５からトランスファ７を介してプロペラシャフト１９を回転させる。

又、カップリング１が連結されると、エンジン３の駆動力は、リヤデフ２１から後車軸２３、２５を介して左右の後輪２７、２９に配分され、車両は四輪駆動状態になる。又、カップリング１の連結が解除されると、リヤデフ２１以下の後輪側が切り離されて車両は二輪駆動状態になる。

図２のように、リヤデフ２１はデフキャリヤ３７（静止側のケ−シング）に収容されている。このデフキャリヤ３７はケ−シング本体３９（静止側ケ−シングの本体）とフロントケ−シング４１（静止側ケ−シングの蓋部材）とをボルト４３で連結して構成されている。

図６と図２のように、カップリング１はこのフロントケ−シング４１に収容されている。カップリング１は、回転ケ−ス４５（一側のケ−ス状トルク伝達部材）、連結軸４７（他側の軸状トルク伝達部材）、多板式のメインクラッチ４９及びコントロ−ルクラッチ５１、カムリング５３、ボ−ルカム５５、プレッシャプレ−ト５７、ア−マチャ５９、リング状の電磁石６１、カバ−６３、コントロ−ラなどから構成されている。

図６のように、回転ケ−ス４５は、前側のロ−タ６５（電磁石とア−マチャの間に位置する部分：トルク伝達経路に用いる部分）と中空状の後側ケ−ス６７とから構成されており、前側ロ−タ６５と後側ケ−ス６７は互いの間に設けられたねじ部６９によって連結されており、互いの間に設けられた突き当たり部７１と、ケ−ス６７に取り付けられたスナップリング７３とによって位置決めされている。又、前側ロ−タ６５と後側ケ−ス６７の間にはＯリング７５が配置されている。

後述する非磁性材料のリング１２９を含めて前側ロ−タ６５はトルク伝達経路の部分とされており、動力伝達軸７７が一体に形成され、入力トルクをケ−ス６７へ伝達する。又、デフキャリヤ３７のフロントケ−シング４１には開口７９が、車両前方側に位置するように設けられており、動力伝達軸７７はこの開口７９から前方に突き出して、継ぎ手８１（図２）側の連結軸にコンパニオンフランジがスプライン連結され、ねじ部７８にナットを締め付け固定した後、ボルトにて連結されている。

デフキャリヤ３７の開口７９には、電磁石６１のコア８３の背面の外周圧入部８４が圧入されており、外部に露出している。

又、外周圧入部８４の前方（図１の左方）にはストッパ部８６が形成されており、このストッパ部８６で回転ケ−ス４５とフロントケ−シング４１とが突き当たることにより、回転ケ−ス４５の前方（軸方向一方向）への移動を規制している。

又、回転ケ−ス４５の前側ロ−タ６５は両側シ−ルのベアリング８５を介してこのコア８３に支承されている。このように、コア８３とベアリング８５は径方向に配置されている。

前側ロ−タ６５にはダストカバ−８７が取り付けられている。このダストカバ−８７は動力伝達軸部７７とコア８３との間を覆って、走行中に飛来する障害物とベアリング８５との衝突を防止し、ベアリング８５を保護する。

ダストカバ−８７は、上記のコンパニオンフランジをナットで締め付け固定する際に、コンパニオンフランジの端面と前側ロ−タ６５との間で挟持固定される。

又、ダストカバ−８７の外周側は凹凸状に前方に張り出しており、回転により外気側の異物がフロントケ−シング４１内に入るのを抑制している。

又、回転ケ−ス４５の後側ケ−ス６７は両側シ−ルのベアリング８９を介してデフキャリヤ３７の後側ケ−シング本体３９に支承されている。

ベアリング８９のインナ−レ−ス９１と後側ケ−ス６７との間には、隙間調整用のワッシャ９３が配置されており、後述のように、ケ−シング本体３９とフロントケ−シング４１との軸方向取り付け隙間を調整する。

回転ケ−ス４５は、ワッシャ９３と当接する側壁９４（規制部）によりベアリング８９を介してデフキャリヤ３７との間で後方（軸方向他方向）への移動を規制され、フロントケ−シング４１をケ−シング本体３９にボルト４３にて連結することにより、回転ケ−ス４５の軸方向位置が決定されている。

連結軸４７は回転ケ−ス４５の後側ケ−ス６７に貫入している。連結軸４７の前端部はニ−ドルベアリング９７を介して回転ケ−ス４５の前側ロ−タ６５に支承されており、後端部は片側シ−ルのベアリング９９を介して後側ケ−ス６７に支承されている。

又、連結軸４７のスプライン部１０１には、ドライブピニオンシャフト（駆動軸）１０３が連結されている。図２のように、このドライブピニオンシャフト１０３に形成されたドライブピニオンギヤ１０５は、リヤデフ２１側のリングギヤ１０７と噛み合ってリヤデフ２１を回転駆動する。

回転ケ−ス４５の前後両側に配置された両側シ−ルベアリング８５、８９によって、回転ケ−ス４５とデフキャリヤ３７との間に大気室１０９が形成されている。

そして、コア８３の外周圧入部８４の重力方向上方に位置して形成されたリ−ド線取り出し部１１０は、大気室１０９と大気空間とを連通させており、大気室１０９内の温度上昇による内圧上昇を抑制している。

又、回転ケ−ス４５は、前側ロ−タ６５と後側ケ−ス６７間のＯリング７５と、後側ケ−ス６７と連結軸４７間の片側シ−ルベアリング９９によって密封型にされている。

デフキャリヤ３７の後側ケ−シング本体３９部分には、リヤデフ側の潤滑用オイルが封入されており、ドライブピニオンギヤ１０５とリングギヤ１０７の噛み合い部及びこれらの支持ベアリングや各部材の摺動部などを潤滑している。

又、回転ケ−ス４５の内部にはオイル供給用の流路１１１からオイルが注入され、注入後このオイル供給用流路１１１は密封ボ−ル１１３を圧入してシ−ルされる。回転ケ−ス４５の内部に封入するこのオイルには、後側ケ−シング本体３９のオイルと異なった専用のオイルが用いられている。

この専用オイルの充填率は、密封型にされた回転ケ−ス４５の全容量に対して５０％〜９０％のレベル、好ましくは７０％〜８５％のレベルであり、残りの部分は空気で占められている。

この充填率は、回転ケ−ス４５が回転している状態で、コントロ−ルクラッチ５１の内周側、つまり、カムリング５３の外周スプライン部５４が浸るオイルレベルであること、回転ケ−ス４５内部の温度上昇時の内圧を吸収できること、又、メインクラッチ４９のクラッチ板の表面に例えば、ペーパやカーボンなどのフェーシング材を貼り付けた場合の締結耐久性、すなわちフェーシング材の耐剥離性などの所望の使用条件を満たすように決定される。

又、デフキャリヤ３７のケ−シング本体３９に封入されたオイルと、フロントケ−シング４１に封入されたオイルは、シ−ルベアリング８９、９９によって互いに混ざり合うことが防止されているから、それぞれの用途に適したオイルが選択されている。

メインクラッチ４９は、回転ケ−ス４５の内周と連結軸４７の外周との間に配置されている。又、メインクラッチ４９と回転ケ−ス４５との間にはプレ−ト１１５が配置されており、メインクラッチ４９の押圧力を受けると共に、厚さの異なるものと交換することによって、各クラッチ板の隙間を調整する。

コントロ−ルクラッチ５１は、回転ケ−ス４５の内周とカムリング５３との間に配置されており、後述のように、ア−マチャ５９によって回転ケ−ス４５の前側ロ−タ６５に押圧されて締結される。

ボ−ルカム５５は、カムリング５３とプレッシャプレ−ト５７との間に配置されている。又、プレッシャプレ−ト５７は、連結軸４７の外周に形成されたメインクラッチ４９のインナ−プレ−トが係合するスプライン部５６に係合部５８を介して軸方向移動自在に連結されている。

又、カムリング５３と前側ロ−タ６５との間には、ボ−ルカム５５のカム反力を受けるスラストベアリング１１７及びワッシャ１１８が配置されている。

スラストベアリング１１７はワッシャ１１８を介して後側ケース６７に当接し、後側ケース６７の内側壁面の内周側には、スラストベアリング１１７を収容する円筒部がワッシャ１１８に当接するように形成されている。

円板状のア−マチャ５９は、コントロ−ルクラッチ５１とプレッシャプレ−ト５７との間に配置されている。又、ア−マチャ５９は内周側でプレッシャプレ−ト５７に対して微小な所定間隔を有して対向しており、コントロ−ルクラッチ５１から離れないように、位置を規制されていると共に、外周側ではコントロ−ルクラッチ５１とメインクラッチ４９の外側クラッチ板が係合する回転ケ−ス４５の内周に形成されたスプライン部４６の先端に位置を規制されており、電磁石６１による引きつけコントロ−ル性を高めている。

電磁石６１のコア８３は、上記のように、デフキャリヤ３７の開口７９に圧入して固定されていると共に、そのコイル１１９の部分は、前側ロ−タ６５に設けられている凹部１２１に貫入して、エアギャップ９５を形成している。

又、上記のように、コア８３はデフキャリヤ３７の開口７９から外部に露出しており、電磁石６１のリ−ド線１２３はコア８３から直接外部に引き出されている。

コア８３に設けられたリ−ド線１２３の取り出し部１１０には、固形接着材やゴム製プラグを取り付けて、リ−ド線１２３の疲労断線を防止し、耐候性を向上させることが可能である。

図７のように、リ−ド線１２３の引き出し部には、カバ−６３がボルト１２５、１２５によってデフキャリヤ３７に固定されており、飛来する障害物などからリ−ド線１２３を保護し、破損を防止している。

又、これらのボルト１２５はコア８３にも螺着されており、電磁石６１の回り止めをしている。

コントロ−ラは、車速、操舵角、横Ｇなどから旋回走行を検知し、あるいは、路面状態などに応じて、電磁石６１の励磁、励磁電流の制御、励磁停止などを行う。

電磁石６１が励磁されると、磁力のル−プ１２７が形成されてア−マチャ５９が吸引され、回転ケ−ス４５の前側ロ−タ６５との間でコントロ−ルクラッチ５１を押圧して締結させる。コントロ−ルクラッチ５１が締結されると、回転ケ−ス４５と連結軸４７の間のトルクがボ−ルカム５５に掛かり、生じたカムスラスト力によりプレッシャプレ−ト５７を介してメインクラッチ４９が押圧され、締結する。

又、電磁石６１のコア８３と回転ケ−ス４５とのエアギャップ９５は、ア−マチャ５９が充分な強さで吸引されるように、コア８３とベアリング８５と前側ロ−タ６５との軸方向の取り付け位置をワッシャやスナップリングの厚さを変えることによって、最適値に調整されている。

こうしてカップリング１が連結されると、エンジン３の駆動力が後輪２７、２９に送られ、車両は四輪駆動状態になり、悪路などの走破性や、車体の安定性が向上する。

又、電磁石６１の励磁電流を制御すると、コントロ−ルクラッチ５１の滑りによってボ−ルカム５５のカムスラスト力が変化し、メインクラッチ４９の連結力が変化して後輪２７、２９の駆動力が調整される。

このようにして、前後輪間の駆動力配分比を制御すると、例えば、旋回走行中の車両の操縦性や安定性などが向上する。

又、電磁石６１の励磁を停止すると、コントロ−ルクラッチ５１が開放されてボ−ルカム５５のカムスラスト力が消失し、メインクラッチ４９が開放されてカップリング１の連結が解除され、車両は二輪駆動状態になる。

又、回転ケ−ス４５の前側ロ−タ６５にはステンレス鋼のような非磁性材料のリング１２９が配置されている。前側ロ−タ６５自体は、動力伝達軸７７の部分及びその延長部外周にかけての静的強度と衝撃強度を増すために硬化表面処理としての浸炭処理がなされていると共に、リング１２９の内外周側及びエアギャップ９５を形成する凹状部分１２１には、前述の強度を考慮した上での防炭剤塗布処理が行われ、磁力のル−プ１２７を阻害することを抑制し、コントロ−ルクラッチ５１の制御性を向上させている。

なお、前側ロ−タ６５の材質は前述の強度及び磁力の透過性を考慮し、適宜選択可能である。

更に、コントロ−ルクラッチ５１の各クラッチ板には開孔１３１及びブリッジ部が形成され、磁力ル−プ１２７からの磁気漏れを防止し、電磁石６１の磁力をア−マチャ５９に集中させている。

又、上記のように、ア−マチャ５９は隣接部材との間で軸方向及び径方向の位置決めがなされているフリ−部材ではあるが、プレッシャプレ−ト５７との微小な所定隙間を有する部分は磁力ル−プ１２７に対して磁束密度の低い内周側外端部であるから、ア−マチャ５９の吸引力には実質的に影響を与えない。

連結軸４７には、区画壁１３３によって、封入オイルや空気を溜めるため、すなわち、回転ケ−ス４５内の容量増大空間部１３５が形成されている。

連結軸４７には空間部１３５と連通する径方向の油路１３７と、プレッシャプレ−ト５７との円周状空間１３９を介して油路１３７と連通する軸方向の油路１４１と、この油路１４１と連通しメインクラッチ４９側のインナ−プレ−トを各１枚隔てて３箇所で開口する径方向の油路１４３が設けられており、空間部１３５とメインクラッチ４９側をスム−ズに連通させ潤滑性及び冷却性を向上させている。

又、連結軸４７の外周には、螺旋状の油路１４５が設けられている。更に、連結軸４７と回転ケ−ス４５の前側ロ−タ６５との間には、容量増大空間部１３５と連通する円周状空間部１４７が形成されている。

空間部１３５のオイルは、カップリング１の遠心力により、油路１３７と円周状空間１３９と油路１４１を通って油路１４３から流出し、メインクラッチ４９を潤滑する。又、空間部１３５のオイルは、円周状空間部１４７から流出し、油路１４５から、ニ−ドルベアリング９７、スラストベアリング１１７、カムリング５３の内周と連結軸４７の外周との摺動面、ボ−ルカム５５、コントロ−ルクラッチ５１などに供給され、これらをスム−ズに潤滑する。

又、プレッシャプレ−ト５７には開口１４８が設けられており、プレッシャプレ−ト５７が受けるオイルの抵抗を低減してメインクラッチ４９の押圧レスポンスを向上させると共に、メインクラッチ４９側にオイルを移動し易くし、メインクラッチ４９の潤滑性と冷却性を向上させている。

又、カップリング１は、図２の矢印１４９が示すように、トランスファ７とプロペラシャフト１９との間に配置してもよい。

この場合、プロペラシャフト１９とリヤデフ２１との間に配置した場合と同様にして後輪２７、２９の連結と切り離しとを行う。

又、カップリング１は、矢印１５１、１５３が示すように、フロントデフ９と前車軸１１、１３との間に配置してもよく、又、矢印１５２が示すように、トランスファ７内のギヤ機構と組み合わせて配置してもよく、更に、矢印１５５、１５７が示すように、リヤデフ２１と後車軸２３、２５との間に配置してもよい。

矢印１５１、１５２、１５３の位置に配置した場合は、カップリング１を連結すると車両は四輪駆動状態になり、連結を解除すると、フロントデフ９の差動回転が自由になり、前輪１５、１７への駆動力伝達が停止されて、車両は二輪駆動状態になる。

又、矢印１５５、１５７の位置に配置した場合は、カップリング１を連結すると車両は四輪駆動状態になり、連結を解除すると、リヤデフ２１の差動回転が自由になり、後輪２７、２９への駆動力伝達が停止されて、車両は二輪駆動状態になる。

なお、この場合には、トランスファ７内に駆動力断続用のクラッチを設ければ、プロペラシャフト１９を完全に静止状態に保つことが可能となり、車両走行燃費が向上する。

又、図８は、図２の四輪駆動車と異なった構成の動力系を持つ四輪駆動車を示している。

この動力系は、縦置きのエンジン１５９及びトランスミッション１６１、トランスファ１６３、前輪側のプロペラシャフト１６５、フロントデフ１６７、前車軸１６９、１７１、左右の前輪１７３、１７５、後輪側のプロペラシャフト１７７、リヤデフ１７９、後車軸１８１、１８３、左右の後輪１８５、１８７などから構成されている。

エンジン１５９の駆動力は、トランスミッション１６１からトランスファ１６３を介して、それぞれ前輪側と後輪側の各プロペラシャフト１６５、１７７を回転させる。

前輪側プロペラシャフト１６５の回転は、フロントデフ１６７から前車軸１６９、１７１を介して左右の前輪１７３、１７５に配分され、後輪側プロペラシャフト１７７の回転は、リヤデフ１７９から後車軸１８１、１８３を介して左右の後輪１８５、１８７に配分される。

図１１の車両では、カップリング１は、矢印１８９、１９１が示すように、トランスファ１６３と後輪側プロペラシャフト１７７との間及びプロペラシャフト１７７とリヤデフ１７９との間に配置してもよい。

又、カップリング１は、矢印１９３、１９５が示すように、トランスファ１６３と前輪側プロペラシャフト１６５との間及びプロペラシャフト１６５とフロントデフ１６７との間に配置してもよい。

後輪側に配置した場合は、後輪１８１、１８３の連結と切り離しとを行い、前輪側に配置した場合は、前輪１７３、１７５の連結と切り離しとを行う。

又、カップリング１を前輪側に配置した場合、前車軸１６９、１７１と各前輪１７３、１７５との間にハブクラッチ１９７、１９９を配置し、これらの連結をカップリング１と連動して解除すれば、カップリング１から前輪１７３、１７５までの動力伝達系が、エンジン１５９の回転と前輪１７３、１７５による連れ回りの両方から遮断され、回転が停止して騒音、振動、摩耗などが大きく軽減されると共に、エンジン１５９の燃費が向上する。

又、カップリング１は、矢印２０１、２０３が示すように、フロントデフ１６７と前車軸１６９、１７１との間に配置してもよく、矢印２０５、２０７が示すように、リヤデフ１７９と後車軸１８１、１８３との間に配置してもよい。

前車軸１６９、１７１上に配置した場合は、カップリング１を連結すると車両は四輪駆動状態になり、連結を解除すると、フロントデフ１６７の差動回転が自由になり、前輪１７３、１７５への駆動力伝達が停止され、車両は二輪駆動状態になる。

又、後車軸１８１、１８３上に配置した場合は、カップリング１を連結すると車両は四輪駆動状態になり、連結を解除すると、リヤデフ１７９の差動回転が自由になり、後輪１８５、１８７への駆動力伝達が停止され、車両は二輪駆動状態になる。

こうして、カップリング１が構成されている。

上記のように、カップリング１は、電磁石６１のコア８３をデフキャリヤ３７の開口７９に固定して外部に露出させたことにより、従来例と異なって、電磁石６１のリ−ド線１２３をコア８３から直接デフキャリヤ３７の外部に引き出している。

従って、グロメットを取り付けるための開口をデフキャリヤ３７に加工する必要がないから、それだけ加工工数が減少し、加工コストが低減される。

又、グロメットを用いないでも、リ−ド線１２３をコア８３から引き出すことによって、リ−ド線１２３の引き出し部から異物や水分がデフキャリヤ３７に侵入することが防止される。

又、グロメットを用いないから、それだけ部品点数が減少し、部品コストが低減される。

又、回転ケ−ス４５はベアリング８５と電磁石６１のコア８３とを介してデフキャリヤ３７に支承されており、このように、ベアリング８５と電磁石６１とを径方向に配置したカップリング１は、これらを軸方向に配置した構成に較べて、ベアリング８５の配置寸法だけ軸方向に短くなっている。

又、ベアリング８５にシ−ル型のベアリングを用いたことによって異物や水分の侵入とオイル漏れなどが防止されるから、ベアリング８５の周辺に配置するシ−ルが不要になり、部品点数が低減され、低コストになると共に、カップリング１は、シ−ルの配置寸法だけ軸方向に短くなっている。

又、カップリング１は、ベアリング８５とシ−ルの配置スペ−スだけ軸方向に短くなったことにより、大幅に軽量化されているから、上記のように、車両の各箇所に搭載する場合、配置スペ−スと負担重量の点で特に有利である。

又、カップリング１のこのようなコンパクト化に伴って、デフキャリヤ３７（フロントケ−シング４１）を短くすれば、更に大幅な軽量化が可能になる。

又、デフキャリヤ３７の開口７９に固定したカバ−６３によって、走行中に飛来する障害物などからリ−ド線１２３が保護されるから、カップリング１の耐久性が大きく向上している。

又、このカバ−６３と電磁石６１のコア８３とをボルト１２５でデフキャリヤ３７に共締めしたから、デフキャリヤ３７に圧入されている電磁石６１の固定機能（回り止め機能）が更に強化されている。

なお、カバ−をリング状にし、ボルト１２５でこのカバ−と電磁石６１とをデフキャリヤ３７に共締めすれば、カバ−と電磁石６１の間で固定手段（ボルト１２５）を共用することが可能になり、それだけ部品点数が低減され、低コストになる。

第１実施形態のカップリングを示す断面図である。 実施形態のカップリングを用いた四輪駆動車の動力系を示すスケルトン機構図である。 図１のＢ矢視図である。 第２実施形態のカップリングを示す断面図である。 第３実施形態のカップリングを示す断面図である。 参考例のカップリングを示す断面図である。 図６のＡ矢視図である。 実施形態のカップリングを用いた四輪駆動車の動力系を示す他のスケルトン機構図である。 従来例の断面図である。

符号の説明

４５、４０３ 回転ケース（一側のケース状トルク伝達部材）
４７、４０５ 連結軸（他側の軸状トルク伝達部材）
４９ クラッチ
２０９、４０１、５０１ カップリング
１０１ スプライン部
１３５ 容量増大空間部（空間部）
２３３ 区画板（区画壁）
４０９ 連結部材
４４５ 密閉プラグ（区画壁）

Claims (2)

1. 静止側ケーシングの内部に配置されたケース状トルク伝達部材と、このケース状トルク伝達部材に支持された軸状トルク伝達部材としての連結軸又はケース状トルク伝達部材の一部である連結部材と、前記ケース状トルク伝達部材と前記連結軸との間に配置されたクラッチとを備えたカップリングであって、
   前記連結軸又は連結部材は、一側内周に駆動軸と噛み合うスプライン部が設けられ、他側にカップリング内部のオイル室と連通された空間部が形成され、前記連結軸の内部又は連結部材の内部に前記空間部とスプライン部とを区画する別体で前記スプライン部側に向けて凸形状を成す薄板状の区画壁を設けたことを特徴とするカップリング。
2. 静止側ケーシングの内部に配置されたケース状トルク伝達部材に支持された軸状トルク伝達部材としての連結軸の形成方法であって、
   前記連結軸の一側内周にホブカッター又はブローチによりスプライン部を形成し、その後前記スプライン部側に向けて凸形状を成す薄板状の区画壁を連結部の内部にシール状態で固定して一側スプライン部と他側の空間部とを区画することを特徴とする連結軸の形成方法。

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