JP4365644B2

JP4365644B2 - Catamaran

Info

Publication number: JP4365644B2
Application number: JP2003300575A
Authority: JP
Inventors: 勉池田; 清徳江口; 敬直藤村
Original assignee: エムエイチアイマリンエンジニアリング株式会社; 野母商船株式会社; 勉池田; 株式会社イプシロン
Priority date: 2003-07-22
Filing date: 2003-07-22
Publication date: 2009-11-18
Anticipated expiration: 2023-07-22
Also published as: JP2005041445A

Description

本発明は双胴船に関するものである。The present invention relates to a catamaran.

図１に双胴船のイメージ図を示し、図２は図１のＩＩ−ＩＩ矢視図を示す。双胴船は図１、図２に示す通り、ふたつの船体１、２を計画満載喫水線ＬＷＬより上方において甲板３により連結固定されて構成されている。一般にふたつの船体１，２を夫々、単胴と呼ばれているので本明細書においては以後単胴と称することとする。 Figure 1 shows an image view of the catamaran, FIG. 2 shows the II-II arrow view in FIG. As shown in FIGS . 1 and 2 , the catamaran ship is configured by connecting and fixing two hulls 1 and 2 above the planned full-length water line LWL by a deck 3. In general, the two hulls 1 and 2 are each referred to as a single body, and will be referred to as a single body in the present specification.

そこで従来の双胴船の平面図を図３に示すが、本図は甲板より上方部分は省略してある。図中ＦＰは船首垂線を表し、ＡＰは船尾垂線を表し、ＳＳ５はその中間位置を表す。単胴４と単胴５は甲板６によって連結固定されている。尚単胴４，５は船体中心線ＣＬを基準に左右対称にして構成されている。一般に双胴船においては単胴ふたつで構成されたものを船体と称しており、本明細書においては以後、船体と称することとする。更に単胴４，５はそれぞれ中心線ＣＬ４、ＣＬ５を中心にして左右対称に構成されている。言わば、ひとつの船体を２隻並べて甲板で繋いだ構成であると言うものである。尚、単胴４、５の夫々の前端はＦＥ４、ＦＥ５、後端はＡＥ４、ＡＥ５で構成されている。Therefore, a plan view of a conventional catamaran is shown in FIG. 3 , but the upper part of the figure is omitted from this figure. In the figure, FP represents a bow perpendicular, AP represents a stern perpendicular, and SS5 represents an intermediate position thereof. The single cylinder 4 and the single cylinder 5 are connected and fixed by a deck 6. The single bodies 4 and 5 are configured symmetrically with respect to the hull center line CL. In general, a catamaran ship is composed of two single-hulls and is referred to as a hull. In the present specification, it is hereinafter referred to as a hull. Further, the single cylinders 4 and 5 are configured symmetrically about the center lines CL4 and CL5, respectively. In other words, it is a structure in which two hulls are arranged side by side and connected by deck. The front ends of the single cylinders 4 and 5 are formed of FE4 and FE5, and the rear ends are formed of AE4 and AE5.

従来の双胴船の単胴の技術をより明確にする為に図３の単胴５の満載喫水線ＬＷＬの平面図を拡大して図４、図５に示す。図４は単胴５の前半部を表し、図５は単胴５の後半部を表す。図中ＳＳの記号は船首垂線ＦＰと船尾垂線ＡＰ間の長さＬＰＰを１０等分して、それを船尾垂線ＡＰから順次加算した位置を夫々ＳＳ１、ＳＳ２、ＳＳ３、ＳＳ４、ＳＳ５、ＳＳ６、ＳＳ７、ＳＳ８、ＳＳ９と称して表示している。又、図中、双胴間側は単胴４の内側を表し、外側はその反対側を表している。図４、図５において船尾垂線ＡＰの横断面図を図６に、ＳＳ１の横断面図を図７に、ＳＳ３の横断面図を図８に、ＳＳ５の横断面図を図９に、ＳＳ７の横断面図を図１０に、ＳＳ９の横断面図を図１１に、船首垂線ＦＰの横断面図を図１２に夫々示す。図４から図１２に示す通り単胴５はその中心線ＣＬ５を中心にして平面形状、断面形状共、左右対称、即ち双胴間側とその反対の外側の形状が対称に構成されている。 Figure 4 an enlarged plan view of the load draft line LWL single cylinder 5 in FIG. 3 to the monohull techniques conventional catamaran clearer, shown in FIG. FIG. 4 shows the first half of the single cylinder 5, and FIG. 5 shows the second half of the single cylinder 5. The symbol SS in the figure indicates that the length LPP between the bow perpendicular line FP and the stern perpendicular line AP is equally divided into 10 parts, and the positions sequentially added from the stern perpendicular line AP are SS1, SS2, SS3, SS4, SS5, SS6, SS7, respectively. , SS8 and SS9. Further, in the figure, the side between the twin cylinders represents the inside of the single cylinder 4, and the outside represents the opposite side. Figure 4, Figure 6 a cross-sectional view of the stern perpendicular AP 5, Figure 7 a cross-sectional view of SS1, Figure 8 a cross-sectional view of SS3, Figure 9 a cross-sectional view of SS5, the SS7 FIG . 10 is a cross-sectional view, FIG. 11 is a cross-sectional view of SS9, and FIG. 12 is a cross-sectional view of the bow perpendicular FP. As shown in FIGS. 4 to 12 , the single cylinder 5 has a plane shape and a cross-sectional shape that are symmetrical with respect to the center line CL <b> 5, that is, the shape between the twin cylinder side and the opposite outer side is symmetrical.

上記、従来の単胴４，５から構成された双胴船が図示省略の主機によりプロペラが回されて、航走しているとき、単胴４，５の夫々の周りには波が発生する。一般に船体が航走しているときに発生する波は船首部では波の山、船首肩部から船尾肩部にかけては波の谷（速度により多少現象は変化する）、船尾部では山となるような波が発生する。本双胴船の単胴４，５の場合も外側においては同様、このような現象は当然発生するが、その反対の内側側においては単胴４，５の相互干渉により、上記造波現象は増幅されて、外側の場合に比べて内側においては大きな波が発生される。双胴船の場合この現象が、一般の船（単胴船）に比べて大きな問題であると言える。When the catamaran composed of the conventional single hulls 4 and 5 is propelled by a main engine (not shown) and sails, a wave is generated around each of the single hulls 4 and 5. . Generally wave generated when the hull is sailing (some behavior changes the speed) wave trough over the stern shoulder from wave crests, bow shoulder at the bow portion, so as to be mountain aft portion Waves are generated. In the case of single hulls 4 and 5 of this catamaran, this phenomenon naturally occurs on the outside as well, but on the opposite inner side, due to the mutual interference of the single hulls 4 and 5, the above wave forming phenomenon is Amplified, a large wave is generated on the inside compared to the outside case. In the case of a catamaran, this phenomenon can be said to be a big problem compared to a general ship (monohull).

図１３に従来の双胴船が航走しているときの剰余抵抗係数を、後項に記述する本発明の双胴船の場合と比較して示す。同様に図１４に主機の所要馬力を示し、図１５に船体後方に発生する波の高さを示している。尚、図１３は横軸をフルード数Ｆｎで表し、縦軸は剰余抵抗係数Ｃｒで表している。但し、Ｆｎ及びＣｒは下式で表す。
Ｆｎ＝Ｖｓ／（ｇ・Ｌｗｌ）^１／２
Ｃｒ＝Ｒｒ／０．５ρＶｓ^２▽^２／３
但し、Ｖｓは船速度、ｇは重力の加速度、Ｌｗｌは水線長さ、Ｒｒは剰余抵抗、ρは水の密度、▽は排水容積をそれぞれ表す。また、図１４は横軸を船速Ｖｓで表し、縦軸を主機馬力ＢＨＰで表示している。更に、図１５は横軸を船速Ｖｓで表し、縦軸を波高さＨｗで表示している。 FIG. 13 shows a surplus resistance coefficient when a conventional catamaran is sailing in comparison with the catamaran of the present invention described in the following section. Similarly, FIG. 14 shows the required horsepower of the main engine, and FIG. 15 shows the height of waves generated behind the hull. In FIG. 13, the horizontal axis represents the Froude number Fn, and the vertical axis represents the residual resistance coefficient Cr. However, Fn and Cr are represented by the following formulas .
Fn = Vs / (g · Lwl) ^1/2
Cr = Rr / 0.5ρVs ² ▽ ^2/3
Where Vs is the ship speed, g is the acceleration of gravity, Lwl is the length of the water line, Rr is the residual resistance, ρ is the density of water, and ▽ is the drainage volume. In FIG. 14, the horizontal axis represents the ship speed Vs, and the vertical axis represents the main machine horsepower BHP. Further, in FIG. 15, the horizontal axis represents the ship speed Vs, and the vertical axis represents the wave height Hw.

その為、造波抵抗が大きければ大きい分だけ、船体が航走時の主機の所要馬力は大きくなる。図１４に船体１が航走するときに所要する主機馬力カーブを示している。横軸は速度Ｖｓを表し、縦軸は主機馬力ＢＨＰを表している。図中、実線で表すのが従来のものの所要馬力を示している。Therefore, the greater the wave resistance, the greater the required horsepower of the main engine when the hull is sailing. FIG. 14 shows a main engine horsepower curve required when the hull 1 travels. The horizontal axis represents the speed Vs, and the vertical axis represents the main machine horsepower BHP. In the figure, the solid line represents the required horsepower of the conventional one.

図１３、図１４に示されているように、従来の双胴船の場合、特に双胴間に発生する波が非常に大きいことから、いわゆる船体の剰余抵抗が大きい。その為、推進に必要な主機の馬力ＢＨＰが非常に大きくなる。又、図１５に示す通り、船体後方に発生する波高も非常に大きくなる。その為、航行海域の産業物などに悪影響を及ぼすなど多くの問題を有している。 As shown in FIG . 13 and FIG. 14 , in the case of a conventional catamaran, particularly the waves generated between the catamaran are very large, so-called residual resistance of the hull is large. Therefore, the horsepower BHP of the main machine necessary for propulsion becomes very large. Further, as shown in FIG. 15 , the wave height generated at the rear of the hull also becomes very large. For this reason, it has many problems such as adversely affecting industrial products in the sea area.

そのため、本発明の双胴船では上記従来の単胴に対して、少なくとも満載喫水線以下において単胴ふたつで左右対称に並列構成された双胴船において、満載喫水線以下の単胴の中心線より内側の最大幅を外側の最大幅より小さく大略半分に構成し、且つ内側の幅を内側最大幅の船首肩部から中央部にかけて順次小さく曲線状に変化させ、中央部で最も小さく内側最大幅の大略３分の２程度に構成し、更に中央部から内側最大幅の船尾肩部にかけて順次大きく曲線状に変化してなる単胴を有し、且つ該単胴を、ふたつ左右対称に並列構成してなることを特徴としている。Therefore, with respect to the conventional monohull in catamaran present invention, at least load line parallel configured catamaran symmetrically with monohull two below, inside the center line of the load waterline following monohull small configured to half approximately the maximum width than the outer maximum width of, and the inner width is changed from the bow shoulder of the inner maximum width gradually decreases curved toward the central portion, generally of the smallest inner maximum width at the center portion 3 minutes constitute about 2, further comprising a single cylinder formed by changing sequentially largely curved toward the stern shoulder of the inner maximum width from the central portion, the and the single cylinder, parallel to the lid one left right symmetry It is characterized by comprising.

以上、詳述したように本発明の双胴船は、単胴中心線より双胴間側の最大幅を外側の最大幅より大略半分程度に構成し、更に船首肩部から曲線状に順次幅を狭くして船体中央部で最大幅の大略３分の２程度の幅に構成し、更に船体中央部から曲線状に順次幅を広げて船尾肩部で最大の幅になるように構成することにより、双胴間に発生される波が大幅に低減されて船体が航行する際の主機の所要馬力が大幅に低減される効果を有し、併せて船体後方に残る波の高さも低減されて航行海域の産業物に及ぼす影響も大幅に減少されるなどの効果を有しており、産業上、非常に有効な双胴船である。As described in detail above, the catamaran of the present invention is configured so that the maximum width between the catamaran from the single hull center line is about half of the maximum width outside, and further in order from the bow shoulder to the curve. Narrow the width to make it about 2/3 of the maximum width at the center of the hull, and further increase the width from the center of the hull in a curved line to the maximum width at the stern shoulder. This has the effect of significantly reducing the waves generated between the catamarans and greatly reducing the required horsepower of the main engine when the hull navigates, as well as reducing the height of the waves remaining behind the hull. impact on the industrial products of sailing waters have effects such as being greatly reduced, industrially, it is very effective catamaran.

以下、図面により本発明の実施例の双胴船で説明する。本実施例の場合の一例として主要目は長さ約４０ｍ、双胴全幅は約１０ｍ、単胴の最大幅約３ｍ、喫水約２ｍで計画速力は約１６ノットを対象としている。図１６に本発明における満載喫水線ＬＷＬの平面図を示す。図中ＦＰ、ＳＳ５、ＡＰなど従来のもと同一符号のものは同一の意味を表すので、説明は省略する。単胴７，８は船体中心線ＣＬを中心にして左右対称になるように配置して甲板９で連結固定されている。尚、ＦＥ７、ＦＥ８は単胴７，８の前端を表し、ＡＥ７，ＡＥ８は単胴７，８の後端を表す。図１６における船体前半部の拡大図を図１７に示し、船体後半部の拡大図を図１８に示す。図中、ＳＳ１、ＳＳ２、ＳＳ３、ＳＳ４、ＳＳ５、ＳＳ６、ＳＳ７、ＳＳ８、ＳＳ９は従来のものと同一意味を表すので説明は省略する。更に、ＡＰの横断面図を図１９に、ＳＳ１の横断面図を図２０に、ＳＳ３の横断面図を図２１に、ＳＳ５の横断面図を図２２に、ＳＳ７の横断面図を図２３に、ＳＳ９の横断面図を図２４に、ＦＰの横断面図を図２５に夫々示す。Hereinafter, a catamaran according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. As an example of the present embodiment, the main target is about 40 m in length, the total width of the twin cylinder is about 10 m, the maximum width of the single cylinder is about 3 m, the draft is about 2 m, and the planned speed is about 16 knots. FIG. 16 shows a plan view of the full load water line LWL in the present invention. Since drawing FP, SS5, AP such as those of the conventional original same reference numerals represent the same meaning, explanation is omitted. Monohull 7,8 is fixedly connected with the deck 9 arranged so ing symmetrically around the hull center line CL. FE7 and FE8 represent the front ends of the single cylinders 7 and 8, and AE7 and AE8 represent the rear ends of the single cylinders 7 and 8. An enlarged view of the front half of the hull in FIG. 16 is shown in FIG. 17, and an enlarged view of the latter half of the hull is shown in FIG . In the figure, SS1, SS2, SS3, SS4, SS5, SS6, SS7, SS8, and SS9 have the same meanings as those of the conventional ones, and thus description thereof is omitted. 19 is a cross-sectional view of AP, FIG . 20 is a cross-sectional view of SS1, FIG . 21 is a cross-sectional view of SS3, FIG . 22 is a cross-sectional view of SS5, and FIG. FIG . 24 shows a cross-sectional view of SS9, and FIG. 25 shows a cross-sectional view of FP.

満載喫水線ＬＷＬより下方域において本発明の単胴８は図１７から図２５に示す通り、単胴中心線ＣＬ８に対して左右対称の構成でなく、双胴間側の最大幅ｂ２が反対の外側の最大幅ｂ１に比べて幅が小さく構成されており、本例の場合、幅ｂ２は幅ｂ１の大略半分の値に構成されている。従って幅が半分程になった分それに相応して排水量も小さくなっている。As shown in FIGS. 17 to 25 , the single cylinder 8 of the present invention below the full load water line LWL is not symmetrical with respect to the single cylinder center line CL8, and the maximum width b2 between the twin cylinders is opposite to the outer side. The width is configured to be smaller than the maximum width b1, and in the case of this example, the width b2 is configured to be approximately half of the width b1. Accordingly, the amount of drainage is correspondingly reduced by half the width.

更に単胴８の中心線ＣＬ８より双胴間側においては内側最大幅の船首肩部（ＳＳ８とＳＳ７の中間付近）から順次曲線状に幅を狭めてＳＳ５において狭める幅ｂ３の量は最も大きく内側最大幅ｂ２の３割程度に構成されている。又それより後方は逆に順次曲線状に幅を広めて船尾肩部ＳＳ２付近では内側最大幅に構成されている。それに沿って断面積も内側最大の船首肩部からＳＳ５にかけて順次小さくなり、更にＳＳ５から内側最大の船尾肩部にかけて順次大きく曲線状に変化構成されている。Further, on the side between the twin cylinders from the center line CL8 of the single body 8, the width b3 that is narrowed in a curved line sequentially from the bow shoulder of the inner maximum width (near the middle of SS8 and SS7) and narrowed at SS5 is the largest inside. It is configured to be about 30% of the maximum width b2 . On the other hand, the rear side is gradually widened in a curved line, and the inner maximum width is formed in the vicinity of the stern shoulder SS2. Along with this, the cross-sectional area gradually decreases from the inner maximum bow shoulder to SS5, and further changes in a curved shape from SS5 to the maximum inner stern shoulder.

上記構成の本発明の双胴船が図示省略の船内設置の主機によりプロペラが回されて航走しているとき、単胴７、８の回りには波が発生される。その場合、特に双胴間においては上記構成の作用により船首肩部（ＳＳ７とＳＳ８の中間付近）においては水圧が低下して波の山が小さくなり、船首肩部から船尾肩部（ＳＳ２付近）にかけては水圧が上がって波の谷が小さくなって、それにより単胴７，８間に発生する波が非常に小さくなる。その結果、船体後方に発生する全体の合成波が大幅に減少される。 When the catamaran of the present invention having the above-described configuration is traveling with a propeller turned by a main engine installed on the ship (not shown), waves are generated around the single bodies 7 and 8. In that case, particularly between the catamaran, due to the action of the above configuration, the water pressure decreases at the bow shoulder (near the middle of SS7 and SS8) and the hill of the wave becomes smaller, and from the bow shoulder to the stern shoulder (near SS2). As the water pressure increases, the wave troughs become smaller, so that the waves generated between the single bodies 7 and 8 become very small. As a result, the total synthesized wave generated behind the hull is greatly reduced.

従来及び本発明の双胴船の模型で水槽試験にて調査した結果の剰余抵抗係数を両者比較して図１３に示すが、従来のものより大幅に減少してフルード数０．４以下の低速域で約半減、それより高い速度域では更に低減して従来のものより数分の１まで減少することが示されている。また、同様に双胴船が航行する場合の主機の所要馬力について、上記の剰余抵抗係数を用いて計算した結果を図１４に示すが、本発明実施例の場合の計画速度１６ノットで比較してみると、従来のものより約４分の１の馬力に低減されることが示されている。また、船体後方に発生する波高も同様に図１５に比較して示すが、波高についても大幅に減少して、速力１６ノットで大略半減することが示されている。 FIG. 13 shows a comparison of both the residual resistance coefficient obtained by the tank test of the conventional and catamaran model of the present invention, and it is significantly lower than the conventional one and the fluid number is 0.4 or less. It is shown that it is reduced by about half in the range and further reduced in the higher speed range to a fraction of the conventional one. Similarly, FIG. 14 shows the result of calculation using the above residual resistance coefficient for the required horsepower of the main engine when the catamaran sails . Compared with the planned speed of 16 knots in the embodiment of the present invention. As a result, it is shown that the horsepower is reduced to about a quarter of the conventional one. Further, the wave height generated behind the hull is also shown in comparison with FIG. 15 , but the wave height is also greatly reduced, and it is shown that the wave height is substantially halved at a speed of 16 knots.

従来の双胴船を示すイメージの平面図を示すものである。 The top view of the image which shows the conventional catamaran is shown. 図１におけるＩＩ−ＩＩ断面矢視図である。 It is an II-II cross-sectional arrow view in FIG. 図１における満載喫水線の平面図である。 It is a top view of the full load water line in FIG. 図１における単胴の船体前半部の満載喫水線の平面図である。 It is a top view of the full load water line of the hull front half part of the single body in FIG. 図１における単胴の船体後半部の満載喫水線の平面図である。 It is a top view of the full load water line of the single hull latter half part in FIG. 図５におけるＡＰの横断面図である。It is a cross-sectional view of AP in FIG. 図５におけるＳＳ１の横断面図である。It is a cross-sectional view of SS1 in FIG. 図５におけるＳＳ３の横断面図である。It is a cross-sectional view of SS3 in FIG. 図５におけるＳＳ５の横断面図である。It is a cross-sectional view of SS5 in FIG. 図４におけるＳＳ７の横断面図である。It is a cross-sectional view of SS7 in FIG. 図４におけるＳＳ９の横断面図である。It is a cross-sectional view of SS9 in FIG. 図４におけるＦＰの横断面図である。It is a cross-sectional view of FP in FIG. 剰余抵抗係数に関する従来のものと本発明のものの比較図である。 Retained is a comparison diagram of the conventional ones and the present invention relates to extra drag coefficient. 所要馬力に関する従来のものと本発明のものの比較図である。It is a comparison diagram of the conventional ones and the present invention relates to Kaname Tokoro horsepower. 後方波高に関する従来のものと本発明のものの比較図である。It is a comparison diagram of the conventional ones and the present invention relates to post-side height. 本発明の実施の形態に係る満載喫水線の平面図である。It is a top view of the full load water line concerning an embodiment of the invention . 図１６における単胴の船体前半部の満載喫水線の平面図である。 It is a top view of the full load water line of the hull front half part of the single body in FIG. 図１６における単胴の船体後半部の満載喫水線の平面図である。 It is a top view of the full load water line of the hull latter half part of the single hull in FIG. 図１８におけるＡＰの横断面図である。It is a cross-sectional view of AP in FIG. 図１８におけるＳＳ１の横断面図である。It is a cross-sectional view of SS1 in FIG. 図１８におけるＳＳ３の横断面図である。It is a cross-sectional view of SS3 in FIG. 図１８におけるＳＳ５の横断面図である。It is a cross-sectional view of SS5 in FIG. 図１７におけるＳＳ７の横断面図である。It is a cross-sectional view of SS7 in FIG. 図１７におけるＳＳ９の横断面図である。It is a cross-sectional view of SS9 in FIG. 図１７におけるＦＰの横断面図である。It is a cross-sectional view of FP in FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１、２単胴
３甲板
ＣＬ船体中心線
ＬＷＬ満載喫水線
４単胴
ＣＬ４単胴４の中心線
ＦＥ４単胴４の前端
ＡＥ４単胴４の後端
５単胴
ＣＬ５単胴５の中心線
ＦＥ５単胴５の前端
ＡＥ５単胴５の後端
６甲板
ＦＰ船首垂線
ＡＰ船尾垂線
ＳＳ１、ＳＳ２、ＳＳ３、ＳＳ４、ＳＳ５、ＳＳ６、ＳＳ７、ＳＳ８、ＳＳ９ＡＰとＡＰ間長さの１割をＡＰから順次加算した位置
７単胴
ＣＬ７単胴７の中心線
ＦＥ７単胴７の前端
ＡＥ７単胴７の後端
８単胴
ＣＬ８単胴８の中心線
ＦＥ８単胴８の前端
ＡＥ８単胴８の後端
９甲板1, 2 Single body 3 Deck CL Hull center line LWL Full load draft line 4 Single body CL4 Center line of single body 4 FE4 Front end of single body 4 AE4 Rear end of single body 4 5 Single body CL5 Center line of single body 5 FE5 Single body Front end of 5 AE5 Rear end of single shell 5 6 Deck FP Hoop perpendicular line AP Stern perpendicular line SS1, SS2, SS3, SS4, SS5, SS6, SS7, SS8, SS9 10% of the length between AP and AP was sequentially added from AP Position 7 Single-body CL7 Centerline of single-body 7 FE7 Front end of single-body 7 AE7 Rear-end of single-body 7 8 Single-body CL8 Centerline of single-body 8 FE8 Front-end of single-body 8 AE8 Rear-end of single-body 8 9 Deck

Claims

少なくとも満載喫水線以下において単胴ふたつで左右対称に並列構成された双胴船において、満載喫水線以下の単胴の中心線より内側の最大幅を外側の最大幅より小さく大略半分に構成し、且つ内側の幅を内側最大幅の船首肩部から中央部にかけて順次小さく曲線状に変化させ、中央部で最も小さく内側最大幅の大略３分の２程度に構成し、更に中央部から内側最大幅の船尾肩部にかけて順次大きく曲線状に変化してなる単胴を有し、且つ該単胴を、ふたつ左右対称に並列構成してなることを特徴とする双胴船。 In at least load line less odor Te monohull two parallel configured catamaran symmetrically, configured to roughly half reduce the maximum width of the inner side of the outer maximum width of the center line of the load waterline following monohull and The inner width is gradually changed from the bow shoulder of the inner maximum width to the center, and gradually changes to a curved shape. The inner width is the smallest and the inner maximum width is approximately two-thirds. A catamaran having a single trunk which is gradually changed in a curved line toward the stern shoulder, and the two single trunks are arranged in parallel symmetrically .