JP4360179B2 - 車両用ドア構造 - Google Patents

Description

本発明は、側面衝突時にドアに入力する荷重を車体側に効率良く伝達するようにした車両用ドア構造に関する。

側面衝突時のドア反力を高める車両用ドア構造としては、ドア内部に配設したガードバー（ドアビーム）の先端部を車体側面視でピラーと重なるように突出することにより、側面衝突時にはその突出部がピラーに受け止められて、衝突荷重をドアからピラー側に伝達できるようにし、更には、ガードバーの先端突出部とピラーの両者に側面衝突時に係合する係合凸部をそれぞれ設けることにより、ガードバーがピラーから外れるのを防止できるようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００１−３１０７６３号公報（第３−４頁、図２）

しかしながら、この従来の車両用ドア構造では、ガードバーの先端突出部とピラーとの間には、ドアの開閉のために隙間を大きく取る必要があるため、側面衝突時にドアの変形を伴ってガードバーの先端突出部がピラーに当接するまでに時間を要し、ガードバーに入力した衝突荷重をピラーに分散するまでに遅れを生じてしまい、ドア侵入速度の低減効果が低下してしまう。

また、ガードバーの先端突出部とピラーの両者に係合凸部を設けた場合、衝突荷重がガードバーの中央部分に入力すると、それぞれの係合凸部が係合した後にガードバーは中央部分が車室内方に湾曲するため、互いに係合した係合凸部の係合が外れて衝突後期の荷重を効率よくピラーに分散できなくなってしまう。

そこで、本発明は側面衝突時に衝突初期からドア反力を高められるとともに、ガードバーに入力される荷重をピラーに分散させることができる車両用ドア構造を提供するものである。

本発明は、ドアの前後方向一端部を車体のドア開口部に開閉自在に連結するドアヒンジ、および、ドアの前記ドアヒンジと反対側の端部をドア開口部に係脱自在に連結するドアロック機構、等のドア連結部材と、前記ドアの内部に前後方向に配設されて前後方向中央部分が車幅方向外方に湾曲した湾曲ガードバーと、湾曲ガードバーの両端部間を直線状に連結する直状ガードバーと、湾曲ガードバーの一端部に設けられ、この湾曲ガードバーに作用する圧縮方向の軸力を前記ドア開口部を構成するピラーに伝達するガードバー伸長移動制御部と、湾曲ガードバーの他端部に配設され、湾曲ガードバーの前後方向と車幅方向の移動を規制する固定部と、を備え、ガードバー伸長移動制御部は、ドアの端部に設けられて、湾曲ガードバーの一端部のドア外方への移動を許容する移動許容部と、湾曲ガードバーの一端部をその軸方向に移動規制するガイド部と、湾曲ガードバーの一端部に設けたドア側ロック部と、ピラーに設けられて湾曲ガードバー端部の移動，近接により前記ドア側ロック部と係合する車体側ロック部と、を備えたことを最も主要な特徴とする。

本発明の車両用ドア構造は、側面衝突によってドアの側方に荷重が入力した場合、この荷重はドア内部に配設した湾曲ガードバーが車幅方向外方に最も突出する中央部分に作用して、この湾曲ガードバーに軸方向の圧縮力（軸力）を発生し、衝突直後から車両ドアに高いドア反力を得てドアの進入速度を低減させることができる。

そして、衝突現象が進行するに従って湾曲ガードバーに作用する圧縮方向の軸力がガードバー伸長移動制御部に入力して、このガードバー伸長移動制御部によって前記軸力をピラーに伝達することができるため、ドア開口部の高剛性部分に衝突荷重を分散することができる。

また、湾曲ガードバーの他端部に固定部を配設して、湾曲ガードバーの前後方向と車幅方向の移動を規制するようにしたので、湾曲ガードバーの軸力を前記ガードバー伸長移動制御部に集中させて、このガードバー伸長移動制御部の機能を十分に発揮させることができる。

以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。

図１〜図８は本発明にかかる車両用ドア構造の第１実施形態を示し、図１はフロントドアおよびリアドアを分離して示す車体の全体斜視図、図２はフロントドアを（ａ）に全体と、（ｂ）にアウタードアパネルを取外した状態でそれぞれ示す斜視図、図３はリアドアを（ａ）に全体と、（ｂ）にアウタードアパネルを取外した状態でそれぞれ示す斜視図、図４は（ａ）に車体と、（ｂ）に湾曲ガードバーの前端部および（ｃ）に後端部の取り付け構造を示す斜視図、図５は（ａ）に側突初期の入力荷重および（ｂ）に側突初期のドア作用効果を示す車両全体斜視図、図６は側突時の湾曲ガードバーの挙動を（ａ）〜（ｃ）に順を追って示す断面図、図７は側突時の湾曲ガードバーの挙動を図６に続いて（ｄ）〜（ｅ）に順を追って示す断面図。図８は衝突時のドア反力とドア侵入量との関係で示す主エネルギー吸収部のエネルギー吸収波形のグラフである。

この第１実施形態の車両用ドア構造は、図１に示すように、フロントドア１およびリアドア２を備え、フロントドア１は、車体３のフロントピラー４とセンターピラー５およびルーフサイドレール６とサイドシル７とで囲まれたフロントドア開口部８に配置する一方、リアドア２は、車体３のセンターピラー５とリアピラー９およびルーフサイドレール６とサイドシル７とで囲まれたリアドア開口部８ａに配置してある。

そして、フロントドア１の前側縁を、その上下２箇所を連結部材としてのフロントドアヒンジ１０を介してフロントピラー４に開閉可能に取り付けるとともに、リアドア２の前側縁を、その上下２箇所の連結部材としてのリアドアヒンジ１１を介してセンターピラー５に開閉可能に取り付ける。

また、フロントドア１の後側縁をドアロック機構としてのドア側のドアロック本体１２と車体側のフロントストライカ１２ａを介してセンターピラー５に係脱可能に連結するとともに、リアドア２の後側縁をドアロック機構としてのドア側のドアロック本体１３と車体側のリアストライカ１３ａを介してリアピラー９に係脱可能に連結する。

図２（ａ）に前記フロントドア１を示し、このフロントドア１の内部には図２（ｂ）に示すように、ドアアウターパネル１ａを取り外したドアインナーパネル１ｂ側に、前後方向中央部分が車幅方向外方に湾曲するフロント湾曲ガードバー１４と、フロント湾曲ガードバー１４の両端部間を直線状に連結するフロント直状ガードバー１５とを前後方向に配設してある。

前記フロント湾曲ガードバー１４および前記フロント直状ガードバー１５のそれぞれの前端部１４ａ，１５ａを、フロントヒンジ側連結部材１６を介して前記フロントドアヒンジ１０の近傍に連結するとともに、前記フロント湾曲ガードバー１４および前記フロント直状ガードバー１５のそれぞれの後端部１４ｂ，１５ｂを、フロントロック側連結部材１７を介して前記ドアロック本体１２近傍に連結してある。

また、図３（ａ）に前記リアドア２を示し、このリアドア２の内部には図３（ｂ）に示すように、ドアアウターパネル１ａを取外したドアインナーパネル１ｂ側に、前記フロントドア１と同様に、前後方向中央部が車幅方向に湾曲するリア湾曲ガードバー１８と、リア湾曲ガードバー１８の両端部間を直線状に連結するリア直状ガードバー１９とを前後方向に配設してある。

前記リア湾曲ガードバー１８および前記リア直状ガードバー１９のそれぞれの前端部１８ａ，１９ａを、リアヒンジ側連結部材２０を介して前記リアドアヒンジ１１の近傍に連結するとともに、前記リア湾曲ガードバー１８および前記リア直状ガードバー１９のそれぞれの後端部１８ｂ，１９ｂを、リアロック側連結部材２１を介して前記ドアロック本体１３近傍に連結してある。

前記フロント湾曲ガードバー１４およびリア湾曲ガードバー１８は所定肉厚を持った断面矩形状の棒状中空体によって形成し、また、フロント直状ガードバー１５およびリア直状ガードバー１９は所定肉厚を持った帯状板によって形成してあり、何れも側面衝突（以下、略して側突という）するバリアが車両である場合を想定し、その車両のバンパー高さとなるように取り付け位置が決定される。

一方、図４（ｂ），（ｃ）に示すようにフロントドア１では、フロントヒンジ側連結部材１６およびフロントロック側連結部材１７は、それぞれを高強度部材により形成してあり、各連結部材１６，１７をそれぞれＬ字状に折曲形成して、フロント湾曲ガードバー１４およびフロント直状ガードバー１５のそれぞれの前端部１４ａ，１５ａをドアインナーパネル１ｂに取り付けてある。

また、同様にリアドア２にあっても、リアヒンジ側連結部材２０およびリアロック側連結部材２１をそれぞれ高強度部材により形成し、各連結部材２０，２１をそれぞれＬ字状に折曲形成して、リア湾曲ガードバー１８およびリア直状ガードバー１９のそれぞれの前端部１８ａ，１９ａをドアインナ２ｂに取り付けてある。

ここで、本実施形態では図４（ｂ）に示すように、前記フロント湾曲ガードバー１４の前端部（一端部）１４ａにガードバー伸長移動制御部１００を配設して、湾曲ガードバー１４に作用する圧縮方向の軸力を前記ドア開口部８の前側部を構成するフロントピラー４に伝達するようにしている。

また、図４（ｃ）に示すように、湾曲ガードバー１４の後端部（他端部）１４ｂに固定部としての後方支持ブラケット１０６を配設して、フロント湾曲ガードバー１４の前後方向と車幅方向の移動を強固に規制するようにしている。

この後方支持ブラケット１０６はフロントロック側連結部材１７の両側面間に跨って結合してあり、本実施形態では後方支持ブラケット１０６を高強度部材で形成して、この後方支持ブラケット１０６に取付ブラケット１０６ａを介してフロント湾曲ガードバー１４の後端部１４ｂを接合支持してある。

従って、前記湾曲ガードバー１４の後端部１４ｂは、高強度の後方支持ブラケット１０６およびフロントロック側連結部材１７を介してドアインナーパネル１ｂに強固に結合され、更には、ピラー５によって強固に支持される。

勿論、図４中符号に括弧を付して示すように、リア湾曲ガードバー１８にあってもフロント湾曲ガードバー１４と同様に、前端部１８ａにガードバー伸長移動制御部１００を設けることができ、また、後端部１８ｂに固定部１０６を設けることができる。

尚、以下の説明ではフロント湾曲ガードバー１４およびリア湾曲ガードバー１８両者にそれぞれガードバー伸長移動制御部１００および固定部１０６を設けるものとして、フロント，リアの各湾曲ガードバー１４，１８およびフロント，リアの各ドア１，２でそれぞれ対応する部材は、フロントおよびリアを省いてそれぞれの符号を併記して述べるものとする。

前記ガードバー伸長移動制御部１００は、ドア１，２の前端部に設けられて、湾曲ガードバー１４，１８の前端部のドア外方への移動を許容する移動許容部としての開口１０５と、湾曲ガードバー１４，１８の前端部１４ａ，１８ａをその軸方向に移動規制するガイド部１０１と、湾曲ガードバー１４，１８の前端部１４ａ，１８ａの前端に設けたドア側ロック部１０２と、ドア開口部８，８ａの前側部を構成するフロントピラー４，センターピラー５に設けられて湾曲ガードバー１４，１８の前端部の移動，近接により前記ドア側ロック部１０２と係合する車体側ロック部１０３と、を備えている。

前記ガイド部１０１は、断面矩形状に形成した湾曲ガードバー１４，１８の前端部１４ａ，１８ａに、その上・下面を貫通するように形成したガイド溝１０１ａと、このガイド溝１０１ａ内に摺動自在に挿通したガイドボルト１０１ｂと、このガイドボルト１０１ｂをドア１，２側に固定するステー１０１ｃと、を備えている。

前記ガイド溝１０１ａは、湾曲ガードバー１４，１８の前端方向から後方に向かって延びる前後方向部分１０１ａ′と、この前後方向部分１０１ａ′の後端部に連続して車幅方向外方に向かってその先端がやや車体後方に傾斜する横方向部分１０１ａ″とによって平面略Ｌ字状に形成してある。

前記ステー１０１ｃは、湾曲ガードバー１４，１８の前端部１４ａ，１８ａの上下面に配置される１対の矩形状板材で形成し、このステー１０１ｃの２辺に折曲形成したフランジ１０１ｃ′を、対向する各ステー１０１ｃが略水平となるようにドアインナーパネル１ｂ，２ｂに接合してある。

上，下のステー１０１ｃの前記ガイド溝１０１ａに対応する部位にボルト挿通穴１０１ｃ″を形成してあり、このボルト挿通穴１０１ｃ″およびガイド溝１０１ａを貫通して前記ガイドボルト１０１ｂを挿通してナット１０１ｂ′により固定してある。

また、前記ガイド部１０１には、ガイドボルト１０１ｂをガイド溝１０１ａの前方終端部に所定の阻止力で係止しておく第１エネルギー吸収手段としてのストッパー１０４を設け、湾曲ガードバー１４，１８の一端部１４ａ，１８ａの軸方向移動に伴って湾曲ガードバー１４，１８の軸力を吸収するようにしている。

ストッパー１０４は、ガイド溝１０１ａに挿通したガイドボルト１０１ｂを囲うように、ガイド溝１０１ａに跨って取り付けてあり、ガイドボルト１０１ｂと湾曲ガードバー１４，１８との間に、車体前後方向に所定以上の相対移動力が作用した際に、ストッパー１０４を破壊してガイドボルト１０１ｂの通過を許容する易変形構造となっている。

ストッパー１０４は、例えば、このストッパー１０４自体を所定荷重以上で破断する発泡金属で形成し、または、所定荷重以上で曲げ変形する軟質金属で形成し、若しくは、所定荷重以上で剥離する溶接箇所をもって接合することができ、このように破断、曲げ若しくは剥離等の破壊により側突時の衝突エネルギーを吸収し得るようになっている。

前記ドア側ロック部１０２は、図４（ｂ）に示すように、湾曲ガードバー１４，１８の前端に溶接等により結合され、閉止方向にバネ付勢されたラッチ爪１０２ａを設けた二股部材１０２ｂで形成され、このラッチ爪１０２ａは二股部材１０２ｂの一方の突出部に回動自在に枢支してあり、ラッチ爪１０２ａが二股内方向に回動する状態が開状態、図示するように二股部材１０２ｂの対峙した両突出部を塞ぐ状態が閉状態となる。

そして、ドア側ロック部１０２の二股部材１０２ｂの二股先端部は、ピラー４，５に面したヒンジ側連結部材１６，２０およびドアインナーパネル１ｂに形成した前記開口１０５から車体前方に臨んでいる。

車体側ロック部１０３は、図４（ｂ）に示すように、ピラー４，５の前記ドア側ロック部１０２に対向する部分に配置したロックシャフト１０３ａを備え、このロックシャフト１０３ａをピラー４，５の車体後方面に形成した凹部１０３ｂ内に上下方向に配置して結合してある。

従って、側突荷重によって湾曲ガードバー１４，１８が直線状になる方向に伸長して前端部１４ａ，１８ａが開口１０５から突出した際に、ラッチ爪１０２ａがロックシャフト１０３ａで押圧されて回動しつつ、二股部材１０２ｂ内にロックシャフト１０３ａを取り込み、この取り込みが完了した時点でラッチ爪１０２ａは閉止するようになっており、この閉止状態でロックシャフト１０３ａが二股部材１０２ｂからの離脱を阻止して、ドア側ロック部１０２と車体側ロック１０３とを確実に係合するようになっている。

一方、前記直状ガードバー１５，１９は、その前端部１５ａ，１９ａをヒンジ側連結部材１６，２０に連結したことを前述したが、その連結部分を更に延設して、その延設端部１５ｃ，１９ｃを車幅方向外方に折曲して湾曲ガードバー１４，１８の前端部１４ａ，１８ａの側面に結合してある。

以上の構成によりこの第１実施形態の車両用ドア構造によれば、図５（ａ）に示すように、車両３のフロントドア１やリアドア２を設けた側面にバリア等の物体Ｋが側突して荷重Ｆが入力した際に、まず、衝突したフロントドア１やリアドア２の表面となるドアアウターパネル１ａ，２ａ（図２，図３参照）が変形を開始し、その後、ドア１，２の内部に配設したフロント，リア湾曲ガードバー１４，１８に側突荷重Ｆが入力する。

すると、フロント，リア湾曲ガードバー１４，１８は中央部が車幅方向外方に向かって突出する湾曲形状となっているため、図５（ｂ）に示すように、車両外方に最も突出する中央部分に側突荷重Ｆが入力して湾曲したフロント，リア湾曲ガードバー１４，１８を伸展させようとし、図６（ａ）にも示すように、これらフロント，リア湾曲ガードバー１４，１８には圧縮方向の軸力Ｆｃを発生する一方、フロント，リア直状ガードバー１５，１９には引張り力Ｆｒを発生し、衝突直後からフロント，リアドア１，２に高いドア反力を得てドアの進入速度を低減させることができる。

このとき、湾曲ガードバー１４，１８の前端部１４ａ，１８ａにガイド部１０１を設けてあるので、図６（ｂ）に示すように、湾曲ガードバー１４，１８の伸展により湾曲ガードバー１４，１８とガイドボルト１０１ｂとが相対移動して、ガイド溝１０１ａは前端部１４ａ，１８ａの挙動を規制しつつガイドボルト１０１ｂに沿って移動し、このとき、ガイドボルト１０１ｂがストッパー１０４を破壊することにより衝突エネルギーを吸収する。

また、湾曲ガードバー１４，１８の伸展により、図６（ｃ）に示すように、二股部材１０２ｂが開口１０５から伸長してドア外部へ突出して、この二股部材１０２ｂがピラー４，５に設けたロックシャフト１０３ａに近接し、そして、図７（ｄ）に示すように、二股部材１０２ｂにロックシャフト１０３ａが係合してロック状態となり、湾曲ガードバー１４，１８の軸力Ｆｃをピラー４，５に分散伝達することができる。

更に、この状態ではドアアウターパネル１ａ，２ａは側突荷重Ｆにより変形するものの、ドアインナーパネル１ｂ，２ｂまで衝突荷重Ｆが伝達されない状態であり、衝突初期からピラー４，５に荷重Ｆを効率よく分散させることができる。

このとき、直状ガードバー１５，１９は、その延設端部１５ｃ，１９ｃを折曲して湾曲ガードバー１４，１８の前端部１４ａ，１８ａに結合してあるため、湾曲ガードバー１４，１８の伸長に伴って延設端部１５ｃ，１９ｃの折曲部分が伸展していき、図７（ｅ）に示すように、湾曲ガードバー１４，１８が略直線状に伸長した時点で、直状ガードバー１５，１９も延設部分１５ｃ，１９ｃを含めて直線状となり、この直状ガードバー１５，１９の前端部１５ａ，１９ａとドア側ロック部１０２および車体側ロック部１０３とが最短距離で連続結合した状態となる。

従って、このように直状ガードバー１５，１９とドア側ロック部１０２および車体側ロック部１０３とが連続結合した場合は、側突が更に進行して直状ガードバー１５，１９に衝突荷重Ｆが入力した場合に、早い段階で反力を立ち上げることができる。

ここで、側突時に車両３に入力される衝突エネルギーの変化を、ドア反力とドア侵入量との関係をもって図７に示し、同図中実線で示す特性Ａが本実施形態の場合であり、破線で示す特性Ｂが従来のドア構造の場合である。

即ち、本実施形態の特性Ａでは、側突荷重Ｆの入力初期に湾曲ガードバー１４，１８による反力Ｐ１で凸部分が得られるとともに、ストッパー１０２ａの破壊により湾曲ガードバー１４，１８に入力される軸力Ｆｃを吸収して衝撃を緩和し、そのエネルギー吸収分を含めた波形がＰ２部分において凸状となる。

また、側突後期では、直状ガードバー１５，１９とドア側ロック部１０２および車体側ロック部１０３とが連続結合することによりＰ３部分でドア反力を増大することができ、前記Ｐ１，Ｐ２部分と相俟って全体的にドア１，２の車室内への侵入量を効率よく低減することができる。

ところで、本実施形態では前記作用効果に加えて、ガードバー伸長移動制御部１００を、開口１０５と、ガイド部１０１と、ドア側ロック部１０２と、車体側ロック部１０３と、で構成したので、ガイド部１０１によって確実に湾曲ガードバー１４，１８の前端部１４ａ，１８ａの挙動を規制し、ドア側ロック部１０２を開口１０５を通して車体側ロック部１０３に確実に係合させることができ、湾曲ガードバー１４，１８の軸力Ｆｃをピラー４，５側に確実に分散伝達させることができる。

また、固定部１０６は、湾曲ガードバー１４，１８の後端部１４ｂ，１８ｂに高強度部材で形成した後方支持ブラケットとして溶接し、この後方支持ブラケット１０６をロック側連結部材１７，２１を介してドアロック本体１２，１３近傍に連結したので、湾曲ガードバー１４，１８の端部に結合している直状ガードバー１５，１９とドアロック本体１２，１３近傍とを強固に結合できることになり、この直状ガードバー１５，１９を介してドア開口部８，８ａの車体前後に対峙するピラー４，５および５，９間を連続結合して、側突荷重Ｆを効率よく車体側に分散伝達することができる。

更に、ガイド部１００に、湾曲ガードバー１４，１８の前端部１４ａ，１８ａの軸方向移動に伴って、この湾曲ガードバー１４，１８の軸力Ｆｃを吸収する第１エネルギー吸収手段としてのストッパー１０２ａを設けたので、側突時にこのストッパー１０２ａがガイドボルト１０１ｂの干渉で破壊することにより衝突エネルギーを吸収できるため、衝突による乗員への衝撃を効率よく低減することができる。

図９〜図１１は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図９は湾曲ガードバーの前端部の取り付け構造を示す斜視図、図１０は側突時の湾曲ガードバーの挙動を（ａ），（ｂ）に順を追って示す断面図、図１１は衝突時のドア反力とドア侵入量との関係で示す主エネルギー吸収部のエネルギー吸収波形のグラフである。

この第２実施形態の車両用ドア構造は、図９に示すように、ガードバー伸長移動制御部１００を、ドア１，２の端部に湾曲ガードバー１４，１８の先端面に対向して、該先端面よりも大きな面積に設定した領域Ｒの上，下および車幅方向外側を囲んでコ字状に形成した移動許容部としてのスリット１０７と、湾曲ガードバー１４，１８の前端部１４ａ，１８ａをその軸方向に移動規制するガイド部１０１と、湾曲ガードバー１４，１８の前端部１４ａ，１８ａの近傍で、ドア１，２の前記スリット１０７により湾曲ガードバー１４，１８の前端面１４ａ，１８ａと共に移動が許容される前記Ｒ部の外面に設けたドア側ロック部としてのフック１０８と、ドア開口部８，８ａに設けられて湾曲ガードバー１４，１８の近接により前記フック１０８と係合する車体側ロック部１０３と、で構成している。

本実施形態では、前記ガイド部１０１および前記車体側ロック部１０３は第１実施形態と同様の構成が採られ、その説明は省略するものとし、また、前記フック１０８の構成は後述するものとする。

前記コ字状のスリット１０７で囲まれた領域Ｒの自由端部（車幅方向外側の端部）は、Ｕ字状に折曲した第２エネルギー吸収手段としての支持板１０９によってドアインナーパネル１ｂ，２ｂの一般部分に連結支持してあり、湾曲ガードバー１４，１８の軸力Ｆｃを前記支持板１０９に作用させて、この支持板１０９を変形させるようにしている。

従って、この第２実施形態によれば、図１０（ａ）に示すように、側突荷重Ｆの入力によって湾曲ガードバー１４，１８が伸展方向に変形して、前端部１４ａ，１８ａが湾曲ガードバー１４，１８の前方に伸長すると、図１０（ｂ）に示すように、その先端面がコ字状のスリット１０７で囲まれた領域Ｒを押圧して支持板１０９を変形させ、この支持板１０９の変形により衝突エネルギーを吸収する。

尚、前記支持板１０９は、これを溶接によりドアインナーパネル１ｂ，２ｂに接合してある場合、この溶接部分が荷重入力により剥離される場合は、この剥離現象によっても衝突エネルギーを吸収することができる。

また、前記支持板１０９の変形とともに前記領域Ｒが外方に変形し、図１０（ｂ）に示したように、その外側面に設けたフック１０８を押し出してピラー４，５に設けたロックシャフト１０３ａに係合し、この係合状態で湾曲ガードバー１４，１８からピラー４，５に軸力Ｆｃを分散伝達させることができる。

図１１は第１実施形態の図８と同様に、側突時に車両３に入力される衝突エネルギーの変化をドア反力とドア侵入量との関係を示し、このグラフでは衝突初期に現れる湾曲ガードバー１４，１８自体の反力部分Ｐ１、およびストッパー１０４の破壊によるエネルギー吸収部分Ｐ２に加えて、支持板１０９の変形によるエネルギー吸収部分Ｐ４が加わり、衝突初期の反力増加部分をより増大することができる。

尚、衝突後期では第１実施形態と同様に、直状ガードバー１５，１９とドア側ロック部１０２および車体側ロック部１０３とが連続結合する（図１０（ｂ）参照）ことによりＰ３部分でドア反力を増大することができる。

図１２，図１３は本発明の第３実施形態を示し、前記第１，第２実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１２は湾曲ガードバーの前端部の取り付け構造を示す断面図、図１３は衝突時のドア反力とドア侵入量との関係で示す主エネルギー吸収部のエネルギー吸収波形のグラフである。

この第３実施形態の車両用ドア構造では、図１２に示すように、第２実施形態と同様にガードバー伸長移動制御部１００は、移動許容部としてのスリット１０７と、湾曲ガードバー１４，１８の前端部１４ａ，１８ａをその軸方向に移動規制するガイド部１０１と、湾曲ガードバー１４，１８の前端部１４ａ，１８ａの近傍でドア１，２の領域Ｒ外面に設けたフック１０８と、ドア開口部８，８ａに設けられて湾曲ガードバー１４，１８の近接により前記フック１０８と係合する車体側ロック部１０３と、を備えている。

前記ガイド部１０１および前記車体側ロック部１０３は第１実施形態と同様の構成が採られる。

また、領域ＲをＵ字状に折曲した支持板１０９によってドアインナーパネル１ｂ，２ｂの一般部分に連結支持してある。

ここで、本実施形態が前記第２実施形態と主に異なる点は、前記支持板１０９のＵ字状折曲部分１０９ａの内部空間を大きく形成して、その内部空間内に発泡金属１０９ｂを収納してある。

従って、この第３実施形態によれば、側突荷重Ｆにより湾曲ガードバー１４，１８に発生した軸力Ｆｃにより支持板１０９が変形する際に、その内部空間内に収納した発泡金属１０９ｂが圧潰して、側突による衝突エネルギーを支持板１０９のみの場合に比較してより大きく吸収することができる。

図１３は第１実施形態と同様（図８参照）に、側突時に車両３に入力される衝突エネルギーの変化をドア反力とドア侵入量との関係を示し、このグラフでは第２実施形態と同様（図１１参照）に、衝突初期に現れる湾曲ガードバー１４，１８自体の反力部分Ｐ１と、ストッパー１０４の破壊によるエネルギー吸収部分Ｐ２と、支持板１０９の変形によるエネルギー吸収部分Ｐ４とが現れるが、この場合Ｐ４は発泡金属１０９ｂによるエネルギーの吸収量が大きくなっているため、衝突初期の反力増加部分の更なる増大を図ることができる。

尚、衝突後期では第１，第２実施形態と同様に、直状ガードバー１５，１９とドア側ロック部１０２および車体側ロック部１０３とが連続結合する（図１０（ｂ）参照）ことによりＰ３部分でドア反力を増大するようになる。

図１４は本発明の第４実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１４は湾曲ガードバーの後端部の取り付け構造を示す斜視図である。

この第４実施形態の車両用ドア構造は、図１４に示すように第１実施形態と同様（図４（ｃ）参照）に、湾曲ガードバー１４，１８の後端部１４ｂ，１８ｂに後方支持ブラケット１０６を配設して、湾曲ガードバー１４，１８の前後方向と車幅方向の移動を強固に規制するようになっている。

本実施形態が第１実施形態と主に異なる点は、断面矩形状となる前記湾曲ガードバー１４，１８の後端部１４ｂ，１８ｂに、第３エネルギー吸収手段としてのＶ字状のノッチ１２０を各稜線１４ｒ，１８ｒに形成してある。

前記ノッチ１２０は、各稜線１４ｒ，１８ｒに所定間隔をもって複数（本実施形態では２箇所）形成してある。

従って、この第４実施形態によれば、側突荷重Ｆが湾曲ガードバー１４，１８に入力して、この湾曲ガードバー１４，１８に圧縮方向の軸力Ｆｃが発生した場合、各稜線１４ｒ，１８ｒに形成したノッチ１２０が起点となって、湾曲ガードバー１４，１８の後端部１４ｂ，１８ｂが軸方向に圧潰し、この圧潰により衝突エネルギーを吸収することができる。

また、このように後端部１４ｂ，１８ｂが圧潰する際に、その先端面を中心としたモーメントの発生により湾曲ガードバー１４，１８が車室内方に倒れ込む場合は、後端部１４ｂ，１８ｂを結合した後方支持ブラケット１０６が変形することによっても衝突エネルギーを吸収することができる。

ところで、本発明の車両ドア構造は前記第１〜第４実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採ることができ、例えば、ガードバー伸長移動制御部１００は湾曲ガードバー１４，１８の後端部１４ｂ，１８ｂ側に設けることもできる。

また、前記各実施形態では湾曲ガードバー１４，１８および直状ガードバー１５，１９は車体前後方向に配置した場合を示したが、これに限ることなくそれぞれの両端部が前，後のピラーに支持される限りにおいて斜めに配置することもできる。

本発明の第１実施形態におけるフロントドアおよびリアドアを分離して示す車体の全体斜視図。 本発明の第１実施形態におけるフロントドアを（ａ）に全体と、（ｂ）にアウタードアパネルを取外した状態でそれぞれ示す斜視図。 本発明の第１実施形態におけるリアドアを（ａ）に全体と、（ｂ）にアウタードアパネルを取外した状態でそれぞれ示す斜視図。 本発明の第１実施形態における（ａ）に車体と、（ｂ）に湾曲ガードバーの前端部および（ｃ）に後端部の取り付け構造を示す斜視図。 本発明の第１実施形態における（ａ）に側突初期の入力荷重および（ｂ）に側突初期のドア作用効果を示す車両全体斜視図。 本発明の第１実施形態における側突時の湾曲ガードバーの挙動を（ａ）〜（ｃ）に順を追って示す断面図。 本発明の第１実施形態における側突時の湾曲ガードバーの挙動を図６に続いて（ｄ），（ｅ）に順を追って示す断面図。 本発明の第１実施形態における衝突時のドア反力とドア侵入量との関係で示す主エネルギー吸収部のエネルギー吸収波形のグラフ。 本発明の第２実施形態における湾曲ガードバーの前端部の取り付け構造を示す斜視図。 本発明の第２実施形態における側突時の湾曲ガードバーの挙動を（ａ），（ｂ）に順を追って示す断面図。 本発明の第２実施形態における衝突時のドア反力とドア侵入量との関係で示す主エネルギー吸収部のエネルギー吸収波形のグラフ。 本発明の第３実施形態における湾曲ガードバーの前端部の取り付け構造を示す断面図。 本発明の第３実施形態における衝突時のドア反力とドア侵入量との関係で示す主エネルギー吸収部のエネルギー吸収波形のグラフ。 本発明の第４実施形態における湾曲ガードバーの後端部の取り付け構造を示す斜視図。

符号の説明

１ フロントドア
２ リアドア
３ 車体
４ フロントピラー
５ センターピラー
８ フロントドア開口部
８ａ リアドア開口部
９ リアピラー
１０ フロントドアヒンジ（連結部材）
１１ リアドアヒンジ（連結部材）
１２ フロントドアロック本体（ドアロック機構）
１２ａ フロントストライカ（ドアロック機構）
１３ リアドアロック本体（ドアロック機構）
１３ａ リアストライカ（ドアロック機構）
１４ フロント湾曲ガードバー
１５ フロント直状ガードバー
１６ フロントヒンジ側連結部材
１７ フロントロック側連結部材
１８ リア湾曲ガードバー
１９ リア直状ガードバー
２０ リアヒンジ側連結部材
２１ リアロック側連結部材
１００ ガードバー伸長移動制御部
１０１ ガイド溝
１０２ ドア側ロック部
１０３ 車体側ロック部
１０４ ストッパー（第１エネルギー吸収手段）
１０５ 開口（移動許容部）
１０６ 後方支持ブラケット（固定部）
１０７ スリット（移動許容部）
１０８ フック（ドア側ロック部）
１０９ 支持板（第２エネルギー吸収手段）
１２０ ノッチ（第３エネルギー吸収手段）

Claims (7)

1. ドアの前後方向一端部を車体のドア開口部に開閉自在に連結するドアヒンジ、および、ドアの前記ドアヒンジと反対側の端部をドア開口部に係脱自在に連結するドアロック機構、等のドア連結部材と、
   前記ドアの内部に前後方向に配設されて前後方向中央部分が車幅方向外方に湾曲した湾曲ガードバーと、
   湾曲ガードバーの両端部間を直線状に連結する直状ガードバーと、
   湾曲ガードバーの一端部に設けられ、この湾曲ガードバーに作用する圧縮方向の軸力を前記ドア開口部を構成するピラーに伝達するガードバー伸長移動制御部と、
   湾曲ガードバーの他端部に配設され、湾曲ガードバーの前後方向と車幅方向の移動を規制する固定部と、
   を備え、
   ガードバー伸長移動制御部は、
   ドアの端部に設けられて、湾曲ガードバーの一端部のドア外方への移動を許容する移動許容部と、
   湾曲ガードバーの一端部をその軸方向に移動規制するガイド部と、
   湾曲ガードバーの一端部に設けたドア側ロック部と、
   ピラーに設けられて湾曲ガードバー端部の移動，近接により前記ドア側ロック部と係合する車体側ロック部と、
   を備えたことを特徴とする車両用ドア構造。
2. ドアの前後方向一端部を車体のドア開口部に開閉自在に連結するドアヒンジ、および、ドアの前記ドアヒンジと反対側の端部をドア開口部に係脱自在に連結するドアロック機構、等のドア連結部材と、
   前記ドアの内部に前後方向に配設されて前後方向中央部分が車幅方向外方に湾曲した湾曲ガードバーと、
   湾曲ガードバーの両端部間を直線状に連結する直状ガードバーと、
   湾曲ガードバーの一端部に設けられ、この湾曲ガードバーに作用する圧縮方向の軸力を前記ドア開口部を構成するピラーに伝達するガードバー伸長移動制御部と、
   湾曲ガードバーの他端部に配設され、湾曲ガードバーの前後方向と車幅方向の移動を規制する固定部と、
   を備え、
   ガードバー伸長移動制御部は、
   ドアの端部に設けられて、湾曲ガードバーの一端部のドア外方への移動を許容する移動許容部と、
   湾曲ガードバーの一端部をその軸方向に移動規制するガイド部と、
   湾曲ガードバーの一端部近傍で、ドアの前記移動許容部により湾曲ガードバーの端部と共に移動が許容される部分に設けられたドア側ロック部と、
   ピラーに設けられて湾曲ガードバーの近接により前記ドア側ロック部と係合する車体側ロック部と、
   を備えたことを特徴とする車両用ドア構造。
3. 固定部は、
   湾曲ガードバーの他端部をドア側に連結する高強度部材を設け、この高強度部材を前記ドアロック機構，ドアヒンジ等の連結部材の近傍に配置して構成したことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ドア構造。
4. ガイド部に、湾曲ガードバーの一端部の軸方向移動に伴って湾曲ガードバーの軸力を吸収する第１エネルギー吸収手段を設けたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用ドア構造。
5. 湾曲ガードバーの一端部近傍のドア側部分であって、湾曲ガードバーの軸力が影響する部位に第２エネルギー吸収手段を設けたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両用ドア構造。
6. 湾曲ガードバーの他端部から固定部を介してドア部分に至る結合経路間に、湾曲ガードバーの軸力を吸収する第３エネルギー吸収手段を設けたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両用ドア構造。
7. 湾曲ガードバーの他端部に、この湾曲ガードバーに作用する圧縮方向の軸力を前記ドア開口部を構成するピラーに伝達するガードバー伸長移動制御部を設けたことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の車両用ドア構造。

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