JP4337195B2 - Brake fluid pressure control solenoid valve and brake fluid pressure control device including the same - Google Patents

Brake fluid pressure control solenoid valve and brake fluid pressure control device including the same Download PDF

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両におけるブレーキ液圧制御用電磁弁及びそれを備えたブレーキ液圧制御装置に関し、例えば車両におけるブレーキ液圧を増減圧することによって、車輪のロック傾向を回避するというＡＢＳ制御を行うＡＢＳアクチュエータに適用して好適である。
【０００２】
【従来の技術】
ＡＢＳ制御に用いられるＡＢＳアクチュエータには、ＡＢＳ制御を行うための油圧回路が備えられている。ＡＢＳアクチュエータは、この油圧回路を構成する各管路の連通・遮断状態を各種制御弁で制御することによりホイールシリンダにかかるブレーキ液圧の増減圧を行っている。
【０００３】
この各種制御弁として、マスタシリンダとホイールシリンダを結ぶ管路の連通・遮断状態を制御する増圧制御弁（ノーマリオープン弁）がある。
【０００４】
この増圧制御弁は、通常ブレーキ時（非ＡＢＳ制御時）には連通状態にされており、マスタシリンダ側からホイールシリンダ側へのブレーキ液の流動を許容するように動作する。
【０００５】
そして、増圧制御弁は、ＡＢＳ制御中の保持タイミング時や減圧タイミング時には遮断状態にされて、マスタシリンダ側からホイールシリンダ側へのブレーキ液の流動を禁止するように動作し、ＡＢＳ制御中の増圧タイミング時には連通状態にされてマスタシリンダ側からホイールシリンダ側へのブレーキ液の流動を許容するように動作する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の増圧制御弁では、弁孔の径を通常ブレーキ時にブレーキ液の流動が確保できる程度に設定する必要があるため、ＡＢＳ制御中の増圧タイミング時に連通状態にされると瞬間的に大量のブレーキ液を流動させてしまう。
【０００７】
この大量のブレーキ液の流動による油撃が大きな脈動圧力を発生させ、圧力振動による騒音を発生させるという問題がある。
【０００８】
また、このような問題は減圧制御弁（ノーマリオフ弁）についても同様のことが言える。
【０００９】
本発明は上記問題に鑑みて成され、圧力振動による騒音を防止することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１乃至５に記載の発明においては、ブレーキ液が流動する第１の導通経路（１３）を有し、第１の弁座（１４）を構成する第１のシートバルブ（１５）と、第１の弁座に着座することによって第１の導通経路を遮断させる第１の弁体（１０）を有し、ブレーキ液が流動する第２の導通経路（１１）が形成されていると共に該第２の導通経路（１１）に第２の弁座（１６ａ）を構成する第２のシートバルブ（１６）が配置されてなる第１のプランジャ（１２）と、第１のシートバルブと第１のプランジャとの間に配設され、第１の弁体が第１の弁座に着座する方向に第１のプランジャを付勢する第１のスプリング（２４）と、第１のプランジャに直列に配置され、第２の弁座（１６ａ）に着座することによって第２の導通経路を遮断させる第２の弁体（１７）を有した第２のプランジャ（１８）と、第１のプランジャと第２のプランジャとの間に配設され、該第１のプランジャ及び第２のプランジャが互いに離れる方向に付勢する第２のスプリング（２３）と、第１、第２のプランジャの周囲に配置され、通電によって第１、第２のプランジャが互いに近づくように駆動するための励磁回路を形成するコイル（２５）とを備え、第１の弁体が第１の弁座から離れていると共に、第２の弁体が第２の弁座から離れており、第１、第２の導通経路を共に導通状態とする全開状態と、第１の弁体が第１の弁座に着座して第１の導通経路を遮断状態にしており、第２の弁体が第２の弁座から離れて第２の導通経路を連通状態にしている半開状態と、第１の弁体が第１の弁座に着座していると共に、第２の弁体が第２の弁座に着座しており、第１、第２の導通経路を共に遮断状態とする全閉状態とに制御され、第２のスプリングの弾性力は、第１のスプリングの弾性力よりも大きくなっており、全開状態は、第２のスプリングの弾性力が第１のスプリングの弾性力に打ち勝って、第１の弁体が第１の弁座から離れるようになっていることを特徴としている。
【００１１】
このように、第１、第２のプランジャを駆動することによって、第１、第２の導通経路を共に連通状態にする全開状態と、第１の導通経路を遮断状態にすると共に第２の導通経路を連通状態にする半開状態と、第１、第２の導通経路を共に遮断状態にする全閉状態とが制御できるようにしている。このため、ブレーキ制御の増圧時は半開状態にすることで全開状態の場合と比べてブレーキ液の流動を少なくすることができ、大量のブレーキ液の流動に基づく圧力振動をなくすことができる。
【００１３】
さらに、第１、第２のスプリングを配置し、第１のスプリングの弾性力よりも第２のスプリングの弾性力が打ち勝つようにすることで、全開状態の際には第１の弁体が第１の弁座から離れ、第１の導通経路が連通状態となるようにできる。
【００１４】
請求項３に記載の発明においては、半開状態において、第１の弁体に対して、該第１の弁体の上流側からかかるブレーキ液圧と、該第１の弁体の下流側からかかるブレーキ液圧との圧力差が、第１のスプリングと第２のスプリングとの合力よりも大きくなるように、第１の弁体の受圧面積が設定されていることを特徴としている。
【００１５】
このような構成とすることにより、第１の弁体に対して、該第１の弁体の上流側からかかるブレーキ液圧と、該第１の弁体の下流側からかかるブレーキ液圧との圧力差が、第１のスプリングと第２のスプリングとの合力よりも大きくなって、コイルへの通電を行わない状態において、半開状態を保持することができる。
【００１６】
請求項６に記載の発明においては、第１の弁体は、第２のシートバルブで構成されていることを特徴としている。
【００１７】
このように、第１の弁体を第２のシートバルブで構成することにより、部品点数の削減を図ることができる。
【００１８】
請求項７に記載の発明においては、コイルはヨーク（２７）で囲まれており、第１のシートバルブとヨークの間には、磁性材料からなるリング部材（２８）のみが配置されていることを特徴としている。
【００１９】
このように、第１のシートバルブとヨークの間にリング部材のみが配置されるようにすることにより、コイルが形成する励磁回路が非磁性部材であるスリーブを一回しか通過しないようにできるため、磁気効率を向上させることができる。
【００２０】
請求項８に記載の発明におては、第１、第２のプランジャ（１２、１８）は、孔を有する筒状のスリーブ（１９）内に収容されており、スリーブ（１９）のうち、第１、第２のプランジャ（１２、１８）の間の間隙の外周部のみが非磁性体で構成されていることを特徴としている。
【００２１】
このような構成により、励磁回路が非磁性体を通過しなくてもすむため、磁気効率の向上を図ることができる。
【００２２】
請求項９に記載の発明においては、第１のシートバルブ（１５）を、スリーブ（１９）の孔内に収容されるようにすることを特徴としている。
【００２３】
このような構成とすれば、電磁弁をブレーキ液圧制御装置のハウジング（７）に組付ける際に必要とされる組付け構造を第１のシートバルブ（１５）ではなく、スリーブ（１９）に形成すればよいため、第１のシートバルブ（１５）の構成を簡略化することができる。
【００２４】
請求項１０に記載の発明においては、第１のシートバルブ（１５）は、第１の弁座（１４）及び第１の導通経路（１３）を構成する略円筒形状のシートバルブ部（１５Ａ）と、シートバルブ部（１５Ａ）の外周部を囲む略円筒形状のガイド部（１５Ｂ）とを有して構成されており、ガイド部（１５Ｂ）の内径は、第１、第２のプランジャ（１２、１８）の外径よりも大きくなっていることを特徴としている。
【００２５】
このような構成においては、ガイド部（１５Ｂ）の中空部を通じて第１、第２のプランジャ（１２、１８）等を組付けることができるため、各種部品を一方向から組付ける一方向組付けが可能となり、組付けの容易化を図ることができる。
【００２６】
請求項１１に記載の発明においては、第１のシートバルブ（１５）にはチェックバルブ（４０、４０ａ、４１）が備えられていることを特徴としている。
【００２７】
このように、チェックバルブを備えることにより、運転者がブレーキペダルを戻した時にブレーキ液の返流を速やかに行え、ブレーキフィーリングを向上させることができる。
【００２８】
請求項１２に記載の発明においては、ブレーキ液が流動する第１の導通経路（５３）を有すると共に該第１の導通経路（５３）に第１の弁座（５４）を構成し、さらに、ブレーキ液が流動する第２の導通経路（１１）が形成されていると共に該第２の導通経路（５１）に第２の弁座（５２）を構成するシートバルブ（５０）を備えており、１つの部材で２つのシートバルブを構成していることを特徴としている。
【００２９】
このように、精密加工、硬度が要求されるシートバルブを１つの部材で形成することにより、他の部品の製造の容易化を図ることができ、生産性を向上させることができる。
【００３０】
なお、請求項１３に示すように、請求項１乃至１２に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁が、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に配置されてなるブレーキ液圧制御装置は、第１及び第２の導通経路よりも上流側をマスタシリンダ（１）に接続し、第１及び第２の導通経路よりも下流側がホイールシリンダ（２）に接続するように配置される。
【００３１】
また、請求項１４に記載の発明においては、第１、第２の導通経路（１３、５３、７１、５１、７３）のいずれか一方はブレーキ液の流動を制限する絞り部を有してなり、第１、第２のプランジャ（１２、１８）が、それぞれの間に隙間を有して軸方向に連続的に配置されてなる電磁弁であって、コイル手段（１９、２５、２７）へ通電を行うと、第１、第２のプランジャが互いに近づくように、該第１、第２のプランジャをスプリング手段（２３、２４）の付勢力に抗して摺動させ、第１の手段（１４、７７）がブレーキ液の流動方向の上流側から下流側に動き、第２の手段（１７、７５）がブレーキ液の流動方向の下流側から上流側に動くように構成され、コイル手段への通電を制御することにより、第１、第２の導通経路が共に連通している全開状態と、第１、第２の導通経路のうち絞り部を有する方が連通している半開状態と、第１、第２の連通通路が共に遮断している全閉状態とに制御されることを特徴としている。
【００３２】
このように、第１、第２のプランジャを駆動することによって、第１、第２の導通経路を共に連通状態にする全開状態と、第１の導通経路と第２の導通経路のうち絞り部が備えられた側を連通状態にする半開状態と、第１、第２の導通経路を共に遮断状態にする全閉状態とが制御できるようにしている。このため、ブレーキ制御の増圧時は半開状態にすることで全開状態の場合と比べてブレーキ液の流動を少なくすることができ、大量のブレーキ液の流動に基づく圧力振動をなくすことができる。
【００３３】
例えば、請求項１５に示すように、第２の導通経路が絞り部を有している場合、コイル手段に通電が行われていないときには全開状態となり、コイル手段に通電が行われているときには全閉状態となり、コイル手段に通電が行われてコイル手段に対する通電が終了した後、第１の導通経路が遮断されるとともに第２の導通経路が連通する半開状態となるように構成することができる。
【００３４】
また、請求項１６に示すように、第１の導通経路が絞り部を有している場合、コイル手段に通電が行われていないときには全閉状態となり、コイル手段に通電が行われているときには全開状態となり、コイル手段に通電が行われてコイル手段に対する通電が終了した後、第２の導通経路が遮断されるとともに第１の導通経路が連通する半開状態となるように構成してもよい。
【００３５】
請求項１９に記載の発明においては、スプリング手段は、第１、第２のプランジャの間に配置され、第１第２のプランジャが互いに離れる方向へ力を発生させる第１のスプリング（２３）と、第１のプランジャと第１の部材との間に配置され、第１のプランジャが第２のプランジャに近づくように力を発生させる第２のスプリング（２４）とを有し、第１のスプリングの力は第２のスプリングの力よりも大きく、第１、第２のスプリングの合力がスプリング手段の力になっていることを特徴としている。
【００３６】
このような構成とすることにより、ノーマリオープンの電磁弁においては、全開状態の際には第１の連通通路が連通状態となるようにでき、ノーマリオフの電磁弁においては第１の連通通路が遮断状態となるようにできる。
【００３７】
請求項２２に記載の発明においては、第１の手段のうちブレーキ液流動方向の上流側においてブレーキ液圧を受ける領域は、第１の手段のうち上流側にかかるブレーキ液圧と下流側にかかるブレーキ液圧との圧力差が、スプリング手段の力よりも大きくなるように設定されていることを特徴としている。また、請求項２３に記載の発明においては、第１の手段の上流側においてブレーキ液圧を受ける領域は、第１の手段のうち上流側にかかるブレーキ液圧と下流側にかかるブレーキ液圧との圧力差が、第１のスプリングと第２のスプリングの力の合力よりも大きくなるように設定されていることを特徴としている。これらのような構成とすることにより、請求項３と同様の効果を得ることができる請求項２６に記載の発明においては、第２のシートバルブと第１の弁体は、同じ部材で構成されていることを特徴としている。これにより、請求項６と同様の効果を得ることができる。
【００３８】
請求項２７に記載の発明においては、コイル手段は、コイル（２５）と、コイルの外周を囲うように配置されたヨーク（２７）と、円筒形状を成す非磁性体材料で構成され、第１、第２のプランジャを収容するスリーブ（１９）とを有し、さらに、ヨークと第１のシートバルブの間においては、スリーブが介在せず磁性材料からなるリング部材（２８）が配置されていることを特徴としている。このような構成により、請求項７と同様の効果を得ることができる。
【００３９】
請求項２８に記載の発明においては、コイル手段は、円筒形状を成す基本的に磁性材料からなるスリーブ（１９）を有し、第１、第２のプランジャはスリーブ内に収容されるようになっており、スリーブは、第１のプランジャと第２のプランジャとの間の間隙の外周に相当する位置が非磁性材料（１９ａ）で構成されていることを特徴としている。これにより、請求項８と同様の効果を得ることができる。
【００４０】
請求項２９に記載の発明においては、第１のシートバルブは、第１、第２のプランジャと共にスリーブの孔内に収容されていることを特徴としている。これにより、請求項９と同様の効果を得ることができる。
【００４１】
請求項３０に記載の発明においては、第１のシートバルブは、第１の弁座および第１の導通経路を構成する略円筒形状のシートバルブ部（５０）と、シートバブル部の外周部を囲む略円筒形状のガイド部（５９）とを有して構成されており、ガイド部の内径は第１、第２のプランジャの外径よりも大きくなっていることを特徴としている。これにより、請求項１０と同様の効果を得ることができる。
【００４２】
請求項３１に記載の発明においては、第１のシートバルブは、第１の導通経路に並列な管路（４０）を有し、また、ブレーキ液流動方向の下流側のブレーキ液圧が上流側のブレーキ液圧よりも高くなるときにのみ管路においてブレーキ液の流動を許容するチェックバルブ（４１）を有していることを特徴としている。このような構成により、請求項１１と同様の効果を得ることができる。
【００４３】
なお、上記した括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００４４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図に示す実施形態について説明する。
【００４５】
（第１実施形態）
図１に、本発明の一実施形態であるＡＢＳアクチュエータを採用するブレーキ装置の配管構成を示す。
【００４６】
図１に示すように、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）１とホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）２との間は管路Ａによって接続されている。この管路Ａを通じて、Ｍ／Ｃ１側からＷ／Ｃ２側にブレーキ液が流動できるようになっている。この管路Ａには増圧制御弁３が備えられており、この増圧制御弁３によって管路Ａの連通・遮断状態を制御できるようになっている。なお、この増圧制御弁３にはＷ／Ｃ２側からＭ／Ｃ１側へのブレーキ液の流動のみを許容する逆止弁が含まれる。
【００４７】
そして、管路Ａのうち、増圧制御弁３よりもＷ／Ｃ２側（下流側）には、リザーバ４につながる管路Ｂが接続されている。この管路Ｂには減圧制御弁５が備えられており、この減圧制御弁５によって管路Ｂの連通・遮断状態を制御できるようになっている。この減圧制御弁５は、通常ブレーキ時には遮断状態とされており、ＡＢＳ制御中の減圧タイミング時に連通状態にされて管路Ａ内のブレーキ液をリザーバ４に逃がし、Ｗ／Ｃ圧の減圧を行うように作動する。
【００４８】
さらに、管路Ａのうち増圧制御弁３よりもＭ／Ｃ１側（上流側）と、リザーバ４との間が管路Ｃによって接続されている。この管路Ｃにはポンプ６が備えられており、リザーバ４に逃がされたブレーキ液の吸入吐出を行い、管路Ａにブレーキ液を返流できるようになっている。
【００４９】
次に、図２に、増圧制御弁３をＡＢＳアクチュエータのハウジング７に配置した時の断面構成を示す。以下、この図に基づき増圧制御弁３の構成を説明する。
【００５０】
この増圧制御弁３は、ポペットタイプの電磁弁で構成されており、ハウジング７に予め形成された凹部７ａに収容されたのち、ハウジング７の一部をかしめることによってハウジング７に固定される。なお、ハウジング７に形成された凹部７ａは、ハウジング７に備えられた管路Ａに連通するように形成されており、増圧制御弁３よりも上流側の管路Ａ１がＭ／Ｃ１に接続され、下流側の管路Ａ２がＷ／Ｃ２に接続される構成となっている。
【００５１】
この増圧制御弁３には、先端部が第１の手段としての弁体１０を成していると共に軸方向に貫通する導通経路（貫通孔）１１が形成された中空形状を成している第１のプランジャ１２、ブレーキ液の導通経路（弁孔）１３が形成されていると共に第１のプランジャ１２の弁体１０が着座する弁座１４を備えてなる第１のシートバルブ（第１の部材）１５、第１のプランジャ１２の導通経路１１内に備えられた第２のシートバルブ（第２の部材）１６、第２のシートバルブ１６に着座する第２の手段としての弁体１７を備えた第２のプランジャ１８、第１、第２のプランジャ１２、１８を収容するスリーブ１９が備えられている。
【００５２】
第１、第２のプランジャ１２、１８を収容するスリーブ１９は、例えば非磁性体であるステンレスで形成されている。このスリーブ１９は、一面が開口したコップ形状を成しており、コップ底面が略球形状を成している。第１のプランジャ１２はコップ形状を成すスリーブ１９の入口側に配置され、先端部１２ａがスリーブ１９の外部に突き出た状態になっている。一方、第２のプランジャ１８はスリーブ１９の底面側に配置されている。そして、スリーブ１９内を第１、第２のプランジャ１２、１８がそれぞれ摺動するようになっている。なお、第２のプランジャ１８はスリーブ１９の底面に接するようになっており、第２のプランジャ１８がスリーブ１９底面に接すると、第２のプランジャ１８の紙面上方向への摺動が規制されるようになっている。
【００５３】
第１のシートバルブ１５は、ハウジング７に形成された凹部７ａ内に嵌入されており、ハウジング７の一部がかしめられて、ハウジング７に固定されるようになっている。第１のシートバルブ１５の導通経路１３はブレーキ液の流動方向の上流側を下流側よりも径大とした段突き部を有しており、この段突き部のコーナー位置がテーパ形状にされていて弁座１４を構成している。また、径が小さくなっている下流側の部位において、導通経路１３には第１のプランジャ１２の先端部１２ａが嵌入されている。そして、導通経路１３の径が大きくされた部位まで第１のプランジャ１２の先端部１２ａが突き出た状態にされ、この突き出た部分の外周を囲むように弁体１０が備えられている。そして、第１のプランジャ１２がスリーブ１９内を紙面上方向に摺動することにより、弁体１０が弁座１４に着座して導通経路１３を遮断できるようになっている。
【００５４】
第１のシートバルブ１５の側壁には、導通経路１３と第１のシートバルブ１５の外部とを連通させる貫通孔１５ａが形成されている。この貫通孔１５ａを通じて管路Ａ１のブレーキ液が管路Ａ２に流動されるようになっている。この貫通孔１５ａの径の設定は任意に行えるが、本実施形態では通常ブレーキ時において管路Ａ１から管路Ａ２へ十分にブレーキ液が流動できる程度の径に設定している。
【００５５】
なお、第１のシートバルブ１５に形成された導通経路１３の入口（管路Ａ１側の開口部）及び貫通孔１５ａの入口（管路Ａ２側の開口部）には、それぞれフィルタ２０、２１が備えられており、増圧制御弁３内にブレーキ液に混入した異物が入り込まないようになっている。
【００５６】
第１のプランジャ１２の導通経路１１を形成する内壁面は、ブレーキ液の上流側から下流側に向かって段階的に径が大きくされた段突き形状を成している。この段突き形状の所定位置に第２のシートバルブ１６が圧入固定されて、第１のプランジャ１２と一体になっている。この第２のシートバルブ１６の弁孔１６ｂによって導通経路１１に絞り効果が得られるようになっている。また、導通経路１１内には、第２のプランジャ１８の弁体１７が挿入された状態となっている。そして、第２のプランジャ１８がスリーブ１９内を紙面下方向に摺動することにより、球状にされた弁体１７の先端部１７ａが第２のシートバルブ１６の弁座１６ａに着座して導通経路１１を遮断できるように構成されている。なお、第２のプランジャ１８の弁体１７のリフト量Ｌ１（第２のシートバルブ１６の弁座から最も離れる時の移動量）は、第１のプランジャ１２の弁体１０のリフト量Ｌ２（第１のシートバルブ１５の弁座１４から最も離れる時の移動量）よりも大きくなっている。
【００５７】
また、第１のプランジャ１２の外周には、第１のプランジャ１２の軸方向に延設された溝２２（図中の二点鎖線部）が形成されており、管路Ａ１から導通経路１１内を通じて流動してきたブレーキ液が溝２２を通過したのち、第１のシートバルブ１５に形成された貫通孔１５ａを通じて管路Ａ２に流動されるようになっている。このように導通経路１１を通じて流動されるブレーキ液の流動量は、第２のシートバルブ１６に備えられた絞り部による絞り効果によって制御することができる。
【００５８】
さらに、導通経路１１内には部分的にスプリング２３が嵌入されており、このスプリング２３によって第１のプランジャ１２及び第２のプランジャ１８に、それぞれが互いに離れる方向に力が加えられるようになっている。
【００５９】
また、第１のプランジャ１２と第１のシートバルブ１５との間にはスプリング２４が配置されており、このスプリング２４によって第１のプランジャ１２に第１のシートバルブ１５から離れる方向（弁体１０が第１のシートバルブ１５に着座する方向）に力が加えられるようになっている。
【００６０】
但し、スプリング２４に比べてスプリング２３の方が弾性力が大きくされており、スプリング２４の弾性力によって第１のプランジャ１２が第２のプランジャ１８に接する（弁体１７が弁座１６ａに着座する）ということはない。なお、これらスプリング２３、２４がスプリング手段を構成している。
【００６１】
スリーブ１９の周囲には、励磁回路を構成するコイル２５が配置されている。このコイル２５からはターミナル２６が延設されており、ターミナル２６を介してコイル２５への通電が行えるようになっている。
【００６２】
さらに、コイル２５の外周にはヨーク２７が配置されている。ヨーク２７は入口が円形を成す略コップ形状を成しており、コップ形状の入口側からコイル２ ５やスリーブ１９等が収容できるようになっている。
【００６３】
ハウジング７に形成された凹部７ａの入口の形状は、ヨーク２７と同様に円形を成しており、この凹部７ａの入口はヨーク２７の外径よりも若干大きな径で構成されている。また、凹部７ａはヨークの先端が位置する部位において段差形状を成しており、この段差部分によって凹部７ａへの挿入方向においてヨーク２７の位置決めが成されるようになっている。そして、ヨーク２７を凹部７ａに圧入すること、若しくはヨーク２７を凹部７ａ内に挿入したのちヨーク２７の外周部においてハウジング７をかしめることによってヨーク２７がハウジング７に固定されるようになっている。
【００６４】
なお、ヨーク２７とスリーブ１９の間には磁性体である金属製のリング部材２８が配置されており（例えば、ヨーク２７側に圧入されており）、このリング部材２８によってスリーブ１９がヨーク２７に対して位置決め固定され、ヨーク２７と第１、第２のプランジャ１２、１８との位置決めがなされている。また、これらスリーブ１９、コイル２５、ヨーク２７等がコイル手段を構成している。
【００６５】
このように構成される増圧制御弁３の作動説明を行う。図３〜図５に増圧制御弁３の各作動状態を示し、これらの図に基づいて上記説明を行う。
【００６６】
図３は、通常ブレーキ時、つまりコイル非通電時における増圧制御弁３の作動を示している。コイル非通電時においては、スプリング２３がスプリング２４の弾性力よりも大きくなっていることから第２のプランジャ１８はスリーブ１９の底面に接し、第１のプランジャ１２と第２のプランジャ１８の間が最も離れた状態になる。そして、第１のプランジャ１２の弁体１０は第１のシートバルブ１５の弁座１４から離れた状態となり、また第２のプランジャ１８の弁体１７も第２のシートバルブ１６の弁座から離れた状態になる。
【００６７】
このため、管路Ａ１から管路Ａ２へのブレーキ液の流動は、図中の矢印で示したように、導通経路１３→貫通孔１５ａの順に行われると共に、導通経路１１→溝２２→貫通孔１５ａの順に行われる。これにより、通常ブレーキ時には乗員の要望に応じて十分に管路Ａ１から管路Ａ２にブレーキ液が流動されるようになっている。以下、この図３のような状態（非通電時）を全開状態という。
【００６８】
図４は、ＡＢＳ制御中の増圧タイミング時、つまりパルス増圧としてのコイル通電を行った後に通電を停止した場合における増圧制御弁３の作動を示している。ＡＢＳ制御中の増圧制御時には、通常ブレーキ時と比べて少量のブレーキ液を管路Ａ１から管路Ａ２に流動させるようにする。このため、第１のプランジャ１２の弁体１０が第１のシートバルブ１５の弁座１４に着座するまで第１のプランジャ１２を紙面上方向に摺動させ、かつ第２のプランジャ１８はスリーブ１９の底面に接したままの状態とする。
【００６９】
これにより、管路Ａ１から管路Ａ２へのブレーキ液の流動は、図中の矢印で示したように、導通経路１１→溝２２→貫通孔１５ａの順に行われる。つまり、通常ブレーキ時に対して、導通経路１３→貫通孔１５ａの順に行われるブレーキ液の流動がなくなる。
【００７０】
このときの管路Ａ１から管路Ａ２のブレーキ液の流動量は、第２のシートバルブ１６による絞り効果によって制御されるため、パルス増圧に相応する流動量に設定することができる。以下、この図４のような状態を半開状態という。
【００７１】
図５は、ＡＢＳ制御中の減圧タイミング時及び保持タイミング時、つまり増圧制御弁３を閉弁する時における増圧制御弁３の作動を示している。このときには、第１のプランジャ１２の弁体１０が第１のシートバルブ１５の弁座１４に接するまで第１のプランジャ１２を紙面上方向に摺動させると共に、第２のプランジャ１８の先端が第２のシートバルブ１６に着座するまで第２のプランジャ１８を紙面下方向に摺動させる。
【００７２】
これにより、管路Ａ１から管路Ａ２へのブレーキ液の流動が絶たれ、増圧制御弁３が閉弁する。以下、この図５のような状態を全閉状態という。
【００７３】
このように、通常ブレーキ時には全開状態、ＡＢＳ制御中の減圧及び保持タイミング時には全閉状態、ＡＢＳ制御中の増圧タイミング時には半開状態となって管路Ａ１から管路Ａ２へのブレーキ液の流動を制御する。
【００７４】
そして、ＡＢＳ制御中の増圧タイミングになると、全閉状態とされていた増圧制御弁３が開かれて管路Ａ１から管路Ａ２へブレーキ液が流動されるようになるが、上述したように増圧制御弁３が半開状態とされることによってブレーキ液の流動量を制限できるため、通常ブレーキ時と同等の大量のブレーキ液が瞬間的に流動してしまうということはない。これにより、ブレーキ液の流動による油撃が脈動圧力を発生させることもなく、圧力振動による騒音の発生を防止することができる。
【００７５】
なお、上記した各弁動作が良好に行えるように、本実施形態では、各弁動作時に第１、第２のプランジャ１２、１８に加わる力（コイル通電による磁気吸引力）を以下のように設定している。図６に、増圧制御弁３の動作状態と第１、第２のプランジャ１２、１８に加わる力の関係を示し、この図に基づいて上記設定についての説明を行う。
【００７６】
まず、全開状態から全閉状態に移行する際には、コイル通電により、第１のプランジャ１２が紙面上方向に摺動できる磁気吸引力を発生させるようにする。このため、磁気吸引力がスプリング２３とスプリング２４の合力に打ち勝ち増圧制御弁３は全閉開状態への移行の過程において半開状態にされる。
【００７７】
次に、半開状態になると、第１のプランジャ１２の弁体１０が第１のシートバルブ１５の弁座１４に着座して導通経路１３が遮断されるため、弁体１０は第２のシートバルブ１６の絞り効果による圧力差を受ける。そして、第２のシートバルブ１６の絞り効果によって管路Ａ１側の方が管路Ａ２側よりも高圧となるため、第１のプランジャ１２は紙面上方向の力を受ける。一方、第１のプランジャ１２はスプリング２３によって紙面下方向に力を受ける。このため、圧力差による紙面上方向の力がスプリング２３による紙面下方向に受ける力よりも大きくなる関係を満たせば、磁気吸引力がなくても増圧制御弁３を半開状態のままにできる。このため、本実施形態では、弁体１０の受圧面積の設定とスプリング２３の弾性力が上記圧力差よりも小さくなるようにすることで、上記関係が満たされるようにしており、半開状態は、コイル通電を止めた状態で維持される。
【００７８】
さらに、半開状態から全閉状態に移行する際には、コイル通電により、第２のプランジャ１８の弁体１７が第２のシートバルブ１６の弁座に着座できる磁気吸引力を発生させる。このように弁体１７が弁座に着座する状態においては、弁体１７に管路Ａ１側と管路Ａ２側の圧力差による力が作用するため、第２のプランジャ１８は紙面上方向の力を受ける。さらに、第２のプランジャ１８はスプリング２３の弾性力によって紙面上側の力を受ける。従って、全閉状態に移行するために、弁体１７が受ける圧力差とスプリング２３の弾性力の合力よりも磁気吸引力が大きくなるようにしている。
【００７９】
このように、各弁動作に応じた磁気吸引力にすることにより、増圧制御弁３の弁動作が良好に行えるようにしている。
【００８０】
そして、第１、第２のプランジャ１２、１８という２つのプランジャを個々に磁気吸引力によって摺動させると共に、Ｍ／Ｃ１側のブレーキ液圧とＷ／Ｃ２側のブレーキ液圧との圧力差を利用しているため、シール（例えばＯリング）等を用いて圧力差を発生させ、構成を複雑にしたり、部品の信頼性を低下させたりすることがない。
【００８１】
（第２実施形態）
図７に本実施形態における増圧制御弁３の断面構成を示す。本実施形態は、第１実施形態に対して増圧制御弁３の構成を変更したものであり、増圧制御弁３の基本的作動については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる構成についてのみ説明する。
【００８２】
図７に示すように、本実施形態では、第２のシートバルブ１６と弁体１０（第１のプランジャ１２の先端部１２ａを含む）を一部材で構成している。これにより、第２のシートバルブ１６と弁体１０を別構成とする場合に比して、部品点数を削減することができる。
【００８３】
そして、第２のプランジャ１８の弁体１７を長くすると共に、第２のシートバルブ１６よりも下流側において、第１のプランジャ１２の側壁には導通経路１１と第１のプランジャ１２の外部とを連通する貫通孔１２ｂが形成されている。これにより、ブレーキ液が貫通孔１２ｂを通じて第１のプランジャ１２の外部に流動できるため、実質的に導通経路１１の長さの短縮化を図ることができる。
【００８４】
このように、第２のシートバルブ１６にて、第１のプランジャ１２の弁体１０の部分を構成することによって部品点数の削減を図ることができ、さらに第１のプランジャ１２の側壁に貫通孔１２ｂを設けることにより、導通経路１１の長さの短縮化を図ることができる。
【００８５】
（第３実施形態）
図８に本実施形態における増圧制御弁３の断面構成を示す。本実施形態は、第１実施形態に対して増圧制御弁３の構成を変更したものであり、増圧制御弁３の基本的作動については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる構成についてのみ説明する。
【００８６】
図８に示すように、本実施形態では、第２のプランジャ１８の先端に備えられた弁体１７をボールで構成している。そして、第２のシートバルブ１６が第１のプランジャ１２を貫通するように構成すると共に、第２のシートバルブ１６の先端部に弁体１０を圧入固定している。
【００８７】
このように、第２のプランジャ１８の弁体１７をボールで構成してもよく、また、第２のシートバルブ１６の先端に弁体１０を配置するようにしてもよい。
【００８８】
（第４実施形態）
図９に本実施形態における増圧制御弁３の断面構成を示す。本実施形態は、第１実施形態に対して増圧制御弁３の構成を変更したものであり、増圧制御弁３の基本的作動については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる構成についてのみ説明する。
【００８９】
図９に示すように、本実施形態では、第１のシートバルブ１５内に第１のプランジャ１２が挿入されるようにすると共に、リング部材２８が第１のシートバルブ１５に接して第１のシートバルブ１５とヨーク２７との位置決めが成されるようになっている。
【００９０】
つまり、第１実施形態では、非磁性体で構成されたスリーブ１９を介して、ヨーク２７と第１、第２のプランジャ１２、１８との位置決めが成されているが、本実施形態ではスリーブ１９を介さずにヨーク１７と第１、第２のプランジャ１２、１８との位置決めが成されるようにしている。
【００９１】
このように構成すると、コイル２５が形成する励磁回路は、ヨーク２７→リング部材２３→第１のシートバルブ１５→第１のプランジャ１２→第２のプランジャ１８→スリーブ１９→ヨーク２７という経路を通過する。
【００９２】
これに対して、第１実施形態における増圧制御弁３では、コイル２５が形成する励磁回路は、ヨーク２７→リング部材２３→スリーブ１９→第１のプランジャ１２→第２のプランジャ１８→スリーブ１９→ヨーク２７という経路を通過する。
【００９３】
つまり、第１実施形態では励磁回路が非磁性体であるスリーブ１９を２度通過するのに対して、本実施形態では励磁回路がスリーブ１９を一度しか通過しないようにできる。
【００９４】
このように、励磁回路が非磁性体を通過する回数を少なくする（磁気的なギャップ部を減らし、ロスを防止する）ことにより、励磁回路の磁気効率を向上させることができる。
【００９５】
（第５実施形態）
図１０に本実施形態における増圧制御弁３の断面構成を示す。本実施形態は、第２実施形態に対して増圧制御弁３の構成を変更したものである。なお、増圧制御弁３の基本的作動については第１実施形態と同様であるため省略する。
【００９６】
本実施形態は、磁性体で構成されたスリーブ１９の孔内に第１のシートバルブ１５が圧入固定されるようにし、スリーブ１９を凹部７ａに挿入したのちハウジング７をかしめることによって、スリーブ１９と共に第１のシートバルブ１５がハウジング７に固定されるようにしている。
【００９７】
そして、この磁性体で構成されたスリーブ１９のうち、第１のプランジャ１２と第２のプランジャ１８との間隙３０の外周部に位置する部分１９ａを、非磁性体（非磁性材料）で構成している。例えば、スリーブ１９をすべて磁性体で構成したのち、部分１９ａに熱処理等による非磁性化変態処理を行うことによって、部分１９ａが非磁性体となるようにできる。
【００９８】
このような構成においては、第１のシートバルブ１５を凹部７ａに直接固定するようにした場合よりも構成の簡素化を図ることができる。また、非磁性体とする領域を部分１９ａのみとしているため、励磁回路が非磁性体を通過しないですみ、より磁気効率を向上させることができる。
【００９９】
また、スリーブ１９の孔内に第１、第２のプランジャ１２、１８や第１のシートバルブ１５等を配置したのちに、これらをスリーブ１９と共に凹部７ａに固定することができるため、一方向への組付けとすることができ、組付けの簡素化も図れる。
【０１００】
（第６実施形態）
図１１に本実施形態における増圧制御弁３の断面構成を示す。本実施形態は、第２実施形態に対して増圧制御弁３の構成を変更したものであるため、変更した部分についてのみ説明する。
【０１０１】
本実施形態では、第２実施形態におけるスプリング２４を廃止している。このような構成の増圧制御弁３においては、管路Ａ１から管路Ａ２に向けてブレーキ液が流動するようになっているため、このブレーキ液の流動力によって弁体１０及び第２のシートバルブ１６を構成する部材と第１のプランジャ１２を移動させ、第１実施形態と同様の弁動作を行うことも可能である。
【０１０２】
このように、第２実施形態に示しているスプリング２４を廃止することも可能であり、これにより構成の簡略化を図ることができる。
【０１０３】
なお、増圧制御弁３の他の基本的作動については第１実施形態と同様であるため省略する。
【０１０４】
本実施形態では、第２実施形態を比較例に挙げて説明したが、第１、第３実施形態についても同様にスプリング２４を無くすことは可能である。
【０１０５】
（第７実施形態）
図１２に本実施形態における増圧制御弁３の断面構成を示す。本実施形態は、第２実施形態に対して増圧制御弁３の構成を変更したものである。なお、増圧制御弁３の基本的作動については、第１実施形態と同様であるため省略する。
【０１０６】
本実施形態では、油圧回路として油路１３と並列を成す通路（管路）４０を第１のシートバルブ１５に設け、この通路４０内にボール弁を配設することによりチェックバルブを備えた構成としている。つまり、第１のシートバルブ１５の内側に至る通路４０を設け、この通路４０のうちの第１のシートバルブ１５の外周側を径大として段差部を形成し、この段差部を弁座４０ａとしてボール４１が着座するようにしてチェックバルブを構成している。これにより管路Ａ２側のブレーキ液が通路４０を通じて管路Ａ１に流動することを許容するようになっている。
【０１０７】
このように第１のシートバルブ１５にチェックバルブを備えることにより、運転者がブレーキペダルを戻して、Ｗ／Ｃ２側のブレーキ液がＭ／Ｃ１側に返流される際に、ブレーキ液が速やかに返流されるようにできるため、運転者のブレーキペダル戻し時におけるブレーキ操作フィーリングを向上させることができる。
【０１０８】
（第８実施形態）
図１３に本実施形態における増圧制御弁３の断面構成を示す。本実施形態は、第２実施形態に対して増圧制御弁３の構成を変更したものである。なお、本実施形態では、第２実施形態と同じ若しくは均等の構成の部分については、第２実施形態と同じ符号を付してある。
【０１０９】
第２実施形態では、第１のプランジャ１２と弁体１０及び第２のシートバルブ１６とを一体としていたが、本実施形態では、第１、第２のシートバルブ（第１、第２の部材）を一つのシートバルブ５０で構成している。
【０１１０】
図１３に示すように、シートバルブ５０の中央位置には第２のシートバルブを構成する導通経路（弁孔）５１が形成されている。この導通経路５１のうちブレーキ液の流動方向下流側において、シートバルブ５０のコーナー位置がテーパ形状とされていて弁座５２を構成している。この弁座５２に第２のプランジャ１８によって駆動される弁体１７が着座し、導通経路５１を遮断できるようになっている。
【０１１１】
また、シートバルブ５０には、第１のシートバルブを構成する導通経路５３が、導通経路５１と平行に形成されている。この導通経路５３のうちブレーキ液の流動方向上流側において、シートバルブ５０のコーナー位置がテーパ形状とされていて弁座５４を構成している。この弁座５４には弁体（第１の手段）としてのボール５５が配置されている。このボール５５はスプリング５６によって弁座５４方向に付勢されるようになっており、スプリング５６によってボール５５を弁座５４に着座させ導通経路５３を遮断できるようになっている。
【０１１２】
ただし、導通経路５３内にはピン５７が配設されており、ボール５５が弁座５４方向に移動することを規制している。このため、コイル通電によって第１のプランジャ１２を紙面上方に移動させたときに、ボール５５が弁座５４に着座するようになっている。
【０１１３】
また、シートバルブ５０には、第１のプランジャ１２が配置される側の端面から外周面に至る貫通孔５８が設けられており、この貫通孔５８を介して管路Ａ１及び導通経路５１、５３から流動してきたブレーキ液が管路Ａ２に流れるようになっている。
【０１１４】
なお、本実施形態では、シートバルブ５０は中空形状のガイド５９内に圧入固定された状態で、ハウジング７の凹部７ａに固定されている。
【０１１５】
このように構成された増圧制御弁３においては、精密加工及び硬度が要求される第１、第２のシートバルブを１部品に集中させて構成しているため、シートバルブ５０の加工を容易にすることができると共に、他の部品の製造容易化を図ることができる。これにより、増圧制御弁３を構成する各部品の生産性を向上することができる。
【０１１６】
参考として、本実施形態における増圧制御弁３の作動について説明する。
【０１１７】
まず、コイル通電を行っていない時には、ピン５７によってボール５５が弁座５４から離された状態にされているため導通経路５３が連通状態となっており、かつ、弁体１７が弁座５２から離された状態にされているため導通経路５１が連通状態となっている。このため、この時には、管路Ａ１から管路Ａ２へのブレーキ液の流動は、導通経路５１→貫通孔５８の順に行われると共に、導通経路５３→貫通孔５８の順に行われ、全開状態となる。
【０１１８】
次に、ＡＢＳ制御中の増圧タイミング時のコイル通電を行った場合には、第１のプランジャ１２が紙面上方に摺動すると共に、スプリング５６の付勢力によってピン５７及びボール５５が紙面上方に移動し、ボール５５が弁座５４に着座する。従って、導通経路５１が遮断状態とされる。このため、この時には、管路Ａ１から管路Ａ２へのブレーキ液の流動は、導通経路５１→貫通孔５８の順に行われ、半開状態となる。なお、半開状態におけるコイル通電の制御方法は第１実施形態と同様である。
【０１１９】
さらに、ＡＢＳ制御中の減圧タイミング時及び保持タイミング時のコイル通電を行った場合には、第２のプランジャ１８が紙面下方に摺動し、弁体１７が弁座５２に着座する。従って、導通経路５１は遮断状態とされる。このため、管路Ａ１から管路Ａ２へのブレーキ液の流動は遮断され、全閉状態となる。
【０１２０】
このように、本実施形態における増圧制御弁３においても上記実施形態と同様の作動を行う。
【０１２１】
（第９実施形態）
図１４に本実施形態における増圧制御弁３の断面構成を示す。本実施形態は第２実施形態に対して増圧制御弁３の組付けの容易化を図ったものである。従って、第２実施形態と異なる部分のみ説明する。
【０１２２】
本実施形態では、第１実施形態に示した第１のシートバルブ１５をシートバルブ部１５Ａとガイド部１５Ｂの２つに分割している。
【０１２３】
シートバルブ部１５Ａは、略円筒状を成しており、第２のシートバルブ１６及び弁体１０を構成する部材（以下、複合部品１０、１６という）が挿入される導通経路１３を構成していると共に、弁体１０が着座する弁座１４を構成している。
【０１２４】
ガイド部１５Ｂは中空状の略円筒形状を成しており、シートバルブ部１５Ａの外周を囲みシートバルブ部１５Ａをハウジング７の凹部７ａに固定する役割を果たす。このガイド部１５Ｂの中空部の内径は、第１、第２のプランジャ１２、１８の外径よりも大きくなっており、中空部内を第１、第２のプランジャ１２、１８が通過できる程度にされている。そして、ガイド部１５Ｂの中空部内にスリーブ１９の入口側が圧入又は溶接固定されるようになっている。
【０１２５】
なお、シートバルブ部１５Ａは、第１のプランジャ１２側が径細とされており、この径細とされた部分においてシートバルブ部１５Ａとガイド部１５Ｂとが圧入結合されている。ガイド部１５Ｂの導通穴６０を通じてブレーキ液の流動が可能にされている。
【０１２６】
このように構成された増圧制御弁３の組付けについて説明する。
【０１２７】
まず、ガイド部１５Ｂの中空部内にスリーブ１９を固定し、サブアッシーを構成する。そして、コイル２５及びリング部材２８が配置されたヨーク２７内に、ガイド部１５Ｂ及びスリーブ１９からなるサブアッシーを挿入する。
【０１２８】
一方、スプリング２４と共に第１のプランジャ１２とシートバルブ部１５Ａとを位置合わせしたのち、シートバルブ部１５Ａ側から複合部品１０、１６を第１のプランジャ１２の導通経路１１に嵌め込み、一体化しておく。
【０１２９】
続いて、ガイド部１５Ｂ及びスリーブ１９によるサブアッシーをベースとして、このサブアッシー内に第２のプランジャ１８、スプリング２３を挿入し、さらに、一体化した第１のプランジャ１２、複合部品１０、１６及びシートバルブ部１５Ａをサブアッシー内に圧入する。その後、フィルタ２０をシートバルブ部１５Ａに固定すると共に、フィルタ２１をガイド部１５Ｂに固定する。これにより、本実施形態における増圧制御弁３が完成する。
【０１３０】
このように、本実施形態では、ガイド部１５Ｂ及びスリーブ１９によるサブアッシーをベースとして、各種部品を配置するときに、各種部品をサブアッシーに対して一方向から組付けることによって増圧制御弁３を完成させることができる。
【０１３１】
これに対し、第２実施形態における増圧制御弁３の組付けは、以下のようにして行われる（図７参照）。
【０１３２】
まず、スプリング２４と共に第１のプランジャ１２と第１のシートバルブ１５を位置合わせしたのち、第１のシートバルブ１５側から複合部品１０、１６を第１のプランジャ１２の導通経路１１に嵌め込み、サブアッシーを構成する。
【０１３３】
次に、サブアッシーをベースとして、サブアッシーの一方向側からスプリング２３を導通経路１１内に挿入すると共に、第２のプランジャ１８に固定された弁体１７を挿入する。その後、上記と同方向側からスリーブ１９を第１、第２のプランジャ１２、１８等に被せ、スリーブ１９を第１のシートバルブ１５に圧入又は溶接固定する。さらに。上記と同方向側からリング部材２８及びコイル２５が配置されたヨーク２７を組付け、スリーブ２９をヨーク２７内に差し込む。
【０１３４】
続いて、サブアッシーの他方向側から、フィルタ２０及びフィルタ２１を第１のシートバルブ１５に固定する。これにより、増圧制御弁３が完成する。
【０１３５】
このように、第２実施形態においては、サブアッシーをベースとして、各種部品を配置するときに、各種部品をサブアッシーに対して複数の方向から組付けなければ、増圧制御弁３を完成させることができない。
【０１３６】
通常、各種部品の組付けは機械化されているが、機械によって各種部品を組付ける際には、サブアッシー化した部品をベースとし、このベースに各種部品を組付けていくという手順が踏まれる。
【０１３７】
このように機械化された組付けにおいては、組付けの方向性が重要となり、一方向から組付けを行えるようにすることで、組付けの際にベースを回転させたりする必要性をなくすことができ、組付けの容易化を図ることができる。
【０１３８】
このように、本実施形態のように第１のシートバルブをシートバルブ部とガイド部に分割すると共に、ガイド部の内径が第１、第２のプランジャ１２、１８の外径よりも大きくすることにより、各種部品の一方向組付けを可能にし、組付けの容易化を図ることができる。
【０１３９】
（第１０実施形態）
図１５に本実施形態における電磁弁の断面構成を示す。本実施形態は、ノーマリクローズの電磁弁に本発明を適用したものである。
【０１４０】
図１５に示すように、シートバルブ（第１、第２の部材）７０には導通経路７１が形成されている。導通経路７１は、導通経路７１を流れるブレーキ液の流動方向下流側において、シートバルブ７０の端部をテーパ形状することで構成された弁座７２を有している。第１の手段としての弁体７７を構成するボール弁は、第１プランジャ１２と一体となっており、コイル２５への非通電時に弁座７２に着座して導通経路７１を遮断するようになっている。
【０１４１】
また、シートバルブ７０は、導通経路７１に並列的に設けられ、弁座７４を有する導通経路７３を備えている。弁座７４は、導通経路７３を流れるブレーキ液の流動方向下流側において、シートバルブ７０の端部をテーパ形状とすることで構成されている。第２の手段としての弁体７５は、第２のプランジャ１８から延設されており、基体７５ｂと先端部７５ａとによって構成されている。基体７５ｂと先端部７５ａは、第１のプランジャ１２の導通経路１１の中に、間隙を有して配置されている。コイル２５への非通電時には、導通経路７３が遮断されるように、スプリング７６によって弁体７５を弁座７４の方向に不勢させて、弁体７５の先端部７５ａが弁座７４に着座するようになっている。
【０１４２】
コイル２５への通電によって基体７５ｂが図の下方向に移動すると、基体７５ａと先端部７５ａとの空隙が消滅し、基体７５ｂによって先端部７５ａが押され、弁座７４から先端部７５ａが離れる。
【０１４３】
シートバルブ７０は、第１のプランジャ１２に面する端面から外周面に伸びる貫通孔７８を有している。ブレーキ液は、管路Ａ１から、導通経路７１および導通経路７３を通過し、貫通孔７８を通じて管路Ａ２へ流動する。
【０１４４】
シートバルブ７０は、中空形状のガイド５９の内周壁に圧入され、ガイド５９と共にハウジング７の凹部７ａに固定される。
【０１４５】
次に、本実施形態の電磁弁の作動説明を行う。
【０１４６】
コイル２５の非通電時には、導通経路７３が遮断状態になるように、弁体７５の先端部７５ａは弁座７４に着座している。導通経路７１もまた、弁体７７が弁座７２に着座することによって遮断状態になっている。このため、管路Ａ１から管路Ａ２へのブレーキ液の流動は、導通経路７１からも導通経路７３からも行われず、電磁弁は全閉状態となる。
【０１４７】
コイル２５へ一旦通電を行い、コイル２５への通電を停止したときには、弁体７７が弁座７２から離れて導通経路７１が連通状態になるように、第１のプランジャ１２が図の上方向に摺動する。管路Ａ１から管路Ａ２へのブレーキ液の流動は、導通経路７１と貫通孔７８を通じてのみ行われ、電磁弁は半開状態となる。なお、半開状態におけるコイル２５への通電の制御方法は、第１実施形態と同様である。
【０１４８】
さらに、コイル２５へ通電を行った時には、第２のプランジャ１８が図の下方向に移動し、弁体７５の先端部７５ａが弁座７４から離れ、導通経路７３が連通状態となるようにする。これにより、管路Ａ１から管路Ａ２へのブレーキ液の流動は、導通経路７１のみでなく導通経路７３も通じ、貫通孔７８を介して行われ、電磁弁は全開状態となる。
【０１４９】
このように、ノーマリクローズの電磁弁においても本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を適用するブレーキ装置の配管構成を示す図である。
【図２】第１実施形態における増圧制御弁３の断面構成を示す図である。
【図３】図２に示す増圧制御弁３の全開状態を示す図である。
【図４】図２に示す増圧制御弁３の半開状態を示す図である。
【図５】図２に示す増圧制御弁３の全閉状態を示す図である。
【図６】図２に示す増圧制御弁３の第１、第２のプランジャ１２、１８が受ける力の関係を説明するための図である。
【図７】第２実施形態における増圧制御弁３の断面構成を示す図である。
【図８】第３実施形態における増圧制御弁３の断面構成を示す図である。
【図９】第４実施形態における増圧制御弁３の断面構成を示す図である。
【図１０】第５実施形態における増圧制御弁３の断面構成を示す図である。
【図１１】第６実施形態における増圧制御弁３の断面構成を示す図である。
【図１２】第７実施形態における増圧制御弁３の断面構成を示す図である。
【図１３】第８実施形態における増圧制御弁３の断面構成を示す図である。
【図１４】第９実施形態における増圧制御弁３の断面構成を示す図である。
【図１５】第１０実施形態における制御弁の断面構成を示す図である。
【符号の説明】
１…マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）、２…ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）、
３…増圧制御弁、７…ハウジング、７ａ…凹部、１０…弁体、１１…導通経路、
１２…第１のプランジャ、１２ａ…先端部、１２ｂ…貫通孔１３…導通経路、
１４…弁座、１５…第１のシートバルブ、１５ａ…貫通孔、
１６…第２のシートバルブ、１６ａ…弁座、１７…弁体、
１８…第２のプランジャ、１９…スリーブ、２２…溝。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a solenoid valve for brake fluid pressure control in a vehicle and a brake fluid pressure control device including the same, and for example, ABS that performs ABS control to avoid a tendency to lock a wheel by increasing or decreasing brake fluid pressure in a vehicle. It is suitable for application to an actuator.
[0002]
[Prior art]
An ABS actuator used for ABS control is provided with a hydraulic circuit for performing ABS control. The ABS actuator increases / decreases the brake hydraulic pressure applied to the wheel cylinder by controlling the communication / blocking state of each pipeline constituting the hydraulic circuit with various control valves.
[0003]
As these various control valves, there is a pressure increase control valve (normally open valve) for controlling the communication / blocking state of the pipe connecting the master cylinder and the wheel cylinder.
[0004]
This pressure increase control valve is in a communicating state during normal braking (during non-ABS control), and operates to allow the brake fluid to flow from the master cylinder side to the wheel cylinder side.
[0005]
The pressure increase control valve is cut off at the holding timing or the pressure reducing timing during the ABS control, and operates to prohibit the flow of the brake fluid from the master cylinder side to the wheel cylinder side. At the time of pressure increase, it is in a communicating state and operates to allow the flow of brake fluid from the master cylinder side to the wheel cylinder side.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional pressure increase control valve, it is necessary to set the diameter of the valve hole to such an extent that the flow of brake fluid can be ensured during normal braking. Cause a large amount of brake fluid to flow.
[0007]
There is a problem that the oil hammer caused by the flow of a large amount of brake fluid generates a large pulsating pressure and generates noise due to pressure vibration.
[0008]
The same can be said for the pressure reduction control valve (normally off valve).
[0009]
The present invention has been made in view of the above problems, and an object thereof is to prevent noise caused by pressure vibration.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, claims 1 to 5 The first seat valve (15) having the first conduction path (13) through which the brake fluid flows and constituting the first valve seat (14), and the first valve seat A first valve body (10) that blocks the first conduction path by being seated on the vehicle, and a second conduction path (11) through which brake fluid flows is formed and the second conduction path A first plunger (12) in which a second seat valve (16) constituting the second valve seat (16a) is disposed on (11); A first spring (24) disposed between the first seat valve and the first plunger and biasing the first plunger in a direction in which the first valve body is seated on the first valve seat; , A second plunger (18) having a second valve body (17) arranged in series with the first plunger and blocking the second conduction path by sitting on the second valve seat (16a); , A second spring (23) disposed between the first plunger and the second plunger and biasing the first plunger and the second plunger away from each other; The first and second plungers are arranged around the first and second plungers and are energized. To get closer to each other A coil (25) that forms an excitation circuit for driving, the first valve body is separated from the first valve seat, and the second valve body is separated from the second valve seat, A fully open state in which both the first and second conduction paths are in a conduction state, a first valve body seated on the first valve seat, and the first conduction path is cut off; a second valve body Is separated from the second valve seat and the second conduction path is in a communicating state, the first valve body is seated on the first valve seat, and the second valve body is second And is controlled to a fully closed state in which both the first and second conduction paths are cut off. The elastic force of the second spring is larger than the elastic force of the first spring. In the fully opened state, the elastic force of the second spring overcomes the elastic force of the first spring, and the first spring The disc must be away from the first valve seat It is characterized by.
[0011]
Thus, by driving the first and second plungers, the first and second conduction paths are both in the fully open state, the first conduction path is in the cutoff state, and the second conduction is established. A half-open state in which the path is in a communication state and a fully-closed state in which both the first and second conduction paths are shut off can be controlled. For this reason, when the pressure of the brake control is increased, the flow of the brake fluid can be reduced by setting it to a half-open state as compared with the case of the fully open state, and the pressure vibration based on the flow of a large amount of brake fluid can be eliminated.
[0013]
further The first and second springs are arranged so that the elastic force of the second spring overcomes the elastic force of the first spring, so that the first valve body is the first in the fully opened state. It is possible to move away from the valve seat so that the first conduction path is in communication.
[0014]
Claim 3 In the invention described in the above, in the half-open state, the brake fluid pressure applied from the upstream side of the first valve body and the brake fluid pressure applied from the downstream side of the first valve body with respect to the first valve body. The pressure receiving area of the first valve body is set such that the pressure difference between the first and second springs is greater than the resultant force of the first spring and the second spring.
[0015]
With this configuration, the brake fluid pressure applied from the upstream side of the first valve body and the brake fluid pressure applied from the downstream side of the first valve body to the first valve body. When the pressure difference is greater than the resultant force of the first spring and the second spring, and the coil is not energized, the half-open state can be maintained.
[0016]
Claim 6 In the invention described in (1), the first valve body is constituted by a second seat valve.
[0017]
Thus, the number of parts can be reduced by configuring the first valve body with the second seat valve.
[0018]
Claim 7 In the invention described in (1), the coil is surrounded by a yoke (27), and only the ring member (28) made of a magnetic material is disposed between the first seat valve and the yoke. Yes.
[0019]
In this way, by arranging only the ring member between the first seat valve and the yoke, the excitation circuit formed by the coil can pass only once through the sleeve, which is a non-magnetic member. , Magnetic efficiency can be improved.
[0020]
Claim 8 In the invention described in (1), the first and second plungers (12, 18) are accommodated in a cylindrical sleeve (19) having a hole, and among the sleeves (19), the first, Only the outer peripheral portion of the gap between the second plungers (12, 18) is made of a non-magnetic material.
[0021]
With such a configuration, the excitation circuit does not have to pass through the non-magnetic material, so that the magnetic efficiency can be improved.
[0022]
Claim 9 In the invention described in (1), the first seat valve (15) is accommodated in the hole of the sleeve (19).
[0023]
With such a configuration, the assembly structure required for assembling the electromagnetic valve to the housing (7) of the brake fluid pressure control device is not the first seat valve (15) but the sleeve (19). Since it only has to be formed, the configuration of the first seat valve (15) can be simplified.
[0024]
Claim 10 In the first aspect of the invention, the first seat valve (15) includes a seat valve portion (15A) having a substantially cylindrical shape constituting the first valve seat (14) and the first conduction path (13), and a seat. And a substantially cylindrical guide portion (15B) surrounding the outer peripheral portion of the valve portion (15A). The inner diameter of the guide portion (15B) is the first and second plungers (12, 18). It is characterized in that it is larger than the outer diameter.
[0025]
In such a configuration, since the first and second plungers (12, 18) and the like can be assembled through the hollow portion of the guide portion (15B), one-way assembly for assembling various components from one direction is possible. This makes it possible to facilitate the assembly.
[0026]
Claim 11 The first seat valve (15) is provided with check valves (40, 40a, 41).
[0027]
Thus, by providing the check valve, when the driver returns the brake pedal, the brake fluid can be returned quickly, and the brake feeling can be improved.
[0028]
Claim 12 The first conduction path (53) through which the brake fluid flows is formed, the first valve seat (54) is formed in the first conduction path (53), and the brake fluid is A second conduction path (11) that flows is formed, and the second conduction path (51) includes a seat valve (50) that constitutes a second valve seat (52), and includes one member. It is characterized by comprising two seat valves.
[0029]
In this way, by forming a seat valve that requires precision processing and hardness with a single member, it is possible to facilitate the manufacture of other components and improve productivity.
[0030]
Claims 13 As shown in claims 1 to 12 The brake fluid pressure control device in which the solenoid valve for brake fluid pressure control described in the above is disposed between the master cylinder and the wheel cylinder has a master cylinder (1) upstream of the first and second conduction paths. And the downstream side of the first and second conduction paths is connected to the wheel cylinder (2).
[0031]
Claims 14 In the invention described in the above, either one of the first and second conduction paths (13, 53, 71, 51, 73) has a throttle portion that restricts the flow of the brake fluid, and the first, first, The two plungers (12, 18) are electromagnetic valves that are continuously arranged in the axial direction with a gap between them, and when the coil means (19, 25, 27) is energized, The first and second plungers are slid against the urging force of the spring means (23, 24) so that the first and second plungers approach each other, and the first means (14, 77) The second means (17, 75) moves from the upstream side to the downstream side in the flow direction of the brake fluid, and moves from the downstream side to the upstream side in the flow direction of the brake fluid, and controls energization to the coil means. Thus, the fully opened state in which the first and second conduction paths are in communication with each other The first and second conduction paths are controlled to be in a half-open state in which the one having the throttle portion is in communication and in a fully closed state in which both the first and second communication paths are blocked. Yes.
[0032]
As described above, by driving the first and second plungers, the first and second conduction paths are both in a fully open state, and the throttling portion among the first conduction path and the second conduction path. It is possible to control a half-open state in which the side provided with is in a communication state and a fully-closed state in which both the first and second conduction paths are cut off. For this reason, when the pressure of the brake control is increased, the flow of the brake fluid can be reduced by setting it to a half-open state as compared with the case of the fully open state, and the pressure vibration based on the flow of a large amount of brake fluid can be eliminated.
[0033]
For example, claims 15 As shown in FIG. 2, when the second conduction path has a throttle portion, the coil means is fully opened when the coil means is not energized, and the coil means is fully closed when the coil means is energized. After the means is energized and the coil means is energized, the first conduction path is interrupted and the second conduction path is in a half-open state.
[0034]
Claims 16 As shown in FIG. 3, when the first conduction path has a throttle portion, the coil means is fully closed when the coil means is not energized, and the coil means is fully open when the coil means is energized. After the means is energized and the coil means is energized, the second conduction path may be cut off and the first conduction path may be in a half-open state.
[0035]
Claim 19 In the invention described in (1), the spring means is disposed between the first and second plungers, and the first spring (23) for generating a force in the direction in which the first and second plungers are separated from each other; A second spring (24) disposed between the first plunger and the first member and generating a force such that the first plunger approaches the second plunger, wherein the force of the first spring is The force is greater than the force of the second spring, and the resultant force of the first and second springs is the force of the spring means.
[0036]
With such a configuration, in the normally open solenoid valve, the first communication passage can be in a communication state in the fully open state, and in the normally off solenoid valve, the first communication passage is in the communication state. It can be in a shut-off state.
[0037]
Claim 22 In the first aspect of the invention, the region of the first means that receives the brake fluid pressure on the upstream side in the brake fluid flow direction includes the brake fluid pressure on the upstream side and the brake fluid pressure on the downstream side of the first means. Is set to be larger than the force of the spring means. Claims 23 In the invention described in the above, the region that receives the brake fluid pressure on the upstream side of the first means has a pressure difference between the brake fluid pressure on the upstream side and the brake fluid pressure on the downstream side of the first means. It is characterized by being set to be larger than the resultant force of the first spring and the second spring. With such a configuration, the claims 3 Claims that can achieve the same effect as 26 In the invention described in (2), the second seat valve and the first valve body are formed of the same member. As a result, the claim 6 The same effect can be obtained.
[0038]
Claim 27 In the present invention, the coil means is composed of a coil (25), a yoke (27) disposed so as to surround the outer periphery of the coil, and a non-magnetic material having a cylindrical shape. And a ring member (28) made of a magnetic material with no sleeve interposed between the yoke and the first seat valve. It is said. With such a configuration, the claims 7 The same effect can be obtained.
[0039]
Claim 28 In the invention described in (1), the coil means has a sleeve (19) made of a basically magnetic material having a cylindrical shape, and the first and second plungers are accommodated in the sleeve, The sleeve is characterized in that a position corresponding to the outer periphery of the gap between the first plunger and the second plunger is made of a nonmagnetic material (19a). As a result, the claim 8 The same effect can be obtained.
[0040]
Claim 29 The first seat valve is housed in the hole of the sleeve together with the first and second plungers. As a result, the claim 9 The same effect can be obtained.
[0041]
Claim 30 In the first aspect of the invention, the first seat valve includes a substantially cylindrical seat valve portion (50) constituting the first valve seat and the first conduction path, and a substantially cylindrical shape surrounding the outer peripheral portion of the seat bubble portion. The guide portion (59) has a shape, and the inner diameter of the guide portion is larger than the outer diameters of the first and second plungers. As a result, the claim 10 The same effect can be obtained.
[0042]
Claim 31 In the first aspect of the invention, the first seat valve has a pipe line (40) parallel to the first conduction path, and the brake fluid pressure on the downstream side in the brake fluid flow direction is the brake fluid on the upstream side. It is characterized by having a check valve (41) that allows the flow of brake fluid in the pipeline only when the pressure is higher than the pressure. With such a configuration, the claims 11 The same effect can be obtained.
[0043]
In addition, the code | symbol in the above-mentioned parenthesis shows the correspondence with the specific means of embodiment description later mentioned.
[0044]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments shown in the drawings will be described below.
[0045]
(First embodiment)
FIG. 1 shows a piping configuration of a brake device that employs an ABS actuator according to an embodiment of the present invention.
[0046]
As shown in FIG. 1, a master cylinder (hereinafter referred to as M / C) 1 and a wheel cylinder (hereinafter referred to as W / C) 2 are connected by a pipeline A. Through this conduit A, the brake fluid can flow from the M / C1 side to the W / C2 side. The line A is provided with a pressure increase control valve 3, and the pressure increase control valve 3 can control the communication / blocking state of the line A. The pressure increase control valve 3 includes a check valve that allows only the flow of brake fluid from the W / C2 side to the M / C1 side.
[0047]
In the pipeline A, a pipeline B connected to the reservoir 4 is connected to the W / C 2 side (downstream side) of the pressure increase control valve 3. The pipe line B is provided with a pressure reduction control valve 5, and the pressure reduction control valve 5 can control the communication / blocking state of the pipe line B. The decompression control valve 5 is in a shut-off state during normal braking, and is brought into a communication state at the decompression timing during the ABS control so that the brake fluid in the pipeline A is released to the reservoir 4 to reduce the W / C pressure. Operates as follows.
[0048]
Further, the pipeline A connects the reservoir 4 to the M / C 1 side (upstream side) of the pressure increase control valve 3 in the pipeline A. The pipe C is provided with a pump 6 so that the brake fluid released into the reservoir 4 can be sucked and discharged, and the brake fluid can be returned to the pipe A.
[0049]
Next, FIG. 2 shows a cross-sectional configuration when the pressure increase control valve 3 is disposed in the housing 7 of the ABS actuator. Hereinafter, the configuration of the pressure increase control valve 3 will be described with reference to this figure.
[0050]
The pressure increase control valve 3 is constituted by a poppet type electromagnetic valve, and is accommodated in a recess 7 a formed in advance in the housing 7, and then fixed to the housing 7 by caulking a part of the housing 7. . In addition, the recessed part 7a formed in the housing 7 is formed so as to communicate with the pipe line A provided in the housing 7, and the pipe line A1 upstream from the pressure increase control valve 3 is connected to M / C1. Thus, the downstream pipe line A2 is connected to W / C2.
[0051]
The pressure increasing control valve 3 has a hollow shape in which a tip portion forms a valve body 10 as a first means and a conduction path (through hole) 11 penetrating in the axial direction is formed. A first seat valve (first valve 12) having a valve seat 14 on which a first plunger 12 and a brake fluid conduction path (valve hole) 13 are formed and a valve body 10 of the first plunger 12 is seated. Member) 15, a second seat valve (second member) 16 provided in the conduction path 11 of the first plunger 12, and a valve body 17 as a second means for seating on the second seat valve 16. A provided second plunger 18 and a sleeve 19 for receiving the first and second plungers 12 and 18 are provided.
[0052]
The sleeve 19 that accommodates the first and second plungers 12 and 18 is made of, for example, stainless steel that is a non-magnetic material. The sleeve 19 has a cup shape with one surface open, and the cup bottom surface has a substantially spherical shape. The first plunger 12 is disposed on the inlet side of the cup-shaped sleeve 19, and the tip end portion 12 a protrudes outside the sleeve 19. On the other hand, the second plunger 18 is disposed on the bottom side of the sleeve 19. The first and second plungers 12 and 18 slide in the sleeve 19 respectively. The second plunger 18 is in contact with the bottom surface of the sleeve 19, and when the second plunger 18 contacts the bottom surface of the sleeve 19, sliding of the second plunger 18 in the upward direction on the paper surface is restricted. It is like that.
[0053]
The first seat valve 15 is fitted in a recess 7 a formed in the housing 7, and a part of the housing 7 is caulked and fixed to the housing 7. The conduction path 13 of the first seat valve 15 has a stepped portion in which the upstream side in the flow direction of the brake fluid is larger in diameter than the downstream side, and the corner position of the stepped portion is tapered. The valve seat 14 is configured. In addition, the distal end portion 12 a of the first plunger 12 is fitted into the conduction path 13 in the downstream portion where the diameter is small. And the front-end | tip part 12a of the 1st plunger 12 protrudes to the site | part in which the diameter of the conduction | electrical_connection path 13 was enlarged, and the valve body 10 is provided so that the outer periphery of this protrusion part may be enclosed. Then, when the first plunger 12 slides in the sleeve 19 in the upward direction in the drawing, the valve body 10 is seated on the valve seat 14 and the conduction path 13 can be blocked.
[0054]
A through-hole 15 a is formed in the side wall of the first seat valve 15 to allow the conduction path 13 to communicate with the outside of the first seat valve 15. The brake fluid in the pipe line A1 flows into the pipe line A2 through the through hole 15a. Although the diameter of the through-hole 15a can be set arbitrarily, in this embodiment, the diameter is set to such an extent that the brake fluid can sufficiently flow from the pipe A1 to the pipe A2 during normal braking.
[0055]
Filters 20 and 21 are respectively provided at the inlet of the conduction path 13 (opening on the pipe line A1 side) and the inlet of the through hole 15a (opening on the pipe line A2 side) formed in the first seat valve 15. The foreign matter mixed in the brake fluid is prevented from entering the pressure increase control valve 3.
[0056]
The inner wall surface forming the conduction path 11 of the first plunger 12 has a stepped shape in which the diameter is increased stepwise from the upstream side to the downstream side of the brake fluid. The second seat valve 16 is press-fitted and fixed at a predetermined position of the stepped shape, and is integrated with the first plunger 12. A throttle effect is obtained in the conduction path 11 by the valve hole 16 b of the second seat valve 16. Further, the valve body 17 of the second plunger 18 is inserted into the conduction path 11. Then, when the second plunger 18 slides in the sleeve 19 downward in the drawing, the tip 17a of the spherical valve body 17 is seated on the valve seat 16a of the second seat valve 16, and the conduction path 11 can be cut off. The lift amount L1 of the valve body 17 of the second plunger 18 (the amount of movement when the second seat valve 16 is farthest from the valve seat) is the lift amount L2 of the valve body 10 of the first plunger 12 (the first amount). The amount of movement of the first seat valve 15 when it is farthest from the valve seat 14).
[0057]
In addition, a groove 22 (two-dot chain line portion in the figure) extending in the axial direction of the first plunger 12 is formed on the outer periphery of the first plunger 12, and the inside of the conduction path 11 from the pipe line A 1. After the brake fluid flowing through the passage 22 passes through the groove 22, the brake fluid flows through the through hole 15a formed in the first seat valve 15 to the pipe line A2. In this way, the flow amount of the brake fluid flowing through the conduction path 11 can be controlled by the throttle effect of the throttle portion provided in the second seat valve 16.
[0058]
Further, a spring 23 is partially inserted in the conduction path 11, and a force is applied to the first plunger 12 and the second plunger 18 in directions away from each other by the spring 23. Yes.
[0059]
In addition, a spring 24 is disposed between the first plunger 12 and the first seat valve 15, and the spring 24 moves the first plunger 12 away from the first seat valve 15 (the valve body 10). Is applied to the first seat valve 15 in a direction).
[0060]
However, the elastic force of the spring 23 is larger than that of the spring 24, and the first plunger 12 contacts the second plunger 18 by the elastic force of the spring 24 (the valve body 17 is seated on the valve seat 16a). That is not true. These springs 23 and 24 constitute spring means.
[0061]
Around the sleeve 19, a coil 25 constituting an excitation circuit is arranged. A terminal 26 extends from the coil 25, and the coil 25 can be energized via the terminal 26.
[0062]
Further, a yoke 27 is disposed on the outer periphery of the coil 25. The yoke 27 has a substantially cup shape with a circular inlet, and the coil 25 and the sleeve 19 can be accommodated from the cup-shaped inlet side.
[0063]
The shape of the entrance of the recess 7 a formed in the housing 7 is circular like the yoke 27, and the entrance of the recess 7 a is configured with a diameter slightly larger than the outer diameter of the yoke 27. The recess 7a has a stepped shape at the position where the tip of the yoke is located, and the yoke 27 is positioned in the insertion direction into the recess 7a by this stepped portion. The yoke 27 is fixed to the housing 7 by press-fitting the yoke 27 into the recess 7a or by inserting the yoke 27 into the recess 7a and caulking the housing 7 at the outer periphery of the yoke 27. .
[0064]
A metal ring member 28 that is a magnetic material is disposed between the yoke 27 and the sleeve 19 (for example, press-fitted to the yoke 27 side), and the sleeve 19 is attached to the yoke 27 by the ring member 28. The yoke 27 and the first and second plungers 12 and 18 are positioned relative to each other. Further, the sleeve 19, the coil 25, the yoke 27 and the like constitute coil means.
[0065]
The operation of the pressure increase control valve 3 configured as described above will be described. 3 to 5 show each operation state of the pressure increase control valve 3, and the above description will be made based on these drawings.
[0066]
FIG. 3 shows the operation of the pressure increase control valve 3 during normal braking, that is, when the coil is not energized. When the coil is not energized, since the spring 23 is larger than the elastic force of the spring 24, the second plunger 18 is in contact with the bottom surface of the sleeve 19, and the space between the first plunger 12 and the second plunger 18 is between. The most distant state. Then, the valve body 10 of the first plunger 12 is separated from the valve seat 14 of the first seat valve 15, and the valve body 17 of the second plunger 18 is also separated from the valve seat of the second seat valve 16. It becomes a state.
[0067]
For this reason, the flow of the brake fluid from the pipe A1 to the pipe A2 is performed in the order of the conduction path 13 → the through hole 15a as shown by the arrow in the figure, and the conduction path 11 → the groove 22 → the through hole. It is performed in the order of 15a. Thereby, at the time of a normal brake, a brake fluid is fully flowed from the pipe line A1 to the pipe line A2 according to a passenger | crew's request. Hereinafter, such a state as shown in FIG.
[0068]
FIG. 4 shows the operation of the pressure increase control valve 3 at the pressure increase timing during the ABS control, that is, when the current supply is stopped after the coil current supply is performed as the pulse pressure increase. During pressure increase control during ABS control, a smaller amount of brake fluid is allowed to flow from line A1 to line A2 than during normal braking. Therefore, the first plunger 12 is slid upward in the drawing until the valve element 10 of the first plunger 12 is seated on the valve seat 14 of the first seat valve 15, and the second plunger 18 is moved to the sleeve 19. It will be in the state which touched the bottom face of.
[0069]
Thereby, the flow of the brake fluid from the pipe line A1 to the pipe line A2 is performed in the order of the conduction path 11 → the groove 22 → the through hole 15a as shown by the arrows in the drawing. That is, the flow of the brake fluid performed in the order of the conduction path 13 → the through hole 15a is eliminated during normal braking.
[0070]
At this time, the flow amount of the brake fluid from the pipeline A1 to the pipeline A2 is controlled by the throttling effect of the second seat valve 16, and can be set to a flow amount corresponding to the pulse pressure increase. Hereinafter, the state shown in FIG. 4 is referred to as a half-open state.
[0071]
FIG. 5 shows the operation of the pressure-increasing control valve 3 at the time of pressure-reducing and holding timing during ABS control, that is, when the pressure-increasing control valve 3 is closed. At this time, the first plunger 12 is slid upward in the drawing until the valve element 10 of the first plunger 12 contacts the valve seat 14 of the first seat valve 15, and the tip of the second plunger 18 is moved to the first position. The second plunger 18 is slid in the downward direction of the paper until it is seated on the second seat valve 16.
[0072]
Thereby, the flow of the brake fluid from the pipeline A1 to the pipeline A2 is cut off, and the pressure increase control valve 3 is closed. Hereinafter, the state shown in FIG. 5 is referred to as a fully closed state.
[0073]
Thus, the brake fluid flows from the pipe A1 to the pipe A2 in the fully open state during normal braking, in the fully closed state during pressure reduction and holding timing during ABS control, and in the half-open state during pressure increase timing during ABS control. Control.
[0074]
Then, at the pressure increase timing during the ABS control, the pressure increase control valve 3 that has been fully closed is opened and the brake fluid flows from the line A1 to the line A2, but as described above. In addition, since the flow amount of the brake fluid can be limited by setting the pressure increasing control valve 3 to the half-open state, a large amount of brake fluid equivalent to that during normal braking does not flow instantaneously. Thereby, the oil hammer caused by the flow of the brake fluid does not generate a pulsating pressure, and the generation of noise due to pressure vibration can be prevented.
[0075]
In the present embodiment, the force applied to the first and second plungers 12 and 18 (magnetic attraction force due to coil energization) during each valve operation is set as follows so that each valve operation described above can be performed satisfactorily. is doing. FIG. 6 shows the relationship between the operating state of the pressure-increasing control valve 3 and the force applied to the first and second plungers 12 and 18, and the setting will be described based on this figure.
[0076]
First, when shifting from the fully open state to the fully closed state, a magnetic attraction force that allows the first plunger 12 to slide in the upward direction on the paper surface is generated by energizing the coil. For this reason, the magnetic attractive force overcomes the resultant force of the spring 23 and the spring 24, and the pressure increase control valve 3 is brought into a half-open state in the process of shifting to the fully-closed open state.
[0077]
Next, when the valve body 10 is in a half-open state, the valve body 10 of the first plunger 12 is seated on the valve seat 14 of the first seat valve 15 and the conduction path 13 is cut off. The pressure difference due to the throttling effect of 16 is received. Then, because the throttle effect of the second seat valve 16 causes the pressure on the pipe line A1 side to be higher than that on the pipe line A2 side, the first plunger 12 receives a force in the upward direction. On the other hand, the first plunger 12 receives a force in the downward direction of the paper by the spring 23. For this reason, if the relationship that the upward force due to the pressure difference is greater than the force received by the spring 23 in the downward direction on the paper surface is satisfied, the pressure increase control valve 3 can be left in the half-open state even if there is no magnetic attraction force. For this reason, in the present embodiment, the above relationship is satisfied by setting the pressure receiving area of the valve body 10 and the elastic force of the spring 23 being smaller than the pressure difference. It is maintained with the coil energization stopped.
[0078]
Furthermore, when shifting from the half-open state to the fully-closed state, a magnetic attractive force that allows the valve element 17 of the second plunger 18 to be seated on the valve seat of the second seat valve 16 is generated by energizing the coil. Thus, in the state where the valve body 17 is seated on the valve seat, the force due to the pressure difference between the pipe line A1 side and the pipe line A2 side acts on the valve body 17, so the second plunger 18 Receive. Further, the second plunger 18 receives a force on the upper side of the drawing by the elastic force of the spring 23. Therefore, in order to shift to the fully closed state, the magnetic attractive force is made larger than the resultant force of the pressure difference received by the valve body 17 and the elastic force of the spring 23.
[0079]
Thus, the valve operation of the pressure increase control valve 3 can be performed satisfactorily by using a magnetic attractive force corresponding to each valve operation.
[0080]
Then, the two plungers, the first and second plungers 12 and 18, are individually slid by the magnetic attractive force, and the pressure difference between the brake fluid pressure on the M / C1 side and the brake fluid pressure on the W / C2 side is increased. Since it is used, a pressure difference is not generated by using a seal (for example, an O-ring), so that the configuration is not complicated and the reliability of the parts is not lowered.
[0081]
(Second Embodiment)
FIG. 7 shows a cross-sectional configuration of the pressure increase control valve 3 in the present embodiment. In this embodiment, the configuration of the pressure increase control valve 3 is changed with respect to the first embodiment, and the basic operation of the pressure increase control valve 3 is the same as that of the first embodiment. Only the configuration different from the form will be described.
[0082]
As shown in FIG. 7, in the present embodiment, the second seat valve 16 and the valve body 10 (including the distal end portion 12a of the first plunger 12) are configured as a single member. Thereby, compared with the case where the 2nd seat valve 16 and the valve body 10 are set as another structure, a number of parts can be reduced.
[0083]
And while lengthening the valve body 17 of the 2nd plunger 18, the conduction path 11 and the exterior of the 1st plunger 12 are made into the side wall of the 1st plunger 12 in the downstream from the 2nd seat valve 16. A communicating through hole 12b is formed. Thereby, since the brake fluid can flow to the outside of the first plunger 12 through the through hole 12b, the length of the conduction path 11 can be substantially shortened.
[0084]
As described above, the second seat valve 16 can constitute a portion of the valve body 10 of the first plunger 12 to reduce the number of components, and further, a through hole is formed in the side wall of the first plunger 12. By providing 12b, the length of the conduction path 11 can be shortened.
[0085]
(Third embodiment)
FIG. 8 shows a cross-sectional configuration of the pressure increase control valve 3 in the present embodiment. In this embodiment, the configuration of the pressure increase control valve 3 is changed with respect to the first embodiment, and the basic operation of the pressure increase control valve 3 is the same as that of the first embodiment. Only the configuration different from the form will be described.
[0086]
As shown in FIG. 8, in this embodiment, the valve body 17 provided at the tip of the second plunger 18 is constituted by a ball. The second seat valve 16 is configured to penetrate the first plunger 12, and the valve body 10 is press-fitted and fixed to the distal end portion of the second seat valve 16.
[0087]
Thus, the valve body 17 of the second plunger 18 may be constituted by a ball, and the valve body 10 may be disposed at the tip of the second seat valve 16.
[0088]
(Fourth embodiment)
FIG. 9 shows a cross-sectional configuration of the pressure increase control valve 3 in the present embodiment. In this embodiment, the configuration of the pressure increase control valve 3 is changed with respect to the first embodiment, and the basic operation of the pressure increase control valve 3 is the same as that of the first embodiment. Only the configuration different from the form will be described.
[0089]
As shown in FIG. 9, in this embodiment, the first plunger 12 is inserted into the first seat valve 15, and the ring member 28 is in contact with the first seat valve 15 and the first seat valve 15 is in contact with the first seat valve 15. The seat valve 15 and the yoke 27 are positioned.
[0090]
That is, in the first embodiment, the yoke 27 and the first and second plungers 12 and 18 are positioned via the sleeve 19 made of a nonmagnetic material. In the present embodiment, the sleeve 19 is positioned. Positioning of the yoke 17 and the first and second plungers 12 and 18 is performed without intervention of the above.
[0091]
With this configuration, the excitation circuit formed by the coil 25 passes through the path of the yoke 27 → the ring member 23 → the first seat valve 15 → the first plunger 12 → the second plunger 18 → the sleeve 19 → the yoke 27. To do.
[0092]
On the other hand, in the pressure increase control valve 3 in the first embodiment, the exciting circuit formed by the coil 25 is yoke 27 → ring member 23 → sleeve 19 → first plunger 12 → second plunger 18 → sleeve 19. → Passes the path of the yoke 27.
[0093]
That is, in the first embodiment, the excitation circuit passes through the sleeve 19 which is a non-magnetic material twice, whereas in this embodiment, the excitation circuit can pass through the sleeve 19 only once.
[0094]
In this way, the magnetic efficiency of the excitation circuit can be improved by reducing the number of times the excitation circuit passes through the non-magnetic material (reducing the magnetic gap and preventing loss).
[0095]
(Fifth embodiment)
FIG. 10 shows a cross-sectional configuration of the pressure increase control valve 3 in the present embodiment. In the present embodiment, the configuration of the pressure increase control valve 3 is changed with respect to the second embodiment. Note that the basic operation of the pressure increase control valve 3 is the same as in the first embodiment, and is therefore omitted.
[0096]
In the present embodiment, the first seat valve 15 is press-fitted and fixed in the hole of the sleeve 19 made of a magnetic material, and the sleeve 19 is caulked after the sleeve 19 is inserted into the recess 7a. At the same time, the first seat valve 15 is fixed to the housing 7.
[0097]
Of the sleeve 19 made of a magnetic material, a portion 19a located on the outer peripheral portion of the gap 30 between the first plunger 12 and the second plunger 18 is made of a non-magnetic material (non-magnetic material). ing. For example, after the sleeve 19 is entirely made of a magnetic material, the portion 19a can be made nonmagnetic by subjecting the portion 19a to a demagnetization transformation process such as heat treatment.
[0098]
In such a configuration, the configuration can be simplified as compared with the case where the first seat valve 15 is directly fixed to the recess 7a. Further, since the region to be made nonmagnetic is only the portion 19a, the excitation circuit does not pass through the nonmagnetic material, and the magnetic efficiency can be further improved.
[0099]
In addition, since the first and second plungers 12 and 18 and the first seat valve 15 are disposed in the hole of the sleeve 19 and can be fixed to the concave portion 7a together with the sleeve 19, it is unidirectional. The assembly can be simplified, and the assembly can be simplified.
[0100]
(Sixth embodiment)
FIG. 11 shows a cross-sectional configuration of the pressure increase control valve 3 in the present embodiment. In the present embodiment, since the configuration of the pressure increase control valve 3 is changed with respect to the second embodiment, only the changed portion will be described.
[0101]
In the present embodiment, the spring 24 in the second embodiment is eliminated. In the pressure increase control valve 3 having such a configuration, since the brake fluid flows from the pipe A1 toward the pipe A2, the valve body 10 and the second seat are caused by the fluid force of the brake liquid. It is also possible to perform the same valve operation as in the first embodiment by moving the member constituting the valve 16 and the first plunger 12.
[0102]
Thus, it is possible to eliminate the spring 24 shown in the second embodiment, thereby simplifying the configuration.
[0103]
Since other basic operations of the pressure increase control valve 3 are the same as those in the first embodiment, the description thereof is omitted.
[0104]
In the present embodiment, the second embodiment has been described as a comparative example, but the spring 24 can be similarly eliminated in the first and third embodiments.
[0105]
(Seventh embodiment)
FIG. 12 shows a cross-sectional configuration of the pressure increase control valve 3 in the present embodiment. In the present embodiment, the configuration of the pressure increase control valve 3 is changed with respect to the second embodiment. Note that the basic operation of the pressure increase control valve 3 is the same as in the first embodiment, and is therefore omitted.
[0106]
In the present embodiment, the first seat valve 15 is provided with a passage (pipe passage) 40 parallel to the oil passage 13 as a hydraulic circuit, and a ball valve is provided in the passage 40 to provide a check valve. It is said. That is, a passage 40 extending to the inside of the first seat valve 15 is provided, and a stepped portion is formed with the outer peripheral side of the first seat valve 15 in the passage 40 being large in diameter, and this stepped portion is used as a valve seat 40a The check valve is configured such that the ball 41 is seated. As a result, the brake fluid on the side of the pipe A2 is allowed to flow into the pipe A1 through the passage 40.
[0107]
By providing the check valve in the first seat valve 15 in this way, when the driver returns the brake pedal and the brake fluid on the W / C2 side is returned to the M / C1 side, the brake fluid quickly Therefore, the brake operation feeling when the driver returns the brake pedal can be improved.
[0108]
(Eighth embodiment)
FIG. 13 shows a cross-sectional configuration of the pressure increase control valve 3 in the present embodiment. In the present embodiment, the configuration of the pressure increase control valve 3 is changed with respect to the second embodiment. In the present embodiment, the same or equivalent components as those in the second embodiment are denoted by the same reference numerals as those in the second embodiment.
[0109]
In the second embodiment, the first plunger 12, the valve body 10, and the second seat valve 16 are integrated. However, in the present embodiment, the first and second seat valves (first and second members) are integrated. ) Is constituted by one seat valve 50.
[0110]
As shown in FIG. 13, a conduction path (valve hole) 51 constituting the second seat valve is formed at the center position of the seat valve 50. The corner position of the seat valve 50 is tapered on the downstream side in the flow direction of the brake fluid in the conduction path 51 to constitute the valve seat 52. The valve body 17 driven by the second plunger 18 is seated on the valve seat 52 so that the conduction path 51 can be blocked.
[0111]
In addition, a conduction path 53 that forms the first seat valve is formed in the seat valve 50 in parallel with the conduction path 51. The corner position of the seat valve 50 is tapered on the upstream side in the flow direction of the brake fluid in the conduction path 53 to constitute the valve seat 54. A ball 55 serving as a valve body (first means) is disposed on the valve seat 54. The ball 55 is urged toward the valve seat 54 by a spring 56, and the ball 55 is seated on the valve seat 54 by the spring 56 so that the conduction path 53 can be blocked.
[0112]
However, a pin 57 is disposed in the conduction path 53 and restricts the ball 55 from moving in the direction of the valve seat 54. Therefore, the ball 55 is seated on the valve seat 54 when the first plunger 12 is moved upward in the drawing by energization of the coil.
[0113]
In addition, the seat valve 50 is provided with a through hole 58 extending from the end surface on the side where the first plunger 12 is disposed to the outer peripheral surface, and the pipe line A1 and the conduction paths 51 and 53 through the through hole 58. The brake fluid that has flowed from the pipe flows into the pipe A2.
[0114]
In the present embodiment, the seat valve 50 is fixed to the recess 7 a of the housing 7 while being press-fitted and fixed in the hollow guide 59.
[0115]
In the pressure increase control valve 3 configured as described above, the first and second seat valves, which require precision processing and hardness, are concentrated on one part, so that the processing of the seat valve 50 is easy. In addition, the manufacturing of other parts can be facilitated. Thereby, the productivity of each component which comprises the pressure increase control valve 3 can be improved.
[0116]
For reference, the operation of the pressure increase control valve 3 in the present embodiment will be described.
[0117]
First, when the coil is not energized, the ball 55 is separated from the valve seat 54 by the pin 57, so that the conduction path 53 is in communication, and the valve body 17 is removed from the valve seat 52. Since it is in a separated state, the conduction path 51 is in a communication state. For this reason, at this time, the flow of the brake fluid from the pipe line A1 to the pipe line A2 is performed in the order of the conduction path 51 → the through hole 58, and in the order of the conduction path 53 → the through hole 58, and is in a fully opened state. .
[0118]
Next, when the coil energization is performed at the time of pressure increase during ABS control, the first plunger 12 slides upward on the paper surface, and the pin 57 and the ball 55 are moved upward on the paper surface by the urging force of the spring 56. The ball 55 moves and seats on the valve seat 54. Accordingly, the conduction path 51 is cut off. For this reason, at this time, the flow of the brake fluid from the pipe line A1 to the pipe line A2 is performed in the order of the conduction path 51 → the through hole 58 and is in a half-open state. Note that the coil energization control method in the half-open state is the same as in the first embodiment.
[0119]
Further, when the coil energization is performed at the time of pressure reduction during the ABS control and at the time of holding, the second plunger 18 slides downward in the drawing and the valve element 17 is seated on the valve seat 52. Accordingly, the conduction path 51 is cut off. For this reason, the flow of the brake fluid from the pipe line A1 to the pipe line A2 is cut off, and the valve is fully closed.
[0120]
As described above, the pressure increase control valve 3 in the present embodiment also performs the same operation as in the above embodiment.
[0121]
(Ninth embodiment)
FIG. 14 shows a cross-sectional configuration of the pressure increase control valve 3 in the present embodiment. This embodiment is intended to facilitate the assembly of the pressure increase control valve 3 with respect to the second embodiment. Therefore, only the parts different from the second embodiment will be described.
[0122]
In the present embodiment, the first seat valve 15 shown in the first embodiment is divided into a seat valve portion 15A and a guide portion 15B.
[0123]
The seat valve portion 15A has a substantially cylindrical shape, and constitutes a conduction path 13 into which members constituting the second seat valve 16 and the valve body 10 (hereinafter referred to as composite parts 10 and 16) are inserted. And a valve seat 14 on which the valve body 10 is seated.
[0124]
The guide portion 15 </ b> B has a hollow and substantially cylindrical shape, and surrounds the outer periphery of the seat valve portion 15 </ b> A and plays a role of fixing the seat valve portion 15 </ b> A to the recess 7 a of the housing 7. The inner diameter of the hollow portion of the guide portion 15B is larger than the outer diameter of the first and second plungers 12 and 18, and the first and second plungers 12 and 18 can pass through the hollow portion. ing. The inlet side of the sleeve 19 is press-fitted or fixed by welding in the hollow portion of the guide portion 15B.
[0125]
The seat valve portion 15A has a small diameter on the first plunger 12 side, and the seat valve portion 15A and the guide portion 15B are press-fitted and joined at the thinned portion. The brake fluid can flow through the conduction hole 60 of the guide portion 15B.
[0126]
The assembly of the pressure increase control valve 3 configured in this way will be described.
[0127]
First, the sleeve 19 is fixed in the hollow part of the guide part 15B, and a subassembly is comprised. Then, the sub-assembly including the guide portion 15B and the sleeve 19 is inserted into the yoke 27 in which the coil 25 and the ring member 28 are disposed.
[0128]
On the other hand, after aligning the first plunger 12 and the seat valve portion 15A together with the spring 24, the composite parts 10 and 16 are fitted into the conduction path 11 of the first plunger 12 from the seat valve portion 15A side and integrated. .
[0129]
Subsequently, the second plunger 18 and the spring 23 are inserted into the sub assembly based on the sub assembly by the guide portion 15B and the sleeve 19, and the integrated first plunger 12, composite parts 10, 16 and The seat valve portion 15A is press-fitted into the sub assembly. Thereafter, the filter 20 is fixed to the seat valve portion 15A, and the filter 21 is fixed to the guide portion 15B. Thereby, the pressure increase control valve 3 in this embodiment is completed.
[0130]
As described above, in the present embodiment, when various components are arranged on the basis of the sub-assembly by the guide portion 15B and the sleeve 19, the pressure-increasing control valve 3 is assembled by assembling the various components with respect to the sub-assembly from one direction. Can be completed.
[0131]
On the other hand, the assembly of the pressure increase control valve 3 in the second embodiment is performed as follows (see FIG. 7).
[0132]
First, after aligning the first plunger 12 and the first seat valve 15 together with the spring 24, the composite parts 10 and 16 are fitted into the conduction path 11 of the first plunger 12 from the first seat valve 15 side. Configure Assy.
[0133]
Next, with the sub assembly as a base, the spring 23 is inserted into the conduction path 11 from one direction side of the sub assembly, and the valve body 17 fixed to the second plunger 18 is inserted. Thereafter, the sleeve 19 is put on the first and second plungers 12, 18 and the like from the same direction side as described above, and the sleeve 19 is press-fitted or fixed to the first seat valve 15 by welding. further. The yoke 27 on which the ring member 28 and the coil 25 are arranged is assembled from the same direction side as above, and the sleeve 29 is inserted into the yoke 27.
[0134]
Subsequently, the filter 20 and the filter 21 are fixed to the first seat valve 15 from the other direction side of the sub assembly. Thereby, the pressure increase control valve 3 is completed.
[0135]
As described above, in the second embodiment, when various components are arranged based on the sub assembly, the pressure increase control valve 3 is completed unless the various components are assembled to the sub assembly from a plurality of directions. I can't.
[0136]
Normally, the assembly of various parts is mechanized, but when assembling the various parts by a machine, a procedure is performed in which the sub-assembled parts are used as a base and the various parts are assembled to the base.
[0137]
In such a mechanized assembly, the direction of the assembly is important, and by enabling the assembly from one direction, it is possible to eliminate the need to rotate the base during the assembly. It is possible to facilitate assembly.
[0138]
As described above, the first seat valve is divided into the seat valve portion and the guide portion as in this embodiment, and the inner diameter of the guide portion is made larger than the outer diameters of the first and second plungers 12 and 18. Thus, one-way assembly of various components is possible, and the assembly can be facilitated.
[0139]
(10th Embodiment)
FIG. 15 shows a cross-sectional configuration of the electromagnetic valve in the present embodiment. In the present embodiment, the present invention is applied to a normally closed solenoid valve.
[0140]
As shown in FIG. 15, a conduction path 71 is formed in the seat valve (first and second members) 70. The conduction path 71 has a valve seat 72 formed by tapering the end of the seat valve 70 on the downstream side in the flow direction of the brake fluid flowing through the conduction path 71. The ball valve constituting the valve body 77 serving as the first means is integrated with the first plunger 12 and is seated on the valve seat 72 when the coil 25 is not energized to block the conduction path 71. ing.
[0141]
The seat valve 70 includes a conduction path 73 that is provided in parallel to the conduction path 71 and has a valve seat 74. The valve seat 74 is configured by tapering the end of the seat valve 70 on the downstream side in the flow direction of the brake fluid flowing through the conduction path 73. The valve body 75 as the second means extends from the second plunger 18 and is constituted by a base body 75b and a tip portion 75a. The base body 75b and the distal end portion 75a are disposed with a gap in the conduction path 11 of the first plunger 12. When the coil 25 is not energized, the spring body 76 is inactivated toward the valve seat 74 by the spring 76 so that the conduction path 73 is interrupted, and the tip 75a of the valve body 75 is seated on the valve seat 74. It is like that.
[0142]
When the base body 75b moves downward in the figure by energizing the coil 25, the gap between the base body 75a and the front end portion 75a disappears, the front end portion 75a is pushed by the base body 75b, and the front end portion 75a is separated from the valve seat 74.
[0143]
The seat valve 70 has a through hole 78 extending from the end surface facing the first plunger 12 to the outer peripheral surface. The brake fluid flows from the pipe A1 through the conduction path 71 and the conduction path 73 and flows to the pipe A2 through the through hole 78.
[0144]
The seat valve 70 is press-fitted into the inner peripheral wall of the hollow guide 59 and is fixed together with the guide 59 to the recess 7 a of the housing 7.
[0145]
Next, the operation of the solenoid valve of this embodiment will be described.
[0146]
When the coil 25 is not energized, the distal end portion 75a of the valve body 75 is seated on the valve seat 74 so that the conduction path 73 is cut off. The conduction path 71 is also cut off when the valve body 77 is seated on the valve seat 72. For this reason, the flow of the brake fluid from the pipeline A1 to the pipeline A2 is not performed from the conduction path 71 or the conduction path 73, and the electromagnetic valve is fully closed.
[0147]
When the coil 25 is energized once and the coil 25 is de-energized, the first plunger 12 moves upward in the figure so that the valve body 77 is separated from the valve seat 72 and the conduction path 71 is in communication. Slide. The brake fluid flows from the pipe line A1 to the pipe line A2 only through the conduction path 71 and the through hole 78, and the electromagnetic valve is in a half-open state. In addition, the control method of the electricity supply to the coil 25 in a half open state is the same as that of 1st Embodiment.
[0148]
Further, when the coil 25 is energized, the second plunger 18 moves in the downward direction in the drawing so that the distal end portion 75a of the valve body 75 is separated from the valve seat 74 and the conduction path 73 is in a communication state. . Thereby, the flow of the brake fluid from the pipe line A1 to the pipe line A2 is performed not only through the conduction path 71 but also through the conduction path 73 through the through hole 78, and the electromagnetic valve is fully opened.
[0149]
Thus, the present invention can be applied to a normally closed electromagnetic valve.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a piping configuration of a brake device to which an embodiment of the present invention is applied.
FIG. 2 is a diagram showing a cross-sectional configuration of a pressure increase control valve 3 in the first embodiment.
FIG. 3 is a diagram showing a fully opened state of the pressure increase control valve 3 shown in FIG. 2;
4 is a view showing a half-open state of the pressure increase control valve 3 shown in FIG. 2; FIG.
FIG. 5 is a view showing a fully closed state of the pressure increase control valve 3 shown in FIG. 2;
6 is a diagram for explaining a relationship between forces received by first and second plungers 12 and 18 of the pressure increase control valve 3 shown in FIG. 2; FIG.
FIG. 7 is a diagram showing a cross-sectional configuration of a pressure increase control valve 3 in a second embodiment.
FIG. 8 is a diagram showing a cross-sectional configuration of a pressure increase control valve 3 in a third embodiment.
FIG. 9 is a diagram showing a cross-sectional configuration of a pressure increase control valve 3 in a fourth embodiment.
FIG. 10 is a diagram showing a cross-sectional configuration of a pressure increase control valve 3 in a fifth embodiment.
FIG. 11 is a diagram showing a cross-sectional configuration of a pressure increase control valve 3 in a sixth embodiment.
FIG. 12 is a diagram showing a cross-sectional configuration of a pressure increase control valve 3 in a seventh embodiment.
FIG. 13 is a diagram showing a cross-sectional configuration of a pressure increase control valve 3 in an eighth embodiment.
FIG. 14 is a diagram showing a cross-sectional configuration of a pressure increase control valve 3 in a ninth embodiment.
FIG. 15 is a diagram showing a cross-sectional configuration of a control valve in a tenth embodiment.
[Explanation of symbols]
1 ... Master cylinder (M / C), 2 ... Wheel cylinder (W / C),
DESCRIPTION OF SYMBOLS 3 ... Pressure increase control valve, 7 ... Housing, 7a ... Recessed part, 10 ... Valve body, 11 ... Conduction path,
12 ... 1st plunger, 12a ... Tip part, 12b ... Through-hole 13 ... Conduction path,
14 ... valve seat, 15 ... first seat valve, 15a ... through hole,
16 ... Second seat valve, 16a ... Valve seat, 17 ... Valve body,
18 ... second plunger, 19 ... sleeve, 22 ... groove.

Claims (32)

ブレーキ液が流動する第１の導通経路（１３）を有し、第１の弁座（１４）を構成する第１のシートバルブ（１５）と、
前記第１の弁座（１４）に着座することによって前記第１の導通経路（１３）を遮断させる第１の弁体（１０）を有し、ブレーキ液が流動する第２の導通経路（１１）が形成されていると共に該第２の導通経路（１１）に第２の弁座（１６ａ）を構成する第２のシートバルブ（１６）が配置されてなる第１のプランジャ（１２）と、
前記第１のシートバルブ（１５）と前記第１のプランジャ（１２）との間に配設され、前記第１の弁体（１０）が前記第１の弁座（１４）に着座する方向に前記第１のプランジャ（１２）を付勢する第１のスプリング（２４）と、
前記第１のプランジャ（１２）に直列に配置され、前記第２の弁座（１６ａ）に着座することによって前記第２の導通経路（１１）を遮断させる第２の弁体（１７）を有した第２のプランジャ（１８）と、
前記第１のプランジャ（１２）と前記第２のプランジャ（１８）との間に配設され、該第１のプランジャ（１２）及び第２のプランジャ（１８）が互いに離れる方向に付勢する第２のスプリング（２３）と、
前記第１、第２のプランジャ（１２、１８）の周囲に配置され、通電によって前記第１、第２のプランジャ（１８）が互いに近づくように駆動するための励磁回路を形成するコイル（２５）とを備え、
前記第１の弁体（１０）が前記第１の弁座（１４）から離れていると共に、前記第２の弁体（１７）が前記第２の弁座（１６ａ）から離れており、前記第１、第２の導通経路（１３、１１）を共に導通状態とする全開状態と、
前記第１の弁体（１０）が前記第１の弁座（１４）に着座して前記第１の導通経路（１３）を遮断状態にしており、前記第２の弁体（１７）が前記第２の弁座（１６ａ）から離れて前記第２の導通経路（１１）を連通状態にしている半開状態と、
前記第１の弁体（１０）が前記第１の弁座（１４）に着座していると共に、前記第２の弁体（１７）が前記第２の弁座（１６ａ）に着座しており、前記第１、第２の導通経路（１３、１１）を共に遮断状態とする全閉状態とに制御され、
前記第２のスプリング（２３）の弾性力は、前記第１のスプリング（２４）の弾性力よりも大きくなっており、前記全開状態には、前記第２のスプリング（２３）の弾性力が前記第１のスプリング（２４）の弾性力に打ち勝って、前記第１の弁体（１０）が前記第１の弁座（１４）から離れるようになっていることを特徴とするブレーキ液圧制御用電磁弁。A first seat valve (15) having a first conduction path (13) through which brake fluid flows, and constituting a first valve seat (14);
A second conduction path (11) having a first valve body (10) that blocks the first conduction path (13) by being seated on the first valve seat (14) and through which brake fluid flows. ) And a second plunger (12) in which a second seat valve (16) constituting the second valve seat (16a) is disposed in the second conduction path (11);
It is arrange | positioned between the said 1st seat valve (15) and the said 1st plunger (12), and the said 1st valve body (10) is the direction seated on the said 1st valve seat (14) A first spring (24) for biasing the first plunger (12);
A second valve element (17) disposed in series with the first plunger (12) and configured to block the second conduction path (11) by being seated on the second valve seat (16a) is provided. A second plunger (18),
The first plunger (12) and the second plunger (18) are disposed between the first plunger (12) and the second plunger (18), and the first plunger (12) and the second plunger (18) are biased in a direction away from each other. Two springs (23);
A coil (25) which is arranged around the first and second plungers (12, 18) and forms an excitation circuit for driving the first and second plungers (18) closer to each other when energized. And
The first valve body (10) is separated from the first valve seat (14), and the second valve body (17) is separated from the second valve seat (16a), A fully open state in which the first and second conduction paths (13, 11) are both in a conduction state;
The first valve body (10) is seated on the first valve seat (14) to shut off the first conduction path (13), and the second valve body (17) is A half-open state in which the second conduction path (11) is in a communication state apart from the second valve seat (16a);
The first valve body (10) is seated on the first valve seat (14), and the second valve body (17) is seated on the second valve seat (16a). The first and second conduction paths (13, 11) are controlled to be in a fully closed state in which both are closed .
The elastic force of the second spring (23) is larger than the elastic force of the first spring (24). In the fully opened state, the elastic force of the second spring (23) is For brake hydraulic pressure control , wherein the first valve element (10) is separated from the first valve seat (14) by overcoming the elastic force of the first spring (24). solenoid valve. 前記第１のシートバルブ（１５）に形成された第１の導通経路（１３）は、ブレーキ液の流動方向の上流側を下流側よりも径大とした段突き部を有していると共に、該段突き部にて前記第１の弁座（１４）を構成しており、
前記第１のプランジャ（１２）の先端部は、前記第１の導通経路（１３）に挿入され、前記第１の弁座（１４）よりも上流側まで突出した状態になっていると共に、該突出した部分に前記第１の弁体（１０）を備えており、前記コイル（２５）への通電を行うことにより前記第１の弁体（１０）を下流方向に移動させて前記第１の弁座（１４）に着座させるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。The first conduction path (13) formed in the first seat valve (15) has a stepped portion whose upstream side in the flow direction of the brake fluid is larger in diameter than the downstream side, The stepped portion constitutes the first valve seat (14),
The distal end of the first plunger (12) is inserted into the first conduction path (13) and protrudes to the upstream side of the first valve seat (14), and the The first valve body (10) is provided at the protruding portion, and the first valve body (10) is moved in the downstream direction by energizing the coil (25) to thereby move the first valve body (10). The electromagnetic valve for brake fluid pressure control according to claim 1 , wherein the electromagnetic valve is configured to be seated on the valve seat (14). 前記半開状態において、前記第１の弁体（１０）に対して、該第１の弁体（１０）の上流側からかかるブレーキ液圧と、該第１の弁体（１０）の下流側からかかるブレーキ液圧との圧力差が、前記第１のスプリング（２４）と前記第２のスプリング（２３）との合力よりも大きくなるように、前記第１の弁体（１０）の受圧面積が設定されていることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。In the half-open state, the brake fluid pressure applied from the upstream side of the first valve body (10) to the first valve body (10) and the downstream side of the first valve body (10). The pressure receiving area of the first valve body (10) is such that the pressure difference from the brake hydraulic pressure is greater than the resultant force of the first spring (24) and the second spring (23). The electromagnetic valve for brake fluid pressure control according to claim 2 , wherein the electromagnetic valve is set. 前記第１の弁体（１０）のリフト量よりも前記第２の弁体（１７）のリフト量の方が多くなっていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。The lift amount of the second valve body (17) is larger than the lift amount of the first valve body (10), according to any one of claims 1 to 3. Solenoid valve for brake hydraulic pressure control. 前記第１のシートバルブ（１５）には、該第１のシートバルブ（１５）の外部に連通される貫通孔（１５ａ）が形成されており、この貫通孔（１５ａ）を通じて前記第１の導通経路（１３）のうち前記第１の弁座（１４）よりも下流側が該第１のシートバルブ（１５）の外部と連通するように構成されており、この孔径を任意に設定できるようになっていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。The first seat valve (15) is formed with a through hole (15a) communicating with the outside of the first seat valve (15), and the first conduction through the through hole (15a). The downstream side of the first valve seat (14) in the path (13) communicates with the outside of the first seat valve (15), and the hole diameter can be arbitrarily set. The brake hydraulic pressure control electromagnetic valve according to any one of claims 1 to 4 , wherein the brake hydraulic pressure control electromagnetic valve is provided. 前記第１の弁体（１０）は、前記第２のシートバルブ（１６）で構成されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。The electromagnetic valve for brake hydraulic pressure control according to any one of claims 1 to 5 , wherein the first valve body (10) is configured by the second seat valve (16). . 前記コイル（２５）はヨーク（２７）で囲まれており、前記第１のシートバルブ（１５）と前記ヨーク（２７）の間には、磁性材料からなるリング部材（２８）のみが配置されていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。The coil (25) is surrounded by a yoke (27), and only a ring member (28) made of a magnetic material is disposed between the first seat valve (15) and the yoke (27). The electromagnetic valve for brake fluid pressure control according to any one of claims 1 to 6 , wherein: 前記第１、第２のプランジャ（１２、１８）は、孔を有する筒状のスリーブ（１９）内に収容されており、前記スリーブ（１９）のうち、前記第１、第２のプランジャ（１２、１８）の間の間隙の外周部のみが非磁性体で構成されていることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。The first and second plungers (12, 18) are accommodated in a cylindrical sleeve (19) having a hole, and the first and second plungers (12) of the sleeve (19). , 18), the brake hydraulic pressure control electromagnetic valve according to any one of claims 1 to 7 , wherein only the outer peripheral portion of the gap between the two is made of a non-magnetic material. 前記第１のシートバルブ（１５）は、前記スリーブ（１９）の孔内に収容されていることを特徴とする請求項８に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。The electromagnetic valve for brake fluid pressure control according to claim 8 , wherein the first seat valve (15) is accommodated in a hole of the sleeve (19). 前記第１のシートバルブ（１５）は、前記第１の弁座（１４）及び前記第１の導通経路（１３）を構成する略円筒形状のシートバルブ部（１５Ａ）と、前記シートバルブ部（１５Ａ）の外周部を囲む略円筒形状のガイド部（１５Ｂ）とを有して構成されており、前記ガイド部（１５Ｂ）の内径は、前記第１、第２のプランジャ（１２、１８）の外径よりも大きくなっていることを特徴とする請求項１乃至８に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。The first seat valve (15) includes a substantially cylindrical seat valve portion (15A) constituting the first valve seat (14) and the first conduction path (13), and the seat valve portion ( 15A) and a substantially cylindrical guide portion (15B) surrounding the outer peripheral portion, and the inner diameter of the guide portion (15B) is that of the first and second plungers (12, 18). The electromagnetic valve for brake fluid pressure control according to any one of claims 1 to 8 , wherein the solenoid valve is larger than an outer diameter. 前記第１のシートバルブ（１５）にはチェックバルブ（４０、４０ａ、４１）が備えられていることを特徴とする請求項１乃至１０のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。The electromagnetic valve for brake fluid pressure control according to any one of claims 1 to 10 , wherein the first seat valve (15) is provided with a check valve (40, 40a, 41). . ブレーキ液が流動する第１の導通経路（５３）を有すると共に該第１の導通経路（５３）に第１の弁座（５４）を構成し、さらに、ブレーキ液が流動する第２の導通経路（５１）が形成されていると共に該第２の導通経路（５１）に第２の弁座（５２）を構成するシートバルブ（５０）と、
前記第１の弁座（５４）に着座することによって前記第１の導通経路（５３）を遮断させる第１の弁体（５５）と、
前記第１の導通経路（５３）内に配置され、前記第１の弁座（５４）からの前記第１の弁体（５５）のリフト量を制御するピン（５７）と、
前記第１の弁体（５５）のリフト方向における前記ピン（５７）の移動を制御する第１のプランジャ（１２）と、
前記第１のプランジャ（１２）に直列に配置され、前記第２の弁座（５２）に着座することによって前記第２の導通経路（５１）を遮断させる第２の弁体（１７）を有した第２のプランジャ（１８）と、
前記第１、第２のプランジャ（１２、１８）の周囲に配置され、通電によって前記第１、第２のプランジャ（１８）を駆動するための励磁回路を形成するコイル（２５）とを備え、
前記第１の弁体（５５）が前記第１の弁座（５４）から離れていると共に、前記第２の弁体（１７）が前記第２の弁座（５２）から離れており、前記第１、第２の導通経路（５３、５１）を共に導通状態とする全開状態と、前記第１の弁体（５５）が前記第１の弁座（５４）に着座して前記第１の導通経路（５３）を遮断状態にしており、前記第２の弁体（１７）が前記第２の弁座（５２）から離れて前記第２の導通経路（５１）を連通状態にしている半開状態と、前記第１の弁体（５５）が前記第１の弁座（５４）に着座していると共に、前記第２の弁体（１７）が前記第２の弁座（５２）に着座しており、前記第１、第２の導通経路（５３、５１）を共に遮断状態とする全閉状態とに制御されることを特徴とするブレーキ液圧制御用電磁弁。The first conduction path (53) through which the brake fluid flows, the first valve seat (54) is formed in the first conduction path (53), and the second conduction path through which the brake fluid flows (51) and a seat valve (50) constituting a second valve seat (52) in the second conduction path (51);
A first valve body (55) for blocking the first conduction path (53) by sitting on the first valve seat (54);
A pin (57) disposed in the first conduction path (53) and controlling a lift amount of the first valve body (55) from the first valve seat (54);
A first plunger (12) for controlling the movement of the pin (57) in the lift direction of the first valve body (55);
A second valve element (17) is disposed in series with the first plunger (12), and shuts off the second conduction path (51) by being seated on the second valve seat (52). A second plunger (18),
A coil (25) disposed around the first and second plungers (12, 18) and forming an excitation circuit for driving the first and second plungers (18) by energization;
The first valve body (55) is separated from the first valve seat (54), and the second valve body (17) is separated from the second valve seat (52), When the first and second conduction paths (53, 51) are both in a fully open state, the first valve body (55) is seated on the first valve seat (54) and the first The half-open state in which the conduction path (53) is cut off and the second valve body (17) is separated from the second valve seat (52) and the second conduction path (51) is in the communication state. And the first valve body (55) is seated on the first valve seat (54) and the second valve body (17) is seated on the second valve seat (52). The brake fluid pressure control electromagnetic wave is controlled to a fully closed state in which both the first and second conduction paths (53, 51) are cut off. . 請求項１乃至１２に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁を備え、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に配置されてなるブレーキ液圧制御装置であって、
前記第１及び前記第２の導通経路（１３、１１）よりも上流側が前記マスタシリンダ（１）に接続され、前記第１及び前記第２の導通経路（１３、１１）よりも下流側が前記ホイールシリンダ（２）に接続されていることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。A brake fluid pressure control solenoid valve according to claim 1 or 1 2, a brake fluid pressure control apparatus comprising disposed between the master cylinder and the wheel cylinder,
The upstream side of the first and second conduction paths (13, 11) is connected to the master cylinder (1), and the downstream side of the first and second conduction paths (13, 11) is the wheel. A brake fluid pressure control device connected to the cylinder (2). ブレーキ液が流動する第１の導通経路（１３、５３、７１）を有する第１の部材（１５、５０、７０）と、
ブレーキ液が流動し、前記第１の導通経路に並列的に設けられた第２の導通経路（１６ｂ、５１、７３）を有している第２の部材（１６、５０、７０）と、
前記第１の導通経路を遮断もしくは連通させるために、前記第１の部材と接触するように構成された第１の手段（１０、５５、７７）を有すると共に、前記第２の導通経路につながる貫通孔（１１）を有している第１のプランジャ（１２）と、
前記貫通孔内もしくは該貫通孔を通じて動けるように構成されていると共に、前記第２の導通経路を遮断もしくは連通させるために第２の部材と接触するように構成された第２の手段（１７、７５）を有する第２のプランジャ（１８）と、
少なくとも前記第１、第２のプランジャの間に配置され、該第１、第２のプランジャが互いに離れる方向に付勢するスプリング手段（２３、２４）と、
前記第１の、第２のプランジャの周囲に配置され、電気駆動力を発生させるコイル手段（１９、２５、２７）とを備え、
前記第１、第２の導通経路のいずれか一方はブレーキ液の流動を制限する絞り部を有してなり、
前記第１、第２のプランジャが、それぞれの間に隙間を有して軸方向に連続的に配置されてなる電磁弁であって、
前記コイル手段へ通電を行うと、前記第１、第２のプランジャが互いに近づくように、該第１、第２のプランジャをスプリング手段の付勢力に抗して摺動させ、前記第１の手段がブレーキ液の流動方向の上流側から下流側に動き、前記第２の手段がブレーキ液の流動方向の下流側から上流側に動くように構成され、
前記コイル手段への通電を制御することにより、前記第１、第２の導通経路が共に連通している全開状態と、前記第１、第２の導通経路のうち前記絞り部を有する方が連通している半開状態と、前記第１、第２の連通通路が共に遮断している全閉状態とに制御されることを特徴とするブレーキ液圧制御用電磁弁。A first member (15, 50, 70) having a first conduction path (13, 53, 71) through which the brake fluid flows;
A second member (16, 50, 70) having a second conduction path (16b, 51, 73) provided in parallel with the first conduction path through which the brake fluid flows;
In order to cut off or communicate with the first conduction path, the first means (10, 55, 77) configured to contact the first member is provided and connected to the second conduction path. A first plunger (12) having a through hole (11);
Second means (17, configured to be movable in or through the through hole and configured to contact the second member for blocking or communicating the second conduction path) A second plunger (18) having 75);
Spring means (23, 24) disposed between at least the first and second plungers and biasing the first and second plungers away from each other;
Coil means (19, 25, 27) disposed around the first and second plungers for generating an electric driving force;
Either one of the first and second conduction paths has a throttle portion that restricts the flow of brake fluid,
The first and second plungers are electromagnetic valves that are continuously arranged in the axial direction with a gap between them,
When the coil means is energized, the first and second plungers are slid against the urging force of the spring means so that the first and second plungers approach each other, and the first means Is configured to move from the upstream side to the downstream side in the flow direction of the brake fluid, and the second means is configured to move from the downstream side to the upstream side in the flow direction of the brake fluid.
By controlling energization to the coil means, the fully opened state in which the first and second conduction paths are in communication with each other, and the one having the throttle portion in the first and second conduction paths is in communication. The brake hydraulic pressure control solenoid valve is controlled to be in a half-open state in which the first and second communication passages are closed, and in a fully-closed state in which both the first and second communication passages are blocked. 前記第２の導通経路（１６ｂ、５１）は絞り部を有しており、
前記コイル手段に通電が行われていないときには全開状態となり、前記コイル手段に通電が行われているときには全閉状態となり、前記コイル手段に通電が行われて前記コイル手段に対する通電が終了した後、前記第１の導通経路が遮断されるとともに前記第２の導通経路が連通する半開状態となることを特徴とする請求項１４に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。The second conduction path (16b, 51) has a throttle portion,
When the coil means is not energized, the coil means is fully open, and when the coil means is energized, the coil means is fully closed, and the coil means is energized and energization of the coil means is completed. The electromagnetic valve for brake fluid pressure control according to claim 14 , wherein the first conduction path is blocked and the second conduction path is in a half-open state. 前記第１の導通経路（７１）は絞り部を有し、
前記コイル手段に通電が行われていないときには全閉状態となり、前記コイル手段に通電が行われているときには全開状態となり、前記コイル手段に通電が行われて前記コイル手段に対する通電が終了した後、前記第２の導通経路が遮断されるとともに前記第１の導通経路が連通する半開状態となることを特徴とする請求項１４に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。The first conduction path (71) has a throttle portion,
When the coil means is not energized, the coil means is fully closed.When the coil means is energized, the coil means is fully open.After the coil means is energized and energization of the coil means is completed, The electromagnetic valve for brake fluid pressure control according to claim 14 , wherein the second conduction path is cut off and the first conduction path communicates with a half-open state. 前記第１の部材は、前記第２のプランジャの反対側において前記第１のプランジャに面するように配置されており、前記第１の導通経路（１３）に形成された第１の弁座（１４）を有する第１のシートバルブ（１５）を備え、
前記第２の部材は、前記貫通孔の一部が前記第２の導通経路を構成するように前記第１のプランジャと一体的になっているとともに、前記絞り部および前記第２の導通経路に形成された第２の弁座（１６ａ）を有する第２のシートバルブ（１６）を備え、
前記第１の手段は、前記第１の弁座（１４）に着座する第１の弁体（１０）を有しており、
前記第２の手段は、前記第２の弁座（１６ａ）に着座する第２の弁体（１７）を有していることを特徴とする請求項１４又は１５に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。The first member is disposed on the opposite side of the second plunger so as to face the first plunger, and a first valve seat formed in the first conduction path (13) ( A first seat valve (15) having 14),
The second member is integrated with the first plunger so that a part of the through hole constitutes the second conduction path, and is connected to the throttle portion and the second conduction path. A second seat valve (16) having a formed second valve seat (16a),
The first means comprises a first valve body (10) seated on the first valve seat (14);
16. The brake fluid pressure control device according to claim 14 , wherein the second means has a second valve body (17) seated on the second valve seat (16a). solenoid valve. 前記第１、第２の部材は、前記第１のプランジャを挟み前記第２のプランジャの反対側において、前記第１のプランジャに面するように配置されており、前記第１の導通経路（５３、７１）に形成された第１の弁座（５４、７２）と前記第２の導通経路（５１、７３）に形成された第２の弁座（５２、７４）とを有するシートバルブ（５０、７０）を備え、
前記第１の手段は、前記第１の弁座に着座する第１の弁体（５５、７７）を有しており、
前記第２の手段は、前記第２の弁座に着座する第２の弁体（１７、７５）を有していることを特徴とする請求項１４乃至１６のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。The first and second members are arranged to face the first plunger on the opposite side of the second plunger with the first plunger interposed therebetween, and the first conduction path (53 , 71) and a second valve seat (52, 74) formed in the second conduction path (51, 73) and a seat valve (50). 70)
The first means includes a first valve body (55, 77) seated on the first valve seat,
The brake according to any one of claims 14 to 16 , wherein the second means has a second valve body (17, 75) seated on the second valve seat. Solenoid valve for hydraulic control. 前記スプリング手段は、
前記第１、第２のプランジャの間に配置され、前記第１第２のプランジャが互いに離れる方向へ力を発生させる第１のスプリング（２３）と、
前記第１のプランジャと前記第１の部材との間に配置され、前記第１のプランジャが前記第２のプランジャに近づくように力を発生させる第２のスプリング（２４）とを有し、
前記第１のスプリングの力は前記第２のスプリングの力よりも大きく、前記第１、第２のスプリングの合力が前記スプリング手段の力になっていることを特徴とする請求項１４乃至１８のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。The spring means is
A first spring (23) disposed between the first and second plungers for generating a force in a direction in which the first and second plungers are separated from each other;
A second spring (24) disposed between the first plunger and the first member for generating a force such that the first plunger approaches the second plunger;
The force of said first spring is greater than the force of the second spring, the first, of claims 14 to 18 the resultant force of the second spring, characterized in that it is the force of the spring means The electromagnetic valve for brake fluid pressure control according to any one of the above. 前記第１の弁座（１４）は、前記第１の導通経路（１３）のうちブレーキ液流動方向の上流側の終端位置に形成された段突き部によって構成され、該段突き部の外径はブレーキ液流動方向の上流側が下流側よりも大きくなっており、
前記第１の手段は、前記第１の導通経路に挿入され、前記第１の弁座よりも上流側まで突出した状態になっており、前記コイル手段への通電を行ったときに、前記第１の手段の突出した部分がブレーキ液流動方向の下流側に移動され、第１の弁座に着座するようになっていることを特徴とする請求項１７に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。The first valve seat (14) is constituted by a stepped portion formed at an upstream end position in the brake fluid flow direction in the first conduction path (13), and an outer diameter of the stepped portion. Is larger on the upstream side of the brake fluid flow direction than on the downstream side,
The first means is inserted into the first conduction path and protrudes to the upstream side of the first valve seat. When the coil means is energized, the first means 18. The brake hydraulic pressure control electromagnetic valve according to claim 17 , wherein the protruding portion of the first means is moved downstream in the brake fluid flow direction and is seated on the first valve seat. . 前記第１の弁座（５４）は、前記第１の導通経路（５３）のうちブレーキ液流動方向の上流側の終端位置に形成された段突き部によって構成され、該段突き部の外径はブレーキ液流動方向の上流側が下流側よりも大きくなっており、
前記第１の手段は、第１の弁座の上流側において前記第１の弁座の近傍に配置され、該第１の弁座の方向に付勢力を受ける前記第１の弁体（５５）と、前記第１の導通経路に挿入され、コイル手段非通電時に、第１の弁体が第１の弁座に着座することを妨げるピン（５７）とを有し、
前記コイル手段への通電を行ったときに、前記付勢力によって前記ピンと共に第１の弁体がブレーキ液流動方向の下流側に移動され、前記第１の弁座に着座するようになっていることを特徴とする請求項１８に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。The first valve seat (54) is constituted by a stepped portion formed at an upstream end position in the brake fluid flow direction in the first conduction path (53), and an outer diameter of the stepped portion. Is larger on the upstream side of the brake fluid flow direction than on the downstream side,
The first means is disposed in the vicinity of the first valve seat on the upstream side of the first valve seat, and receives the biasing force in the direction of the first valve seat (55). And a pin (57) that is inserted into the first conduction path and prevents the first valve body from being seated on the first valve seat when the coil means is not energized,
When the coil means is energized, the first valve body is moved to the downstream side in the brake fluid flow direction together with the pin by the biasing force, and is seated on the first valve seat. The electromagnetic valve for brake fluid pressure control according to claim 18 . 前記第１の手段のうちブレーキ液流動方向の上流側においてブレーキ液圧を受ける領域は、前記第１の手段のうち上流側にかかるブレーキ液圧と下流側にかかるブレーキ液圧との圧力差が、前記スプリング手段の力よりも大きくなるように設定されていることを特徴とする請求項１４乃至２１のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。The region of the first means that receives the brake fluid pressure on the upstream side in the brake fluid flow direction has a pressure difference between the brake fluid pressure on the upstream side and the brake fluid pressure on the downstream side of the first means. The electromagnetic valve for brake fluid pressure control according to any one of claims 14 to 21 , wherein the electromagnetic valve is set to be larger than a force of the spring means. 前記第１の手段の上流側においてブレーキ液圧を受ける領域は、前記第１の手段のうち上流側にかかるブレーキ液圧と下流側にかかるブレーキ液圧との圧力差が、前記第１のスプリングと前記第２のスプリングの力の合力よりも大きくなるように設定されていることを特徴とする請求項１９に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。The region that receives the brake fluid pressure on the upstream side of the first means is such that the pressure difference between the brake fluid pressure on the upstream side and the brake fluid pressure on the downstream side of the first means is the first spring. The brake hydraulic pressure control electromagnetic valve according to claim 19 , wherein the electromagnetic valve is set to be larger than a resultant force of the force of the second spring. 前記第２のプランジャの移動量は、前記第２の手段のリフト量が前記第１の手段のリフト量よりも大きくなるように、前記第１のプランジャの移動量よりも大きくなっていることを特徴とする請求項１４乃至２３のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。The movement amount of the second plunger is larger than the movement amount of the first plunger so that the lift amount of the second means is larger than the lift amount of the first means. The electromagnetic valve for brake fluid pressure control according to any one of claims 14 to 23 . 前記第１のシートバルブ（１５）は、第１の導通経路（１３）のうち第１の弁座（１４）よりも下流側と外部とを接続する貫通孔（４０）を有していることを特徴とする請求項１７に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。The first seat valve (15) has a through hole (40) connecting the downstream side of the first valve seat (14) and the outside of the first conduction path (13). The electromagnetic valve for brake fluid pressure control according to claim 17 . 前記第２のシートバルブと第１の弁体は、同じ部材で構成されていることを特徴とする請求項１７に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。18. The brake hydraulic pressure control electromagnetic valve according to claim 17 , wherein the second seat valve and the first valve body are made of the same member. 前記コイル手段は、
コイル（２５）と、
前記コイルの外周を囲うように配置されたヨーク（２７）と、
円筒形状を成す非磁性体材料で構成され、前記第１、第２のプランジャを収容するスリーブ（１９）とを有し、
さらに、前記ヨークと前記第１のシートバルブの間においては、前記スリーブが介在せず磁性材料からなるリング部材（２８）が配置されていることを特徴とする請求項１７に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。The coil means includes
A coil (25);
A yoke (27) disposed so as to surround the outer periphery of the coil;
A sleeve (19) made of a non-magnetic material having a cylindrical shape and containing the first and second plungers;
The brake fluid pressure according to claim 17 , further comprising a ring member (28) made of a magnetic material without the sleeve interposed between the yoke and the first seat valve. Solenoid valve for control. 前記コイル手段は、
円筒形状を成す基本的に磁性材料からなるスリーブ（１９）を有し、
前記第１、第２のプランジャは前記スリーブ内に収容されるようになっており、
前記スリーブは、前記第１のプランジャと前記第２のプランジャとの間の間隙の外周に相当する位置が非磁性材料（１９ａ）で構成されていることを特徴とする請求項１７に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。The coil means includes
Having a sleeve (19) consisting essentially of a magnetic material in the form of a cylinder;
The first and second plungers are accommodated in the sleeve;
18. The brake according to claim 17 , wherein a position of the sleeve corresponding to an outer periphery of a gap between the first plunger and the second plunger is made of a nonmagnetic material (19 a). Solenoid valve for hydraulic control. 前記第１のシートバルブは、前記第１、第２のプランジャと共に前記スリーブの孔内に収容されていることを特徴とする請求項２７又は２８に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。29. The electromagnetic valve for brake hydraulic pressure control according to claim 27 or 28 , wherein the first seat valve is accommodated in a hole of the sleeve together with the first and second plungers. 前記第１のシートバルブは、前記第１の弁座および前記第１の導通経路を構成する略円筒形状のシートバルブ部（５０）と、シートバブル部の外周部を囲む略円筒形状のガイド部（５９）とを有して構成されており、ガイド部の内径は前記第１、第２のプランジャの外径よりも大きくなっていることを特徴とする請求項１７に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。The first seat valve includes a substantially cylindrical seat valve portion (50) constituting the first valve seat and the first conduction path, and a substantially cylindrical guide portion surrounding an outer peripheral portion of the seat bubble portion. The brake fluid pressure control according to claim 17 , wherein an inner diameter of the guide portion is larger than outer diameters of the first and second plungers. Solenoid valve. 前記第１のシートバルブは、前記第１の導通経路に並列な管路（４０）を有し、また、ブレーキ液流動方向の下流側のブレーキ液圧が上流側のブレーキ液圧よりも高くなるときにのみ前記管路においてブレーキ液の流動を許容するチェックバルブ（４１）を有していることを特徴とする請求項１７に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。The first seat valve has a conduit (40) parallel to the first conduction path, and the brake fluid pressure on the downstream side in the brake fluid flow direction is higher than the brake fluid pressure on the upstream side. 18. The brake hydraulic pressure control solenoid valve according to claim 17 , further comprising a check valve (41) that allows the flow of brake fluid in the pipe line only occasionally. 請求項１４乃至３１に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁を備え、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に配置されてなるブレーキ液圧制御装置であって、
前記第１、前記第２の導通経路よりも上流側が前記マスタシリンダ（１）に接続され、
前記第１及び前記第２の導通経路よりも下流側が前記ホイールシリンダ（２）に接続されていることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。A brake fluid pressure control apparatus comprising the electromagnetic valve for brake fluid pressure control according to claim 14 or 31 and disposed between a master cylinder and a wheel cylinder,
The upstream side of the first and second conduction paths is connected to the master cylinder (1),
The brake fluid pressure control device characterized in that a downstream side of the first and second conduction paths is connected to the wheel cylinder (2).
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