JP4332937B2 - 自動車の制動装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の制動時に前輪側への荷重移動に対応するように制動力を分配する電子式制動力配分装置（Electronic Brakeforce Distribution：以下、ＥＢＤ装置という）と、各車輪がロック状態にならないように制動力を制御するアンチスキッドブレーキ装置（Antiskid Brake System：以下、ＡＢＳ装置という）とを備えた自動車の制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば特開平４−２１８４５３号公報に開示されるように、車両の各車輪のブレーキロックを防止するためのアンチスキッド制御と、前後輪のブレーキバランスを適切なものに制御するための後輪制動制御とを行うようにした自動車の制動装置は知られている。前記アンチスキッド制御では、一般的に、予め車輪が最大の制動力を発揮するような車輪スリップ量を目標値として設定し、車両の制動時に各車輪のスリップ量が所定の開始しきい値以上に大きくなったときに制御を開始して、該各車輪毎のホイールシリンダ内のブレーキ液圧を増圧状態、保持状態又は減圧状態に切り換えて制御することで、車輪スリップ量を前記目標値に収束させるようにしている。
【０００３】
また、前記後輪制動制御は、後輪側の制動圧の増大を機械的に抑制するプロポーショニングバルブを代替するものであり、例えば、車両の制動時に車体減速度が設定値になったときに、ホイールシリンダへのブレーキ液の給排を一時的に遮断して、制動力の増大を規制することにより、制動に伴い軽荷重になり易い後輪側のブレーキ液圧を前輪よりも低く抑えて、ブレーキバランスの適正化を図るようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記従来例のようなアンチスキッド制御においては、各車輪の制動性能を最大限に発揮させるために、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を極めて高応答に制御する必要がある。このため、一般的に、前記ホイールシリンダに接続されたハイドロリックユニットに専用の還流ポンプを設けて、このポンプをアンチスキッド制御の開始と同時に運転するようにしている。
【０００５】
一方、前記後輪制動制御においては、左右の後輪の接地性を高めて制動時の直進安定性を確保しながら、それらの制動性能をさらに高めたいという要請がある。そして、そのために、左右の後輪に付与するブレーキ液圧を単に保持するだけでなく、アンチスキッド制御のように増圧状態や減圧状態にも切り換えて制御することが考えられ、このような制御を応答性良く行うためには、後輪制動制御を行うときにも前記の還流ポンプを運転する必要がある。
【０００６】
しかしながら、前記還流ポンプを運転すると、そのポンプ脈動等に起因してブレーキ液圧系統が加振されて、ブレーキペダルに不快な振動が伝わることは避けられず、しかも、ポンプの運転音が車両の乗員にとって耳障りに感じられるという不具合も生じる。そして、このようなポンプ運転音や振動は、前記アンチスキッド制御が行われるような希な急制動時にのみ発生するのであれば、あまり問題にはならないが、前記後輪制動制御のように日常的に行われる制御に伴って発生すると、乗員は極めて強い違和感を感じることになる。
【０００７】
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、後輪制動制御を行うときのポンプの運転条件に工夫を凝らすことで、車両の後輪側ブレーキ装置を十分に活用して制動性能を高めるとともに、そのことと乗員の快適性の向上とを高い次元で両立させることにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本発明の解決手段では、車両の制動時に後輪制動制御手段による制動手段の制御（以下、単に後輪制動制御ともいう）に対応してポンプを運転させるポンプ制御手段を設けるとともに、該後輪制動制御が開始されたとき、所定期間は前記ポンプの運転開始を遅延させるようにした。
【０００９】
具体的には、請求項１記載の発明では、図１に例示するように、車両の各車輪に制動力を付加する液圧式制動手段６，７ＦＲ，７ＦＬ，７ＲＲ，７ＲＬと、車両の制動時に、各車輪に付加する制動力により該各車輪のスリップ状態が所定の目標状態に収束するように前記制動手段を作動制御するアンチスキッド制御手段２０ａと、車両の制動時に後輪の荷重の減少に応じて該後輪の制動力増大を規制するように前記制動手段を作動制御する後輪制動制御手段２０ｂとを備えた自動車の制動装置Ａを前提とする。そして、前記制動手段にブレーキ液圧を供給するための還流ポンプ１２と、前記アンチスキッド制御手段２０ａにより制動手段の制御を行うとき、及び後輪制動制御手段２０ｂにより制動手段の制御を行うときに、それぞれ前記還流ポンプ１２を運転制御するポンプ制御手段２０ｃとを備え、該ポンプ制御手段２０ｃは、前記アンチスキッド制御手段２０ａにより制動手段の制御が開始されたとき、直ちに前記還流ポンプ１２の運転を開始する一方、前記後輪制動制御手段２０ｂにより制動手段の制御が開始されたときには、それから設定時間が経過するまで、前記還流ポンプ１２の運転開始を遅延させる構成とする。
【００１０】
前記の構成により、車両の制動時にアンチスキッド制御手段２０ａや後輪制動制御手段２０ｂにより制動手段の制御が行われるときには、これに対応するようにポンプ制御手段２０ｃにより還流ポンプ１２が運転されて、制動手段に供給されるブレーキ液圧が高められ、これにより、制動性能や制御応答性の向上が図られる。しかも、前記後輪制動制御が開始されたときには所定期間、還流ポンプ１２の運転開始を遅延させるようにしているので、日常的に行われる後輪制動制御において還流ポンプ１２の運転に伴う異音や振動の発生を減らすことができ、これにより、快適性の向上が図られる。尚、後輪制動制御は基本的には左右の後輪の制動力増大を規制するものであり、その制御の開始と同時にブレーキ液圧を増大させる必要はないので、還流ポンプ１２の運転開始を遅延させても問題は生じない。
【００１１】
一方で、アンチスキッド制御が開始されれば直ちに還流ポンプが運転され、制動手段へ供給されるブレーキ液圧が高められるので、アンチスキッド制御の応答性を向上させて、車輪のブレーキロックを確実に防止しながら十分に高い制動性能を得ることができる。
【００１２】
そして、前記の構成によれば、前記所定期間は、後輪制動制御手段による制御が開始されてから設定時間が経過するまでとされている。
【００１３】
すなわち、一般的に、車両の制動時に後輪制動制御が行われるのは、該車両にある程度以上、大きな制動力が作用したときであるから、このようなときには続いてアンチスキッド制御が開始されると考えられる。そこで、後輪制動制御が開始されてから設定時間が経過したときに、見込みで還流ポンプを作動させることにより、アンチスキッド制御の開始に対応するように制動手段へ供給するブレーキ液圧を高めることができ、これによりアンチスキッド制御の応答性を向上させることができる。
【００１４】
請求項２の発明では、制動手段は、各車輪毎に配設されたホイールシリンダを有する液圧式ブレーキ装置と、該ブレーキ装置の制動力を低下させるときにホイールシリンダから排出されるブレーキ液を一時的に蓄えるリザーバタンクとを有するものとし、還流ポンプは、前記リザーバタンク内のブレーキ液を吸入して前記ホイールシリンダ側に供給可能に配設する。そして、ポンプ制御手段は、左右の後輪の制動力が後輪制動制御手段の制御によって低下させられるときであって、かつその制動力の低下幅が設定値よりも大きいとき、直ちに前記還流ポンプの運転を開始させる構成とする。
【００１５】
この構成では、後輪制動制御によっていずれかのブレーキ装置の制動力を低下させるときに、該ブレーキ装置のホイールシリンダからリザーバタンクにブレーキ液が排出される。このとき、制動力の低下幅が設定値よりも大きければ、その分、多量のブレーキ液がリザーバタンクに排出されるので、該リザーバタンクが一杯になってそれ以上は制動力を低下させることができなくなるという不具合が生じる。そこで、この発明では、制動力の低下幅が設定値よりも大きいときには、直ちに還流ポンプを運転させて、リザーバタンクのブレーキ液を回収させることで、前記の不具合を未然に防止することができる。
【００１６】
請求項３の発明では、車両に所定以上の減速度が作用する急減速状態であることを検出する急減速状態検出手段と、該急減速状態検出手段により車両の急減速状態が検出されたときに、ポンプ制御手段によるポンプの運転遅延制御を抑制する遅延制御抑制手段とを設ける構成とする。
【００１７】
このことで、車両の急減速状態で後輪制動制御が開始されたときには、続いてアンチスキッド制御が開始される可能性が極めて高いので、このような場合には還流ポンプの運転遅延制御を遅延制御抑制手段により抑制する。即ち、例えば遅延期間を縮めたり、或いは遅延させずに還流ポンプを作動させたりして、その後、実際にアンチスキッド制御が開始されるときまでに予め制動手段へ供給するブレーキ液圧を高めることができ、これにより、アンチスキッド制御の応答性を高めかつ制御初期の応答遅れを解消できる。
【００１８】
請求項４の発明では、車両の走行速度が所定以上の高速走行状態であることを検出する高速走行状態検出手段と、該高速走行状態検出手段により車両の高速走行状態が検出されたときに、ポンプ制御手段による還流ポンプの運転遅延制御を抑制する遅延制御抑制手段とを設ける構成とする。
【００１９】
このことで、一般的に、高速走行状態では車両の挙動の乱れが大きくなり易いので、アンチスキッド制御の応答性を高めることが極めて重要である。そこで、車両の高速走行状態で後輪制動制御手段による制御が開始されたときには、請求項３の発明と同様に還流ポンプの運転遅延制御を抑制することにより、アンチスキッド制御の応答性を高めかつ制御初期の応答遅れを解消することができる。
【００２０】
請求項５の発明では、車両が旋回状態であることを検出する旋回状態検出手段と、該旋回状態検出手段により車両の旋回状態が検出されたときに、ポンプ制御手段による還流ポンプの運転遅延制御を抑制する遅延制御抑制手段とを設ける構成とする。
【００２１】
すわなち、一般的に、車両の旋回状態では旋回内輪の荷重が小さくなるので、このときに後輪制動制御が行われるような大きな制動力が作用すれば、旋回内輪側の後輪についてはアンチスキッド制御が開始される可能性が極めて高い。そこで、この発明では、車両の旋回状態で後輪制動制御手段による制御が開始されたときには、請求項３，４の各発明と同様にポンプの運転遅延制御を抑制することにより、アンチスキッド制御の応答性を高めかつ制御初期の応答遅れを解消することができる。
【００２２】
請求項６の発明では、車両の走行している路面の摩擦係数が実質的に所定値以下の低μ路であることを検出する低μ路検出出手段と、該低μ路検出手段により低μ路であることが検出されたときに、ポンプ制御手段による還流ポンプの運転遅延制御を抑制する遅延制御抑制手段とを設ける構成とする。
【００２３】
このことで、摩擦係数の低い低μ路では車輪のブレーキロックが発生し易く、後輪制動制御に続いてアンチスキッド制御が開始されると考えられるので、低μ路で後輪制動制御手段による制御が開始されたときには、請求項３〜５の各発明と同様にポンプの運転遅延制御を抑制して、アンチスキッド制御の応答性を高めかつ制御初期の応答遅れを解消することができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。
【００２５】
図１は本発明の実施形態に係る自動車の制動装置Ａの全体構成を示し、同図において、１はブレーキペダル２の踏力圧を増大させるマスタバックである。また、３は該マスタバック１で増大された踏力圧に応じてブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を発生するマスタシリンダであり、このマスタシリンダ３で発生したブレーキ液圧は、２本の液圧供給ライン４，５により従来周知のＡＢＳ装置の液圧分配供給ユニット６（Hydraulic Unit；以下、ＨＵという）に伝えられ、このＨＵ６により車両の前後左右の４車輪（図示せず）に分配されて、右側前輪のブレーキ装置７ＦＲ、左側前輪のブレーキ装置７ＦＬ，右側後輪のブレーキ装置７ＲＲ及び左側後輪のブレーキ装置７ＲＬにそれぞれ供給されるようになっている。前記ＨＵ６及び４つのブレーキ装置７ＦＲ，７ＦＬ，７ＲＲ，７ＲＬにより、車両の各車輪に制動力を付加する液圧式制動手段が構成されている。
【００２６】
前記２本の液圧供給ライン４，５のうちの第１の液圧供給ライン４はＨＵ６内で前輪側と後輪側とに分岐し、それぞれ右側前輪のブレーキ装置７ＦＲと左側後輪のブレーキ装置７ＲＬとに接続される一方、第２の液圧供給ライン５は同様に分岐して左側前輪のブレーキ装置７ＦＬと右側後輪のブレーキ装置７ＲＲとに接続されており、ブレーキ液圧配管はいわゆるダイアゴナルスプリット方式の２系統配管とされている。
【００２７】
また、前記ＨＵ６は、液圧供給ライン４，５の分岐路４ａ，４ｂ，５ａ，５ｂにそれぞれマスタシリンダ３側と各ブレーキ装置７ＦＲ，７ＦＬ，…側とを個別に連通状態又は遮断状態に切換えるように設けられた４つのインレットバルブ８，８，８，８と、この各インレットバルブ８の下流に設けられ、前記各ブレーキ装置７ＦＲ，７ＦＬ，…とリザーバタンク１０，１０とを個別に連通状態又は遮断状態に切換える４つのアウトレットバルブ９，９，９，９とを備えている。前記各インレットバルブ８は２ポート２位置の常開型の電磁弁であり、コントロールユニット２０からの信号を受けて開状態と閉状態との間で切換えられて、各ブレーキ装置７ＦＲ，７ＦＬ，…のホイールシリンダ７ａにマスタシリンダ３側から供給されるブレーキ液圧を調整する。また前記各アウトレットバルブ９は２ポート２位置の常閉型の電磁弁であり、コントロールユニット２０からの信号を受けて開状態に切換えられ、前記各ホイールシリンダ７ａとリザーバタンク１０とを連通状態にして、ホイールシリンダ７ａのブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）を減圧する。
【００２８】
そして、コントロールユニット２０から出力される制御信号が入力するまでは、運転者によるブレーキペダル２の踏み操作に応じて、マスタシリンダ３で発生したブレーキ液圧が開状態のインレットバルブ８，８，…を介して各ホイールシリンダ７ａに供給され、前記ブレーキペダル２の踏み操作に対応する制動力が各車輪に付加される。また、コントロールユニット２０からの制御信号がＨＵ６に入力されると、前記インレットバルブ８，８，…及びアウトレットバルブ９，９，…がそれぞれデューティ制御されて、ブレーキ装置７ＦＲ，７ＦＬ，…のホイールシリンダ圧が増大又は減少され、各車輪に付加される制動力が個別に調整される。
【００２９】
さらに、前記ＨＵ６には、リザーバタンク１０，１０に排出されたブレーキ液を吸入して、それぞれ分岐路よりも上流側の液圧供給ライン４，５に送給する液圧供給ポンプ１２，１２（還流ポンプ）が設けられている。この各液圧供給ポンプ１２は、図示しない電動モータにより駆動されるもので、コントロールユニット２０から出力される制御信号が入力するまでは停止状態とされる一方、該制御信号が入力すると運転を開始して、各ホイールシリンダ７ａへマスターシリンダ圧よりも高いブレーキ液圧を供給するようになっている。尚、同図において、１１，１１，１１，１１は、各インレットバルブ８が閉状態になっているときにホイールシリンダ７ａ側からマスタシリンダ３側へのブレーキ液の流れを許容するバイパスチェックバルブである。また、１３，１３はそれぞれ前記各液圧供給ポンプ１２から液圧供給ライン４，５へのブレーキ液の流れを許容するチェックバルブであり、１４，１４はそれぞれ液圧供給ポンプ１２の脈動を緩和するためのアキュムレータである。
【００３０】
前記コントロールユニット２０は、図示しないが、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するものであり、車両の４車輪に個別に設けられた車輪速センサ２１，２１，…（図には１つのみ示す）、車両のブレーキペダル２の踏み操作を検出するフットブレーキスイッチ（以下ＦＢＳＷという）２２、車両のステアリング操舵角を検出する操舵角センサ２３、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２４、トランスミッションのギアポジションを検出するギアポジションセンサ２５及びマスタシリンダ３のブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を検出する液圧センサ２６からの出力信号が入力される。一方、前記コントロールユニット２０は、ＨＵ６のインレットバルブ８，８，…及びアウトレットバルブ９，９，…に制御信号を出力する。
【００３１】
すなわち、前記コントロールユニット２０は、図２のメインフローに示すように、運転者が車両に乗り込んでイグニッションキーをオンにすると、ステップＳＡ１で、少なくとも、前記車輪速センサ２１，２１，…、フットブレーキスイッチ２２、操舵角センサ２３、エンジン回転数センサ２４、ギアポジションセンサ２５及び液圧センサ２６から入力される信号を読み込み、続くステップＳＡ２で車両の４車輪の各車輪速を平均して車体速Ｖを算出する。尚、この車体速Ｖの算出の際には従動輪の２輪の重み付けを大きくしてもよく、また、４車輪ではなく従動輪の２輪のみの車体速を平均するようにしてもよい。
【００３２】
続いて、ステップＳＡ３では、車両の制動時に各車輪のスリップ状態が所定の目標状態に収束するように、該各車輪に付加する制動力を制御するアンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制御という）の制御演算を行う。続くステップＳＡ４では、ＨＵ６による各車輪へのブレーキ液圧の配分によってプロポーショニングバルブの機能を発揮させる後輪制動制御（以下、ＥＢＤ制御という）を行う。すなわち、車両の減速度が所定以上になったとき、前記ＨＵ６の後輪側のバルブ８，９の作動制御により左右の後輪のブレーキ装置７ＲＲ，７ＲＬへのブレーキ液圧を制御して、該後輪の制動力の増大を規制する。そして、ステップＳＡ５において、前記ＡＢＳ制御及びＥＢＤ制御に対応して、ＨＵ６の液圧供給ポンプ１２、１２の運転制御を行い、続くステップＳＡ６において、前記ＡＢＳ制御及びＥＢＤ制御の協調制御を行い、しかる後にリターンする。
【００３３】
前記図２のメインフローにおいて、ステップＳＡ３がアンチスキッド制御手段２０ａに、また、ステップＳＡ４が後輪制動制御手段２０ｂにそれぞれ対応しており、さらに、ステップＳＡ５が、ポンプ制御手段２０ｃに対応している。
【００３４】
（ＡＢＳ制御）
次に、前記ＡＢＳ制御の詳細について図３に示すフローチャート図に基づいて説明する。同図のステップＳＢ１では、ＦＢＳＷ２２からの出力信号に基づいて運転者によるフットブレーキ操作の有無を判定し、ブレーキ操作がなされていないＮＯと判定されれば、ステップＳＢ２に進んで、ＡＢＳ制御の実行中か否かを表すＡＢＳフラグＦslipの値をＦslip＝０とし、続くステップＳＢ３で各インレットバルブ８を開状態にかつ各アウトレットバルブ９を閉状態にして、しかる後にリターンする。
【００３５】
一方、前記ステップＳＢ１でブレーキ操作がなされているＹＥＳと判定されれば、ステップＳＢ４に進んで、各車輪毎に車輪速及び車体速Ｖに基づいて車輪スリップ率を演算する。
【００３６】
車輪スリップ率 ＝（Ｖ−車輪速）／Ｖ
続いて、ステップＳＢ５では、４車輪のそれぞれの車輪スリップ率とマスタシリンダ圧とに基づいて従来周知の手法により路面摩擦係数μを推定演算し、続くステップＳＢ６では前記路面摩擦係数μの推定演算値に基づいて、車輪スリップ率の制御目標値である目標スリップ率ｓbと制御開始しきい値ｓaとをそれぞれ演算する。尚、前記車輪スリップ率は、上述の如く演算する他に車両に搭載した前後方向加速度センサにより検出するようにしたり、或いは路面摩擦係数μ等から間接的に求めるようにしてもよい。
【００３７】
前記ステップＳＢ６に続いて、ステップＳＣ７〜ＳＣ１５の各ステップの制御手順は各車輪毎に独立に実行する。すなわち、ステップＳＢ７ではＡＢＳフラグＦslipの値を判別し、Ｆslip＝１のＮＯならば既にＡＢＳ制御中なのでステップＳＢ１０に進む一方、Ｆslip＝０のＹＥＳならばＡＢＳ制御中でないのでステップＳＢ８に進み、車輪スリップ率を制御開始しきい値ｓaと比較する。そして、車輪スリップ率が制御開始しきい値ｓa以下のＮＯならばリターンする一方、制御開始しきい値ｓaよりも大きいＹＥＳならば、ステップＳＢ９に進んでＡＢＳフラグＦslipの値をＦslip＝１とした後、後述の如くステップＳＢ１１〜ＳＢ１３に進んで、ＨＵ６のインレットバルブ８，８，…及びアウトレットバルブ９，９，…を開閉制御する。
【００３８】
一方、前記ステップＳＢ７でＦslip＝１のＮＯと判定されて進んだステップＳＢ１０では、車輪スリップ率を目標スリップ率ｓbと比較し、車輪スリップ率が目標スリップ率ｓb以下のＮＯらばステップＳＢ１４に進む一方、目標スリップ率ｓbよりも大きいＹＥＳならばステップＳＢ１１に進む。このステップＳＢ１１では、車輪速を微分演算して求められる車輪加速度を所定の減圧しきい値ｓｋ1と比較し、車輪加速度が減圧しきい値ｓｋ1よりも大きいＹＥＳならばステップＳＢ１２に進んで、インレットッバルブ８及びアウトレットバルブ９を両方ともに閉状態にしてホイールシリンダ圧を保持する保持状態とする。また、車輪加速度が減圧しきい値ｓｋ1以下のＮＯならばステップＳＢ１３に進んで、インレットッバルブ８を閉状態に、またアウトレットバルブ９を開状態にして、ホイールシリンダ圧を減圧させる減圧状態とする。
【００３９】
つまり、車輪スリップ率が目標スリップ率ｓbよりも大きい間は、ホイールシリンダ圧を車輪加速度に応じて減圧状態と保持状態とに切換えながら減圧し、車輪がロック状態になることを防止するようにしている。また、この減圧状態でアウトレットバルブ９からリザーバタンク１０に排出されたブレーキ液は直ちに液圧供給ポンプ１２により吸入されて、液圧供給ライン４，５に送給される。
【００４０】
これに対し、前記ステップＳＢ１０で車輪スリップ率が目標スリップ率ｓb以下のＮＯと判定されて進んだステップＳＢ１４では、車輪加速度を所定の増圧しきい値ｓｋ2と比較し、車輪加速度が増圧しきい値ｓｋ2よりも大きいＹＥＳならばステップＳＢ１５に進んで、インレットッバルブ８を開状態にかつアウトレットバルブ９を閉状態にして、マスタシリンダ３及び液圧供給ポンプ１２からの液圧供給によりホイールシリンダ圧を増圧させる増圧状態とする。また、車輪加速度が増圧しきい値ｓｋ2以下のＮＯならばステップＳＢ１６に進んで、インレットッバルブ８及びアウトレットバルブ９を両方ともに閉状態にしてホイールシリンダ圧を保持する保持状態とする。
【００４１】
つまり、車輪スリップ率が目標スリップ率ｓb以下で制動力を増大させる余裕があるときには、ホイールシリンダ圧を車輪加速度に応じて保持状態と増圧状態とに切換えながら増圧し、車両の各車輪に最大限の制動力を発揮させるようにしている。
【００４２】
（ＥＢＤ制御）
次に、ＥＢＤ制御の詳細について図４に示すフローチャート図に基づいて説明すると、同図のステップＳＣ１では、ＦＢＳＷ２２からの出力信号に基づいて、運転者によるフットブレーキ操作の有無を判定し、ブレーキ操作がなされていないＮＯと判定されれば、所定時間の経過後に左右の後輪のインレットバルブ８，８を開状態にかつアウトレットバルブ９，９を閉状態にして（ステップＳＣ２，３）、続くステップＳＣ４で、ＥＢＤ制御の実行中か否かを表すＥＢＤフラグＦEBDの値をＦEBD＝０とし、しかる後にリターンする。
【００４３】
一方、前記ステップＳＣ１でブレーキ操作がなされているＹＥＳと判定されれば、ステップＳＣ５に進んで一旦、左右の後輪のインレットバルブ８，８を開状態に、かつアウトレットバルブ９，９を閉状態にする。続いて、ステップＳＣ６において、車体速Ｖの前回値から今回値を減算して車体減速度を求め、この車体減速度を減速度設定値Ｂと比較して、車体減速度が減速度設定値Ｂ以下のＮＯならばステップＳＣ９に進む一方、車体減速度が減速度設定値Ｂよりも大きいＹＥＳならばステップＳＣ７に進む。
【００４４】
このステップＳＣ７では、まず、左右の後輪のインレットバルブ８，８及びアウトレットバルブ９，９を共に閉状態にして、基本的にホイールシリンダ圧を保持することで後輪の制動力の増大を阻止する。そして、その上で、左右の後輪の接地性を高めて制動時の直進安定性を確保しながら制動性能を高めるために、上述のＡＢＳ制御と同じように車輪スリップ率や車輪加速度に応じて、インレットバルブ８，８及びアウトレットバルブ９，９を小さく開閉作動させて、ホイールシリンダ圧を少しずつ増圧又は減圧させる。そして、ステップＳＣ８に進んで、ＥＢＤフラグＦEBDの値をＦEBD＝１として、しかる後にリターンする。
【００４５】
また、前記ステップＳＣ６でＮＯと判定されて進んだステップＳＣ９では、ＥＢＤフラグＦEBDの値を判別し、ＦEBD＝０のＹＥＳならば、車体減速度が未だ設定減速度Ｂ以下の状態であるか或るいは運転者がフットブレーキ操作を中止したと判定してリターンする一方、ＦEBD＝１のＮＯならば前記ステップＳＣ７に進んで、ホイールシリンダ圧の保持制御を行い、しかる後にリターンする。
【００４６】
すなわち、前記ＥＢＤ制御によれば、例えば図５に実線ａとして示すように、まず、左右の後輪の制動力を前輪と同様に直線的に増加させる一方、同図に一点鎖線ｂで示す理想的な制動力配分曲線を超えたあたりで（折れ点Ｓ）、基本的にブレーキ液圧を保持することで、前後４輪の制動力配分を略理想的なものとして、車両の制動性能を高めるようにしている。また、このものでは、前記のようにブレーキ液圧を基本的には保持しながらも、各車輪のスリップ率に応じて少しずつ増圧又は減圧補正することで、同図に破線ｃで示すプロポーショニングバルブと比べて、車輪のブレーキロックを招くことなく、後輪側の制動力を大幅に高めることができる。
【００４７】
尚、前記ステップＳＣ６においては車体減速度を車体速Ｖに基づいて求めるようにしているが、これに限らず車輪速から求めるようにしてもよく、また、車両に前後方向加速度センサを搭載して直接検出するようにしてもよい。さらに、このようにして求めた値を路面摩擦係数μや各車輪の車輪荷重等に基づいて補正するようにしてもよい。
【００４８】
（ポンプ制御）
次に、本発明の特徴部分であるが、前記ＡＢＳ制御及びＥＢＤ制御と共に行う液圧供給ポンプ１２，１２の運転制御について、図６に示すフローチャート図に基づいて説明する。
【００４９】
まず、同図のステップＳＤ１では、前記図４のフローに示すＥＢＤ制御を行うか否か判定する。すなわち、ＥＢＤフラグＦEBD＝０でＥＢＤ制御を行わないＮＯと判定すれば、ステップＳＤ９に進む一方、ＦEBD＝１でＥＢＤ制御を行うＹＥＳと判定すれば、ステップＳＤ２に進んで、今度は、車体速Ｖが設定車体速Ｖ0よりも大きいか否か判別する。そして、Ｖ＞Ｖ0でＹＥＳであれば、車両が高速走行状態であると判定してステップＳＤ１０に進む一方、Ｖ≦Ｖ0でＮＯであれば、車両は高速走行状態でないと判定してステップＳＤ３に進む。このステップＳＤ３では、操舵角センサ２３からの信号に基づいて車両が旋回状態にあるか否か判定し、車両が旋回状態でＹＥＳであればステップＳＤ１０に進む一方、車両は旋回状態でないＮＯと判定すればステップＳＤ４に進む。
【００５０】
続いて、ステップＳＤ４では、前記図３に示すＡＢＳ制御で用いた路面摩擦係数μの推定値に基づいて、低μ路であるか否かを判定し、低μ路であるＹＥＳと判定すればステップＳＤ１０に進む一方、低μ路でないＮＯと判定すればステップＳＤ５に進んで、液圧供給ポンプ１２を停止状態のままとする（運転開始を遅延させる）。続いて、ステップＳＤ６では、今度は左右の前輪のいずれかについてＡＢＳ制御を行うか否か判定し、左右の前輪の少なくとも一方でＡＢＳ制御の実行中であるＹＥＳと判定されればステップＳＤ１０に進む一方、ＡＢＳ制御の実行中でないＮＯと判定されればステップＳＤ７に進む。
【００５１】
このステップＳＤ７では、前記ＥＢＤ制御において後輪側ブレーキ圧を減圧するためにアウトレットバルブ９，９を開くときのその減圧量を求め、この減圧量が予め設定した設定量以上かどうか判別する。そして、減圧量が設定量以上でＹＥＳであればステップＳＤ１０に進む一方、減圧量が設定量よりも小さくＮＯであればステップＳＤ８に進む。このステップＳＤ８では、ＥＢＤ制御の開始から設定時間が経過したか否か判定し、設定時間が経過していないＮＯであればリターンする一方、設定時間が経過すればステップＳＤ１０に進んで、液圧供給ポンプ１２，１２の運転を開始させ、しかる後にリターンする。
【００５２】
つまり、車両の制動時にＥＢＤ制御が開始されるときには、車両が高速走行状態でも旋回状態でもなく、かつ比較的路面摩擦係数μの高い良路を走行しているときには、設定時間が経過するまでＨＵ６の液圧供給ポンプ１２，１２の運転開始を遅延させて、該液圧供給ポンプ１２の運転に伴う異音や振動の発生を減らすようにしている。また、その間に左右の前輪について実際にＡＢＳ制御が開始されるか、或いはＥＢＤ制御による後輪側の減圧量がかなり大きいときには、直ちに液圧供給ポンプ１２の運転を開始するようにしている。
【００５３】
一方、前記ステップＳＤ１においてＥＢＤ制御を行わないＮＯと判定して進んだステップＳＤ９では、前記図３のフローに示すＡＢＳ制御を実行するか否か判定する。すなわち、ＡＢＳフラグＦslip＝０でＡＢＳ制御を行わないＮＯと判定すればリターンする一方、Ｆslip＝１でＡＢＳ制御を行うＹＥＳと判定すれば、ステップＳＤ１０に進んで、液圧供給ポンプ１２，１２を運転させて、しかる後にリターンする。
【００５４】
前記図６に示すポンプ制御のフローにおいて、ステップＳＤ５が液圧供給ポンプ１２の運転開始を遅延させる運転遅延制御に対応している。また、ステップＳＤ２により、車両の走行速度が所定以上の高速走行状態であることを検出する高速走行状態検出手段２０ｄが、また、ステップＳＤ３により、車両が旋回状態であることを検出する旋回状態検出手段２０ｅが、さらに、ステップＳＤ３により、車両の走行している路面の摩擦係数が実質的に所定値以下の低μ路であることを検出する低μ路検出手段２０ｆがそれぞれ構成されている。そして、前記ステップＳＤ２〜ＳＤ４の各ステップにおいてそれぞれＹＥＳと判定してステップＳＤ１０に進むという制御手順により、前記運転遅延制御を中止する遅延制御抑制手段２０ｇが構成されている。
【００５５】
したがって、この実施形態に係る自動車の制動装置Ａによれば、車両の制動時に前輪側へ荷重が移動し、これに対応するようにＥＢＤ制御が開始されて、後輪側ブレーキ液圧の保持状態になったとき、設定時間が経過するまでの間、ＨＵ６の液圧供給ポンプ１２，１２の運転の開始を遅延させることにより、ポンプ運転音や振動による運転者の不快感を軽減することができる。このＥＢＤ制御は基本的にはブレーキ液圧を保持するものなので、液圧供給ポンプ１２の運転開始を遅延させても、制御性の低下を招くことはない。そして、前記設定時間が経過すれば、ＡＢＳ制御の開始を予想して見込みで液圧供給ポンプ１２を作動させることで、液圧供給路４，５のブレーキ液圧を高めて、ＡＢＳ制御の応答性を向上させることができる。つまり、乗員の快適性の向上と車両の制動性能の向上とを高い次元で両立させることができる。
【００５６】
しかも、前記のように液圧供給ポンプ１２の運転を遅延しているときであっても、実際にＡＢＳ制御が開始されるか、或いはＥＢＤ制御におけるブレーキ液圧の減圧量が所定以上に大きいときには、直ちに液圧供給ポンプ１２を作動させるようにしており、これにより、ＡＢＳ制御の応答性の向上が図られるとともに、リザーバタンク１０内のブレーキ液の貯留量が多くなってそれ以上の減圧が阻害されることを、未然に防止できる。
【００５７】
また、この実施形態では、車両が高速走行状態又は旋回状態になっているとき、或いは低μ路を走行しているときに、前記の液圧供給ポンプ１２の運転遅延制御は行わないようにしている。すなわち、まず、高速走行状態では、車両の挙動の乱れが大きくなり易いので、アンチスキッド制御の応答性を高めることが極めて重要である。また、車両が旋回状態のときや低μ路を走行しているときには、特に車輪がブレーキロックを起こしやすい状態なので、このときにＥＢＤ制御が開始されるような比較的大きな制動力が作用すれば、続いてＡＢＳ制御が開始される可能性が極めて高い。従って、それらの場合には、ＥＢＤ制御の開始と共に液圧供給ポンプ１２を運転させて、予め液圧供給ライン４，５のブレーキ液圧を高めることにより、その後のＡＢＳ制御の応答性を高めるとともに、ＡＢＳ制御の初期の応答遅れをも解消することができる。
【００５８】
尚、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、その他の種々の実施形態を包含するものである。すなわち、前記実施形態では、車両が低μ路を走行しているときや高速走行状態又は旋回状態のときに液圧供給ポンプ１２の運転遅延制御を中止するようにしているが、これに限らず、例えばポンプの運転遅延時間を縮めることで、該運転遅延制御を抑制するようにしてもよい。
【００５９】
また、車両の減速度が所定以上の急減速状態で前記運転遅延制御を中止又は抑制するようにしてもよい。すなわち、車両の急減速状態ではＡＢＳ制御が開始される可能性が極めて高いので、例えばＥＢＤ制御の開始と同時に液圧供給ポンプ１２を作動させることで、ＡＢＳ制御の応答性を高めかつ制御初期の応答遅れを解消することができる。
【００６０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の請求項１に係る自動車の制動装置によると、車両の制動時にアンチスキッド制御手段や後輪制動制御手段により制動手段の制御が行われるとき、ポンプ制御手段により液圧供給ポンプを運転して、制動手段へ供給するブレーキ液圧を高めることで、制動性能や制御応答性を向上させることができる一方、前記後輪制動制御の開始から所定期間は液圧供給ポンプの運転開始を遅延させることで、日常的には液圧供給ポンプの運転に伴う異音や振動の発生を減らして、乗員の快適性を向上させることができる。つまり、車両の制動性能の向上と乗員の快適性向上とを高い次元で両立できる。
【００６１】
また、アンチスキッド制御の開始時には直ちに液圧供給ポンプを運転することにより、該アンチスキッド制御の応答性の向上によって、車輪のブレーキロックを確実に防止しながら十分に高い制動性能を得ることができる。
【００６２】
さらに、後輪制動制御の開始から設定時間が経過したときには、見込みで液圧供給ポンプを作動させることで、アンチスキッド制御の応答性を十分に向上できる。
【００６３】
請求項２の発明によると、後輪制動制御により制動手段の制動力を低下させるときであってかつ制動力の低下幅が設定値よりも大きいときに、直ちに液圧供給ポンプを運転させることで、リザーバタンクのブレーキ液を速やかに回収して、後輪制動制御が阻害されることを未然に防止できる。
【００６４】
請求項３の発明によると、車両に所定以上の減速度が作用する急減速状態では、後輪制動制御に続いてアンチスキッド制御が開始される可能性が極めて高いので、このような場合には液圧供給ポンプの運転遅延制御を遅延制御抑制手段により抑制して、アンチスキッド制御の初期の応答遅れを解消しかつ制御応答性を高めることで、急減速時の走行安定性を向上できる。
【００６５】
請求項４の発明によると、車両の走行速度が所定以上の高速走行状態では、車両の挙動の乱れを防止するためにアンチスキッド制御の応答性を高めることが極めて重要なので、請求項３の発明と同様に液圧供給ポンプの運転遅延制御を抑制して、アンチスキッド制御の初期の応答遅れを解消しかつ制御応答性を高めることで、高速走行時の車両の挙動の乱れを防止できる。
【００６６】
請求項５の発明によると、車両の旋回状態では後輪制動制御に続いてアンチスキッド制御が開始される可能性が極めて高いので、請求項３又は請求項４の発明と同様に液圧供給ポンプの運転遅延制御を抑制して、アンチスキッド制御の初期の応答遅れを解消しかつ制御応答性を高めることで、旋回時における車両の姿勢の安定化が図られる。
【００６７】
請求項６の発明によると、車両が低μ路を走行しているときには車輪のブレーキロックが発生し易く、後輪制動制御に続いてアンチスキッド制御が開始される可能性が極めて高いので、請求項３〜５の各発明と同様に液圧供給ポンプの運転遅延制御を抑制して、アンチスキッド制御の初期の応答遅れを解消しかつ制御応答性を高めることで、低μ路でも車両の走行安定性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施形態に係る自動車の制動装置の全体構成を示す図である。
【図２】 基本制御の流れを示すフローチャート図である。
【図３】 ＡＢＳ制御の処理手順を示すフローチャート図である。
【図４】 ＥＢＤ制御の処理手順を示すフローチャート図である。
【図５】 ＥＢＤ制御における後輪側制動力の前輪側制動力に対する配分状態を、プロポーショナルバルブによる配分状態や理想的な制動力配分曲線と対比して示した説明図である。
【図６】 液圧供給ポンプの制御手順を示すフローチャート図である。
【符号の説明】
Ａ 制動装置
６ 液圧供給ユニット（制動手段）
７ＦＲ，７ＦＬ，７ＲＲ，７ＲＬ ブレーキ装置（制動手段）
７ａ ホイールシリンダ
１０ リザーバタンク
１２ 液圧供給ポンプ（還流ポンプ）
２０ａ アンチスキッド制御手段
２０ｂ 後輪制動制御手段
２０ｃ ポンプ制御手段
２０ｄ 高速走行状態検出手段
２０ｅ 旋回状態検出手段
２０ｆ 低μ路検出手段
２０ｇ 遅延制御抑制手段

Claims (6)

1. 車両の各車輪に制動力を付加する液圧式制動手段と、
   車両の制動時に、各車輪に付加する制動力により該各車輪のスリップ状態が所定の目標状態に収束するように前記制動手段を作動制御するアンチスキッド制御手段と、
   車両の制動時に後輪の荷重の減少に応じて、該後輪の制動力増大を規制するように前記制動手段を作動制御する後輪制動制御手段とを備えた自動車の制動装置において、
   前記制動手段にブレーキ液圧を供給するための還流ポンプと、
   前記アンチスキッド制御手段により制動手段の制御を行うとき、及び後輪制動制御手段により制動手段の制御を行うときに、それぞれ前記還流ポンプを運転制御するポンプ制御手段とを備え、
   前記ポンプ制御手段は、前記アンチスキッド制御手段により制動手段の制御が開始されたとき、直ちに前記還流ポンプの運転を開始する一方、前記後輪制動制御手段により制動手段の制御が開始されたときには、それから設定時間が経過するまで前記還流ポンプの運転開始を遅延させる
   ように構成されていることを特徴とする自動車の制動装置。
2. 請求項１において、
   制動手段は、各車輪毎に配設されたホイールシリンダを有する液圧式ブレーキ装置と、該ブレーキ装置の制動力を低下させるときにホイールシリンダから排出されるブレーキ液を一時的に蓄えるリザーバタンクとを有し、
   還流ポンプは、前記リザーバタンク内のブレーキ液を吸入して前記ホイールシリンダに対し供給可能に配設され、
   ポンプ制御手段は、左右の後輪の制動力が後輪制動制御手段の制御によって低下させられるときであって、かつその制動力の低下幅が設定値よりも大きいときには、直ちに前記還流ポンプの運転を開始させるように構成されていることを特徴とする自動車の制動装置。
3. 請求項１において、
   車両に所定以上の減速度が作用する急減速状態であることを検出する急減速状態検出手段と、
   前記急減速状態検出手段により車両の急減速状態が検出されたときに、ポンプ制御手段による還流ポンプの運転遅延制御を抑制する遅延制御抑制手段とが設けられていることを特徴とする自動車の制動装置。。
4. 請求項１において、
   車両の走行速度が所定以上の高速走行状態であることを検出する高速走行状態検出手段と、
   前記高速走行状態検出手段により車両の高速走行状態が検出されたときに、ポンプ制御手段による還流ポンプの運転遅延制御を抑制する遅延制御抑制手段とが設けられていることを特徴とする自動車の制動装置。
5. 請求項１において、
   車両が旋回状態であることを検出する旋回状態検出手段と、
   前記旋回状態検出手段により車両の旋回状態が検出されたときに、ポンプ制御手段による還流ポンプの運転遅延制御を抑制する遅延制御抑制手段とが設けられていることを特徴とする自動車の制動装置。
6. 請求項１において、
   車両の走行している路面の摩擦係数が実質的に所定値以下の低μ路であることを検出する低μ路検出出手段と、
   前記低μ路検出手段により低μ路であることが検出されたときに、ポンプ制御手段による還流ポンプの運転遅延制御を抑制する遅延制御抑制手段とが設けられていることを特徴とする自動車の制動装置。

Images