JP4332705B2 - Exhaust manifold with catalyst - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、触媒付き排気マニホールドに係り、詳しくは、一つの触媒担体を有するシングルタイプの触媒付き排気マニホールドに関する。
【0002】
【従来の技術】
一般に、触媒付き排気マニホールドには、二つの触媒担体を有するデュアルタイプの触媒付き排気マニホールドが知られている。この排気マニホールドは、点火順序が連続しない一の組の気筒からの排ガス流と他の組の気筒からの排ガス流とがそれぞれ別個の触媒担体に導入されており、これにより、排ガス同士の干渉(排気干渉)を小さくさせてエンジン出力の向上と排ガス浄化の効率化とを図っている。
【0003】
しかし、デュアルタイプの触媒付き排気マニホールドでは、その触媒の大きさ等からコンパクト化を図れないという問題があり、この状況を打開する触媒付き排気マニホールドの技術が提案されている(例えば、特許文献1参照)。
当該排気マニホールドでは、一つの触媒担体を有するシングルタイプを用い、エンジンの点火順序が連続しない一の組の気筒からの排ガス流と他の組の気筒からの排ガス流とをそれぞれ専用の流路に流すべく、分岐通路の集合部分にて触媒担体に向かって延出される仕切り板を設けている。これにより、排気マニホールドのコンパクト化を図ることができる。
【0004】
【特許文献1】
特開平09−222014号公報(段落番号0013〜0020、図1等)
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述のデュアルタイプの触媒では、点火順序が連続しない一の組の気筒(例えば、気筒#1と気筒#4)からの排ガス流と他の組の気筒(例えば、気筒#2と気筒#3)からの排ガス流とに分割し、気筒#1と気筒#4からの排ガスを一の触媒担体に導入し、気筒#2と気筒#3からの排ガスを他の触媒担体に導入している。
【0006】
しかし、これらの排ガスは、間欠的に触媒担体に導入されるものである。つまり、まず、気筒#1からの排ガス流が一の触媒担体に導入され、次に、気筒#3からの排ガス流が他の触媒担体に導入された後、気筒#4からの排ガス流が前記一の触媒担体に導入され、そして、気筒#2からの排ガス流が前記他の触媒担体に導入されており、各触媒担体には排ガスが断続的に導入されるので、連続的な反応は行われていない。これは、特にエンジン冷態始動時に触媒の早期活性化が図れないとの問題がある。
【0007】
そこで、シングルタイプの触媒を用いれば、点火順序が連続しない気筒#1と気筒#4とからの排ガス流と、点火順序が連続しない気筒#2と気筒#3とからの排ガス流とに分割されたとしても、全ての排ガス流が一つの触媒担体に導入され、触媒での反応を連続的に行わせることができる。
一方、このシングルタイプの触媒を用いると、全開性能の向上化を図ることができないとの問題が生ずる。
【0008】
すなわち、図6は、触媒付き排気マニホールドによる全開性能を示す図であり、図示のように、シングルタイプの触媒は、デュアルタイプの触媒に比して、エンジン回転速度の小さい領域にて体積効率が劣り、当該領域でのトルク(低速トルク)も劣ることが分かる。これは、上記一の組の気筒からの排ガス流と上記他の組の気筒からの排ガス流とによる排気干渉が生じるからである。
【0009】
この場合に上記従来の技術の如く、シングルタイプの触媒を用いて分岐通路の集合部分に仕切り板を設ければ、排気干渉を防止して低速トルクの良好化を図ることが可能になる。しかし、この仕切り板の長さの設定如何では、やはりデュアルタイプの如く触媒での反応が断続的になってエンジン冷態始動時に触媒の昇温化を図れない、若しくは仕切り板を有しないシングルタイプの如く排気干渉が生じて全開性能の向上化を図れないとの問題が生じてしまう。
【0010】
本発明は、このような課題に鑑みてなされたもので、シングルタイプの触媒において、必須であるエンジン冷態始動時の排ガス浄化を図った上で、全開性能も保つことができる触媒付き排気マニホールドを提供することを目的とする。
【0011】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するべく、請求項1記載の触媒付き排気マニホールドは、多気筒エンジンの各気筒からの排ガス流を構成させる排気分岐通路と、排気分岐通路を集合させる排気集合部と、排気集合部に連結され、各気筒からの排ガス流を導入させる一つの触媒担体を有するシングルタイプの触媒コンバータとから構成され、排気集合部は、点火順序が連続しない一の組の気筒からの排ガス流と他の組の気筒からの排ガス流とに分けて触媒担体の上流側端面部に対向する下流側端面部を有する仕切り部と、下流側端面部と上流側端面部との間に形成された間隙部とを備え、間隙部は、下流側端面部の長手方向幅と、下流側端面部と上流側端面部との間に形成される上下流方向長さとによって区画された面積が、触媒担体の断面積の5%以上となるように規定され、仕切り部は、下流側端面部にて排気集合部の外側に向けて拡開される触媒浸食防止部を備えることを特徴としている。
【0012】
このように、請求項1記載の触媒付き排気マニホールドでは、デュアルタイプの触媒で達成できる全開性能とシングルタイプの触媒で達成できる触媒の早期活性化とがトレードオフの関係にあることに着目し、シングルタイプの触媒上流側に位置する排気集合部に、下流側端面部を有する仕切り部と間隙部とを備え、この間隙部は、下流側端面部の長手方向幅と、下流側端面部と上流側端面部との間に形成される上下流方向長さとによって区画された面積が、触媒担体の断面積の5%以上となるように規定されている。
【0013】
したがって、触媒上での反応が連続的に行われ、デュアルタイプの触媒付き排気マニホールドに比して、触媒の早期活性化を図り、必須であるエンジン冷態始動時の排ガス浄化が行われる。しかも、排気脈動による排気干渉を防止することができ、仕切り部を有しないシングルタイプの触媒付き排気マニホールドに比して、エンジンに対する吸入空気量を十分に確保して体積効率が下がることがなく、全開性能、つまり、エンジンの出力及び走行性能も確保される。
【0014】
なお、間隙部の上下流方向長さは、直径100mmの触媒担体に対して4mm(5.1%相当)以上に規定することが好ましい。
また、請求項1記載の触媒付き排気マニホールドでは、下流側端面部の形状が、一の組の気筒からの排ガス流と他の組の気筒からの排ガス流とが下流側端面部の直下流側にて合流しないように工夫されていることから、触媒担体の上流側端面部の浸食が防止される。
【0015】
【発明の実施の形態】
以下、図面により本発明の実施形態について説明する。
図1を参照すると、本発明の一参考形態に係る触媒付き排気マニホールドの概略構成図が示され、また、図2は、上記触媒付き排気マニホールドの部分拡大図が示されており、以下図1及び図2に基づいて本発明の一参考形態に係る触媒付き排気マニホールドの構成を説明する。
【0016】
図1に示すように、本参考形態のエンジンは4気筒からなり、排気マニホールド(触媒付き排気マニホールド)1は、4気筒エンジンの各気筒(図示しない)からの排ガス流を構成させる排気分岐通路11、12、13、14と、排気分岐通路11、12、13、14を点火順序が連続しない気筒を組として集合させる排気集合部15と、排気集合部15に連結され、前記各気筒からの排ガス流を導入させる一つの触媒担体31を有するシングルタイプの触媒コンバータ30とから構成される。
【0017】
そして、排気マニホールド1は、排気ポート側フランジ16を介して前記エンジンに接続され、その分岐構造は、気筒#1からの排ガス流が流れる排気分岐通路11と、気筒#2からの排ガス流が流れる排気分岐通路12と、気筒#3からの排ガス流が流れる排気分岐通路13と、気筒#4からの排ガス流が流れる排気分岐通路14とから構成されており、点火順序が連続しない気筒#1と気筒#4とを一の組とするのに対し、同じく点火順序が連続しない気筒#2と気筒#3とを他の組とする。そして、排気分岐通路11及び排気分岐通路14による上記一の組からの排ガス流と排気分岐通路12及び排気分岐通路13による上記他の組からの排ガス流とは、別々に排気集合部15に導入される。
【0018】
排気集合部15は、図2に示すように、その略中央部分にて触媒担体31に向かって延出される仕切り部20を有している。仕切り部20は、上記一の組からの排ガス流の導入部分と上記他の組からの排ガス流の導入部分との間の中間位置(いずれも図示しない)から下流側に位置する触媒担体31に向かって伸びる断面略長方形の延出部21と、触媒担体31に対向する下流側端面部22とからなり、この下流側端面部22と触媒担体31との間には、間隙部17が形成される。
【0019】
このように、排気集合部15では、排気分岐通路11、12、13、14からの四つの流れが、仕切り部20によって排気分岐通路11及び排気分岐通路14による上記一の組からの排ガス流と排気分岐通路12及び排気分岐通路13による上記他の組からの排ガス流との二つの流れにまとめられ、そして、この二つの流れを一つの触媒担体31を有する触媒コンバータ30に到達させる。
【0020】
触媒コンバータ30には、触媒担体31として三元触媒が内蔵されており、この触媒担体31は、仕切り部20の下流側端面部22に対向される上流側端面部32と、この上流側端面部32に連なる下流側端面部33とから構成される断面略円形のものである。そして、上記エンジンに対する空燃比制御に応じて排ガス中に含まれるHC、CO、NOx等の排ガス物質の低減を図る。浄化された排ガスは、触媒コンバータ30に連結された排気管40を介して外部に放出される。
【0021】
次に、図2(a)に示すように、排気集合部15の間隙部17は、仕切り部20の下流側端面部22と触媒担体31の上流側端面部32との間の空間として形成される。そして、間隙部17は、同図(a)の他、この図を90゜回転させた方向から見た図2(b)に示すように、下流側端面部22の長手方向幅Bと、下流側端面部22と上流側端面部32との間に形成される上下流方向長さLとによって区画された面積Aが、触媒担体31の断面積Sの5%以上となるように規定されている。
【0022】
すなわち、間隙部17の面積Aは、長手方向幅Bと上下流方向長さLとの積で表されるのに対し、触媒担体31の断面積Sは、触媒担体31の直径DとしてπD2/4で表されることから、面積Aが断面積Sの5%以上となるよう、例えば、直径Dが100mmの触媒担体31にあっては、仮に長手方向幅Bと直径Dとが略等しいとすれば、間隙部17の上下流方向長さLは約4mm以上と規定する。
【0023】
なお、本参考形態では、直径Dが100mmの触媒担体31を用い、間隙部17の上下流方向長さLは4mmとしている。
図3は、排気マニホールド1による触媒の早期活性化を示す図である。なお、比較例としてデュアルタイプの触媒付き排気マニホールドを挙げる。
図示のように、本参考形態の排気マニホールド1は、エンジン始動から125秒間のHCは、デュアルタイプの触媒付き排気マニホールドに比して低減させることができ、触媒活性に要する時間もまた格段に短縮化できることが分かる。
【0024】
これは、デュアルタイプの触媒付き排気マニホールドでは、気筒#1からの排ガス流が一方の触媒担体に導入され、次に、気筒#3からの排ガス流が他方の触媒担体に導入された後、気筒#4からの排ガス流が前記一方の触媒担体に導入され、そして、気筒#2からの排ガス流が前記他方の触媒担体に導入され、各触媒担体には排ガスが断続的に導入されるので連続的な反応を行えないからである。これに対し、本参考形態の排気マニホールド1では、例え点火順序が連続しない排気分岐通路11及び排気分岐通路14による上記一の組からの排ガス流と、排気分岐通路12及び排気分岐通路13による上記他の組からの排ガス流とに分割されたとしても、全ての排ガス流が一つの触媒担体31に導入され、触媒担体31上での反応を連続的に行うことができるからである。
【0025】
よって、本参考形態の排気マニホールド1では、デュアルタイプの触媒付き排気マニホールドに比して、触媒担体31の早期活性化を図り、エンジン冷態始動時の排ガス浄化を行うことができる。しかも、コンパクト化を図ることができる。
図4は、排気マニホールド1による全開性能等を示す図である。なお、比較例として仕切り部を有しないシングルタイプの触媒付き排気マニホールドを挙げる。
【0026】
図示のように、本参考形態の排気マニホールド1は、最高出力及び最大トルクは、仕切り部を有しないシングルタイプの触媒付き排気マニホールドに比して劣る若しくは同等であるが、低速トルクでは格段に向上できることが分かる。また、エンジン始動から125秒間のHC及び触媒活性に要する時間については、殆ど違いのない程度に達することが分かる。
【0027】
これは、仕切り部を有しないシングルタイプの触媒付き排気マニホールドでは、上記のように、気筒#1、気筒#3、気筒#4そして気筒#2の順にて排ガスが触媒担体に達すると、エンジン回転速度の小さい領域にて、排気脈動によって排気干渉が生じて体積効率が減少するからである。これに対し、本参考形態の排気マニホールド1では、適切な長さの間隙部17を持った仕切り部20を有しており、排気干渉を防止することができるからである。また、この間隙部17では、触媒担体31上での反応を連続的に行うことができるからである。
【0028】
よって、本参考形態の排気マニホールド1では、仕切り部を有しないシングルタイプの触媒付き排気マニホールドに比して、全開性能の向上化を図ることができる。しかも、この全開性能たるエンジンの出力及び走行性能は、デュアルタイプの触媒付き排気マニホールドの値に近くなる。
【0029】
上記参考形態において、仕切り部20は、排気集合部15の略中央部分にて触媒担体31に向かって延出される断面略長方形の延出部21と、触媒担体31の上流側端面部32に対向する下流側端面部22とからなるが、この形態において、上記一の組からの排ガス流と上記他の組からの排ガス流とは、仕切り部20の下流側端面部22の直下流側にて合流することになり、これによって触媒担体31の上流側端面部32が浸食(エロージョン)されることがある。これは、間隙部17の上下方向長さLが上記実施形態よりも短くなるに連れてより顕著になる(図5(a)参照)。
【0030】
そこで、本発明の一実施形態に係る触媒付き排気マニホールドでは、図5(b)に示すように、排気集合部15の略中央部分にて、上記一の組からの排ガス流と上記他の組からの排ガス流との集合部分から触媒担体31に向かって延出される断面略長方形の延出部21Aと、触媒担体31の上流側端面部32に対向する下流側端面部22Aと、下流側端面部22Aにて排気集合部15の外側に向けて拡開される触媒浸食防止部23、24とから仕切り部20Aを構成するようにしている。
【0031】
この一実施形態に係る触媒付き排気マニホールドにおいて、上記一の組からの排ガス流と上記他の組からの排ガス流とは、ともに触媒担体31の外周側に向けて流れ、下流側端面部22Aの直下流側にて合流しないので、上流側端面部32の浸食を防止することが可能になる。また、このような構成としても、間隙部17の上下方向長さLを設計通りに維持することが可能で、全開性能の確保及びエンジン冷態始動時の触媒早期活性化を保つことができるとの効果を奏する。
【0032】
また、上記実施形態の排気マニホールド1の分岐構造では、排気集合部15に導入される前に、排気分岐通路11と排気分岐通路14との排ガス流が予め合流され、排気分岐通路12と排気分岐通路13との排ガス流が予め合流されているが、この実施形態に限定されるものではなく、例えば、これらの各排ガス流を合流させずにそのまま排気集合部15に導入させ、排気分岐通路11及び排気分岐通路14の排ガス流と排気分岐通路12及び排気分岐通路13の排ガス流とを仕切り部20Aによって排気集合部15内で分けても良いものである。
【0033】
さらに、上記実施形態の仕切り部20Aは、触媒担体31の上流側に位置する排気集合部15に設けられているが、この実施形態の他、さらに、触媒担体31の下流側に位置する排気管40にも適宜の長さを持って設けられていても良く、この場合にも排気干渉を防止して低速トルクの向上化を図ることができる。
なお、上記実施形態は、4気筒エンジンに関して説明したものであるが、この4気筒エンジンに限定されるものではなく、各種の多気筒エンジンに対する触媒付き排気マニホールドに用いることが可能である。
【0034】
【発明の効果】
以上の説明から理解できるように、請求項1記載の本発明の触媒付き排気マニホールドによれば、デュアルタイプの触媒で達成できる全開性能とシングルタイプの触媒で達成できる触媒の早期活性化とがトレードオフの関係にあることに着目し、シングルタイプの触媒上流側に位置する排気集合部に、下流側端面部を有する仕切り部と間隙部とを備え、この間隙部は、下流側端面部の長手方向幅と、下流側端面部と上流側端面部との間に形成される上下流方向長さとによって区画された面積が、触媒担体の断面積の5%以上となるように規定されている。
【0035】
したがって、触媒上での反応が連続的に行われ、デュアルタイプの触媒付き排気マニホールドに比して、触媒の早期活性化を図り、必須であるエンジン冷態始動時の排ガス浄化を行うことができる。しかも、排気脈動による排気干渉を防止することができ、仕切り部を有しないシングルタイプの触媒付き排気マニホールドに比して、エンジンに対する吸入空気量を十分に確保して体積効率が下がることがなく、全開性能、つまり、エンジンの出力及び走行性能も確保することができる。
【0036】
また、この請求項1記載の発明によれば、下流側端面部の形状が、一の組の気筒からの排ガス流と他の組の気筒からの排ガス流とが下流側端面部の直下流側にて合流しないように工夫されていることから、触媒担体の上流側端面部の浸食が防止される。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の一参考形態に係る触媒付き排気マニホールドの概略構成図である。
【図2】 図1の触媒付き排気マニホールドの部分拡大図である。
【図3】 図1の触媒付き排気マニホールドによる触媒の早期活性化を示す図である。
【図4】 図1の触媒付き排気マニホールドによる全開性能等を示す図である。
【図5】 本発明の参考形態による触媒付き排気マニホールドにおいて触媒担体が浸食された状態の部分拡大図(a)及び本発明の一実施形態に係る触媒付き排気マニホールドの部分拡大図(b)である。
【図6】 従来の触媒付き排気マニホールドによる全開性能を示す図である。
【符号の説明】
1 排気マニホールド(触媒付き排気マニホールド)
11 排気分岐通路
12 排気分岐通路
13 排気分岐通路
14 排気分岐通路
15 排気集合部
17 間隙部
20 仕切り部
20A 仕切り部
22 下流側端面部
22A 下流側端面部
23 触媒浸食防止部
24 触媒浸食防止部
30 触媒コンバータ
31 触媒担体
32 上流側端面部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an exhaust manifold with a catalyst, and more particularly to a single type exhaust manifold with a catalyst having one catalyst carrier.
[0002]
[Prior art]
In general, a dual type exhaust manifold with catalyst having two catalyst carriers is known as an exhaust manifold with catalyst. In this exhaust manifold, the exhaust gas flow from one set of cylinders whose firing order is not continuous and the exhaust gas flow from the other set of cylinders are introduced into separate catalyst carriers, respectively, so that interference between exhaust gases ( (Exhaust interference) is reduced to improve engine output and exhaust gas purification efficiency.
[0003]
However, the dual type exhaust manifold with catalyst has a problem that it cannot be made compact due to the size of the catalyst and the like, and a technology of exhaust manifold with catalyst has been proposed (for example, Patent Document 1). reference).
The exhaust manifold uses a single type having one catalyst carrier, and the exhaust gas flow from one set of cylinders and the exhaust gas flow from the other set of cylinders in which the ignition order of the engine is not continuous are respectively used as dedicated flow paths. In order to flow, a partition plate extending toward the catalyst carrier is provided at the gathering portion of the branch passage. Thereby, the exhaust manifold can be made compact.
[0004]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Laid-Open No. 09-222014 (paragraph numbers 0013 to 0020, FIG. 1 and the like)
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the above-mentioned dual type catalyst, the exhaust gas flow from one set of cylinders (for example,
[0006]
However, these exhaust gases are intermittently introduced into the catalyst carrier. That is, first, the exhaust gas flow from the
[0007]
Therefore, if a single type catalyst is used, the exhaust gas flow is divided into the exhaust gas flow from
On the other hand, when this single type catalyst is used, there arises a problem that it is not possible to improve the fully open performance.
[0008]
That is, FIG. 6 is a diagram showing the fully open performance by the exhaust manifold with catalyst. As shown in the figure, the single type catalyst has a volume efficiency in a region where the engine rotation speed is small as compared with the dual type catalyst. It turns out that it is inferior and the torque (low-speed torque) in the said area | region is also inferior. This is because an exhaust interference occurs between the exhaust gas flow from the one set of cylinders and the exhaust gas flow from the other set of cylinders.
[0009]
In this case, if a partition plate is provided at the assembly portion of the branch passages using a single type catalyst as in the conventional technique, exhaust interference can be prevented and low-speed torque can be improved. However, depending on the setting of the length of this partition plate, the reaction with the catalyst is intermittent as in the dual type, and the temperature of the catalyst cannot be increased at the time of engine cold start, or the single type without the partition plate As described above, there is a problem that exhaust interference occurs and the fully open performance cannot be improved.
[0010]
The present invention has been made in view of such a problem, and in a single type catalyst, an exhaust manifold with a catalyst which can maintain fully open performance while purifying exhaust gas at the time of engine cold start, which is essential. The purpose is to provide.
[0011]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, an exhaust manifold with a catalyst according to
[0012]
Thus, in the exhaust manifold with catalyst according to
[0013]
Therefore, the reaction on the catalyst is continuously performed, and the catalyst is activated early as compared with the dual type exhaust manifold with catalyst, and exhaust gas purification at the time of engine cold start which is essential is performed. In addition, exhaust interference due to exhaust pulsation can be prevented, and compared with a single type exhaust manifold with a catalyst that does not have a partition, a sufficient amount of intake air to the engine is secured and volume efficiency does not decrease, Fully open performance, that is, engine output and running performance is also ensured.
[0014]
The length in the upstream / downstream direction of the gap is preferably specified to be 4 mm (corresponding to 5.1%) or more with respect to a catalyst carrier having a diameter of 100 mm.
Further, in the catalyst-exhaust manifold according to
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
Referring to FIG. 1, a schematic diagram of a catalyst-exhaust manifold according to one reference shape condition of the present invention is shown, also, FIG. 2 is a partially enlarged view of the catalyst-exhaust manifold is shown, following FIG. one reference of medium with the exhaust manifold catalyst according to the configuration of the present invention will be described with reference to 1 and 2.
[0016]
1, the engine of this reference forms condition consists four cylinders, an exhaust manifold (catalyst-exhaust manifold) 1, exhaust branch passage to forming the exhaust gas flow from the cylinders of a four-cylinder engine (not shown) 11, 12, 13, 14 and
[0017]
The
[0018]
As shown in FIG. 2, the
[0019]
Thus, in the
[0020]
The
[0021]
Next, as shown in FIG. 2A, the
[0022]
That is, the area A of the
[0023]
In the present reference type condition, using the
FIG. 3 is a diagram showing early activation of the catalyst by the
As shown, the
[0024]
This is because in the dual type exhaust manifold with catalyst, the exhaust gas flow from the
[0025]
Therefore, in the
FIG. 4 is a diagram showing the fully open performance and the like by the
[0026]
As shown, the
[0027]
In a single type exhaust manifold with a catalyst that does not have a partition, as described above, when exhaust gas reaches the catalyst carrier in the order of
[0028]
Therefore, in the
[0029]
In the above reference embodiment, the
[0030]
Therefore, in the catalyst-exhaust manifold according to an embodiment of the present invention, as shown in FIG. 5 (b), at a substantially central portion of the
[0031]
In the exhaust manifold with catalyst according to this embodiment, the exhaust gas flow from the one set and the exhaust gas flow from the other set both flow toward the outer peripheral side of the
[0032]
Further, in the branch structure of the
[0033]
Further, the
Although the above embodiment has been described with respect to a four-cylinder engine, the present invention is not limited to this four-cylinder engine, and can be used for an exhaust manifold with a catalyst for various multi-cylinder engines.
[0034]
【The invention's effect】
As can be understood from the above description, according to the exhaust manifold with a catalyst of the present invention according to
[0035]
Therefore, the reaction on the catalyst is continuously performed, and the catalyst can be activated earlier than in the case of the dual type exhaust manifold with catalyst, and the exhaust gas purification at the time of engine cold start that is essential can be performed. . In addition, exhaust interference due to exhaust pulsation can be prevented, and compared with a single type exhaust manifold with a catalyst that does not have a partition, a sufficient amount of intake air to the engine is secured and volume efficiency does not decrease, Fully open performance, that is, engine output and running performance can also be secured.
[0036]
Further, according to the invention of
[Brief description of the drawings]
1 is a schematic diagram of a catalyst-exhaust manifold according to one reference shape condition of the present invention.
FIG. 2 is a partially enlarged view of the catalyst-equipped exhaust manifold of FIG.
FIG. 3 is a diagram showing early activation of the catalyst by the exhaust manifold with catalyst of FIG. 1;
4 is a view showing a fully open performance and the like by the exhaust manifold with catalyst of FIG.
FIG. 5 is a partially enlarged view (a) of the state where the catalyst carrier is eroded in the exhaust manifold with catalyst according to the reference embodiment of the present invention and a partially enlarged view (b) of the exhaust manifold with catalyst according to one embodiment of the present invention . is there.
FIG. 6 is a view showing the fully open performance of a conventional exhaust manifold with a catalyst.
[Explanation of symbols]
1 Exhaust manifold (exhaust manifold with catalyst)
DESCRIPTION OF
Claims (1)
該排気分岐通路を集合させる排気集合部と、
該排気集合部に連結され、前記各気筒からの排ガス流を導入させる一つの触媒担体を有するシングルタイプの触媒コンバータとから構成され、
前記排気集合部は、点火順序が連続しない一の組の気筒からの排ガス流と他の組の気筒からの排ガス流とに分けて前記触媒担体の上流側端面部に対向する下流側端面部を有する仕切り部と、前記下流側端面部と前記上流側端面部との間に形成された間隙部とを備え、
該間隙部は、前記下流側端面部の長手方向幅と、該下流側端面部と前記上流側端面部との間に形成される上下流方向長さとによって区画された面積が、前記触媒担体の断面積の5%以上となるように規定され、
前記仕切り部は、前記下流側端面部にて前記排気集合部の外側に向けて拡開される触媒浸食防止部を備えることを特徴とする触媒付き排気マニホールド。An exhaust branch passage that constitutes an exhaust gas flow from each cylinder of the multi-cylinder engine;
An exhaust collecting portion for collecting the exhaust branch passages;
A single type catalytic converter connected to the exhaust collecting portion and having one catalyst carrier for introducing an exhaust gas flow from each cylinder;
The exhaust collecting portion is divided into an exhaust gas flow from one set of cylinders whose ignition order is not continuous and an exhaust gas flow from another cylinder, and a downstream end surface portion facing the upstream end surface portion of the catalyst carrier. A partition portion having a gap portion formed between the downstream end surface portion and the upstream end surface portion,
The gap portion has an area defined by a longitudinal width of the downstream end surface portion and an upstream / downstream length formed between the downstream end surface portion and the upstream end surface portion of the catalyst carrier. It is specified to be 5% or more of the cross-sectional area ,
The exhaust manifold with catalyst , wherein the partition portion includes a catalyst erosion prevention portion that is expanded toward the outside of the exhaust collecting portion at the downstream end surface portion .
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