JP4317730B2

JP4317730B2 - 液体圧力車高調整機構

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Publication number: JP4317730B2
Application number: JP2003363763A
Authority: JP
Inventors: 浩昭後藤
Original assignee: Tein Inc
Current assignee: Tein Inc
Priority date: 2003-10-23
Filing date: 2003-10-23
Publication date: 2009-08-19
Anticipated expiration: 2023-10-23
Also published as: JP2005125940A

Description

液体を用いて車高を調整する自動車用車高調整装置に関する。

液体圧力車高調整機構は、例えば、特許文献１の「自動車用車高調整装置」には、油圧の供給、排出により車高を上昇、下降させるための油圧シリンダと、電動機の駆動により油圧シリンダに圧油を供給する油圧ポンプと、油圧シリンダ内の圧油をオイルリザーバへ排出する排出路を開閉するソレノイドバルブと、車高上昇要求信号及び車高下降要求信号を発生する手段とを、制御装置によって、車高上昇要求信号に応じて油圧ポンプを所定時間動作させて車高を上昇させ、車高下降要求信号に応じてソレノイドバルブを開状態にすることによって車高を下降させる自動車用車高調整装置について開示されている。

また、特許文献２の「車高調整機構を備えた車両におけるブレーキ液圧制御装置」には、シリンダまたはシリンダ内部に摺動可能に嵌挿したピストンの何れか一方をバネ上部材に固定し、かつ前記シリンダまたはピストンの何れか他方とバネ下部材との間にスプリングを介挿して、シリンダへの圧力流体の給排を制御して車高を所定の高さに維持するようにした車高調整機構についての開示がされている。
特開平０７−０６１２２２号公報実開昭５９−０２４６５１号公報

しかしながら、特許文献１に開示される車高調整機構は、車高をＨｉ、Ｌｏの二段階しか調整することができないため、使用者の好みや使用目的に応じた車高の調整が出来ないという問題点がある。
また、特許文献２に開示されている車高調整機構は、車高位置を計測するために、車体側に位置センサを取付ける必要があるため、車体取付部の形状によっては、取付けが困難となってしまい汎用性が著しく低下してしまうという問題点がある。

本発明は、このような従来の構成が有していた問題を解決しようとするものであり、使用者の好みや使用目的に応じた任意の高さに車高を調整することを可能にし、さらに、位置センサ等を車体側本体に取付けることなく上記車高調整を可能にすることにより様々な車種に取付け可能な汎用性を有する車高調整機構を実現することを目的とするものである。

請求項１記載の発明は、液体の供給排出により車高を上昇下降させる液体圧力車高調整機構において、前記供給排出される液体を蓄えるために使用される、密閉されたリザーバタンク内の圧力を計測する圧力計測手段と、所定の位置に車高を調整するための車高の上昇量及び下降量に基づいて、該所定の位置に車高を調整した場合の前記リザーバタンク内の圧力を算出する圧力推定手段と、前記圧力計測手段により計測される圧力と、前記圧力推定手段により算出された圧力と、が一致するように、前記リザーバタンク内の圧力を調整する圧力制御手段と、を有することを特徴とする液体圧力車高調整機構である。

請求項１記載の発明によると、圧力推定手段によって所定の位置に車高を調整した後の前記リザーバタンク内の圧力を算出し、この算出された圧力と、前記圧力計測手段によって計測される前記リザーバタンク内の圧力とが一致するように、前記圧力制御手段によって圧力を調整することによって、所定の位置に車高を調整することが可能となる。

請求項２記載の発明は、液体の供給排出により車高を上昇下降させる液体圧力車高調整機構において、前記供給排出される液体を蓄えるために使用される、密閉されたリザーバタンク内の圧力を計測する圧力計測手段と、該圧力計測手段によって計測した圧力に基づいて車高位置を算出する車高位置推定手段と、該車高位置推定手段によって算出された車高位置を、所定の位置に調整するために前記リザーバタンク内の圧力を調整する圧力制御手段と、を有することを特徴とする液体圧力車高調整機構である。

請求項２記載の発明によると、前記車高位置推定手段が、前記圧力計測手段によって計測されたリザーバタンク内の圧力に基づいて、車高位置を算出し、その車高位置と所定の車高位置とが一致するように前記圧力制御手段によって圧力を調整することによって、所定の位置に車高を調整することが可能となる。

請求項３記載の発明は、前記圧力計測手段によって計測する圧力は、前記リザーバタンク内の気体圧力であることを特徴とする請求項１又は２に記載の液体圧力車高調整機構である。
請求項４記載の発明は、前記圧力計測手段によって計測する圧力は、前記リザーバタンク内の液体圧力であることを特徴とする請求項１又は２に記載の液体圧力車高調整機構である。

請求項３及び４に記載の発明によると、請求項１及び請求項２記載の発明と同様の効果を奏する。
請求項５記載の発明は、前記圧力計測手段によって計測された圧力に基づいて算出されたリザーバタンク内の温度と、前回の車高調整時に前記圧力計測手段によって計測された圧力に基づいて算出されたリザーバタンク内の温度との誤差を補正する温度補正手段を有し、前記圧力推定手段は、前記温度補正手段によって補正された温度をも参照して前記圧力の算出を行なうことを特徴とする請求項１に記載の液体圧力車高調整機構である。

請求項５記載の発明によると、前記温度補正手段によって前記リザーバタンク内の温度を算出し、前回の車高調整時に対して前記リザーバタンク内に温度変化がある場合には、前記温度補正手段によって、前記圧力推定手段で使用する温度変化に依存したパラメータを補正することで、所定の位置に車高を調整するためのリザーバタンク内の圧力を補正することが可能となる作用によって、リザーバタンク内の温度が変化しても所定の位置に車高を調整することが可能となる。

請求項６記載の発明は、前記圧力計測手段によって計測された圧力に基づいて算出されたリザーバタンク内の温度と、前回の車高調整時に前記圧力計測手段によって計測された圧力に基づいて算出されたリザーバタンク内の温度との誤差を補正する温度補正手段を有し、前記位置推定手段は、前記温度補正手段によって補正された温度をも参照して前記車高位置の算出を行なうことを特徴とする請求項２に記載の液体圧力車高調整機構である。

請求項６記載の発明によると、前記温度補正手段によって前記リザーバタンク内の温度を算出し、前回の車高調整時に対して前記リザーバタンク内に温度変化がある場合には、前記温度補正手段によって、前記位置推定手段で使用する温度変化に依存したパラメータを補正することで、所定の位置に車高を調整するための車高の上昇量及び下降量を補正することが可能となる作用によって、リザーバタンク内の温度が変化しても所定の位置に車高を調整することが可能となる。

請求項７記載の発明は、前記圧力制御手段は、前輪部の車高を調整するための第１の圧力調整手段と、後輪部の車高を調整するための第２の圧力調整手段と、を更に有し、第１の圧力調整手段と第２の圧力調整手段とを択一的に切り替えることによって、前輪部の車高と後輪部の車高とを独立して制御することが可能であることを特徴とする請求項１から６のうちいずれか一項に記載の液体圧力車高調整機構である。

請求項７記載の発明によると、前記圧力制御手段が、前輪部の車高を調整するための第１の調整手段と、後輪部の車高を調整するための第２の圧力調整手段とを択一的に切り替えることによって、前輪部の車高と後輪部の車高とが独立して調整可能となる。
請求項８記載の発明は、前記液体は、圧油であることを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の液体圧力車高調整機構である。

請求項８記載の発明によると、前記液体に圧油を使用することによって請求項１から７に記載の発明と同様の効果を奏する。

本発明によると、密閉されたリザーバタンク内の圧力を計測する圧力計測手段によって得られる圧力を、圧力制御手段によって制御することで、所定の車高調整を行なうため、例えば圧力計測手段として使用するセンサは１つでよく、車高位置の情報を得るためにショックアブソーバや、車体本体部等に個別にセンサを設ける必要がないため、取付ける車体本体部の形状に依存しない車高調整機構を実現することが可能となる。

また、使用者の好みや使用目的に応じた任意の高さに車高を調整することが可能な車高調整機構を実現することができる。

以下、本発明の実施例を図１〜図４に基づいて説明する。
図１は、実施例の構成例の概要を示すブロック図である。
電子制御装置（ＥＣＵ）１は、圧力推定手段２と、温度補正手段３と、ポンプ・電磁弁制御手段４とを少なくとも有し、ポンプの駆動及び電磁弁の開閉を制御することによって油圧シリンダを制御し、車高の調整を行なう。同図においては、さらに制御要否決定手段５が設けられている。

ここで、電子制御装置（ＥＣＵ）１の処理は一般的な情報処理装置によって実現される。すなわち、数値計算を行なうためのＣＰＵと、計算に必要なデータを記憶する揮発性メモリと、データを入力するための入力装置と、データを出力するための出力装置と、必要に応じで本発明を実現するために必要なプログラムやデータ等を格納するための不揮発性メモリ（例えばＥＥＰＲＯＭなど）とを少なくとも備えた情報処理装置によって実現される。また、上記構成において本発明を実現するために必要なプログラムやデータ等を記録する外部記録装置を更に備えてもよい。

圧力推定手段２は、例えば車内に取付けられる車高調整ＳＷ６からの指示に基づいて車高を調整した場合の図示しないリザーバタンク内の圧力を算出する。
温度補正手段３は、圧力センサ７を用いて計測した図示しないリザーバタンク内の空気圧及び前回車高調整した時の前記リザーバタンク内の空気圧に基づいて温度変化を推定して、圧力推定手段２で使用する温度変化に依存するパラメータについての補正処理を行なう。

ポンプ・電磁弁制御手段４は、圧力推定手段２から通知された目標圧力と、圧力センサ７から通知された圧力とが一致するようにポンプ・電磁弁８の制御を行なうことによって油圧シリンダへの圧油の供給・排出を行ない車高を調整する。
同図においては、さらに制御要否決定手段５を有する。制御要否決定手段５は、油圧回路からの予期せぬ圧油漏れ時に作動する圧力ＳＷ１０、車速センサ１１、及びサイドブレーキがＯＮになっているかを計測するサイドブレーキセンサ１２から例えば車が走行状態であることを示す走行信号があった場合に、ポンプ・電磁弁制御手段４に対して処理の停止を通知する。ポンプ・電磁弁制御手段４は、制御要否決定手段５から処理の停止が通知されると車高調整処理を停止する。また、制御要否決定手段５は、サイドブレーキセンサ１２から例えば車が停止状態であることを示す停止信号があった場合には、ポンプ・電磁弁制御手段４に対して処理が実施可能であることを通知する。ポンプ・電磁弁制御手段４は、制御要否決定手段５から処理が実行可能であることを通知されると車高調整処理の実施が可能な状態となる。

図２は、本実施例の油圧制御部の概要を示すブロック図である。
車高調整しようとする者が、例えば車内に取付けられた車高調整ＳＷ６を操作することにより、車高調整ＳＷ６から車高指示信号がＥＣＵ１に送られる。ＥＣＵ１は、車高調整ＳＷ６から指示された車高に調整した場合の圧力を圧力推定手段２によって算出して目標圧力とする。この目標圧力と圧力センサ７によって計測したタンク（リザーバタンク）１３内の圧力とが一致しない場合には、ポンプ８ａによる油圧回路内の油圧及び油圧シリンダ９へ圧油を供給・排出するための電磁弁８ｂの開閉を制御する。

図３は、本願発明の１実施形態の概要を示す図である。
油圧の供給、排出により車高を上昇、下降させる前輪右部、前輪左部、後輪右部、後輪左部に取付けられる各油圧シリンダ１４〜１７と、それぞれの油圧シリンダ内に圧油を供給、排出するための流路の開閉を行なうソレノイドバルブ１８〜２１と、密閉されたリザーバタンク２７と、リザーバタンク２７内の空気圧を測定するための圧力センサ２８と、リザーバタンク２７へ排出される圧油の量を制御するためのソレノイドバルブ２２と、電気モータ２５により駆動されて油圧シリンダ１４〜１７に圧油を供給するための油圧ポンプ２６と、上記ソレノイドバルブ１８〜２１、及びソレノイドバルブ２２のバルブの開閉を制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）２３とを少なくとも備えている。

油圧シリンダ１４において、ソレノイドバルブ１８のバルブを介して圧油が油室１４ａに供給されると、油圧シリンダ１４内のインナーチューブ１４ｂが図面上方に押し出され上昇する。インナーチューブ１４ｂは、スプリング１４ｃを介して図示しない車体本体に固着されており、インナーチューブ１４ｂが上昇することによって車高が上昇する。

また、ソレノイドバルブ１８、及びソレノイドバルブ２２のバルブを開状態にすると、油圧シリンダ１４の油室１４ａ内の圧油は、ソレノイドバルブ１８及びソレノイドバルブ２２を通って、リザーバタンク２７に排出される。油室１４ａ内の圧油が排出されることによって、インナーチューブ１４ｂが図面下方に車体本体の自重で押し下げられ、車高が下降する。

油圧シリンダ１５〜１７も同様の原理によって車高の上昇、下降が行なわれる。
リザーバタンク２７は、油圧シリンダ１４〜１７へ供給するための圧油を格納し、油圧シリンダ１４〜１７から排出された圧油を収納する。このリザーバタンク２７は、圧油を格納する油室と空気室とが揺動可能な仕切りによって分割されている。また、リザーバタンク２７には、密閉されたリザーバタンク２７の空気室内の圧力を測定するための圧力センサ２８が備わっている。

圧力センサ２８で計測された圧力値は、電子制御装置（ＥＣＵ）２３に通知される。
ＥＣＵ２３は、図示しない車体本体からの制御線と接続されており、この制御線から車体の上昇または下降の指示信号（上昇及び下降の偏移量を含む）を受けると、ＥＣＵ２３内の図示しないＣＰＵは、指示信号に含まれる変位量（例えば、車高を上昇させる変位量が１ｃｍ）から、実際に油圧シリンダ１４〜１７のインナーチューブを指示された変位量だけ変位させた場合のリザーバタンク２７の空気圧を算出する。そして、算出された空気圧になるようにソレノイドバルブ１８〜２１、ソレノイドバルブ２２、電気モータ２５、及び油圧ポンプ２６を制御し、車高調整が行なわれる。

図４は、車高調整するためのＥＣＵの制御処理のフローチャートを示している。
ステップＳ１において、車高調整操作が行なわれたかをチェックする。車高調整操作がない場合には、車高調整操作待ち状態となる。車高調整操作が行なわれると、ＥＣＵ２３内のＣＰＵは、不揮発性メモリ（例えばＥＰＲＯＭ等）に格納されている前回車高調整した時の車高値を読出す（ステップＳ２）。

ステップＳ３において、現在のリザーバタンク２７の空気室内の空気圧（現在の空気圧）を圧力センサ２８で計測して読出し、さらに、ステップＳ４で、不揮発性メモリ（例えばＥＰＲＯＭ等）に格納されている前回車高を調整した時の空気圧（前回調整時空気圧）を読出す。

ＥＣＵ２３内のＣＰＵは、ステップＳ３で計測した現在の空気圧と、ステップＳ４で読み出した前回調整時空気圧から式１を使用して、補正すべき温度変化を算出する（ステップＳ５）。ここで、本実施例で使用する式１〜式４はボイル・シャルルの法則から導き出される公知な手法であって、より詳しくは「流体の力学（訂正第4版）」中山泰善、養賢堂、1989のP17に記載されている。ステップＳ６では、ステップＳ５で算出した温度変化に基づいて式２によって最大空気室体積値を補正した後、式３を用いて、車高調整操作（ステップＳ１）で指示のあった車高調整量をリザーバタンク２７の空気圧調整量に変換し、車高調整後の目標空気圧を算出する（ステップＳ７）。

ここで、V₀[mm³]はリザーバタンク２７内の最大空気室体積、P₀[MPa]はリザーバタンク２７内の最低空気圧力、P_max[MPa]はリザーバタンク２７内の最高圧力、L_F[mm]は前輪部油圧シリンダのストローク、L_R[mm]は後輪部油圧シリンダのストローク、d_c[mm]は油圧シリンダ内のシリンダー径、T_G[℃]はリザーバタンク２７内の空気室温度、P_n[MPa]はn段目のリザーバタンク２７内の空気圧力、x_n[mm]はn段目シリンダーストローク量、T_G' [℃]は温度変化後の空気室温度、Pn' [MPa]は温度変化後のn段目のリザーバタンク２７内の空気圧力をそれぞれ示している（ｎ段目とは、全シリンダーストローク量を所定の長さで等分したｎ番目までの長さを言う）。

また、図１の構成において温度センサを更に備えることで、より精度の高い車高制御を行なうことも可能である。すなわち、現在の温度と前回車高調整時の温度との温度差を、式１によってT_G'を算出することなく温度センサから直接得た温度情報に基づいて算出し、この求めた温度差と、PnとPn'の圧力差とから現在の気圧と前回調整時の気圧との差を算出することによって、目標の空気圧値をより厳密に求めることが可能となる。このような構成を取ることによって、標高差が大きい場合の空気圧の変化の影響を受けないようにすることができる。

ステップＳ８において、車高調整対象が前輪部の油圧シリンダであるか、後輪部の油圧シリンダであるかをチェックし、車高調整対象が前輪部の油圧シリンダである場合には、ステップＳ９に処理が移行し、さらに上昇指示であるか下降指示であるかがチェックされる。

ステップＳ９において、車高の上昇指示である場合には、ＣＰＵはソレノイドバルブ１８、及びソレノイドバルブ１９のバルブを開状態とすると同時に、電気モータ２５を動作させ圧油を、油圧シリンダ１４及び、油圧シリンダ１５に供給する（ステップＳ１０）。
ステップＳ１１では、ＣＰＵはリザーバタンク２７の空気圧を圧力センサ２８から取得し、取得した現在の空気圧値とステップＳ７で算出した目標空気圧値とを比較する。現在の空気圧値と目標空気圧値とが一致しない場合には、一致するまでステップＳ１１の処理を繰り返す。

ステップＳ１１において、圧力センサ２８から取得したリザーバタンク２７の現在の空気圧値と目標空気圧値とが一致した場合には、ステップＳ１２にＣＰＵの処理が移行し、ソレノイドバルブ１８及びソレノイドバルブ１９のバルブを閉状態にすると同時に、電気モータ２５を停止させて油圧シリンダ１４及び油圧シリンダ１５への圧油の供給処理を停止する。

ステップＳ１２において、油圧シリンダへの圧油の供給処理が完了すると、リザーバタンク２７の現在の空気圧値を、不揮発性メモリ（例えばＥＥＰＲＯＭ）に記録してステップＳ１に処理を移行し、車高調整操作待ち状態になる。
ステップＳ９において、車高の下降指示である場合には、ＣＰＵはソレノイドバルブ１８、ソレノイドバルブ１９及びソレノイドバルブ２２のバルブを開状態にして、油圧シリンダ１４及び、油圧シリンダ１５内の圧油をリザーバタンク２７に排出する（ステップＳ１４）。

ステップＳ１５では、ＣＰＵはリザーバタンク２７の空気圧を圧力センサ２８から取得し、取得した現在の空気圧値とステップＳ７で算出した目標空気圧値とを比較する。現在の空気圧値と目標空気圧値とが一致しない場合には、一致するまでステップＳ１５の処理を繰り返す。

ステップＳ１５において、圧力センサ２８から取得したリザーバタンク２７の現在の空気圧値と目標空気圧値とが一致した場合には、ステップＳ１６にＣＰＵの処理が移行し、ソレノイドバルブ１８、ソレノイドバルブ１９及びソレノイドバルブ２２のバルブを閉状態にして、油圧シリンダ１４及び油圧シリンダ１５からの圧油の排出処理を停止する。

ステップＳ１６において、油圧シリンダへの圧油の供給処理が完了すると、リザーバタンク２７の現在の空気圧値を、不揮発性メモリ（例えばＥＥＰＲＯＭ）に記録してステップＳ１に処理を移行し、車高調整操作待ち状態になる。
ステップＳ８において、車高調整対象が後輪部の油圧シリンダである場合には、ステップＳ１７に処理が移行し、さらに上昇指示であるか下降指示であるかがチェックされる。

ステップＳ１７において、車高の上昇指示である場合には、ＣＰＵはソレノイドバルブ２０、及びソレノイドバルブ２１のバルブを開状態とすると同時に、電気モータ２５を動作させ圧油を、油圧シリンダ１６及び、油圧シリンダ１７に供給する（ステップＳ１８）。

ステップＳ１９では、ＣＰＵはリザーバタンク２７の空気圧を圧力センサ２８から取得し、取得した現在の空気圧値とステップＳ７で算出した目標空気圧値とを比較する。現在の空気圧値と目標空気圧値とが一致しない場合には、一致するまでステップＳ１９の処理を繰り返す。

ステップＳ１９において、圧力センサ２８から取得したリザーバタンク２７の現在の空気圧値と目標空気圧値とが一致した場合には、ステップＳ２０にＣＰＵの処理が移行し、ソレノイドバルブ２０及びソレノイドバルブ２１のバルブを閉状態にすると同時に、電気モータ２５を停止させて油圧シリンダ１６及び油圧シリンダ１７への圧油の供給処理を停止する。

ステップＳ２０において、油圧シリンダへの圧油の供給処理が完了すると、リザーバタンク２７の現在の空気圧値を、不揮発性メモリ（例えばＥＥＰＲＯＭ）に記録してステップＳ１に処理を移行し、車高調整操作待ち状態になる。
ステップＳ１７において、車高の下降指示である場合には、ＣＰＵはソレノイドバルブ２０、ソレノイドバルブ２１及びソレノイドバルブ２２のバルブを開状態にして、油圧シリンダ１６及び、油圧シリンダ１７内の圧油をリザーバタンク２７に排出する（ステップＳ２１）。

ステップＳ２２では、ＣＰＵはリザーバタンク２７の空気圧を圧力センサ２８から取得し、取得した現在の空気圧値とステップＳ７で算出した目標空気圧値とを比較する。現在の空気圧値と目標空気圧値とが一致しない場合には、一致するまでステップＳ２２の処理を繰り返す。

ステップＳ２２において、圧力センサ２８から取得したリザーバタンク２７の現在の空気圧値と目標空気圧値とが一致した場合には、ステップＳ２３にＣＰＵの処理が移行し、ソレノイドバルブ２０、ソレノイドバルブ２１及びソレノイドバルブ２２のバルブを閉状態にして、油圧シリンダ１６及び油圧シリンダ１７からの圧油の排出処理を停止する。

ステップＳ２３において、油圧シリンダへの圧油の供給処理が完了すると、リザーバタンク２７の現在の空気圧値を、不揮発性メモリ（例えばＥＥＰＲＯＭ）に記録してステップＳ１に処理を移行し、車高調整操作待ち状態になる。
以上より、本発明によると、車高の上昇量及び下降量が、リザーバタンク２７内の空気圧から求めることができるため、リザーバタンク２７内の空気圧を計測するセンサを１つ設けるだけで車高調整機構を実現することが可能となり、さらに、図４に示したＥＣＵの制御によって容易に任意の高さに車高を調整することが可能となる。

また、ショックアブソーバや車体本体部に個別にセンサ（例えば、車高位置計測用の位置センサ等）を設ける必要がなくなるため、取付ける車体の形状に制限がなくなり、汎用性の高い車高調整機構を実現することが可能となる。
以上の説明において、本発明の実施例では、油圧シリンダ１４〜１７の上昇、下降のために図３に示した油圧回路を使用したが、これに限定するものではない。前輪左部と前輪右部、及び後輪左部と後輪右部に設けられる各油圧シリンダに圧油を供給し、あるいは排出することが出来る回路構成であればよい。

また、本実施例では、密閉されたリザーバタンク２７内には油室とともに空気室が設けられたリザーバタンクが使用されたが、空気の代わりにガス（例えば、窒素ガス等）を使用してもよい。また、圧力は油圧を測定してもよい。
図４では、例えばステップＳ７において、所定の車高位置に調整後のリザーバタンク２７内の目標空気圧を算出し、ステップＳ８〜ステップＳ２３で目標空気圧と一致するようにリザーバタンク２７内の空気圧を制御しているが、リザーバタンク２７内の空気圧から現在の車高位置を算出し、この車高位置を所定の車高位置と一致するように、ステップＳ８〜ステップＳ２３で制御してもよい。

例えば、図４のステップＳ１において、車高調整操作が行なわれたかをチェックする。車高調整操作がない場合には、車高調整操作待ち状態となる。車高調整操作が行なわれると、ＥＣＵ２３内のＣＰＵは、不揮発性メモリ（例えばＥＰＲＯＭ等）に格納されている前回車高調整した時の車高値を読出す（ステップＳ２）。

ＥＣＵ２３内のＣＰＵは、ステップＳ３で計測した現在の空気圧と、ステップＳ４で読み出した前回調整時空気圧から式１を使用して、補正すべき温度変化を算出する（ステップＳ５）。
ステップＳ７では、ステップＳ５で算出した温度変化及びステップＳ６で算出した車高調整量に基づいて式３によって目標圧力を算出する。

ステップＳ９において、車高の上昇指示である場合には、ＣＰＵはソレノイドバルブ１８、及びソレノイドバルブ１９のバルブを開状態とすると同時に、電気モータ２５を動作させ圧油を、油圧シリンダ１４及び、油圧シリンダ１５に供給する（ステップＳ１０）。
さらに、ステップＳ１１では、ＣＰＵは圧力センサ２８から得るリザーバタンク２７内の空気圧値を、式４を用いて現在の車高位置量（例えば、単位をｍｍであって、アウターケース及びインナーチューブ１４ｂの全長ｘ）に変換する。この現在の車高位置と、ステップＳ１で指示のあった目標車高位置値とを比較する。現在の車高位置と目標車高位置とが一致しない場合には、一致するまでステップＳ１１の処理を繰り返す。

ステップＳ１１において、現在の車高位置と目標車高位置とが一致した場合には、ステップＳ１２にＣＰＵの処理が移行し、ソレノイドバルブ１８及びソレノイドバルブ１９のバルブを閉状態にすると同時に、電気モータ２５を停止させて油圧シリンダ１４及び油圧シリンダ１５への圧油の供給処理を停止する。

ステップＳ１２において、油圧シリンダへの圧油の供給処理が完了すると、リザーバタンク２７の現在の空気圧値を、不揮発性メモリ（例えばＥＥＰＲＯＭ）に記録してステップＳ１に処理を移行し、車高調整操作待ち状態になる。
同様にして、ステップＳ１４〜ステップＳ２３の処理によって前輪部の下降処理、後輪部の上昇及び下降処理が可能となる。

なお、以上に説明した実施例では、圧油によって車高調整機構を実現しているが圧油に限られない。本願発明は、他の液体によっても実施例で示した車高調整機構を実現することが可能である。

本実施例の構成例の概要を示すブロック図である。本実施例の油圧制御部の概要を示すブロック図である。実施形態の例の概要を示す図である。実施形態の例の車高調整するためのＥＣＵの制御処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１・・・電子制御装置（ＥＣＵ）
２・・・圧力推定手段
３・・・温度補正手段
４・・・ポンプ・電磁弁制御手段
５・・・制御要否決定手段
６・・・車高調整ＳＷ
７・・・圧力センサ
８・・・ポンプ・電磁弁
８ａ・・・ポンプ
８ｂ・・・電磁弁
９・・・油圧シリンダ
１０・・・圧力ＳＷ
１１・・・車高センサ
１２・・・サイドブレーキセンサ
１３・・・タンク（リザーバタンク）
１４・・・前輪右部の油圧シリンダ
１４ａ・・・油室
１４ｂ・・・インナーチューブ
１４ｃ・・・スプリング
１５・・・前輪左部の油圧シリンダ
１６・・・後輪右部の油圧シリンダ
１７・・・後輪左部の油圧シリンダ
１８〜２２・・・ソレノイドバルブ
２３・・・電子制御装置（ＥＣＵ）
２４・・・減圧弁
２５・・・電気モータ
２６・・・油圧ポンプ
２７・・・リザーバタンク
２８・・・圧力センサ
２９〜３３・・・逆止め弁

Claims

液体供給手段を介してリザーバタンクからシリンダに液体の供給排出を行うことにより車高を上昇下降させる液体圧力車高調整機構において、
前記供給排出される液体を蓄えるために使用される密閉された前記リザーバタンク内の圧力を計測する圧力計測手段と、
所定の位置に車高を調整するための車高の上昇量及び下降量に基づいて該所定の位置に車高を調整した場合の前記リザーバタンク内の圧力を算出する圧力推定手段と、
前記圧力計測手段により計測される圧力と前記圧力推定手段により算出された圧力とが一致するように、前記リザーバタンク内の圧力を調整する圧力制御手段と、
を有することを特徴とする液体圧力車高調整機構。
液体供給手段を介してリザーバタンクからシリンダに液体の供給排出を行うことにより車高を上昇下降させる液体圧力車高調整機構において、
前記供給排出される液体を蓄えるために使用される、密閉された前記リザーバタンク内の圧力を計測する圧力計測手段と、
該圧力計測手段によって計測した圧力に基づいて車高位置を算出する車高位置推定手段と、
該車高位置推定手段によって算出された車高位置を、所定の位置に調整するために前記リザーバタンク内の圧力を調整する圧力制御手段と、
を有することを特徴とする液体圧力車高調整機構。
前記圧力計測手段によって計測する圧力は、前記リザーバタンク内の気体圧力であることを特徴とする請求項１又は２に記載の液体圧力車高調整機構。
前記圧力計測手段によって計測する圧力は、前記リザーバタンク内の液体圧力であることを特徴とする請求項１又は２に記載の液体圧力車高調整機構。
前記圧力計測手段によって計測された圧力に基づいて算出されたリザーバタンク内の温度と、前回の車高調整時に前記圧力計測手段によって計測された圧力に基づいて算出され
たリザーバタンク内の温度との誤差を補正する温度補正手段を有し、
前記圧力推定手段は、前記温度補正手段によって補正された温度をも参照して前記圧力の算出を行なうことを特徴とする請求項１に記載の液体圧力車高調整機構。
前記圧力計測手段によって計測された圧力に基づいて算出されたリザーバタンク内の温度と、前回の車高調整時に前記圧力計測手段によって計測された圧力に基づいて算出されたリザーバタンク内の温度との誤差を補正する温度補正手段を有し、
前記位置推定手段は、前記温度補正手段によって補正された温度をも参照して前記車高位置を算出を行なうことを特徴とする請求項２に記載の液体圧力車高調整機構。
前記圧力制御手段は、前輪部の車高を調整するための第１の圧力調整手段と、
後輪部の車高を調整するための第２の圧力調整手段と、
を更に有し、
第１の圧力調整手段と第２の圧力調整手段とを択一的に切り替えることによって、前輪部の車高と後輪部の車高とを独立して制御することが可能であることを特徴とする請求項１から６のうちいずれか一項に記載の液体圧力車高調整機構。
前記液体は、圧油であることを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の液体圧力車高調整機構。