JP4311695B2

JP4311695B2 - Power transmission device for vehicles

Info

Publication number: JP4311695B2
Application number: JP28997399A
Authority: JP
Inventors: 克彦伊藤; 亨西; 明生千田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-09-04
Filing date: 1999-09-04
Publication date: 2009-08-12
Anticipated expiration: 2019-09-04
Also published as: JP2001071766A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、発進クラッチと変速クラッチを備えた車両用動力伝動装置に係り、特に、そのダンパ構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
変速装置において、変速ショックを緩和するためのダンパを変速クラッチへ設けることは公知である（例えば、特開平９−１６９２２０号、実公平５−３３３７１号）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来例の構造によれば、変速クラッチはクランク軸に対して減速されているのでダンパースプリングは変速ショックを緩和する為に比較的大きなものが必要であった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願発明に係る車両用動力伝動装置は、クランクシャフトと同軸に設けた発進クラッチと前記クランクシャフトと平行する変速機の入力軸に設けた変速機切替用の変速クラッチを有する動力伝動装置を備えた車両の動力伝達装置において、前記発進クラッチ側に変速ショックを緩和するためのダンパを設けるとともに、
前記発進クラッチは、前記クランクシャフトと一体回転するクラッチインナと、このクラッチインナが所定回転数になると結合するクラッチアウタを備え、
このクラッチアウタにはプライマリ駆動ギヤが周方向回動を許容されて結合し、このプライマリ駆動ギヤは前記変速クラッチのプライマリ被動ギヤと噛み合って、プライマリ駆動ギヤからプライマリ被動ギヤへ減速して回転伝達し、
前記ダンパは、前記クラッチアウタとプライマリ駆動ギヤの間に設けられることを特徴とする。
【０００５】
【発明の効果】
クランクシャフトと同軸に設けた発進クラッチ側に変速ショックを緩和するためのダンパを設けることにより、プライマリ駆動ギヤからプライマリ被動ギヤへの回転伝達は減速関係になるので、逆方向の回転伝達であるプライマリ被動ギヤからプライマリ駆動ギヤへの逆トルクの伝達は増速して伝達することになり、伝達トルクを小さくする。この為、逆トルク吸収用のダンパは小さなもので足りることになる。
したがって従来のように変速クラッチ側へダンパを設けた場合と比べて、ダンパ構造全体をコンパクトにでき、ダンパの製造を容易とし、レイアウト上の自由度を上げることができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、図面にに基づいて、不整地走行車両である４輪バギー車に適用された一実施例を説明する。図１は本実施の伝動機構における発進クラッチ部分の断面図、図２は車体要部の側面図、図３はパワーユニットの伝動機構部分を示す縦断面図、図４は別実施例における図１と同様の図である。
【０００７】
まず図２において、この４輪バギー車は車体フレーム１の前後へそれぞれ左右一対づつの前輪２及び後輪３を備え、車体フレーム１の中央部にエンジンと変速機を備えたパワーユニット４が支持されている。このパワーユニット４はクランク軸５を車体の前後方向へ向けて配置する縦置き形式である。
【０００８】
車体フレーム１は上下に略平行するアッパーパイプ６とロアーパイプ７の間をフロントパイプ８及びリヤパイプ９並びに補強パイプ１０で連結し、さらに数種の補助パイプ１１，１２，１３等で補強したものである。また、図中の符号１４はハンドル軸、１５はハンドル、１６は燃料タンク、１７は鞍乗り型シート、１８はオイルクーラーである。
【０００９】
この４輪バギー車は４輪駆動式であり、パワーユニット４の下部にクランク軸５と平行に設けられている出力軸２０の前端は、前輪プロペラ軸２１の後端へ接続し、前輪ギヤケース２２を介して前輪車軸２３を駆動する。
【００１０】
一方、出力軸２０の後端は、後輪プロペラ軸２４の前端へ接続し、後輪ギヤケース２５を介して後輪車軸２６を駆動する。後輪プロペラ軸２４はリヤスイングアーム２７内に収容されており、リヤスイングアーム２７は後端を後輪ギヤケース２５へ連結し、前端をリヤパイプ９に設けられたピボットプレート２８へピボット軸２９により揺動自在に支持されている。
【００１１】
図３はパワーユニット４の伝動機構部分につき、その構成各軸を結んで平行に切断した縦断面を概略表示するものであり、パワーユニット４を構成するクランクケース３０の前側は前ケースカバー３１で覆われ、後部側は後ケースカバー３２で覆われ、これらでパワーユニットケースを構成している。また、クランクケース３０の上部にはシリンダブロック３３、シリンダヘッド３４及びシリンダヘッドカバー３５が取付けられ、シリンダヘッド３４の吸気口へは気化器３６が接続され、さらにこの気化器３６にはエアクリーナー３７が接続されている。シリンダヘッド３４の排気口には排気管３８が接続されている。
【００１２】
クランクケース３０は前後へ２分割された前ケース３０ａと後ケース３０ｂからなり、これら前ケース３０ａと後ケース３０ｂの間にクランク軸５が支持されている。図中の符号４０はクランク軸５の一端に設けられた公知の遠心クラッチ機構からなる発進クラッチ、４１は他端側に設けられたＡＣＧ、４２はコンロッド、４３はピストンである。
【００１３】
次に、出力軸２０の構造を説明する。図３の出力軸２０は４輪駆動部仕様時における状態を示し、図１はその前部側のみを拡大した断面図である。これらの図に示すように、出力軸２０はクランクケース３０内に設けられた変速機４４の変速出力を前輪２及び後輪３へ伝達するための軸部材である。
【００１４】
変速機４４は公知の常時噛み合い式変速機であり、クランク軸５と平行に配設されるメイン軸４５とカウンタ軸４６を備え、メイン軸４５の一端に変速クラッチ４７を設けてクランク軸５から伝達される駆動力をメイン軸４５へ断続させるとともに、メイン軸４５とカウンタ軸４６の間に常時噛み合う多数の変速ギヤ列４８を設け、その変速出力をカウンタ軸４６の一端に設けられたファイナル駆動ギヤ４９から出力軸２０上のファイナル被動ギヤ５０へ出力するようになっている。
【００１５】
次に、発進クラッチ４０の詳細を説明する。図１に示すように、発進クラッチ４０のクラッチインナ５１は一体のボス５２がクランク軸５とスプライン結合し、その所定回転数でウェイト５３がクラッチアウタ５４へ押し当てられることにより結合する。
【００１６】
クラッチアウタ５４はボス５５の外周部へ取付けられ、ボス５５はブッシュ５６を介してクランク軸５上を転動自在であり、このボス５５とクラッチインナ５１のボス５２間にワンウェイクラッチ５７が設けられ、クラッチアウタ５４側からクラッチインナ５１への逆トルクの伝達を行っている。
【００１７】
クラッチアウタ５４の側面にはプライマリ駆動ギヤ５８がサイドプレート５９に挟まれてピン６０により結合されている。但しピン６０及びこれを通したカラー６１を通すプライマリ駆動ギヤ５８の取付穴６２は、プライマリ駆動ギヤ５８の周方向回動をある程度許容する透穴であり、この周方向回動はダンパ６３により規制され、変速ショックとして伝達される逆トルクを吸収するようになっている。プライマリ駆動ギヤ５８は変速クラッチ４７のプライマリ被動ギヤ６７（図３）と噛み合い、変速クラッチ４７のクラッチアウタへ回転を伝達する。
【００１８】
本実施例のダンパ６３はコイルスプリングからなり、プライマリ駆動ギヤ５８の周方向へ適当間隔で設けられたダンパ穴６４内へ収容され、クラッチアウタ５４に設けられた凹部６５とサイドプレート５９の凹部６６の間に収容されこれら凹部６５と６６とで両側を挟むことにより固定している。
【００１９】
次に、本実施例の作用を説明する。変速時において逆トルクが出力軸２０からカウンタ軸４６、メイン軸４５、変速クラッチ４７を経てプライマリ被動ギヤ６８からプライマリ駆動ギヤ５８へ伝達されると、プライマリ駆動ギヤ５８がダンパ６３を圧縮してクラッチアウタ５４に対して相対的に回動するため、ダンパ６３により変速ショックを吸収する。
【００２０】
このとき、プライマリ駆動ギヤ５８からプライマリ被動ギヤ６７への回転伝達は減速関係にあるので、逆方向の回転伝達であるプライマリ被動ギヤ６７からプライマリ駆動ギヤ５８への逆トルクの伝達は増速して伝達することになり、伝達トルクを小さくする。
【００２１】
この為、逆トルク吸収用のダンパ６３は小さなもので足りることになり、したがって従来のように変速クラッチ４７側へダンパ６３を設けた場合と比べて、ダンパ構造全体をコンパクトにでき、ダンパ６３の製造を容易とし、レイアウト上の自由度を上げることができる。
【００２２】
図４は第２実施例に係る発進クラッチのみの断面図であり、この例では前実施例のボス５５の外周側にクラッチアウタ５４とプライマリ駆動ギヤ５８の間に介在する大径部７０を一体に形成し、この大径部７０の一部にプライマリ駆動ギヤ５８側へ突出した突部７１を設け、この突部７１をプライマリ駆動ギヤ５８の取付穴６２へ嵌合し、その突出端側にサイドプレート５９を取付けてピン６０でクラッチアウタ５４へ結合するとともに、大径部７０のプライマリ駆動ギヤ５８へ対面する側面に周方向適当間隔で凹部をなすホルダ部７２を設け、このホルダ部７２とサイドプレート５９の間で、ダンパ穴６４へ収容されたダンパ６３を挟むようになっている。
【００２３】
このようにすると、ボス５５の大径部７０を利用してダンパ６３を保持できるので、クラッチインナ５１とクラッチアウタ５４を逆接させる等、クランク軸５の構造における自由度を大きくできる。
【００２４】
なお、本願発明は上記実施例に限定されず、種々に変形可能であり、例えばダンパーはコイルスプリングに限らず、ゴムダンパー等他の公知のものを採用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例に係る要部の断面図
【図２】本願発明の適用された４輪バギー車の要部側面図
【図３】そのエンジンの断面図
【図４】第２実施例の要部断面図
【符号の説明】
クランク軸５、発進クラッチ４０、メイン軸４５、カウンタ軸４６、変速クラッチ４７、クラッチインナ５１、クラッチアウタ５４、ボス５５、プライマリ駆動ギヤ５８、サイドプレート５９、ダンパ６３、プライマリ被動ギヤ６８、大径部７０[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle power transmission device including a starting clutch and a transmission clutch, and more particularly to a damper structure thereof.
[0002]
[Prior art]
In transmissions, it is known to provide a transmission clutch with a damper for mitigating transmission shock (for example, Japanese Patent Laid-Open No. 9-169220, Japanese Utility Model Publication No. 5-33371).
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, according to the structure of the conventional example, since the speed change clutch is decelerated with respect to the crankshaft, a relatively large damper spring is required to alleviate the speed change shock.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above problems, a power transmission device for a vehicle according to the present invention includes a start clutch provided coaxially with a crankshaft, and a transmission switching clutch provided on an input shaft of a transmission parallel to the crankshaft. in the power transmission device for a vehicle having a power transmission device, Rutotomoni provided a damper for reducing a shift shock in the starting clutch side,
The starting clutch includes a clutch inner that rotates integrally with the crankshaft, and a clutch outer that is coupled when the clutch inner reaches a predetermined rotational speed,
A primary drive gear is coupled to the clutch outer while being allowed to rotate in the circumferential direction. The primary drive gear meshes with the primary driven gear of the transmission clutch, and transmits the rotation by decelerating from the primary drive gear to the primary driven gear. ,
The damper is provided between the clutch outer and a primary drive gear .
[0005]
【The invention's effect】
By providing the dampers to alleviate shift shock in the starting clutch side provided on the crankshaft coaxially with the rotation transmission from the primary drive gear to the primary driven gear since the deceleration relationship is the rotation transmission in the opposite direction The transmission of reverse torque from the primary driven gear to the primary drive gear is increased and transmitted, and the transmission torque is reduced. For this reason, a small damper for absorbing reverse torque is sufficient.
Therefore, compared with the conventional case where the damper is provided on the transmission clutch side, the entire damper structure can be made compact, the damper can be easily manufactured, and the degree of freedom in layout can be increased.
[0006]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment applied to a four-wheel buggy that is an irregular terrain vehicle will be described with reference to the drawings. 1 is a cross-sectional view of the starting clutch portion in the transmission mechanism of the present embodiment, FIG. 2 is a side view of the main part of the vehicle body, FIG. 3 is a longitudinal cross-sectional view of the transmission mechanism portion of the power unit, and FIG. It is the same figure.
[0007]
First, in FIG. 2, this four-wheel buggy has a pair of left and right front wheels 2 and rear wheels 3 respectively in front and rear of the body frame 1, and a power unit 4 having an engine and a transmission is supported at the center of the body frame 1. ing. The power unit 4 is of a vertically placed type in which the crankshaft 5 is arranged in the front-rear direction of the vehicle body.
[0008]
The vehicle body frame 1 is formed by connecting an upper pipe 6 and a lower pipe 7 that are substantially parallel in the vertical direction with a front pipe 8, a rear pipe 9, and a reinforcing pipe 10, and further reinforced with several types of auxiliary pipes 11, 12, and 13. In the figure, reference numeral 14 is a handle shaft, 15 is a handle, 16 is a fuel tank, 17 is a saddle type seat, and 18 is an oil cooler.
[0009]
This four-wheel buggy is of a four-wheel drive type, and the front end of the output shaft 20 provided in the lower part of the power unit 4 in parallel with the crankshaft 5 is connected to the rear end of the front wheel propeller shaft 21, and the front wheel gear case 22 is connected. Through which the front wheel axle 23 is driven.
[0010]
On the other hand, the rear end of the output shaft 20 is connected to the front end of the rear wheel propeller shaft 24 and drives the rear wheel axle 26 via the rear wheel gear case 25. The rear wheel propeller shaft 24 is housed in a rear swing arm 27, the rear swing arm 27 has a rear end connected to the rear wheel gear case 25, and a front end is pivoted to a pivot plate 28 provided on the rear pipe 9 by a pivot shaft 29. It is supported freely.
[0011]
FIG. 3 schematically shows a longitudinal section of the transmission mechanism portion of the power unit 4 that is cut in parallel by connecting the respective axes. The front side of the crankcase 30 constituting the power unit 4 is covered with a front case cover 31. The rear side is covered with a rear case cover 32, and these constitute a power unit case. A cylinder block 33, a cylinder head 34, and a cylinder head cover 35 are attached to the upper portion of the crankcase 30, and a carburetor 36 is connected to the intake port of the cylinder head 34. Further, an air cleaner 37 is connected to the carburetor 36. It is connected. An exhaust pipe 38 is connected to the exhaust port of the cylinder head 34.
[0012]
The crankcase 30 includes a front case 30a and a rear case 30b that are divided into two parts in the front-rear direction. The crankshaft 5 is supported between the front case 30a and the rear case 30b. Reference numeral 40 in the drawing is a starting clutch comprising a known centrifugal clutch mechanism provided at one end of the crankshaft 5, 41 is an ACG provided at the other end, 42 is a connecting rod, and 43 is a piston.
[0013]
Next, the structure of the output shaft 20 will be described. The output shaft 20 in FIG. 3 shows a state when the four-wheel drive unit is used, and FIG. 1 is an enlarged sectional view of only the front side. As shown in these drawings, the output shaft 20 is a shaft member for transmitting the shift output of the transmission 44 provided in the crankcase 30 to the front wheels 2 and the rear wheels 3.
[0014]
The transmission 44 is a known always-mesh transmission, and includes a main shaft 45 and a counter shaft 46 that are arranged in parallel with the crankshaft 5. A transmission clutch 47 is provided at one end of the main shaft 45. The drive force transmitted is intermittently connected to the main shaft 45, and a large number of transmission gear trains 48 that are always meshed between the main shaft 45 and the counter shaft 46 are provided, and the speed change output is final drive provided at one end of the counter shaft 46. The gear 49 outputs to the final driven gear 50 on the output shaft 20.
[0015]
Next, details of the starting clutch 40 will be described. As shown in FIG. 1, the clutch inner 51 of the starting clutch 40 is coupled by an integral boss 52 that is splined to the crankshaft 5 and a weight 53 that is pressed against the clutch outer 54 at a predetermined rotational speed.
[0016]
The clutch outer 54 is attached to the outer periphery of the boss 55, and the boss 55 can roll on the crankshaft 5 via a bush 56. A one-way clutch 57 is provided between the boss 55 and the boss 52 of the clutch inner 51. It is performed the transfer of reverse torque from the clutch outer 54 to the clutch inner 51.
[0017]
A primary drive gear 58 is sandwiched between side plates 59 and coupled to a side surface of the clutch outer 54 by a pin 60. However, the mounting hole 62 of the primary drive gear 58 through which the pin 60 and the collar 61 passed through the pin 60 pass is a through-hole that allows the primary drive gear 58 to rotate to some extent in the circumferential direction, and this circumferential rotation is restricted by the damper 63. The reverse torque transmitted as a shift shock is absorbed. The primary drive gear 58 meshes with a primary driven gear 67 (FIG. 3) of the transmission clutch 47 and transmits rotation to the clutch outer of the transmission clutch 47.
[0018]
The damper 63 of the present embodiment is formed of a coil spring, and is accommodated in damper holes 64 provided at appropriate intervals in the circumferential direction of the primary drive gear 58, and a recess 65 provided in the clutch outer 54 and a recess 66 of the side plate 59. And are fixed by sandwiching both sides between the recesses 65 and 66.
[0019]
Next, the operation of this embodiment will be described. When reverse torque is transmitted from the output shaft 20 to the primary drive gear 58 from the primary driven gear 68 via the counter shaft 46, the main shaft 45, and the transmission clutch 47 during the shift, the primary drive gear 58 compresses the damper 63 and the clutch. Since it rotates relative to the outer 54, the damper 63 absorbs the shift shock.
[0020]
At this time, since the rotation transmission from the primary drive gear 58 to the primary driven gear 67 is in a deceleration relationship, the reverse torque transmission from the primary driven gear 67 to the primary drive gear 58, which is the rotation transmission in the reverse direction, is increased. The transmission torque will be reduced.
[0021]
Therefore, a small reverse torque absorbing damper 63 is sufficient, and therefore the entire damper structure can be made compact compared to the case where the damper 63 is provided on the side of the speed change clutch 47 as in the prior art. Manufacturing can be facilitated and the degree of freedom in layout can be increased.
[0022]
FIG. 4 is a sectional view of only the starting clutch according to the second embodiment. In this example, a large-diameter portion 70 interposed between the clutch outer 54 and the primary drive gear 58 is integrated on the outer peripheral side of the boss 55 of the previous embodiment. A projection 71 projecting toward the primary drive gear 58 is provided on a part of the large-diameter portion 70, and the projection 71 is fitted into the mounting hole 62 of the primary drive gear 58, the side plate 59 by a pin 60 attached with binding to the clutch outer 54, a holder portion 72 which forms a recess in the circumferential direction suitable intervals on the side surface facing to the primary drive gear 58 of the large diameter portion 70 provided with the holder portion 72 The damper 63 accommodated in the damper hole 64 is sandwiched between the side plates 59.
[0023]
In this way, the damper 63 can be held using the large diameter portion 70 of the boss 55, so that the degree of freedom in the structure of the crankshaft 5 can be increased, for example, the clutch inner 51 and the clutch outer 54 are reversely connected.
[0024]
The present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made. For example, the damper is not limited to a coil spring, and other known ones such as a rubber damper can be adopted.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view of a main part according to a first embodiment. FIG. 2 is a side view of a main part of a four-wheel buggy vehicle to which the invention of the present application is applied. FIG. 3 is a cross-sectional view of the engine. Cross-sectional view of the main part of the example
Crankshaft 5, start clutch 40, main shaft 45, counter shaft 46, transmission clutch 47, clutch inner 51, clutch outer 54, boss 55, primary drive gear 58, side plate 59, damper 63, primary driven gear 68, large diameter Part 70

Claims

クランクシャフトと同軸に設けた発進クラッチと前記クランクシャフトと平行する変速機の入力軸に設けた変速機切替用の変速クラッチを有する動力伝動装置を備えた車両の動力伝達装置において、前記発進クラッチ側に変速ショックを緩和するためのダンパを設けるとともに、
前記発進クラッチは、前記クランクシャフトと一体回転するクラッチインナと、このクラッチインナが所定回転数になると結合するクラッチアウタを備え、
このクラッチアウタにはプライマリ駆動ギヤが周方向回動を許容されて結合し、このプライマリ駆動ギヤは前記変速クラッチのプライマリ被動ギヤと噛み合って、プライマリ駆動ギヤからプライマリ被動ギヤへ減速して回転伝達し、
前記ダンパは、前記クラッチアウタとプライマリ駆動ギヤの間に設けられることを特徴とする車両用動力伝達装置。In a vehicle power transmission device including a power transmission device having a starting clutch provided coaxially with a crankshaft and a transmission switching clutch provided on an input shaft of a transmission parallel to the crankshaft, the starting clutch side Rutotomoni provided a damper for reducing a shift shock,
The starting clutch includes a clutch inner that rotates integrally with the crankshaft, and a clutch outer that is coupled when the clutch inner reaches a predetermined rotational speed,
A primary drive gear is coupled to the clutch outer while being allowed to rotate in the circumferential direction. The primary drive gear meshes with the primary driven gear of the transmission clutch, and transmits the rotation by decelerating from the primary drive gear to the primary driven gear. ,
The power transmission device for a vehicle , wherein the damper is provided between the clutch outer and a primary drive gear .

前記クランクシャフト上を転動自在で前記クラッチアウタの内周側が取付けられるボスを設け、このボスの外周側にクラッチアウタとプライマリ駆動ギヤの間に介在する大径部を一体に形成し、この大径部のプライマリ駆動ギヤへ対面する側面に凹部をなすホルダ部を設け、このホルダ部にプライマリ駆動ギヤのダンパ穴へ収容されたダンパの一部を収容させたことを特徴とする請求項１に記載した車両用動力伝達装置。A boss that can roll on the crankshaft and is attached to the inner peripheral side of the clutch outer is provided, and a large-diameter portion that is interposed between the clutch outer and the primary drive gear is integrally formed on the outer peripheral side of the boss. 2. The holder part which makes a recessed part is provided in the side surface which faces the primary drive gear of a diameter part, The damper part accommodated in the damper hole of the primary drive gear was accommodated in this holder part. The vehicle power transmission device described.

前記クランクシャフトを車体の前後方向へ向けて配置した縦置き形式の車両に適用されることを特徴とする請求項１又は２に記載した車両用動力伝達装置。The power transmission device for a vehicle according to claim 1 or 2, wherein the vehicle power transmission device is applied to a vertically mounted vehicle in which the crankshaft is disposed in a front-rear direction of a vehicle body.