JP4293374B2 - 燃料供給装置及びそれを備えた車両 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンに燃料を供給する燃料供給装置及びそれを備えた車両に関する。

エンジンに燃料を供給する燃料供給装置として、燃料噴射器を吸気通路のスロットルバルブの下流側及び上流側に配設したものがある。また、このような燃料噴射器の配置構造として、下流側の燃料噴射器を吸気通路の外側に配置し、上流側の燃料噴射器を吸気通路の吸込口より上流側にかつ吸気通路の軸線と略平行に配置したものがある（例えば特許文献１参照）。
特開平１０−１９６４９４号公報

下流側及び上流側の燃料噴射器は、いずれもエンジンの吸気工程中に燃料を噴射する。ところが、吸気工程の開始時には、吸気弁が開くことによって吸気通路内に脈動波が発生し、その脈動波が吸気通路内を吸込口に向かって逆流することがある。脈動波は空気の疎密波であり、これにより、燃料噴射器から噴射された燃料が吸気通路内を吸込口方向へ逆流する（以下「吹き返す」という）場合がある。

このように燃料噴射器から噴射された燃料が吹き返すと、燃料噴射器から燃料を噴射しても、一部の燃料はエンジンへ供給されないことになる。したがって、特にエンジンの高回転・高負荷時には、エンジンへの燃料供給量が不足し、エンジン性能の低下を招くという問題があった。

本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、エンジンの高回転・高負荷時等であっても十分な燃料を供給することができる燃料供給装置を提供することである。

本発明に係る燃料供給装置は、空気を導入する開口部を有し、前記開口部から導入した空気をエンジンに供給する吸気通路と、前記吸気通路の外方に配置され、前記開口部に導入される空気に燃料を噴射する噴射器と、を備え、前記吸気通路は、前記開口部に導入された空気が通路内面から剥離する剥離層を、前記開口部に又は前記開口部から下流側に誘発する剥離層誘発部を備えているものである。

また、本発明に係る他の燃料供給装置は、空気を導入するベルマウスと、前記ベルマウスの下流端に接続された通路本体とを有し、前記ベルマウスから導入した空気を前記通路本体を通じてエンジンに導く吸気通路と、前記ベルマウスの上流側に前記ベルマウスから離隔して設けられ、前記ベルマウスに導入される空気に燃料を噴射する噴射器と、を備え、前記ベルマウスの下流端における流路方向の接線と、前記通路本体の前記ベルマウスとの接続端における流路方向の接線とが不連続となっているものである。

前記燃料供給装置によれば、吸気通路の下流側から脈動波に乗って吹き返してきた燃料は、開口部で捕捉された後、滴となって再びエンジンへ供給される。したがって、噴射器から噴射された燃料が吸気通路の開口部外方へ飛散することが抑制され、燃料の全量がエンジンへ供給されることになる。よって、エンジンの高回転・高負荷時であっても、十分な量の燃料を供給することができ、エンジン性能を向上することができる。

本発明によれば、エンジンの高回転・高負荷時等であっても十分な燃料供給を行い、エンジン性能を向上することができる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 本発明の実施形態に係る燃料供給装置の断面図である。 図２のIII−III線断面図である。 本発明の他の実施形態に係る燃料供給装置の断面図である。 上記実施形態のエアファンネルの断面図である。 図５のVI−VI線断面図である。 燃料の挙動を示す説明図である。 本発明の他の実施形態に係る燃料供給装置の断面図である。 上記燃料供給装置の平面図である。

７ スロットルボディ
８ エアファンネル（燃料捕捉部）
８ａ 剥離層誘発部（ベルマウス）
９ スロットルバルブ
１１ エアクリーナケース
１３ 下流側燃料噴射器
１４ 上流側燃料噴射器（噴射器）
１４ａ 噴射流の中心線
１４ｃ 噴射ノズル
９０ 吸気通路
ａ 剥離層
Ｍ 主流の中心線

本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の実施の形態に係る車両の例を示す側面図である。本実施形態に係る車両は、自動二輪車（モータバイク、スクータ等を含む）１００である。同図においては、左側が車両前方、右側が車両後方である。自動二輪車１００は、空気を取り入れる取入口８１と、エアクリーナ１０と、エンジン２１と、マフラー８４とを備えている。なお、本実施形態におけるエンジン２１は、水冷式４サイクル並列４気筒エンジンである。取入口８１とエアクリーナ１０とは、吸気ダクト８２を介して接続されている。エアクリーナ１０とエンジン２１の燃焼室２ｃ（図１では図示せず。図２参照）とは、吸気通路９０を介して接続されている。燃焼室２ｃとマフラー８４とは、排気通路８３を介して接続されている。エアクリーナ１０の内部には上流側燃料噴射器１４が配置され、吸気通路９０には下流側燃料噴射器１３が配置されている。

自動二輪車１００では、取入口８１から吸入された空気は、吸気ダクト８２を通ってエアクリーナ１０へ案内される。そして、エアクリーナ１０によって浄化された空気と燃料噴射器１４から噴射された燃料とは、吸気通路９０へ吸入される。吸気通路９０においては、燃料噴射器１３からさらに燃料が噴射される。そして、吸気通路９０内の空気と燃料とは、エンジン２１の吸気行程において燃焼室２ｃへ供給される。

燃焼室２ｃに供給された空気と燃料とは、圧縮行程で圧縮され、燃焼行程で燃焼した後、排気行程で排気通路８３へ送出される。排気通路８３へ送出された排気ガスは、マフラー８４から外部へ排気される。

以下の説明においては、取入口８１からエアクリーナ１０及び吸気通路９０を通過してエンジン２１の燃焼室２ｃへ供給される空気の気流方向の上流を単に上流といい、この気流方向の下流を単に下流ということとする。

図２及び図３は燃料供給装置を説明するための図である。図２に示すように、エンジン２１のシリンダボディ１の上側合面１ａには、シリンダヘッド２が搭載されている。シリンダヘッド２とシリンダボディ１とは、図示しないヘッドボルトにより締結されている。シリンダヘッド２の上側合面２ａには、ヘッドカバー３が装着されている。このエンジン２１は、車体フレームに対して前傾状態又は起立状態に取り付けられており、エンジン２１のシリンダボア軸線Ｂは、鉛直線Ｖに対して０〜５０度の角度をなしている。

シリンダヘッド２の下側合面２ｂには、燃焼室２ｃの一部を形成する凹部が形成されている。燃焼室２ｃに開口する吸気弁開口２ｄ、排気弁開口（図示せず）は、それぞれ吸気弁４ａ、排気弁４ｂにより開閉される。これら吸気弁４ａ、排気弁４ｂは、それぞれ吸気カム軸５ａ、排気カム軸５ｂにより開閉駆動される。

吸気弁開口２ｄは吸気ポート２ｅの下流端に形成されており、吸気ポート２ｅの上流端には外部接続口２ｆが形成されている。外部接続口２ｆには、筒状のジョイント部材６を介して、筒状のスロットルボディ７が接続されている。さらに、スロットルボディ７の上流端には接続口７ｂが形成され、接続口７ｂにはエアファンネル８が接続されている。これらエアファンネル８、スロットルボディ７、ジョイント部材６及び吸気ポート２ｅにより、直線状の中心線Ａを有する吸気通路９０が形成されている。なお、この中心線Ａは、シリンダボア軸線Ｂに対して２０〜５０度の角度をなしている。

ジョイント部材６は耐熱ゴム製の円筒状のものであり、ジョイント部材６の下端フランジ部（図示せず）は、シリンダヘッド２の外部接続口２ｆの周縁にボルト締め固定されている。ジョイント部材６の上端接続口６ａ内には、スロットルボディ７の下流開口部７ａが挿入されており、ジョイント部材６とスロットルボディ７とは、固定バンド６ｂにより締め付け固定されている。

スロットルボディ７は円筒状のもので、その長手方向略中央にスロットルバルブ９が配置されている。このスロットルバルブ９は、スロットルボディ７をカム軸と平行な方向（以下、カム軸方向という）に貫通する弁軸９ａと、弁軸９ａに固定された弁板９ｂとを備えている。図示は省略するが、弁軸９ａは隣接するスロットルバルブの弁軸と連結体によって連結されている。この連結体にはスロットルプーリが装着され、当該スロットルプーリはスロットルケーブルを介して操向ハンドルのスロットルグリップに連結されている。

各スロットルボディ７の上流端に接続されたエアファンネル８は、エアクリーナ１０内に開口している。このエアクリーナ１０は、車幅方向（カム軸方向）に延びる箱状のエアクリーナケース１１を備えている。エアクリーナケース１１の内部には吸気室が形成され、エレメント１２が配設されている。

エアクリーナケース１１は、下側ケース１１ａと上側ケース１１ｂとからなる上下２分割タイプのものである。下側ケース１１ａ、上側ケース１１ｂの分割面の周縁に形成されたフランジ部１１ｅ、１１ｆは、ボルトによって固定されている。

下側ケース１１ａは前側部分と後側部分とに区画され、前側部分には下方に開口する空気入口１１ｃが形成され、後側部分は下方に膨出した出口部１１ｄを有している。そして、この出口部１１ｄの底面に、各気筒毎のエアファンネル８が４組装着されている。なお、各エアファンネル８は、エアクリーナ１０を所定位置に配設したときに上記各気筒のスロットルボディ７の接続口７ｂに嵌合する。

エレメント１２は下側ケース１１ａの空気入口１１ｃを覆う厚板状のものであり、両フランジ部１１ｅ，１１ｆにより挟持されている。上側ケース１１ｂは、横断面で見て概ね円弧状をなしている。上側ケース１１ｂがこのような円弧形状を有していることにより、エレメント１２の二次側（エレメント１２よりも下流側）に所要の容積が確保される。また、空気入口１１ｃから吸い込まれた空気の主流は、その中心線Ｍが図２に示すような円弧状をなすように流通方向を変化させ、エアファンネル８に導かれる。

各スロットルボディ７のスロットルバルブ９より下流側には、各気筒毎に下流側燃料噴射器１３が配設され、上流側には各気筒毎に上流側燃料噴射器１４が配設されている。

スロットルボディ７の後壁、すなわち吸気通路中心線Ａを挟んで気筒軸線Ｂの反対側に位置する壁には、ボス部７ｃが形成されている。各燃料噴射器１３は、ボス部７ｃに挿入された状態で固定されている。なお、燃料噴射器１３の噴射ノズル１３ｃの先端部は、スロットルボディ７の内表面付近に位置している。そしてカム軸方向（なお、カム軸方向はクランク軸方向でもある）から見ると、燃料噴射器１３の噴射軸線１３ａは、吸気ポート２ｅの入口近傍で吸気通路軸線Ａと交差し、また吸気ポート２ｅの天壁を指向している。各燃料噴射器１３の上端には燃料導入部１３ｂが設けられ、各燃料導入部１３ｂは燃料供給パイプ１７から分岐したパイプ１７ａに接続されている。この燃料供給パイプ１７はカム軸方向に延びており、各燃料噴射器１３に共通のものである。

各燃料噴射器１４は、エアクリーナ１０の上側ケース１１ｂの後壁１１ｇに、共通の支持ブラケット１５を介して支持されている。支持ブラケット１５は、縦壁１５ａと横壁１５ｂとを有する横断面略Ｌ字形状に形成されている。縦壁１５ａと横壁１５ｂとの左右両端部は、略三角形状の端壁１５ｃでそれぞれ接続されている（図３参照）。支持ブラケット１５と後壁１１ｇとの間には、略三角柱状の別室が区画されている。縦壁１５ａ、横壁１５ｂ及び端壁１５ｃの周縁にはフランジ部１５ｆが形成され、フランジ部１５ｆは後壁１１ｇに着脱可能にボルト締め固定されている。なお、フランジ部１５ｆと後壁１１ｇとの間には、シール部材１５ｅが介在している。

横壁１５ｂには、下方に膨出する筒状のボス部１５ｄが形成されている。各燃料噴射器１４はボス部１５ｄに挿入された状態で固定され、噴射ノズル１４ｃはボス部１５ｄから下方に突出している。各燃料噴射器１４の上端には燃料導入部１４ｂが設けられ、燃料導入部１４ｂは、１本の共通の燃料供給パイプ１６から分岐したパイプ１６ａ内に挿入されかつ接続されている。

図３に示すように、燃料供給パイプ１６の両端は上側ケース１１ｂの後壁１１ｇを貫通して後方（図３の紙面裏方向）に突出しており、燃料供給パイプ１６の外方突出部には、燃料供給側及び燃料戻り側の燃料パイプに接続されるジョイント１６ｂ，１６ｃが設けられている。図２に示すように、各燃料噴射器１４には、それぞれ電力供給用のハーネス１４ｅが接続されている。図示は省略するが、４組の電力供給用ハーネス１４ｅは、束ねられた状態で後壁１１ｇを貫通し、外方に導出されている。そして、その導出端部には接続用コネクタが設けられている。

このように、上記４本の燃料噴射器１４は、燃料供給パイプ１６及び電力供給用ハーネス１４ｅと共に支持ブラケット１５に取付られ、インジェクタユニットとして一体化されている。そして、このインジェクタユニットはエアクリーナ１０内に配設されている。一方、燃料供給パイプ１６のジョイント１６ｂ，１６ｃと、ハーネス１４ｅの端縁に接続されたコネクタとは、エアクリーナ１０の外側に位置し、外部回路と接続されている。

図２に示すように、各燃料噴射器１４は、円弧状をなす空気の主流の中心線Ｍの外側（円弧の中心側と反対の側）に配置されている。また、クランク軸方向から見ると、各燃料噴射器１４の噴射軸線１４ａは、スロットルバルブ９の弁軸９ａ部分において、吸気通路９０の中心線Ａひいては上記主流の中心線Ｍと交差している。また、上記噴射軸線１４ａは、全開位置にある弁板９ｂ（図２では二点鎖線にて図示）の後面（図２の右側の面）に向かっている。なお、支持ブラケット１５の縦壁１５ａは、上記主流をエアファンネル８に向かわせるガイドプレートとしても機能している。

本燃料供給装置では、円弧状をなす空気の主流の中心線Ｍの外側に上流側燃料噴射器１４を配置することとしたので、この燃料噴射器１４が吸気通路９０に吸引される空気の流れの抵抗となることを抑制することができる。したがって、燃料噴射器１４の空気抵抗がエンジン出力向上の阻害要因となることを回避することができる。

また、カム軸方向から見たときに、主流の中心線Ｍと燃料噴射器１４の噴射軸線１４ａとが吸気通路９０の上流端開口（エアファンネル８の上端開口）よりも下流側、より詳細にはスロットルバルブ９の弁軸９ａ部分で交差するようにしたので、燃料の吹き返しを抑制することができる。

また、本燃料供給装置では、燃料噴射器１４、燃料供給パイプ１６及び電力供給用ハーネス１４ｅを支持ブラケット１５に取り付けることにより、インジェクタユニットとして一体化した。そして、このインジェクタユニットをエアクリーナ１０内に配置し、エアクリーナケース１１に着脱可能にボルト締め固定することとした。そのため、複数の燃料噴射器１４を備えているにも拘わらず、それら燃料噴射器１４や燃料供給パイプ１６等の取付作業を容易化することができる。また、インジェクタユニット全体がエアクリーナケース１１内に位置しており、特に燃料噴射器１４が外方に突出していないので、燃料噴射弁１４が他の車載部品と干渉して損傷する等の問題を回避することができる。

また、本燃料供給装置では、燃料供給パイプ１６の両端部をエアクリーナケース１１の外側に突出させ、その突出部にジョイント１６ｂ，１６ｃを設けることとした。また、電力供給用ハーネス１４ｅの端縁に接続されたコネクタを、エアクリーナケース１１の外側に配置することとした。そのため、インジェクタユニットをエアクリーナ１０内に配置しているにも拘わらず、燃料回路や電気回路の接続及び切り離し作業を容易に行うことができる。

ところで、上流側燃料噴射器１４又はエアクリーナ１０の形状等は、上述のものに限定される訳ではない。図４に示すように、燃料噴射器１４を実質的にエアクリーナケース１１の外側に配置してもよい。本例では、エアクリーナ１０の下側ケース１１ａは、前側部分（図４の右側部分）が下方に大きく膨出し、その膨出部１１ｉの側壁に吸込口１１ｃ′が形成されている。また、上側ケース１１ｂの後壁１１ｇに、前記支持ブラケット１５に相当する支持ブラケット部１５′が、エアクリーナケース１１の内方に膨出するように一体形成されている。この支持ブラケット部１５′のボス部１５ｄには、上流側燃料噴射器１４が挿入状態で固定されている。

ここでは、エアファンネル８はジョイント部材６′を介してスロットルボディ７に接続されている。エアファンネル８は吸込み側が僅かに大径となるテーパ形状を有しており、エアファンネル８の先端はベルマウス（bellmouth）により形成されている。そして、このベルマウスは、吸込口８ｂ（図５参照）の周縁を外方に円弧状に屈曲してなる剥離層誘発部８ａを形成している。換言すれば、吸込口８ｂには、放射状に開口する曲面からなる剥離層誘発部８ａが形成されている。なお、剥離層誘発部８ａとなる曲面の気流方向下流端以降の部分８ｃは、一様なテーパ形状を有している。このテーパ状の部分８ｃ、ジョイント部材６′、スロットルボディ７、ジョイント部材６、及び吸気ポート２ｅは、吸気通路９０の通路本体を形成している。

そして、剥離層誘発部８ａは、エアファンネル８を通じてスロットルボディ７に吸引される空気流の剥離層ａを、当該エアファンネル８の内表面に積極的に形成するように構成されている。

なお、前述の図２及び図３に示す例は、主として上流側燃料噴射器１４及びエアクリーナ１０の形状又は配置等の一例を示したものであり、前記例ではエアファンネル８の剥離層誘発部８ａの図示及び説明は省略している。

図５に示すように、剥離層誘発部８ａは、エアファンネル８の吸込口８ｂの直径をＤとするとき、気流方向の曲率半径ｒが０．３３〜０．０１×Ｄ程度となる円弧状の曲面になっている。ここで上記曲率半径ｒを０．３３×Ｄとした場合、流量係数は約０．９９となる。ところで、曲率半径ｒが０．３３×Ｄの場合、吸気入り口かどによる流れの縮流は起こらないが、曲率半径ｒが０．３３×Ｄ未満になると、流量係数が悪化すると共に、境界層の剥離が発生する。ここでは、上記数値０．３３は、剥離層ａを形成する際における前記直径Ｄに対する前記曲率半径ｒの比率ｒ／Ｄの閾値となっている。なお、剥離層ａの形状又は大きさは、曲率半径ｒ又は直径Ｄを変更することによって調節可能である。

さらに、剥離層誘発部８ａとなる曲面の気流方向下流端における接線は、エアファンネル８のテーパ状の部分８ｃに沿っておらず、互いに対向する位置における接線同士は交差するようになっている。すなわち、剥離層誘発部８ａの下流端とテーパ状部分８ｃの上流端とは物理的に連続しているが、それらは滑らかには連続しておらず、剥離層誘発部８ａの下流端の接線とテーパ状部分８ｃの上流端の接線とは一致していない。言い換えると、エアファンネル８の内面には、剥離層誘発部８ａからテーパ状部分８ｃに至る途中において、気流方向に沿った接線が不連続となる部分が存在している。さらに換言すると、エアファンネル８の内面には、流路方向に沿って屈曲した部分が形成されている。

このため、図５に矢印で示すように、エアファンネル８へ流入する気流の速度分布は、曲面の気流方向下流端における接線方向の流速が最も速くなるような分布となる。この接線方向の気流は、エアファンネル８の内面に沿った気流を形成できずに当該内面から剥離し、この気流よりエアファンネル８の内表面側には、空気が停滞する空間が形成される。この空間は、エアファンネル８の内表面に沿って（すなわち、吸気通路９０の開口部近傍に環状に）形成される剥離層ａとなり、接線方向の気流との流速の違いから負圧を生じている。

この剥離層ａが形成された状態で、吸気通路９０内に脈動波が発生する場合を考える。脈動波は、吸気工程の開始時に吸気弁４ａが開くことにより吸気弁開口２ｄから発生する空気の疎密波であり、吸気通路９０を吸込口８ｂの方向へ逆流する。

そして、下流側燃料噴射器１３又は上流側燃料噴射器１４から噴射された燃料が吸気通路９０内に流入していると、この燃料は、脈動波によって吸込口８ｂ方向へ吹き返す。吹き返した燃料は、エアファンネル８の吸込口８ｂまで達すると、吸込口８ｂからエアクリーナ１０内に飛散しようとする。

しかし、上述したように、吸込口８ｂの近傍に形成されている剥離層ａには負圧が生じているため、吸気通路９０の通路内面付近を伝って吹き返す燃料の粒子は、図７に示すように、剥離層ａによって捕捉されて渦を巻く。そして、剥離層ａによって多量の燃料の粒子が捕捉されると、渦を巻いている燃料の粒子が結合して滴となり、吸気通路９０の通路内面を伝ってシリンダヘッド２の燃焼室２ｃへ供給されることになる。

したがって、吸込口８ｂの周縁部分からエアクリーナ１０内へ燃料が吹き返すことはない。一方、吸込口８ｂの中央部分では、燃料はエアクリーナ１０内へ飛散しようとする（図７参照）。

このように、吸込口８ｂの中央部分では燃料が吹き返そうとするが、吸込口８ｂが開放端となっているため、吸込口８ｂにおいて脈動波の伝播方向が反転し、脈動波は吸気通路９０内を再び燃焼室２ｃに向かって進行する。同時に、吸気工程における通常の吸気が行われ、空気及び燃料が脈動波に付勢されながら燃焼室２ｃへ供給される。これにより、脈動波を利用した充填効率の向上を実現することができ、さらなるエンジン性能の向上を図ることができる。

そして、脈動波が発生してから上記のように吸気が行われるまでの時間は微小であるため、吸込口８ｂの中央部分からエアクリーナ１０内へ吹き返そうとする燃料は、吸込口８ｂの外方へ飛散する前に再び吸込口８ｂから吸入されることになる。

また、吸込口８ｂの周縁部分からはエアクリーナ１０内へ燃料が吹き返さないため、結果として、吸気通路９０内を吹き返したすべての燃料が再び燃焼室２ｃへ向かうことになる。換言すれば、吹き返した燃料がエアクリーナ１０内に飛散することなく、燃焼室２ｃへ供給される。

なお、本実施の形態においては、空気が停滞する剥離層ａが形成されるため、エアファンネル８又はスロットルボディ７の実質的な内径は、剥離層ａが形成されない場合に比べて小さくなる。このため、剥離層ａが形成されることを考慮して、エアファンネル８又はスロットルボディ７の物理的な内径Ｄを通常よりも大きくしておくことが好ましい。具体的には、剥離層ａが形成された際の実質的な内径が、エンジンの所望出力に必要な吸気量を確保することができる程度となっていれば良い。

また、あらかじめ剥離層ａの形成による実質的な内径の狭窄を考慮して、エアファンネル８又はスロットルボディ７の形状を工夫してもよい。すなわち、剥離層ａが形成される部分の一部又は全部について、その物理的な内径を他の部分に比べて大きくしておくことも好適である。このことにより、剥離層ａによってエアファンネル８等の実質内径が小さくなったとしても、燃焼室２ｃに供給される吸気量の減少を緩和することができる。

上記燃料噴射器１４は、吸気通路９０の剥離層ａより内側に向けて燃料を噴射するように配置されている。言い換えると、燃料噴射器１４は、燃料をエアファンネル８の剥離層ａの内側に向かって噴射する。図４において、符号１４ａは、燃料噴射器１４が燃料を噴射する方向の中心を示す噴射軸線である。この噴射軸線１４ａと所定の噴射角とで規定される噴射領域（図４中破線で示す）は、吸気通路９０に形成される剥離層ａよりも内側に位置している。これにより、燃料噴射器１４から噴射された燃料は、エアファンネル８の吸込口８ｂの外方へ吹きこぼれることがなく、また、剥離層ａによって捕捉されることなく、気流とともに吸気通路９０へと流入していく。

以上説明したように、本実施形態によれば、剥離層ａを積極的に形成し、この剥離層ａよりも吸気通路９０の中心側に向けて燃料を噴射するようにしたので、吹き返してくる燃料の外方への飛散を上記剥離層ａにより止めることができ、燃料の吹き返しを抑制することができる。

なお、上記実施形態では、剥離層ａはエアファンネル８の内側のみに形成されていた。しかし、剥離層ａは、エアファンネル８からジョイント部材６´又はスロットルボディ７の内側にまで延びていてもよい。すなわち、剥離層ａは少なくとも吸気通路９０の開口部の一部に形成されていればよく、剥離層ａの気流方向長さは特に限定されるものではない。

なお、図４に示す例では、スロットルボディ７は、スロットルバルブ９の上流側にダイヤフラム式の緩衝バルブ１９を備えている。この緩衝バルブ１９では、吸気通路面積を増減させるピストンバルブ１９ａは、閉側に付勢されている。また、ピストンバルブ１９ａは、ダイヤフラム１９ｂに接続され、ダイヤフラム室１９ｃ内に吸気通路９０の負圧を導入するように構成されている。このような緩衝バルブ１９を備えることにより、スロットルバルブ９を急激に開いた場合、ピストンバルブ１９ａが少し遅れて吸気通路９０を開き、空気量の増加を燃料噴射量の増加に合わせることによって、エンジンのスムーズな回転上昇を図ることができる。

また、図４に示す例では、燃料噴射器１４を実質的にエアクリーナケース１１の外側に位置するように配置し、かつ噴射ノズル１４ｃ部分をエアクリーナケース１１内に突出させたので、燃料噴射器１４の点検整備性を向上することができる。

図８及び図９は、他の燃料噴射装置を説明するための図である。ここでは、図２及び図４と同一の符号は同一又は相当部分を示す。本燃料供給装置は、上流側燃料噴射器１４をエアクリーナケース１１内でかつ主流の中心線Ｍの内側（円弧形状の中心側）に配置した例である。

各燃料噴射器１４は、筒状の支持ブラケット１５′′に支持されている。この支持ブラケット１５′′は、エアクリーナケース１１の左右側壁を貫通している。この貫通部分は、下側ケース１１ａ及び上側ケース１１ｂのフランジ部により挟持され、外気がエアクリーナ内に侵入しないようにシールされている。

各燃料噴射器１４は支持ブラケット１５′′のボス部１５ｄに挿入された状態で固定され、噴射ノズル１４ｃが下方に突出している。また、各燃料噴射器１４の上端には共通の燃料供給パイプ１６が接続されており、燃料供給パイプ１６の端部はエアクリーナケース１１の外方に突出し、当該突出部が燃料供給ポンプ（図示せず）に接続されている。このようにして、４本の燃料噴射器１４は燃料供給パイプ１６及び電力供給ハーネスと共に支持ブラケット１５′′に取り付けられ、一体化されることによってインジェクタユニットを構成している。

以上のように、本発明は、エンジンの燃料供給装置及びそれを備えた車両について有用である。

Claims (8)

1. 空気を導入する開口部を有し、前記開口部から導入した空気をエンジンに供給する吸気通路と、
   前記吸気通路の外方に配置され、前記開口部に導入される空気に燃料を噴射する噴射器と、を備え、
   前記吸気通路は、前記開口部に導入された空気が通路内面から剥離する剥離層を、前記開口部に又は前記開口部から下流側に誘発する剥離層誘発部を備えている、燃料供給装置。
2. 前記開口部は、曲面からなる内面を有するベルマウスを備え、
   前記吸気通路における前記開口部の下流端の内径Ｄに対する前記内面の流路方向の曲率半径ｒの比率ｒ／Ｄは、所定の閾値未満である、
   請求項１に記載の燃料供給装置。
3. 前記剥離層誘発部は、前記吸気通路の前記剥離層の内側の実質内径を、所望量の空気を前記エンジンへ供給するために必要な内径以上とする、
   請求項１に記載の燃料供給装置。
4. 前記噴射器は、前記吸気通路の前記剥離層の内側に向かって燃料を噴射する、
   請求項１に記載の燃料供給装置。
5. 前記吸気通路は、前記開口部と前記エンジンとの間に位置する通路本体を備え、
   前記開口部は前記通路本体よりも内径が大きい、
   請求項１に記載の燃料供給装置。
6. 空気を導入するベルマウスと、前記ベルマウスの下流端に接続された通路本体とを有し、前記ベルマウスから導入した空気を前記通路本体を通じてエンジンに導く吸気通路と、
   前記ベルマウスの上流側に前記ベルマウスから離隔して設けられ、前記ベルマウスに導入される空気に燃料を噴射する噴射器と、を備え、
   前記ベルマウスの下流端における流路方向の接線と、前記通路本体の前記ベルマウスとの接続端における流路方向の接線とは不連続である、燃料供給装置。
7. 前記ベルマウスは、前記ベルマウスの下流端における前記接線の方向の流速が最大となる気流分布を有する気流を形成する、
   請求項６に記載の燃料供給装置。
8. 請求項１から請求項７のいずれか一つに記載の燃料供給装置を備えた車両。

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