JP4281675B2 - Powertrain control device - Google Patents
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Description
この発明は、ステップ的に変速を行う無段変速機が駆動力源に連結されたパワートレインの制御装置に関する。 The present invention relates to a control apparatus for a power train in which a continuously variable transmission that performs stepwise shifting is connected to a driving force source.
無段変速機を運転者の意図によりステップ的に変速させる場合、イナーシャトルクによる変速ショックを軽減するために無段変速機に連結されたエンジンのトルクを増減させる場合がある。 When the continuously variable transmission is shifted stepwise according to the driver's intention, the torque of the engine connected to the continuously variable transmission may be increased or decreased in order to reduce shift shock due to inertia torque.
この場合、イナーシャトルクが発生した時点とエンジントルクの増減の時点とを正確に一致させなければイナーシャトルクを相殺することができず、変速ショックを抑制することができない。したがって、イナーシャトルク発生開始時点、すなわち実際の変速が開始される時点を正確に把握する必要がある。 In this case, the inertia torque cannot be canceled unless the time when the inertia torque occurs and the time when the engine torque increases or decreases are not matched, and the shift shock cannot be suppressed. Therefore, it is necessary to accurately grasp the time point at which inertia torque generation starts, that is, the time point at which actual shifting starts.
このため、特許文献1には、変速がおこなわれた場合の実際の回転数と変速が行われていなければ表れたであろう仮想的な回転数とを比較し、これらの差が表れた場合には変速動作が開始されたと判断してエンジン出力を変化させるように構成された発明が記載されている。
特許文献1に記載された発明によれば、変速動作を検出することで、エンジントルクの増減開始時点を正確に求めることができるので、変速ショックを抑制することができる。しかし、回転数差を判断するのにあたって、しきい値を設定しなければならず、このしきい値の設定具合によっては、変速動作開始時点を的確に検出できない場合がある。また、エンジントルクの増減開始時点と変速動作開始時点とは可能な限り一致させなければならないので、変速動作開始時点の検出精度をより上げる必要がある。
According to the invention described in
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、変速動作開始時点の検出精度をより向上させることを目的とする。 The present invention has been made paying attention to the above technical problem, and an object of the present invention is to further improve the detection accuracy at the start time of the shift operation.
上記の目的を達成するために、この発明は、実際の回転数と変速が行われていなければ表れたであろう仮想的な回転数とを比較する際のしきい値の決定を補正値を考慮して行うことを特徴とするものである。より具体的には請求項1の発明は、無段変速機の変速比をステップ的に変化させる変速をおこなう際に、変速制御開始前の前記無段変速機の入力回転数に基づいて求められる推定入力回転数と実際の入力回転数との偏差から検出される実際の変速の開始に合わせて、前記無段変速機が連結された内燃機関の出力トルクを変化させるパワートレインの制御装置において、前記変速の内容に基づいて判断しきい値を設定するしきい値設定手段と、そのしきい値設定手段で設定された前記判断しきい値と前記偏差とを比較して実際の変速の開始を判定する変速開始判定手段とを備え、その変速開始判定手段で実際の変速の開始が判定された場合に、前記内燃機関の出力トルクを変化させるように構成されていることを特徴とする制御装置である。
In order to achieve the above object, the present invention sets a correction value to determine a threshold value when comparing the actual rotational speed and the virtual rotational speed that would have been displayed if no gear shifting was performed. It is characterized by performing in consideration. More specifically, the invention of
また、請求項2の発明は、無段変速機の変速比をステップ的に増大させるダウンシフトをおこなう際に、変速制御開始前の前記無段変速機の入力回転数に基づいて求められる推定入力回転数と実際の入力回転数との偏差から検出される実際の変速の開始に合わせて、前記無段変速機が連結された内燃機関の出力トルクを増大させるパワートレインの制御装置において、前記ダウンシフトの内容に基づいて判断しきい値を設定するしきい値設定手段と、そのしきい値設定手段で設定された前記判断しきい値と前記偏差とを比較して実際の変速の開始を判定する変速開始判定手段とを備え、その変速開始判定手段で実際の変速の開始が判定された場合に、前記内燃機関の出力トルクを増大させるように構成されていることを特徴とする制御装置である。 According to a second aspect of the present invention, when performing a downshift that increases the gear ratio of the continuously variable transmission stepwise, an estimated input obtained based on the input rotational speed of the continuously variable transmission before the start of shift control. In the powertrain control device for increasing the output torque of the internal combustion engine to which the continuously variable transmission is connected in accordance with the start of the actual shift detected from the deviation between the rotational speed and the actual input rotational speed, Threshold setting means for setting a judgment threshold based on the content of the shift, and the judgment threshold set by the threshold setting means and the deviation are compared to determine the actual start of shifting And a shift start determining means configured to increase the output torque of the internal combustion engine when the shift start determining means determines the start of actual shift. That.
請求項1の発明によれば、変速の内容に基づいて判断しきい値が設定され、その判断しきい値と、推定入力回転数との偏差とを比較して実際の変速の開始が判定される。したがって、変速の内容が考慮されるので、変速の開始時点をより正確に検出することができる。 According to the first aspect of the present invention, the determination threshold value is set based on the content of the shift, and the start of the actual shift is determined by comparing the determination threshold value with the deviation of the estimated input rotational speed. The Therefore, since the content of the shift is taken into account, the start point of the shift can be detected more accurately.
請求項2の発明によれば、ダウンシフトの内容に基づいて判断しきい値が設定され、その判断しきい値と、推定入力回転数との偏差とを比較して実際の変速の開始が判定される。したがって、ダウンシフトの内容が考慮されるので、変速の開始時点をより正確に検出することができる。 According to the second aspect of the present invention, the determination threshold value is set based on the contents of the downshift, and the start of the actual shift is determined by comparing the determination threshold value with the deviation of the estimated input rotational speed. Is done. Therefore, since the content of the downshift is taken into account, the start point of the shift can be detected more accurately.
次にこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする動力源および無段変速機を含む駆動系統の一例を説明すると、図5は、ベルト式の無段変速機1を含む駆動系統の一例を模式的に示しており、その無段変速機1は、前後進切換機構2およびロックアップクラッチ3付きの流体伝動機構4を介して動力源5に連結されている。
Next, the present invention will be described based on specific examples. First, an example of a drive system including a power source and a continuously variable transmission targeted by the present invention will be described. FIG. 5 schematically shows an example of a drive system including a belt type continuously
その動力源5は、内燃機関、あるいは内燃機関と電動機、もしくは電動機などによって構成されている。なお、以下の説明では、動力源5をエンジン5と記す。また、流体伝動機構4は、例えば従来のトルクコンバータと同様の構成であって、エンジン5によって回転させられるポンプインペラとこれに対向させて配置したタービンランナと、これらの間に配置したステータとを有し、ポンプインペラで発生させたフルードの螺旋流をタービンランナに供給することによりタービンランナを回転させ、トルクを伝達するように構成されている。
The
このような流体を介したトルクの伝達では、ポンプインペラとタービンランナとの間に不可避的な滑りが生じ、これが動力伝達効率の低下要因となるので、ポンプインペラなどの入力側の部材とタービンランナなどの出力側の部材とを直接連結するロックアップクラッチ3が設けられている。このロックアップクラッチ3は、油圧によって制御するように構成され、完全係合状態および完全解放状態、ならびにこれらの中間の状態であるスリップ状態に制御され、さらにそのスリップ回転数を適宜に制御できるようになっている。 In such torque transmission via the fluid, inevitable slip occurs between the pump impeller and the turbine runner, and this causes a reduction in power transmission efficiency. Therefore, the input member such as the pump impeller and the turbine runner A lock-up clutch 3 that directly connects an output side member such as the above is provided. The lock-up clutch 3 is configured to be controlled by hydraulic pressure, and is controlled to a fully engaged state, a fully released state, and a slip state that is an intermediate state between them, and the slip rotation speed can be appropriately controlled. It has become.
前後進切換機構2は、エンジン5の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図5に示す例では、前後進切換機構2としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。すなわち、サンギヤ6と同心円上にリングギヤ7が配置され、これらのサンギヤ6とリングギヤ7との間に、サンギヤ6に噛合したピニオンギヤ8とそのピニオンギヤ8およびリングギヤ7に噛合した他のピニオンギヤ9とが配置され、これらのピニオンギヤ8,9がキャリヤ10によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素(具体的にはサンギヤ6とキャリヤ10と)を一体的に連結する前進用クラッチ11が設けられ、またリングギヤ7を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ12が設けられている。
The forward /
無段変速機1は、従来知られているベルト式無段変速機と同じ構成であって、互いに平行に配置された駆動プーリ13と従動プーリ14とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ15,16によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリ13,14の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリ13,14に巻掛けたベルト17の巻掛け半径(プーリ13,14の有効径)が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリ13が前後進切換機構2における出力要素であるキャリヤ10に連結されている。
The continuously
なお、従動プーリ14における油圧アクチュエータ16には、無段変速機1に入力されるトルクに応じた油圧(ライン圧もしくはその補正圧)が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリ14における各シーブがベルト17を挟み付けることにより、ベルト17に張力が付与され、各プーリ13,14とベルト17との挟圧力(接触圧力)が確保されるようになっている。これに対して駆動プーリ13における油圧アクチュエータ15には、設定するべき変速比に応じた圧油が流量制御により供給され、目標とする変速比に応じた溝幅(有効径)に設定するようになっている。
The
上記の従動プーリ14が、ギヤ対18を介してディファレンシャル19に連結され、このディファレンシャル19から駆動輪20にトルクを出力するようになっている。したがって上記の駆動機構では、エンジン5と駆動輪20との間に、ロックアップクラッチ3と無段変速機1とが直列に配列されている。
The driven
上記の無段変速機1およびエンジン5を搭載した車両の動作状態(走行状態)を検出するために各種のセンサが設けられている。すなわち、無段変速機1に対する入力回転数(前記タービンランナの回転数)を検出して信号を出力するタービン回転数センサ21、駆動プーリ13の回転数を検出して信号を出力する入力回転数センサ22、従動プーリ14の回転数を検出して信号を出力する出力回転数センサ23、ベルト挟圧力を設定するための従動プーリ14側の油圧アクチュエータ16の圧力を検出する油圧センサ24が設けられている。また、特には図示しないが、アクセルペダルの踏み込み量を検出して信号を出力するアクセル開度センサ、スロットルバルブの開度を検出して信号を出力するスロットル開度センサ、ブレーキペダルが踏み込まれた場合に信号を出力するブレーキセンサなどが設けられている。
Various sensors are provided to detect the operating state (running state) of the vehicle on which the continuously
上記の前進用クラッチ11および後進用ブレーキ12の係合・解放の制御、および前記ベルト17の挟圧力の制御、ならびに変速比の制御、さらにはロックアップクラッチ3の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置(CVT−ECU)25が設けられている。この変速機用電子制御装置25は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定、ロックアップクラッチ3の係合・解放ならびにスリップ回転数などの制御を実行するように構成されている。
A transmission is used to control the engagement / release of the forward clutch 11 and the reverse brake 12, the control of the clamping force of the belt 17, the control of the transmission ratio, and the control of the lockup clutch 3. An electronic control device (CVT-ECU) 25 is provided. The transmission
ここで、変速機用電子制御装置25に入力されているデータ(信号)の例を示すと、無段変速機1の入力回転数(入力回転速度)Ninの信号、無段変速機1の出力回転数(出力回転速度)Noの信号が、それぞれに対応するセンサから入力されている。また、エンジン5を制御するエンジン用電子制御装置(E/G−ECU)26からは、エンジン回転数Neの信号、エンジン(E/G)負荷の信号、スロットル開度信号、アクセルペダル(図示せず)の踏み込み量であるアクセル開度信号などが入力されている。無段変速機1によれば、入力回転数であるエンジン回転数を無段階に(言い換えれば、連続的に)制御できるので、効率の良いエンジン回転数となるように変速制御することにより、これを搭載した車両の燃費を向上できる。
Here, an example of data (signal) input to the transmission
ところで、これら無段変速機の変速を、運転者の意図により変速をステップ的に行う場合がある。この場合目標変速比が急激に変化するため、回転部材にイナーシャトルクが発生する。イナーシャトルクは、回転部材に不自然な回転を与え、変速ショックの原因となり、運転者に違和感を与えることがある。したがって、イナーシャトルクを正確に算出して、その算出したイナーシャトルクに対応してエンジンの出力トルクを調整させる必要がある。エンジンの出力トルクの調整は、実際に変速が開始された時点から開始されなければならないので、実変速開始時点を精度良く判定することが必要となる。そのため、以下の制御をおこなう必要がある。 By the way, there is a case where the gears of these continuously variable transmissions are stepwise changed according to the driver's intention. In this case, since the target gear ratio changes rapidly, an inertia torque is generated in the rotating member. The inertia torque gives an unnatural rotation to the rotating member, causes a shift shock, and may give the driver an uncomfortable feeling. Therefore, it is necessary to accurately calculate the inertia torque and adjust the engine output torque in accordance with the calculated inertia torque. Since the adjustment of the engine output torque must be started from the time when the actual shift is started, it is necessary to accurately determine the actual shift start time. Therefore, it is necessary to perform the following control.
図1はこの実変速開始時点を判定するためのフローチャートである。なお、ここではダウンシフト変速の場合について述べる。先ず、現在の変速モードがスポーツマニュアル変速モード、すなわち、ステップ変速が可能な状態か否かが判断される(ステップS1)。ステップS1で否定的に判断された場合にはこのルーチンを抜けるが、ステップS1で肯定的に判断された場合には、変速指令がダウンシフト変速か否かが判断される(ステップS2)。 FIG. 1 is a flowchart for determining the actual shift start time. Here, the case of downshift is described. First, it is determined whether or not the current shift mode is a sport manual shift mode, that is, a state in which a step shift is possible (step S1). If a negative determination is made in step S1, this routine is exited. If a positive determination is made in step S1, it is determined whether or not the shift command is a downshift (step S2).
ステップS2で否定的に判断された場合にはこのルーチンを抜けるが、ステップS2で肯定的に判断された場合には、電磁スロットルバルブの開度の増大が許可されているか否かが判断される(ステップS3)。ステップS3で否定的に判断された場合にはこのルーチンを抜けるがステップS3で肯定的に判断された場合にはトルク制御(ステップS4からステップS16)に移る。 If a negative determination is made in step S2, this routine is exited. If a positive determination is made in step S2, it is determined whether or not an increase in the opening of the electromagnetic throttle valve is permitted. (Step S3). If a negative determination is made in step S3, this routine is exited, but if a positive determination is made in step S3, the routine proceeds to torque control (from step S4 to step S16).
トルク制御は、電磁スロットルを制御してトルク制御開始されると(ステップS4)、次のステップS5ではこのルーチン実行が初回か否かが判断される(ステップS5)。ステップS5で肯定的に判断された場合、すなわち、ルーチンの実行が最初である場合には、実変速判定のしきい値が算出される(ステップS6)。このしきい値は以下の手順で算出される。 When torque control is started by controlling the electromagnetic throttle (step S4), it is determined in the next step S5 whether or not this routine is executed for the first time (step S5). If the determination in step S5 is affirmative, that is, if the execution of the routine is the first time, a threshold value for actual shift determination is calculated (step S6). This threshold value is calculated by the following procedure.
まず、制御実行フラグをオンとする。そして、遅角処理終了判断基準回転数NINMNLST(0)を現在の入力軸回転数NINとする。また、ダウンシフト時の出力トルク増大制御開始時の入力軸回転数の変化量DLTNIN(0)を現在の入力軸回転数の変化量DLTNINとする。そして、遅角終了判定ベース値NINJDGBSEを現在の変速段に基づくマップにより求める。さらに、遅角終了判定補正マップ値NINJDGHをダウンシフト時の出力トルク増大制御開始時の入力軸回転数の変化量DLTNIN(0)に基づくマップより求め、しきい値である遅角終了判定値NINJDGを遅角終了判定ベース値NINJDGBSEと遅角終了判定補正マップ値NINJDGHとの和によって求める。 First, the control execution flag is turned on. Then, the retard processing end determination reference rotational speed NINMNLST (0) is set as the current input shaft rotational speed NIN. Further, the change amount DLTNIN (0) of the input shaft rotational speed at the start of the output torque increase control at the time of downshift is set as the current input shaft rotational speed change amount DLTNIN. Then, the retard end determination base value NINJDGBSE is obtained from a map based on the current shift speed. Further, the retard end determination correction map value NINJDGH is obtained from a map based on the change amount DLTNIN (0) of the input shaft rotation speed at the start of output torque increase control at the time of downshift, and the retard end end determination value NINJDG as a threshold value is obtained. Is determined by the sum of the retard end determination base value NINJDGBSE and the retard end determination correction map value NINJDGH.
ステップS5で否定的に判断された場合や、ステップS6の処理が終了した場合、制御実行フラグがオンとなっているか否かが判断される(ステップS7)。ステップS7で否定的に判断されている場合には、このルーチンを抜けるが、ステップS7で肯定的に判断された場合には、フェーズ0の状態が終了しているか否かが判断される(ステップS8)。ここでフェーズ0とは、変速機で使用されるオイルの温度が低いために、変速指示油圧に対して実油圧の応答性が悪く、実変速開始までの無駄時間が多いために、出力トルクを増大させる制御を無駄時間分だけ遅らせる必要がある状態をいう。
When a negative determination is made in step S5, or when the process of step S6 ends, it is determined whether or not the control execution flag is on (step S7). If a negative determination is made in step S7, the routine is exited. If a positive determination is made in step S7, it is determined whether or not the
従って、ステップS8で否定的に判断された場合、すなわち、フェーズ0が終了していない場合には、フェーズ0に対応した処理、具体的には、オイルの温度が上昇するまで待つ処理が行われ(ステップS9)。その後、このルーチンを抜ける。一方、ステップS8で肯定的に判断された場合、すなわち、フェーズ0が終了している場合には、遅角フェーズ(ステップS10からステップS13)に移る。
Therefore, when a negative determination is made in step S8, that is, when
遅角フェーズに移ると先ず、現在の入力回転数NINが、遅角終了判定値NINJDGと遅角処理終了判断基準回転数NINMNLST(0)との和より大きいか否かが判断される(ステップS10)。すなわち、実変速が開始されたか否かが判断される。ステップS10で否定的に判断された場合、すなわち、実変速がいまだ開始されていない場合には、エンジンの遅角制御を実施し、エンジントルクを低下させる。(ステップS11)。そして、現在の遅角処理終了判断基準回転数NINMNLST(i)を前回ルーチン実行時の遅角処理終了判断基準回転数NINMNLST(i-1)とダウンシフト時の出力トルク増大制御開始時の入力軸回転数の変化量DLTNIN(0)との和とする(ステップS13)。 When the phase shifts to the retard phase, it is first determined whether or not the current input rotational speed NIN is greater than the sum of the retard end determination value NINJDG and the retard processing end determination reference rotational speed NINMNLST (0) (step S10). ). That is, it is determined whether or not an actual shift has been started. If a negative determination is made in step S10, that is, if the actual shift has not yet started, engine retardation control is performed to reduce the engine torque. (Step S11). Then, the current retard angle processing end judgment reference rotational speed NINMNLST (i) is set to the retard processing end judgment reference rotational speed NINMNLST (i-1) at the previous routine execution and the input shaft at the start of output torque increase control at the time of downshift. The sum of the rotation speed change amount DLTNIN (0) is set (step S13).
一方、ステップS10で肯定的に判断された場合、すなわち、実変速が開始されたと判断された場合には、遅角を終了し(ステップS12)、遅角フェーズ以降のフェーズに対応した処理をおこなう(ステップS14)。 On the other hand, if the determination in step S10 is affirmative, that is, if it is determined that the actual shift has been started, the retardation is terminated (step S12), and processing corresponding to the phase after the retardation phase is performed. (Step S14).
そして、ステップS14、またはステップS13での処理が終了すると、ステップS15で制御の終了条件が成立したか否かが判断される(ステップS15)。ステップS15で肯定的に判断されると制御実行フラグをオフにして(ステップS16)このルーチンを抜ける。また、ステップS15で否定的に判断されると、なにもせずにこのルーチンを抜ける。 Then, when the process in step S14 or step S13 is completed, it is determined in step S15 whether or not a control end condition is satisfied (step S15). If an affirmative determination is made in step S15, the control execution flag is turned off (step S16), and this routine is exited. On the other hand, if a negative determination is made in step S15, the routine exits without doing anything.
次に、この制御の時間的経過についてタイムチャートを使用して説明する。図2は本発明の適用がない場合のタイムチャートである。図2(a)は減速時にダウンシフトした場合であり、図2(b)は加速時にダウンシフトした場合である。ステップ変速が開始されると、目標入力回転数が引き上げられるが(A時点)、実回転数(太実線)は目標入力回転数に追従しない。やがて、目標回転数が低下していくと、実入力回転数がそれに追従していくが、実回転数が遅角終了判定値NINJDGと遅角処理終了判断基準回転数NINMLSTとの和に達すると実変速の判定がおこなわれる(C時点)。 Next, the time course of this control will be described using a time chart. FIG. 2 is a time chart when the present invention is not applied. 2A shows a case where a downshift is performed during deceleration, and FIG. 2B shows a case where a downshift occurs during acceleration. When the step shift is started, the target input rotational speed is increased (time A), but the actual rotational speed (thick solid line) does not follow the target input rotational speed. Eventually, as the target rotational speed decreases, the actual input rotational speed follows it, but when the actual rotational speed reaches the sum of the retarded end determination value NINJDG and the retarded processing end determination reference rotational speed NINMLST. Judgment of actual shift is performed (time C).
しかし、図2(a)においても、図2(b)においても実回転数が目標回転数に追従を開始する時点、すなわち、実変速開始時点はB時点である。したがって、実回転数と、遅角終了判定値NINJDGと遅角処理終了判断基準回転数NINMLSTとの和とを単純に比較したのでは、減速時においては実変速開始判断が遅くなり、加速時においては、実変速開始判断が速くなり、いずれにしても変速ショックが発生する。 However, in FIG. 2 (a) and FIG. 2 (b), the time when the actual rotational speed starts to follow the target rotational speed, that is, the actual shift start time is B time. Therefore, a simple comparison of the actual rotation speed and the sum of the retard end determination value NINJDG and the retard processing end determination reference rotation speed NINMLST shows that the actual shift start determination is delayed during deceleration, and the acceleration is determined during acceleration. In this case, the actual shift start determination becomes faster, and a shift shock occurs in any case.
図3は減速時におけるダウンシフトが行われた場合に、本発明を適用した場合のタイムチャートである。ダウンシフトが開始された時点で、遅角処理終了判断基準回転数NINMLSTを保存しておき、ルーチン実行毎すなわち制御周期毎にダウンシフト時の出力トルク増大制御開始時の入力軸回転数の変化量DLTNIN(0)が加算されていく(A時点以降、ステップS13に相当)。これが推定入力回転数NINとなる。 FIG. 3 is a time chart when the present invention is applied when a downshift at the time of deceleration is performed. The reference rotation speed NINMLST for determining the retarding process is saved when the downshift is started, and the amount of change in the input shaft rotation speed at the start of output torque increase control at the time of downshift every routine execution, that is, every control cycle DLTNIN (0) is added (corresponding to step S13 after time A). This is the estimated input rotational speed NIN.
減速時には、ダウンシフト時の出力トルク増大制御開始時の入力軸回転数の変化量DLTNIN(0)は負の値となっているので、この推定入力回転数NINは制御周期毎に減少していく。そして、実変速が開始されると(B時点)、推定入力回転数NINと実入力回転数の差が大きくなり、この推定入力回転数NINと実入力回転数の差が遅角終了判定値NINJDGよりも大きくなると実変速開始判定が成立する(C時点、ステップS10に相当)。 When decelerating, the change DLTNIN (0) of the input shaft rotation speed at the start of the output torque increase control at the time of downshift is a negative value, so this estimated input rotation speed NIN decreases every control cycle. . When the actual shift is started (time B), the difference between the estimated input rotation speed NIN and the actual input rotation speed increases, and the difference between the estimated input rotation speed NIN and the actual input rotation speed is determined as the retard end determination value NINJDG. If it is larger than this, the actual shift start determination is established (time C, corresponding to step S10).
遅角終了判定値NINJDGは、上記述べたように(ステップS6)、遅角終了判定ベース値NINJDGBSEを考慮にいれて設定されている。そして、遅角終了判定ベース値NINJDGBSEは図3(b)に示すように推定入力回転数を表す直線の直角方向における前記直線と実入力回転数を表す曲線との距離として表されている。この推定入力回転数を表す直線の直角方向における前記直線と実入力回転数を表す曲線との距離は変速段によって異なり、加速時と減速時によっても異なる。したがって、遅角終了判定ベース値NINJDGBSEは変速段に基づくマップにより予め求められている。 As described above (step S6), the retard end determination value NINJDG is set in consideration of the retard end determination base value NINJDGBSE. The retard end determination base value NINJDGBSE is expressed as the distance between the straight line in the direction perpendicular to the straight line representing the estimated input rotational speed and the curve representing the actual input rotational speed, as shown in FIG. The distance between the straight line in the direction perpendicular to the straight line representing the estimated input rotational speed and the curve representing the actual input rotational speed varies depending on the shift speed, and also varies depending on acceleration and deceleration. Therefore, the retard end determination base value NINJDGBSE is obtained in advance by a map based on the shift speed.
また、加速時におけるダウンシフトを行った場合のタイムチャートを図4に示す。この場合、加速時であるので、ダウンシフト時の出力トルク増大制御開始時の入力軸回転数の変化量DLTNIN(0)は正の値となっている。したがって、この推定入力回転数NINは制御周期毎に増加していく。 FIG. 4 shows a time chart when a downshift is performed during acceleration. In this case, since it is during acceleration, the change amount DLTNIN (0) of the input shaft rotational speed at the start of the output torque increase control at the time of downshift is a positive value. Therefore, the estimated input rotation speed NIN increases every control cycle.
そして、実変速が開始されると(B時点)、推定入力回転数NINと実入力回転数の差が大きくなり、この推定入力回転数NINと実入力回転数の差が遅角終了判定値NINJDGよりも大きくなると実変速開始判定が成立する(C時点、ステップS10に相当)。 When the actual shift is started (time B), the difference between the estimated input rotation speed NIN and the actual input rotation speed increases, and the difference between the estimated input rotation speed NIN and the actual input rotation speed is determined as the retard end determination value NINJDG. If it is larger than this, the actual shift start determination is established (time C, corresponding to step S10).
遅角終了判定値NINJDGは、上記述べたように(ステップS6)、遅角終了判定ベース値NINJDGBSEを考慮にいれて設定されている。そして、遅角終了判定ベース値NINJDGBSEは図4(b)に示すように推定入力回転数を表す直線の直角方向における前記直線と実入力回転数を表す曲線との距離として表されている。この推定入力回転数を表す直線の直角方向における前記直線と実入力回転数を表す曲線との距離は変速段によって異なり、加速時と減速時によっても異なる。したがって、遅角終了判定ベース値NINJDGBSEは変速段に基づくマップにより予め求められている。 As described above (step S6), the retard end determination value NINJDG is set in consideration of the retard end determination base value NINJDGBSE. The retard end determination base value NINJDGBSE is expressed as the distance between the straight line in the direction perpendicular to the straight line representing the estimated input rotational speed and the curve representing the actual input rotational speed, as shown in FIG. The distance between the straight line in the direction perpendicular to the straight line representing the estimated input rotational speed and the curve representing the actual input rotational speed varies depending on the shift speed, and also varies depending on acceleration and deceleration. Therefore, the retard end determination base value NINJDGBSE is obtained in advance by a map based on the shift speed.
したがって、ダウンシフトの内容に基づいて判断しきい値である遅角終了判定値NINJDGが設定され、その判断しきい値である遅角終了判定値NINJDGと、推定入力回転数NINとの偏差とを比較して実際の変速の開始が判定される。したがって、ダウンシフトの内容が考慮されるので、変速の開始時点をより正確に検出することができる。 Therefore, the retard end determination value NINJDG, which is a determination threshold, is set based on the contents of the downshift, and the deviation between the retard end determination value NINJDG, which is the determination threshold, and the estimated input rotation speed NIN is calculated. The start of actual shifting is determined by comparison. Therefore, since the content of the downshift is taken into account, the start point of the shift can be detected more accurately.
ここで、上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、ステップS6の機能的手段がしきい値設定手段に相当し、ステップS10の機能的手段が変速開始判定手段に相当する。 Here, the relationship between the above specific example and the present invention will be briefly described. The functional means in step S6 corresponds to threshold setting means, and the functional means in step S10 corresponds to shift start determination means.
なお、上記実施例では、ダウンシフトの場合について述べたが、アップシフトの場合にもこの発明を適用することができる。 In the above embodiment, the case of downshift has been described. However, the present invention can also be applied to the case of upshift.
1…無段変速機、 5…エンジン、 13…駆動プーリ、 14…従動プーリ、 15,16…油圧アクチュエータ、 25…変速機用電子制御装置(CVT−ECU)。
DESCRIPTION OF
Claims (2)
前記変速の内容に基づいて判断しきい値を設定するしきい値設定手段と、そのしきい値設定手段で設定された前記判断しきい値と前記偏差とを比較して実際の変速の開始を判定する変速開始判定手段とを備え、
その変速開始判定手段で実際の変速の開始が判定された場合に、前記内燃機関の出力トルクを変化させるように構成されていることを特徴とするパワートレインの制御装置。 When performing a shift that changes the gear ratio of the continuously variable transmission stepwise, the estimated input rotational speed obtained based on the input rotational speed of the continuously variable transmission before the start of shift control and the actual input rotational speed In the powertrain control device for changing the output torque of the internal combustion engine to which the continuously variable transmission is connected in accordance with the start of the actual shift detected from the deviation,
Threshold setting means for setting a judgment threshold based on the contents of the shift, and the judgment threshold set by the threshold setting means and the deviation are compared to start the actual shift. Shift start determination means for determining,
A powertrain control device configured to change an output torque of the internal combustion engine when an actual shift start is determined by the shift start determining means.
前記ダウンシフトの内容に基づいて判断しきい値を設定するしきい値設定手段と、そのしきい値設定手段で設定された前記判断しきい値と前記偏差とを比較して実際の変速の開始を判定する変速開始判定手段とを備え、
その変速開始判定手段で実際の変速の開始が判定された場合に、前記内燃機関の出力トルクを増大させるように構成されていることを特徴とするパワートレインの制御装置。 When performing a downshift that increases the gear ratio of the continuously variable transmission stepwise, an estimated input rotational speed and an actual input rotational speed that are obtained based on the input rotational speed of the continuously variable transmission before the start of shift control In the control apparatus for the powertrain that increases the output torque of the internal combustion engine to which the continuously variable transmission is connected in accordance with the start of the actual shift detected from the deviation of
Threshold setting means for setting a judgment threshold based on the contents of the downshift, and the judgment threshold set by the threshold setting means and the deviation are compared to start actual shifting Shift start determining means for determining
An apparatus for controlling a power train, wherein the output torque of the internal combustion engine is increased when an actual shift start is determined by the shift start determining means.
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