JP4263935B2

JP4263935B2 - Construction method and elevated detour

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Publication number: JP4263935B2
Application number: JP2003102507A
Authority: JP
Inventors: 泰夫西田; 光彦太田; 儀生小泉; 信明小林; 和義笠倉; 幸夫吉川; 新吾久松
Original assignee: Taisei Corp; Hirose and Co Ltd
Current assignee: Taisei Corp; Hirose and Co Ltd
Priority date: 2003-04-07
Filing date: 2003-04-07
Publication date: 2009-05-13
Anticipated expiration: 2023-04-07
Also published as: JP2004308225A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、既設交通路で工事を行う際の工事方法および高架式迂回路に関する。
【０００２】
【従来の技術】
道路や鉄道などの既設交通路を補修する場合や既設交通路下に地中構造物を構築する場合など、既設交通路で工事を行う場合には、工事に必要なスペースを確保するとともに、工事に伴う交通渋滞を避けるために、当該工事区間を通行する車両等を迂回させる必要がある。
【０００３】
ところが、建物が密集した都市部などでは、迂回路用の用地を確保することが非常に困難な状況にある。このような問題を打開する方策の一つとして、既設交通路上に仮設の高架橋（以下、「高架式迂回路」という）を構築し、当該高架式迂回路に車両等を迂回させたうえで、本工事を行う工事方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平５−２４７９１３号公報（図１）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、高架式迂回路を構築あるいは解体する仮設工事に長期間を要してしまうことが少なくない。つまり、高架式迂回路により本工事中の交通渋滞等を大幅に緩和することができるが、その一方で、仮設工事に伴う交通渋滞が発生してしまう。
【０００６】
特に、既設交通路から高架部へ至るアプローチ部を構築あるいは解体している間は、建築限界等の問題から当該アプローチ部の下方に車両等を通行させることができないため、大幅な交通規制を余儀なくされてしまう。
【０００７】
そこで、本発明は、高架式交通路を用いた工事方法であって、既設交通路を通行する車両等に大幅な交通規制を実施することなく仮設工事および本工事を行うことができる工事方法を提供することを課題とし、さらには、仮設工事中の交通規制を大幅に抑制することができる高架式迂回路を提案することを課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
このような課題を解決するために、請求項１に記載された発明は、既設交通路に設けられた工事区間上に高架式迂回路を構築し、当該高架式迂回路上に交通を迂回させたうえで、前記工事区間で本工事を行い、当該本工事が完了した後に、前記高架式迂回路の一部または総てを上昇させて前記高架式迂回路下の建築限界を確保することを特徴とする工事方法である。
【０００９】
かかる工事方法によると、車両や人等の交通（以下、車両等という）が往行する既設交通路において工事を行う場合に、既設交通路を通行する車両等に大幅な交通規制を実施することなく本工事を行うことができる。そして、本工事が進捗して当該工事区間が通行可能な状態となった段階（すなわち、本工事が完了した段階）で、高架式迂回路の一部または総てを上昇させて当該高架式迂回路下の建築限界を確保することで、高架式迂回路の解体を待たずに直ちに当該工事区間に車両等を通行させることが可能となり、その結果、高架式迂回路の解体作業に伴う交通規制を大幅に抑制することができる。
【００１０】
請求項２に記載された発明は、既設交通路に設けられた工事区間の上空に複数の橋桁の一部または総てを連設する仮設工事工程と、前記複数の橋桁を設置して前記既設交通路と連通し、前記複数の橋桁上に交通を迂回させる橋桁設置工程と、前記工事区間で本工事を行う本工事工程と、前記本工事工程が完了した後に、設置した前記橋桁を上昇させる橋桁上昇工程とを含むことを特徴とする工事方法である。
【００１１】
かかる工事方法は、既設交通路に設けられた工事区間の上空に複数の橋桁を連設した後に、前記複数の橋桁を設置して前記既設交通路と連通し、前記複数の橋桁上に車両等を迂回させたうえで、前記工事区間で本工事を行い、前記工事区間が通行可能となった後（すなわち、本工事が完了した後）に、設置した前記橋桁を上昇させ、前記工事区間に車両等を通行させるものであり、この工事方法によると、車両等が往行する既設交通路において工事を行う場合に、既設交通路を通行する車両等に大幅な交通規制を実施することなく仮設工事および本工事を行うことができる。すなわち、高架式迂回路を構成する複数の橋桁の総てを工事区間の上空に構築できるので、当該高架式迂回路の供用を開始する直前までその下方に車両等を通行させることもできる。そして、複数の橋桁が高架式迂回路として機能するようにそれらの一部または総てを所定の位置に設置すれば直ちに高架式迂回路（複数の橋桁）上に車両等を通行させることができ、さらに、本工事が進捗して当該工事区間が通行可能な状態となった段階（すなわち、本工事が完了した段階）で、これらを上昇させれば、高架式迂回路の解体を待たずに直ちに当該工事区間に車両等を通行させることができる。
【００１２】
請求項３に記載された発明は、請求項２に記載の工事方法であって、前記仮設工事工程は、前記既設交通路に左右一対の擁壁を構築することを含み、前記橋桁設置工程は、前記擁壁間を盛土して前記橋桁と前記既設交通路とを擦り付けることを含み、前記橋桁上昇工程は、前記擁壁間の盛土を撤去することを含むことを特徴とする。
【００１３】
かかる工事方法は、予め既設交通路に構築しておいた左右一対の擁壁間を盛土することにより、降下させた橋桁と既設交通路とを擦り付けるものである。このようにすると、既設交通路を通行する車両等に対する交通規制をより一層削減することができる。なお、擁壁は、現場打ち、プレキャストのどちらであってもよく、重力式擁壁、Ｌ型擁壁、逆Ｔ擁壁などのほか、地中連続壁や橋脚列の山留であっても差し支えない。また、この擁壁を本体構造物として利用しても差し支えない。
【００１４】
請求項４に記載された発明は、既設交通路に設けられた工事区間の交通を迂回させるための高架式迂回路であって、工事区間の上空に構築されるアプローチ部を有し、当該アプローチ部は、前記工事区間の上空に連設された複数の橋桁からなり、当該複数の橋桁は、それぞれ前記工事区間に構築された橋脚に昇降可能に支持されており、前記橋脚が、前記工事区間を掘り下げる際の土留めとなる地中連続壁の芯材上に立設されていることを特徴とする。
【００１５】
かかる高架式迂回路は、工事区間の上空に多径間に亘って構築されたアプローチ部を降下させて既設交通路と連通させると、工事区間を迂回する迂回路となる。すなわち、当該高架式迂回路の供用を開始する直前までアプローチ部の下方に車両等を通行させることもでき、アプローチ部全体を降下させれば直ちに高架式迂回路に車両等を通行させることができる。また、本工事が進捗して当該工事区間が通行可能な状態となった段階で、アプローチ部を上昇させれば、高架式迂回路の解体を待たずに直ちに当該工事区間に車両等を通行させることができる。すなわち、車両等が往行する既設交通路において工事を行う場合に、既設交通路を通行する車両等に大幅な交通規制を実施することなく仮設工事および本工事を行うことができる。なお、アプローチ部を構成する複数の橋桁は、所定の勾配で傾斜させた状態で連設されたものであってもよく、あるいは、水平に連設されたものであってもよい。複数の橋桁を水平に連設した場合には、各橋桁を所定の勾配に傾斜させつつ降下させ、水平に戻しつつ上昇させることになる。
【００１６】
請求項５に記載された発明は、請求項４に記載の高架式迂回路であって、前記各橋桁は、その両端のそれぞれが昇降可能に支持されていることを特徴とする。
【００１７】
かかる高架式迂回路によると、橋桁の両端のそれぞれが昇降可能に支持されているので、橋桁の勾配を調節することができる。すなわち、橋桁を昇降させる際に、その一端の昇降量と他端の昇降量とに差をつければ容易に橋桁の勾配を調節することができる。例えば、水平に架設された橋桁を所定の勾配で傾斜させつつ降下させることができる。
【００１８】
請求項６に記載された発明は、請求項５に記載の高架式迂回路であって、隣り合う前記橋桁の端部同士が伸縮自在な連結器により連結されていることを特徴とする。
【００１９】
かかる高架式迂回路によると、連結器により隣り合う橋桁の端部間の離隔距離を適切な状態に保つことができるので、多径間に亘るアプローチ部全体を一括して昇降させることができる。
【００２０】
請求項７に記載された発明は、請求項４乃至請求項６のいずれか一項に記載の高架式迂回路であって、前記各橋脚の上端に昇降装置が設けられており、前記各橋桁は、前記昇降装置に吊り下げられていることを特徴とする。
【００２１】
かかる高架式迂回路によると、橋脚に設けられた昇降装置を適宜操作することで、橋桁を昇降させることができる。すなわち、橋桁を昇降させる際に、ホイールクレーンやジャッキを搭載した特殊車両を準備する必要がない。
【００２２】
請求項８に記載された発明は、請求項４乃至請求項７のいずれか一項に記載の高架式迂回路であって、前記各橋脚に、降下させた状態の前記橋桁を支持する支持部が設けてあることを特徴とする。
【００２３】
かかる高架式迂回路によると、各橋脚の所定の位置に予め支持部が設けられているので、降下時において橋桁の位置決めが容易になる。
【００２４】
請求項９に記載された発明は、請求項４乃至請求項８のいずれか一項に記載の高架式迂回路であって、前記各橋脚は、橋軸直角方向に所定の間隔をあけて配置された左右一対の支柱からなることを特徴とする。
【００２５】
かかる高架式迂回路によると、左右一対の支柱を橋脚としたので、高架式迂回路の工事期間中など、一般の車両が工事区間（高架式迂回路の下方）を通行する場合に、当該橋脚により交通の流れが阻害されることがない。
【００２６】
請求項１０に記載の高架式迂回路は、請求項４乃至請求項９のいずれか一項に記載の高架式迂回路前記アプローチ部と前記既設交通路とを連通させる摺付部をさらに有し、当該摺付部は、前記工事区間に配置された左右一対の擁壁を備えていることを特徴とする。
【００２７】
かかる高架式迂回路によると、擁壁間を盛土することにより、当該アプローチ部と既設交通路とを容易に摺り付けることができる。なお、擁壁は、現場打ち、プレキャストのどちらであってもよく、重力式擁壁、Ｌ型擁壁、逆Ｔ擁壁などのほか、地中連続壁や橋脚列の山留であっても差し支えない。また、この擁壁を本体構造物として利用しても差し支えない。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付した図面を参照して詳細に説明する。
【００２９】
本発明に係る工事方法は、図１に示すように、道路Ｒ１に設けられた工事区間Ｒ３の上空に高架式迂回路Ｕを構築した後に、この高架式迂回路Ｕの一部を降下させて道路Ｒ１と連通し（図６参照）、高架式迂回路Ｕ上に自動車Ｓを迂回させたうえで、工事区間Ｒ３で本工事を行い、工事区間Ｒ３が通行可能となった後に、この高架式迂回路Ｕの降下させた部分を上昇させ（図８参照）、工事区間Ｒ３に自動車Ｓを通行させるものである。
【００３０】
なお、本実施形態では、図１０（ａ）（ｂ）に示すように、平面交差する道路Ｒ１，Ｒ２の一方を地下化する場合であって、道路Ｒ１に設けた工事区間Ｒ３において断面略矩形形状を呈するボックスカルバート７０および断面略Ｕ字形状を呈する掘割構造物８０を構築する工事（本工事）を行う場合を例示するが、既設交通路の種類（道路、鉄道など）、交通の種類（自動車、電車、人など）や本工事の種類は、これに限定されることがないのはいうまでもない。
【００３１】
［高架式迂回路］
まず、高架式迂回路Ｕについて説明する。高架式迂回路Ｕは、図１に示すように、工事区間Ｒ３の上空に構築される高架部１０およびアプローチ部２０と、道路Ｒ１に構築される摺付部３０とを備えている。なお、アプローチ部２０および摺付部３０は、高架部１０の橋軸方向の両側に配置される。
【００３２】
（高架部）
高架部１０は、図１に示すように、工事区間Ｒ３の上空に連設された複数の橋桁１１（以下、「固定橋桁１１」という）を備えている。なお、固定橋桁１１の設置高さは、工事期間中に変化することはない。
【００３３】
固定橋桁１１には、本実施形態では、交差点Ｒ４を跨ぐ長スパンのものと、その橋軸方向の両側に配置された短スパンのものとがある。長スパンの固定橋桁１１は、交差点Ｒ４を挟んで対向する第一橋脚４０，４０間に架設されており、短スパンの固定橋桁１１は、第一橋脚４０と第二橋脚５０との間、あるいは、第二橋脚５０と第三橋脚６０との間に架設されている。なお、固定橋桁１１およびその橋脚４０，５０の構造形式、材質等は特に制限されるものではなく、施工条件等に合わせて適宜なものを選定することができる。
【００３４】
第一橋脚４０および第二橋脚５０は、本実施形態では、おおよそ同一の構成であるので、以下では、第一橋脚４０について説明する。第一橋脚４０は、図２（ａ）に示すように、橋軸直角方向に所定の間隔をあけて配置された左右一対の支柱４１，４１と、これらを連結する横材４１ｂとからなる。
【００３５】
支柱４１は、図１に示すように、橋軸方向に所定の間隔をあけて連設した複数の支持杭４１ａからなる柱列を複数の横材４１ｃで一体にしたものである。支持杭４１ａは、図２（ａ）に示すように、ボックスカルバート７０の床付面よりもさらに下方にある支持層まで打ち込まれている。
【００３６】
（アプローチ部）
アプローチ部２０は、図１に示すように、工事区間Ｒ３の上空に略水平に連設された複数（本実施形態では四つ）の橋桁２１（以下、「可動橋桁２１」という）を備えている。
【００３７】
可動橋桁２１は、図３に示すように、橋軸方向に隣り合う第三橋脚６０，６０に昇降可能に架設されている。本実施形態では、図４に示すように、一対の受桁２２，２２と、この受桁２２，２２間に架設された左右一対のトラス架構２３，２３と、このトラス架構２３，２３同士を連結する複数の横桁２４と、横桁２４上に覆設される複数の覆工板２５とから構成されている。また、図５（ａ）に示すように、トラス架構２３と受桁２２との間は、ピン沓２３ａと上下方向に伸縮自在な可動沓２３ｂとが橋軸方向に並んで介設されている。ここで、ピン沓２３ａは、供用時に可動沓に変更可能な構成であってもよい。
【００３８】
受桁２２は、図５（ｃ）に示すように、本実施形態では、一対のＨ鋼２２ａ，２２ａを複数の連結材２２ｂで連結してなる梁部２２Ａと、この梁部２２Ａの端部に突設されたガイド部２２Ｂとを備えており、梁部２２Ａの両端部には、ピン沓２３ａおよび可動沓２３ｂが固定されている。また、図５（ｂ）に示すように、ガイド部２２Ｂには、吊具２２ｃ，２２ｃが固定されており、吊具２２ｃ，２２ｃには、第三橋脚６０の上端に設けられた昇降装置６２（図５（ａ）参照）から垂下する線状部材６２ａの下端が接続されている。すなわち、可動橋桁２１は、受桁２２，２２を介して昇降装置６２に吊り下げられていることになる。
【００３９】
なお、可動橋桁２１の構造形式や材質等は、図示のものに限定されることはなく、施工条件や荷重条件などに応じて適宜なものを選定することができる。
【００４０】
第三橋脚６０は、図２（ｂ）に示すように、工事区間Ｒ３において橋軸直角方向に所定の間隔をあけて配置された左右一対の支柱６１，６１からなり、その上端は、可動橋桁２１の上方に位置している。
【００４１】
支柱６１は、図３に示すように、橋軸方向に所定の間隔をあけて連設された四つの柱材６１ａからなる柱列の上端を横材６１ｄで連結したものである。なお、図１に示すように、摺付部３０との境界に位置する第三橋脚６０の支柱６１’は、二つの柱材６１ａからなる。
【００４２】
柱材６１ａは、図３に示すように、地中連続壁９１（図２（ｂ）参照）を構成する芯材９１ａに立設固定されている。なお、芯材９１ａは、支持層まで貫入させておくものとする。また、図２（ｂ）に示すように、柱材６１ａには、上昇させた状態の可動橋桁２１の受桁２２が載置される仮受部６１ｃと、降下させた状態の可動橋桁２１の受桁２２が載置される支持部６１ｂとが設けてある。なお、仮受部６１ｃは、可動橋桁２１が仮受部６１ｃに載置されているときに、可動橋桁２１の下方に建築限界を確保することができるような高さに設置される。また、可動橋桁２１が仮受部６１ｃあるいは支持部６１ｂに支持されているときは、結果として受桁２２と左右一対の支柱６１，６１（柱材６１ａ，６１ａ）とによりラーメン構造が形成されることになる。
【００４３】
また、図５（ｃ）に示すように、隣り合う柱材６１ａ，６１ａの橋軸方向の間隔は、受桁２２のガイド部２２Ｂよりも大きい。すなわち、ガイド部２２Ｂは、隣り合う柱材６１ａ，６１ａ間を上下に移動可能である。
【００４４】
なお、地中連続壁９１（図２（ｂ）参照）が構築されない区間では、支持杭６１ｅ（図１参照）を打ち込み、この支持杭６１ｅの上端に柱材６１ａを立設固定する。
【００４５】
また、図３に示すように、四つの柱材６１ａの上端を連結する横材６１ｄには、昇降装置６２，６２が固定されている。
【００４６】
昇降装置６２は、受桁２２のガイド部２２Ｂ（図５（ｃ）参照）の真上に位置している。すなわち、一の受桁２２に対して二つの昇降装置６２が配置されることになる。また、昇降装置６２からワイヤーや鋼棒など線状部材６２ａが垂下しており、その下端が受桁２２の吊具２２ｃ（図５（ａ）（ｂ）参照）に接続されている。そして、四つの昇降装置６２を適宜操作すると可動橋桁２１が昇降することになり、さらに、一の可動橋桁２１において、その一方の受桁２２の昇降量と他方の受桁２２の昇降量とに差をつけると、可動橋桁２１が傾斜することになる。
【００４７】
また、図５（ａ）に示すように、隣り合う可動橋桁２１，２１の受桁２２，２２同士が伸縮自在な連結器２６により連結されている。連結器２６には、例えば、ジャッキを用いることができる。
【００４８】
（摺付部）
摺付部３０は、図１に示すように、アプローチ部２０と道路Ｒ１との間に設けられており、図２（ｃ）に示すように、工事区間Ｒ３に配置された左右一対の擁壁３１，３１を備えている。そして、アプローチ部２０を降下させる直前もしくは降下させた直後に擁壁３１，３１間を盛土することにより、降下させたアプローチ部２０と道路Ｒ１とが擦り付けられることになる。
【００４９】
擁壁３１は、図２（ｃ）に示すように、本実施形態では、逆Ｔ型であり、その高欄部の土留３１ａのみが地上に突出し、その他の部位は、地中に埋設されている。なお、最終的には、擁壁３１，３１間は、掘り下げられることになる。また、擁壁３１の構造形式等は、図示のものに限定されることはなく、施工条件に合わせて適宜変更してもよい。
【００５０】
［工事方法］
次に、高架式迂回路Ｕを利用した工事方法について説明する。この工事方法は、図６に示すように、道路Ｒ１に設けられた工事区間Ｒ３上に高架式迂回路Ｕを構築し、この高架式迂回路Ｕ上に自動車Ｓを迂回させたうえで、工事区間Ｒで本工事を行い、工事区間Ｒ３が通行可能となった後に、高架式迂回路Ｕの一部または総てを上昇させて高架式迂回路Ｕ下の建築限界を確保するものである（図８参照）。すなわち、高架式迂回路Ｕを構成する複数の橋桁（固定橋桁１１および可動橋桁２１）の総てを工事区間Ｒ３の上空に連設しておき、その後、これらが高架式迂回路Ｕとして機能するようにその一部の橋桁（アプローチ部２０の可動橋桁２１）を所定の位置に設置して（降下させて）道路Ｒ１と連通し、これら複数の橋桁１１，２１上に自動車Ｓを迂回させたうえで、工事区間Ｒ３で本工事を行い、工事区間Ｒ３が通行可能となった後に、設置した（降下させた）可動橋桁２１を上昇させて高架式迂回路Ｕ下の建築限界を確保するものである。以下、各工程を詳細に説明する。
【００５１】
（仮設工事工程）
まず、図２（ａ）（ｂ）に示すように、ボックスカルバート７０および掘割構造物８０を構築する際の土留となる土留壁９０を構築する。なお、土留壁９０の構造・形式は、土質条件等に合わせて適宜変更しても差し支えない。本実施形態の土留壁９０には、ソイルミキシングウォール（ＳＭＷ）工法により構築された地中連続壁９１（図２（ａ）（ｂ）参照）と、鋼矢板工法により構築された鋼矢板９２（図２（ｃ）参照）とがある。本実施形態では、掘削深さが比較的大きい区間に地中連続壁９１を構築し（図２（ａ）（ｂ）参照）、掘削深さが比較的浅い区間に鋼矢板９２を構築する（図２（ｃ）参照）。
【００５２】
次に、図１に示すように、工事区間Ｒ３の所定の位置で支持杭４１ａを複数本打ち込んで第一橋脚４０を構築するとともに、支持杭５１ａを複数本打ち込んで第二橋脚５０を構築する。また、地中連続壁９１（図２（ｂ）参照）が構築された区間にあっては、局所的に長くした地中連続壁９１の芯材９１ａの上端に柱材６１ａを立設固定し、鋼矢板９２（図２（ｃ）参照）が構築された区間にあっては、支持杭６１ｅを複数本打ち込んだうえで、その支持杭の上端に柱材６１ａを立設固定し、さらに、複数の柱材６１ａの上端を横材６１ｄで連結するとともに、横材６１ｄの上面に昇降装置６２，６２を固定して第三橋脚６０を構築する。
【００５３】
ここで、図２（ａ）に示すように、第一橋脚４０は、橋軸直角方向に所定の間隔をあけて立設された左右一対の支柱４１，４１により構成されているので、この支柱４１，４１間に自動車Ｓを通行させることが可能であり、当該空間を右折車線等に利用することもできる。すなわち、第一橋脚４０を構築しても、交通の流れが阻害されることがない。第二橋脚５０および第三橋脚６０についても同様である。
【００５４】
続いて、図１に示すように、第一橋脚４０、第二橋脚５０および第三橋脚６０に固定橋桁１１および可動橋桁２１を架設して高架部１０およびアプローチ部２０を構築する。すなわち、道路Ｒ１に設けられた工事区間Ｒ３の上空に複数の橋桁１１，２１を連設して高架部１０およびアプローチ部２０を構築する。
【００５５】
固定橋桁１１および可動橋桁２１は、クローラクレーンやジャッキを装備した重機等を用いて架設することができるが、可動橋桁２１については、第三橋脚６０の上端に設けられた昇降装置６２を利用して架設してもよい。
【００５６】
このとき、高架部１０では、高架式迂回路Ｕの縦断線形に沿って固定橋桁１１を架設し、アプローチ部２０では、建築限界を確保することができる高さに可動橋桁２１を水平に架設する。
【００５７】
ここで、可動橋桁２１は、図２（ｂ）に示すように、支柱６１に設けた仮受部６１ｃに載置されるが、かかる状態のときは、可動橋桁２１の下方に建築限界が確保されるので、可動橋桁２１の下方に自動車Ｓを通行させることができる。
【００５８】
また、図２（ｃ）に示すように、アプローチ部２０と摺付部３０との境界付近（図１参照）を先行的に掘り下げて擁壁３１を構築し、その後、再び地表面まで埋め戻しておく。
【００５９】
（橋桁設置工程）
次に、図６に示すように、複数の橋桁１１，２１のうち、アプローチ部２０の可動橋桁２１を一括して降下（傾斜）させるとともに、擁壁３１，３１（図７（ｃ）参照）間を盛土して、アプローチ部２０と道路Ｒ１とを連通し、高架式迂回路Ｕ上（複数の橋桁１１，２１上）に自動車Ｓを迂回させる。
【００６０】
すなわち、図３に示すように、第三橋脚６０に設けられた仮受部６１ｃ（図２（ｂ）参照）を撤去したうえで、隣り合う可動橋桁２１，２１間の離隔距離を連結器２６で調節しつつ、第三橋脚６０に設けられた昇降装置６２を操作して、多径間に亘る複数の可動橋桁２１を一括して降下（傾斜）させる。より詳細には、隣り合う可動橋桁２１，２１の離隔距離を連結器２６で所定の範囲内に納まるように適宜調節しつつ、各可動橋桁２１において、その摺付部３０側の端部（受桁２２）の降下速度を高架部１０側の端部（受桁２２）の降下速度よりも大きくする。このとき、受桁２２の両端が吊り下げられているので、安定した状態で可動橋桁２１を降下させることができる。
【００６１】
また、第三橋脚６０には、図７（ｂ）に示すように、降下させた状態の可動橋桁２１の受桁２２が載置される支持部６１ｂが設けられているので、可動橋桁２１の位置決めは、非常に容易である。しかも、結果として受桁２２と左右一対の支柱６１，６１（柱材６１ａ，６１ａ）とによりラーメン構造が形成されることになるので、力学的にも優れている。
【００６２】
また、第三橋脚６０に設けた昇降装置６２で可動橋桁２１を降下させる構成であるので、ホイールクレーンやジャッキを搭載した特殊車両を準備する必要がない。
【００６３】
なお、図７（ｃ）に示すように、アプローチ部２０と道路Ｒ１とは、可動橋桁２１を降下させる直前もしくは降下させた直後に擁壁３１，３１の高欄部の土留３１ａ，３１ａ間を盛土することにより摺り付けられる。擁壁３１は、本体構造物である掘割構造物８０の摺付端部の擁壁に接続された土留であるため、その設置作業を簡易かつ安価に行うことが可能である。すなわち、作業の容易化および迅速化を図ることが可能であり、結果として道路Ｒ１を通行する自動車Ｓに対する交通規制をより一層削減することができる。
【００６４】
（本工事工程）
続いて、工事区間Ｒ３で本工事を行う。本実施形態では、図７（ａ）に示すように、地中連続壁９１，９１間を所定の深さまで掘り下げつつ第一橋脚４０の支柱４１，４１同士を横材４１ｂで補強し、高架部１０の下方においてボックスカルバート７０を構築する。また、図７（ｂ）に示すように、アプローチ部２０の下方において、地中連続壁９１，９１間に切梁９３を設置しつつ所定の深さまで掘り下げて掘割構造物８０を構築する。
【００６５】
このとき、高架式迂回路Ｕ下を作業スペースとして利用することができるので、作業効率がよい。
【００６６】
その後、図９（ａ）に示すように、ボックスカルバート７０の上面に受梁４１ｄを設け、この受梁４１ｄに第一橋脚４０を受け替えたうえで、ボックスカルバート７０内を貫通する支持杭４１ａおよび横材４１ｂ（図７（ａ）参照）を撤去して、ボックスカルバート７０内を自動車Ｓが通行可能な状態にし、同様に、図９（ｂ）に示すように、掘割構造物８０内にある切梁９３等（図７（ｂ）参照）を撤去して、掘割構造物８０内を自動車Ｓが通行可能な状態にする。すなわち、工事区間Ｒ３を通行可能な状態にする。
【００６７】
（橋桁昇降工程）
工事区間Ｒ３が通行可能となったら、図８に示すように、降下させた可動橋桁２１を上昇させるとともに、図９（ｃ）に示すように、擁壁３１，３１の高欄部の土留３１ａ，３１ａ間の盛土を撤去し、さらに、擁壁３１，３１間を掘り下げて、工事区間Ｒ３に自動車Ｓを通行させる。
【００６８】
可動橋桁２１を上昇させるには、隣り合う可動橋桁２１，２１間の離隔距離を連結器２６（図３参照）で調節しつつ、第三橋脚６０に設けられた昇降装置６２を適宜操作して、各可動橋桁２１を水平に戻しつつ上方に移動させればよい。
【００６９】
その後、図１０（ａ）に示すように、高架式迂回路Ｕを撤去すると、交差点Ｒ４の立体交差化（道路Ｒ１の地下化）が完了する。
【００７０】
このように、本実施形態に係る工事方法によると、自動車Ｓが往行する道路Ｒ１において工事を行う場合に、道路Ｒ１を通行する自動車Ｓに大幅な交通規制を実施することなく仮設工事および本工事を行うことができる。
【００７１】
すなわち、この工事方法によると、図１に示すように、工事区間Ｒ３を迂回させるための高架式迂回路Ｕを構成する複数の橋桁１１，２１の総てを工事区間Ｒ３の上空に構築するので、図２（ａ）（ｂ）に示すように、高架式迂回路Ｕの供用を開始する直前まで高架部１０およびアプローチ部２０の下方に自動車Ｓを通行させることができる。そして、図７（ｂ）に示すように、可動橋桁２１を降下させれば直ちに高架式迂回路Ｕに車両等を通行させることができ、さらに、本工事が進捗して工事区間Ｒ３（図８参照）が通行可能な状態となった段階で、これらを上昇させれば、図９（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すように、高架式迂回路Ｕの解体を待たずに直ちに工事区間Ｒ３に自動車Ｓを通行させることができる。言い換えれば、工事を行う道路Ｒ１の幅員が狭く、平面的な迂回路では、十分な交通量を確保することが困難な場合であっても、工事区間Ｒ３に高架式迂回路Ｕを構築することで、工事区間Ｒ３の全区間に渡って必要な車線を確保することが可能となり、その結果、工事に伴う渋滞を大幅に抑制することが可能となる。
【００７２】
また、施工者にとっても、十分な作業スペースを確保することが可能となるため、作業効率の向上を図ることができ、その結果、工期の短縮、工事費の削減を図ることが可能となる。
【００７３】
なお、前記した実施形態では、複数の可動橋桁２１の総てを同一高さにおいて水平に連設した場合を例示したが、これに限定されることはなく、例えば、図示は省略するが、予め所定の勾配で傾斜させた状態で連設してもよい。この場合には、各可動橋桁において昇降速度を変化させる必要がないので、施工管理が容易になる。
【００７４】
また、前記した実施形態では、隣り合う可動橋桁２１，２１間に連結器２６を配置したが、連結器２６を省略してもよい。この場合、図示は省略するが、複数の可動橋桁のそれぞれを別個独立に昇降させることができる。
【００７５】
また、前記した実施形態では、高架式迂回路Ｕのうち、アプローチ部２０のみを昇降可能に構成したが、高架部１０が昇降可能に構成されていても勿論よい。例えば、本工事が河川堤防の嵩上げに伴う鉄道軌条のレベルアップである場合など、本工事が完了したときに高架式迂回路Ｕの全体に亘ってその下方に建築限界が確保できない場合には、アプローチ部２０のみならず高架部１０をも上昇させて高架式迂回路Ｕ下の建築限界を確保することで、高架式迂回路Ｕの解体を待たずに直ちに工事区間に車両等を通行させることが可能となり、その結果、高架式迂回路Ｕの解体作業に伴う交通規制を大幅に抑制することができる。
【００７６】
また、前記した実施形態では、高架部１０のみならずアプローチ部２０をも工事区間Ｒ３の上空に構築しておき、高架式迂回路Ｕ上へ自動車Ｓを迂回させる直前にアプローチ部２０を降下させる工事方法を例示したが、これに限定されることはなく、例えば、高架式迂回路Ｕのうち、高架部１０のみを工事区間Ｒ３の上空に構築しておき、高架式迂回路Ｕ上へ自動車Ｓを迂回させる直前にアプローチ部２０を構成する可動橋桁２１を急速施工により所定の勾配で架設して、道路Ｒ１と高架部１０とを連通させても差し支えない。すなわち、高架式迂回路Ｕを構成する複数の橋桁（固定橋桁１１および可動橋桁２１）のうち、その一部の橋桁（高架部１０の固定橋桁１１）を工事区間Ｒ３の上空に連設しておき、その後、残りの橋桁（アプローチ部２０の可動橋桁２１）を所定の位置に急速施工により設置して道路Ｒ１と連通し、これら複数の橋桁１１，２１上に自動車Ｓを迂回させてもよい。
【００７７】
また、図１１に示すように、地中構造物１００，１１０を併設する場合には、地中構造物１００の上方に高架式迂回路Ｕ’を構築し、前記した工事方法により地中構造物１００を構築した後に、高架式迂回路Ｕ’を地中構造物１１０の上空に移設し、同じく前記した工事方法により地中構造物１１０を構築すればよい。なお、地中構造物１００，１１０を同時に構築しても差し支えなく、さらには、高架式迂回路Ｕ’，Ｕ’を併設しても差し支えない。
【００７８】
以上では、本発明に係る高架式迂回路および工事方法を、道路Ｒ１を地下化する場合を例に詳細に説明したが、既設交通路で行う他の工事に適用することも勿論できる。例えば、詳細な説明は省略するが、既設道路の拡幅、補修、復旧工事を行う場合、老朽化した跨線橋や高架橋の架替工事を行う場合、鉄道の連続高架化工事を行う場合など様々な工事に本発明に係る高架式迂回路および工事方法を適用することができる。
【００７９】
【発明の効果】
本発明に係る工事方法によると、既設交通路を通行する車両等に大幅な交通規制を実施することなく仮設工事および本工事を行うことができる。
【００８０】
また、本発明に係る高架式迂回路によると、仮設工事および本工事中の交通規制を大幅に抑制することができる。さらに、施工者にとっても、広大な作業スペースを確保することができるので、工期短縮、施工費の削減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る工事方法および高架式迂回路を示す側面図である。
【図２】（ａ）は図１のＸ１−Ｘ１断面図、（ｂ）は図１のＸ２−Ｘ２断面図、（ｃ）は図１のＸ３−Ｘ３断面図である。
【図３】アプローチ部の橋桁を示す拡大側面図である。
【図４】アプローチ部の橋桁を示す拡大上面図である。
【図５】（ａ）は橋桁の端部を示す拡大側面図、（ｂ）はアプローチ部の橋桁を示す端面図であって図４のＹ１−Ｙ１矢視図、（ｃ）は（ｂ）のＺ１−Ｚ１矢視図である。
【図６】本発明に係る工事方法を説明する側面図であって、図１に続く工程を示す図である。
【図７】（ａ）は図６のＸ１−Ｘ１断面図、（ｂ）は図６のＸ２−Ｘ２断面図、（ｃ）は図６のＸ３−Ｘ３断面図である。
【図８】本発明に係る工事方法を説明する側面図であって、図６に続く工程を示す図である。
【図９】（ａ）は図８のＸ１−Ｘ１断面図、（ｂ）は図８のＸ２−Ｘ２断面図、（ｃ）は図８のＸ３−Ｘ３断面図である。
【図１０】（ａ）は本発明に係る工事方法を説明する側面図であって、図８に続く工程を示す図、（ｂ）は（ａ）の上面図である。
【図１１】本発明に係る高架式迂回路の変形例を示す断面図である。
【符号の説明】
１０高架部
１１固定橋桁
２０アプローチ部
２１可動橋桁
２２受桁
２６連結器
３０摺付部
３１擁壁
３１ａ土留
４０第一橋脚
５０第二橋脚
６０第三橋脚
６１支柱
６１ａ柱材
６１ｂ支持部
６１ｃ仮受部
６２昇降装置
７０ボックスカルバート
８０掘割構造物
９０土留壁
Ｒ１，Ｒ２道路
Ｒ３工事区間
Ｒ４交差点
Ｓ自動車
Ｕ高架式迂回路[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a construction method when performing construction on an existing traffic road and an elevated detour.
[0002]
[Prior art]
When repairing existing traffic roads such as roads and railways, or constructing underground structures under existing traffic roads, when constructing on existing traffic roads, ensure the necessary space for the construction and In order to avoid the traffic congestion associated with, it is necessary to detour the vehicles that pass through the construction section.
[0003]
However, in an urban area where buildings are densely packed, it is very difficult to secure a site for a detour. As one of the measures to overcome such problems, after constructing a temporary viaduct (hereinafter referred to as “elevated detour”) on the existing traffic route, and by detouring vehicles etc. on the elevated detour, A construction method for performing this construction is known (see, for example, Patent Document 1).
[0004]
[Patent Document 1]
JP-A-5-247913 (FIG. 1)
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, temporary work for constructing or dismantling an elevated detour often requires a long period of time. In other words, the traffic congestion during the main construction can be relieved greatly by the elevated detour, but on the other hand, the traffic congestion associated with the temporary construction occurs.
[0006]
In particular, while constructing or dismantling the approach section from the existing traffic road to the elevated section, vehicles cannot be passed under the approach section due to problems such as construction limits, etc., so significant traffic restrictions must be made. It will be.
[0007]
Therefore, the present invention is a construction method using an elevated traffic route, and a construction method capable of performing temporary construction and main construction without carrying out significant traffic restrictions on vehicles traveling on the existing traffic route. It is an object to provide an elevated detour that can greatly suppress traffic restrictions during temporary construction.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve such a problem, the invention described in claim 1 constructed an elevated detour on a construction section provided in an existing traffic route, and diverted the traffic on the elevated detour. On top of that, perform this work in the construction section, The construction has been completed Later, a part or all of the elevated detour is raised to ensure a construction limit under the elevated detour.
[0009]
According to such a construction method, when construction is performed on an existing traffic route through which traffic such as vehicles and people (hereinafter referred to as vehicles) travels, significant traffic control is carried out on vehicles traveling on the existing traffic route. This construction can be done without any problems. The stage when the construction progressed and the construction section became accessible (In other words, the stage when this construction was completed) By raising a part or all of the elevated detour and securing the building limit under the elevated detour, vehicles etc. are immediately passed through the construction section without waiting for the demolition of the elevated detour. As a result, traffic restrictions associated with the dismantling work of the elevated detour can be greatly suppressed.
[0010]
The invention described in claim 2 is a temporary construction process in which a part or all of a plurality of bridge girders are continuously connected above a construction section provided in an existing traffic route, and the existing girder is installed by installing the plurality of bridge girders. A bridge girder installation process that communicates with a traffic route and bypasses traffic on the plurality of bridge girder, a main construction process for performing the main construction in the construction section, and The construction process was completed And a bridge girder raising step for raising the installed bridge girder later.
[0011]
Such a construction method is such that, after a plurality of bridge girders are continuously connected above the construction section provided in the existing traffic road, the plurality of bridge girders are installed and communicated with the existing traffic road, and vehicles etc. are provided on the plurality of bridge girders. After performing the main construction in the construction section, and the construction section becomes accessible (In other words, after the completion of this work) The installed bridge girder is raised, and vehicles etc. are allowed to pass through the construction section. According to this construction method, when construction is carried out on existing traffic routes where vehicles etc. travel, The temporary construction and the main construction can be carried out without carrying out significant traffic restrictions on the vehicles to be operated. That is, since all of the plurality of bridge girders constituting the elevated detour can be constructed above the construction section, it is possible to pass a vehicle or the like under the elevated detour until just before the use of the elevated detour is started. And if a part or all of them are installed at predetermined positions so that a plurality of bridge girders function as an elevated detour, it is possible to immediately pass vehicles or the like on the elevated detour (plural bridge girder). Furthermore, the stage where the construction section has become accessible as the construction progresses (In other words, the stage when this construction was completed) If these are raised, it is possible to immediately pass vehicles or the like through the construction section without waiting for the disassembly of the elevated detour.
[0012]
Invention of Claim 3 is the construction method of Claim 2, Comprising: The said temporary construction process includes constructing a left-right paired retaining wall in the said existing traffic road, The said bridge girder installation process is And embedding between the retaining walls and rubbing the bridge girder and the existing traffic road, and the step of ascending the bridge girder includes removing the embankment between the retaining walls.
[0013]
This construction method rubs the lowered bridge girder and the existing traffic road by embankment between a pair of left and right retaining walls that have been constructed in advance on the existing traffic road. If it does in this way, the traffic regulation with respect to the vehicle etc. which pass along the existing traffic path can be reduced further. The retaining wall can be either on-site or precast. In addition to gravity retaining walls, L-shaped retaining walls, inverted T retaining walls, etc. There is no problem. Further, the retaining wall may be used as a main body structure.
[0014]
The invention described in claim 4 is an elevated detour for detouring traffic in a construction section provided in an existing traffic route, and has an approach section constructed above the construction section, and the approach The section is composed of a plurality of bridge girders arranged above the construction section, and each of the plurality of bridge girders is supported by a bridge pier constructed in the construction section so as to be able to move up and down. And the pier is erected on the core material of the underground continuous wall that becomes the earth retaining when the construction section is dug down. It is characterized by being.
[0015]
Such an elevated detour is a detour that detours the construction section when the approach portion constructed across multiple spans is lowered above the construction section to communicate with the existing traffic road. That is, a vehicle or the like can be passed under the approach portion until immediately before the use of the elevated detour is started, and a vehicle or the like can be immediately passed through the elevated detour when the entire approach portion is lowered. . Also, if the approach section is lifted when the construction progresses and the construction section is in a state where it can pass, vehicles etc. are immediately passed through the construction section without waiting for the dismantling of the elevated detour. be able to. In other words, when construction is performed on an existing traffic route on which vehicles and the like travel, temporary construction and main construction can be performed without significantly restricting traffic on the vehicle or the like traveling on the existing traffic route. Note that the plurality of bridge girders constituting the approach portion may be continuously provided in a state of being inclined at a predetermined slope, or may be provided horizontally. When a plurality of bridge girders are arranged horizontally, each bridge girder is lowered while being inclined at a predetermined gradient, and is raised while being returned to the horizontal.
[0016]
The invention described in claim 5 is the elevated detour according to claim 4, wherein each end of the bridge girder is supported so as to be movable up and down.
[0017]
According to such an elevated detour, since both ends of the bridge girder are supported so as to be able to move up and down, the gradient of the bridge girder can be adjusted. That is, when the bridge girder is raised and lowered, the gradient of the bridge girder can be easily adjusted by making a difference between the lift amount at one end and the lift amount at the other end. For example, a horizontally installed bridge girder can be lowered while being inclined at a predetermined gradient.
[0018]
The invention described in claim 6 is the elevated detour according to claim 5, characterized in that the ends of the adjacent bridge beams are connected to each other by a telescopic coupler.
[0019]
According to such an elevated detour, the distance between the ends of the adjacent bridge girders can be maintained in an appropriate state by the coupler, so that the entire approach portion across multiple diameters can be lifted and lowered collectively.
[0020]
A seventh aspect of the present invention is the elevated detour according to any one of the fourth to sixth aspects, wherein a lifting device is provided at an upper end of each bridge pier, and each bridge girder is provided. Is suspended from the lifting device.
[0021]
According to such an elevated detour, the bridge girder can be raised and lowered by appropriately operating the lifting device provided on the pier. That is, when raising and lowering the bridge girder, it is not necessary to prepare a special vehicle equipped with a wheel crane or a jack.
[0022]
The invention described in claim 8 is the elevated detour as defined in any one of claims 4 to 7, wherein the bridge girder is supported on the bridge pier in a lowered state. Is provided.
[0023]
According to such an elevated detour, since the support portion is provided in advance at a predetermined position of each pier, positioning of the bridge girder is facilitated when descending.
[0024]
The invention described in claim 9 is the elevated bypass route according to any one of claims 4 to 8, wherein the bridge piers are arranged at a predetermined interval in a direction perpendicular to the bridge axis. It is characterized by comprising a pair of left and right support posts.
[0025]
According to such an elevated detour, the pair of left and right pillars are used as piers. When a general vehicle passes through the construction section (below the elevated detour), such as during the construction of the elevated detour, the pier The traffic flow is not hindered.
[0026]
The elevated detour according to claim 10 further includes a sliding portion that communicates the approach detour according to any one of claims 4 to 9 with the existing traffic path. The sliding portion includes a pair of left and right retaining walls arranged in the construction section.
[0027]
According to such an elevated detour, the approach section and the existing traffic path can be easily slid by embankment between the retaining walls. The retaining wall can be either on-site or precast. In addition to gravity retaining walls, L-shaped retaining walls, inverted T retaining walls, etc. There is no problem. Further, the retaining wall may be used as a main body structure.
[0028]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
[0029]
As shown in FIG. 1, the construction method according to the present invention constructs an elevated detour U over the construction section R3 provided on the road R1, and then lowers a part of the elevated detour U. After connecting the road R1 (see FIG. 6) and detouring the car S on the elevated detour U, the construction work is carried out in the construction section R3, and the construction section R3 becomes accessible. The lowered part of the detour U is raised (see FIG. 8), and the automobile S is allowed to pass through the construction section R3.
[0030]
In this embodiment, as shown in FIGS. 10 (a) and 10 (b), one of the roads R1 and R2 intersecting the plane is underground, and the section R3 provided on the road R1 has a substantially rectangular cross section. The construction of the box culvert 70 having a shape and the excavation structure 80 having a substantially U-shaped cross section (main construction) is illustrated as an example, but the type of existing traffic road (road, railway, etc.), the type of traffic ( Needless to say, the types of construction, such as automobiles, trains, and people) and this construction are not limited to this.
[0031]
[Elevated detour]
First, the elevated bypass U will be described. As shown in FIG. 1, the elevated detour U includes an elevated part 10 and an approach part 20 that are constructed above the construction section R3, and a sliding part 30 that is constructed on the road R1. The approach portion 20 and the sliding portion 30 are disposed on both sides of the elevated portion 10 in the bridge axis direction.
[0032]
(Elevated part)
As shown in FIG. 1, the elevated portion 10 includes a plurality of bridge girders 11 (hereinafter referred to as “fixed bridge girders 11”) that are continuously provided above the construction section R <b> 3. In addition, the installation height of the fixed bridge girder 11 does not change during the construction period.
[0033]
In the present embodiment, the fixed bridge girder 11 includes a long span straddling the intersection R4 and a short span disposed on both sides in the bridge axis direction. The long span fixed bridge girder 11 is constructed between the first piers 40 and 40 facing each other across the intersection R4, and the short span fixed bridge girder 11 is disposed between the first pier 40 and the second pier 50, or The second pier 50 and the third pier 60 are installed. In addition, the structure type, material, etc. of the fixed bridge girder 11 and its piers 40, 50 are not particularly limited, and an appropriate one can be selected according to construction conditions and the like.
[0034]
Since the first pier 40 and the second pier 50 have approximately the same configuration in this embodiment, the first pier 40 will be described below. As shown in FIG. 2A, the first pier 40 is composed of a pair of left and right support columns 41, 41 arranged at a predetermined interval in the direction perpendicular to the bridge axis, and a cross member 41b connecting them.
[0035]
As shown in FIG. 1, the support column 41 is formed by integrating a column array composed of a plurality of support piles 41 a continuously provided at a predetermined interval in the bridge axis direction with a plurality of cross members 41 c. As shown in FIG. 2A, the support pile 41 a is driven up to the support layer located further below the floor surface of the box culvert 70.
[0036]
(Approach part)
As shown in FIG. 1, the approach unit 20 includes a plurality (four in this embodiment) of bridge girders 21 (hereinafter referred to as “movable bridge girders 21”) arranged substantially horizontally above the construction section R <b> 3. Yes.
[0037]
As shown in FIG. 3, the movable bridge girder 21 is constructed to be movable up and down on third piers 60 and 60 adjacent to each other in the bridge axis direction. In the present embodiment, as shown in FIG. 4, a pair of receiving beams 22, 22, a pair of left and right truss frames 23, 23 installed between the receiving beams 22, 22, and the truss frames 23, 23 are connected to each other. It comprises a plurality of cross beams 24 to be connected and a plurality of lining plates 25 that are covered on the cross beams 24. Further, as shown in FIG. 5 (a), between the truss frame 23 and the receiving girder 22, a pin rod 23a and a movable rod 23b that can be expanded and contracted in the vertical direction are arranged side by side in the bridge axis direction. . Here, the pin rod 23a may be configured to be changeable to a movable rod when in use.
[0038]
As shown in FIG. 5 (c), the receiving girder 22 includes a beam portion 22A formed by connecting a pair of H steels 22a and 22a with a plurality of connecting members 22b, and an end portion of the beam portion 22A. And a guide rod 22B projecting from each other, and a pin rod 23a and a movable rod 23b are fixed to both ends of the beam portion 22A. Moreover, as shown in FIG.5 (b), the suspension tools 22c and 22c are being fixed to the guide part 22B, and the raising / lowering apparatus 62 provided in the upper end of the 3rd bridge pier 60 to the suspension tools 22c and 22c. The lower end of the linear member 62a depending from (see FIG. 5A) is connected. That is, the movable bridge girder 21 is suspended from the lifting device 62 via the receiving girders 22 and 22.
[0039]
The structure type, material, and the like of the movable bridge girder 21 are not limited to those shown in the drawings, and an appropriate one can be selected according to construction conditions, load conditions, and the like.
[0040]
As shown in FIG. 2 (b), the third pier 60 is composed of a pair of left and right support columns 61, 61 arranged at a predetermined interval in the direction perpendicular to the bridge axis in the construction section R3. 21 is located above.
[0041]
As shown in FIG. 3, the column 61 is formed by connecting the upper ends of column columns made up of four column members 61 a that are continuously provided at a predetermined interval in the bridge axis direction with a cross member 61 d. In addition, as shown in FIG. 1, the support | pillar 61 'of the 3rd bridge pier 60 located in the boundary with the sliding part 30 consists of two pillar materials 61a.
[0042]
As shown in FIG. 3, the column member 61 a is erected and fixed to a core member 91 a that constitutes the underground continuous wall 91 (see FIG. 2B). In addition, the core material 91a shall penetrate to a support layer. Further, as shown in FIG. 2 (b), the column member 61a includes a provisional receiving portion 61c on which the receiving girder 22 of the movable bridge girder 21 in the raised state is placed and a movable bridge girder 21 in the lowered state. A support portion 61b on which the receiving beam 22 is placed is provided. In addition, the temporary receiving part 61c is installed in the height which can ensure a construction limit under the movable bridge girder 21 when the movable bridge girder 21 is mounted in the temporary receiving part 61c. Further, when the movable bridge girder 21 is supported by the temporary receiving portion 61c or the support portion 61b, a ramen structure is formed by the receiving girder 22 and the pair of left and right support columns 61 and 61 (column members 61a and 61a). It will be.
[0043]
Further, as shown in FIG. 5C, the distance between the adjacent pillar members 61 a and 61 a in the bridge axis direction is larger than the guide portion 22 </ b> B of the receiving girder 22. That is, the guide portion 22B can move up and down between the adjacent column members 61a and 61a.
[0044]
In the section where the underground continuous wall 91 (see FIG. 2B) is not constructed, the support pile 61e (see FIG. 1) is driven and the column member 61a is erected and fixed to the upper end of the support pile 61e.
[0045]
Moreover, as shown in FIG. 3, the raising / lowering apparatuses 62 and 62 are being fixed to the cross member 61d which connects the upper end of the four pillar materials 61a.
[0046]
The elevating device 62 is located immediately above the guide portion 22B (see FIG. 5C) of the receiving girder 22. That is, two lifting devices 62 are arranged for one receiving beam 22. Moreover, the linear member 62a, such as a wire and a steel bar, hangs down from the raising / lowering device 62, and the lower end is connected to the hanging tool 22c of the receiving girder 22 (see FIGS. 5A and 5B). When the four lifting devices 62 are appropriately operated, the movable bridge girder 21 moves up and down. Further, in one movable bridge girder 21, the lifting amount of one receiving girder 22 and the lifting amount of the other receiving girder 22 are increased. If a difference is made, the movable bridge girder 21 will be inclined.
[0047]
Moreover, as shown to Fig.5 (a), the receiving girders 22 and 22 of the adjacent movable bridge girders 21 and 21 are connected by the coupler 26 which can be expanded-contracted. For the connector 26, for example, a jack can be used.
[0048]
(Sliding part)
As shown in FIG. 1, the sliding portion 30 is provided between the approach portion 20 and the road R1, and as shown in FIG. 2C, a pair of left and right retaining walls disposed in the construction section R3. 31 and 31 are provided. And the approach part 20 and road R1 which were lowered | hung by rubbing between the retaining walls 31 and 31 just before lowering the approach part 20 or immediately after lowering | descending will be rubbed.
[0049]
As shown in FIG. 2 (c), the retaining wall 31 is an inverted T type in the present embodiment, and only the earth retaining wall 31a of the rail portion protrudes on the ground, and the other portions are buried in the ground. . In the end, the space between the retaining walls 31, 31 is dug down. Moreover, the structure type etc. of the retaining wall 31 are not limited to the thing of illustration, You may change suitably according to construction conditions.
[0050]
[Construction method]
Next, a construction method using the elevated detour U will be described. As shown in FIG. 6, this construction method involves constructing an elevated detour U on the construction section R3 provided on the road R1, and detouring the automobile S on the elevated detour U. After the main construction is performed in section R and construction section R3 becomes accessible, a part or all of the elevated detour U is raised to ensure the building limit under the elevated detour U ( (See FIG. 8). That is, all of the plurality of bridge girders (fixed bridge girder 11 and movable bridge girder 21) constituting the elevated detour U are connected to the sky above the construction section R3, and then these function as the elevated detour U. As described above, a part of the bridge girder (the movable bridge girder 21 of the approach unit 20) is installed at a predetermined position (lowered) to communicate with the road R1, and the automobile S is detoured on the plurality of bridge girder 11 and 21. In addition, after the construction section R3 is completed, and the construction section R3 becomes accessible, the movable bridge girder 21 that has been installed (lowered) is raised to secure the building limit under the elevated detour U It is. Hereinafter, each process will be described in detail.
[0051]
(Temporary construction process)
First, as shown in FIGS. 2 (a) and 2 (b), a retaining wall 90 that is a retaining wall when the box culvert 70 and the digging structure 80 are constructed is constructed. Note that the structure and form of the retaining wall 90 may be changed as appropriate according to the soil condition and the like. The earth retaining wall 90 of the present embodiment includes an underground continuous wall 91 (see FIGS. 2A and 2B) constructed by a soil mixing wall (SMW) method, and a steel sheet pile 92 constructed by a steel sheet pile method ( 2 (c)). In the present embodiment, the underground continuous wall 91 is constructed in a section where the excavation depth is relatively large (see FIGS. 2A and 2B), and the steel sheet pile 92 is constructed in a section where the excavation depth is relatively shallow (see FIG. (Refer FIG.2 (c)).
[0052]
Next, as shown in FIG. 1, the first pier 40 is constructed by driving a plurality of support piles 41a at a predetermined position in the construction section R3, and the second pier 50 is constructed by driving a plurality of support piles 51a. . Further, in the section where the underground continuous wall 91 (see FIG. 2B) is constructed, the column member 61a is erected and fixed to the upper end of the core material 91a of the underground continuous wall 91 that is locally elongated. In the section in which the steel sheet pile 92 (see FIG. 2 (c)) is constructed, a plurality of support piles 61e are driven in, and a column material 61a is erected and fixed to the upper end of the support pile. The third bridge pier 60 is constructed by connecting the upper ends of the column members 61a with the cross members 61d and fixing the lifting devices 62 and 62 to the upper surface of the cross members 61d.
[0053]
Here, as shown in FIG. 2 (a), the first pier 40 is composed of a pair of left and right columns 41, 41 standing at a predetermined interval in the direction perpendicular to the bridge axis. It is possible to pass the automobile S between 41 and 41, and the space can be used for a right turn lane or the like. That is, even if the first pier 40 is constructed, the traffic flow is not hindered. The same applies to the second pier 50 and the third pier 60.
[0054]
Subsequently, as shown in FIG. 1, the fixed bridge girder 11 and the movable bridge girder 21 are installed on the first pier 40, the second pier 50, and the third pier 60 to construct the elevated part 10 and the approach part 20. That is, the elevated part 10 and the approach part 20 are constructed by connecting a plurality of bridge girders 11 and 21 continuously above the construction section R3 provided on the road R1.
[0055]
The fixed bridge girder 11 and the movable bridge girder 21 can be installed using a heavy machine equipped with a crawler crane or a jack. The movable bridge girder 21 uses an elevating device 62 provided at the upper end of the third pier 60. May be installed.
[0056]
At this time, in the elevated part 10, the fixed bridge girder 11 is erected along the vertical alignment of the elevated detour U, and in the approach part 20, the movable bridge girder 21 is erected horizontally at a height that can secure a building limit. .
[0057]
Here, as shown in FIG. 2B, the movable bridge girder 21 is placed on the provisional receiving portion 61 c provided on the support column 61. In such a state, a building limit is secured below the movable bridge girder 21. Therefore, the automobile S can be passed under the movable bridge girder 21.
[0058]
Further, as shown in FIG. 2 (c), the retaining wall 31 is constructed by digging in advance in the vicinity of the boundary between the approach portion 20 and the sliding portion 30 (see FIG. 1), and then backfilled to the ground surface again. Keep it.
[0059]
(Bridge girder installation process)
Next, as shown in FIG. 6, among the plurality of bridge girders 11, 21, the movable bridge girder 21 of the approach portion 20 is lowered (inclined) at the same time, and retaining walls 31, 31 (see FIG. 7C). Filling the gap, the approach unit 20 and the road R1 are communicated, and the vehicle S is detoured on the elevated detour U (on the plurality of bridge girders 11 and 21).
[0060]
That is, as shown in FIG. 3, after removing the provisional receiving portion 61 c (see FIG. 2B) provided on the third pier 60, the separation distance between the adjacent movable bridge girders 21 and 21 is set to the coupler 26. While adjusting, the elevator device 62 provided on the third pier 60 is operated to collectively lower (tilt) the plurality of movable bridge girders 21 across multiple diameters. More specifically, while adjusting the separation distance between adjacent movable bridge girders 21 and 21 so as to be within a predetermined range by the coupler 26, each movable bridge girder 21 has an end portion (receiving portion) on the sliding portion 30 side. The lowering speed of the girder 22) is set to be larger than the lowering speed of the end portion (receiving girder 22) on the elevated part 10 side. At this time, since both ends of the receiving beam 22 are suspended, the movable bridge beam 21 can be lowered in a stable state.
[0061]
Further, as shown in FIG. 7B, the third bridge pier 60 is provided with a support portion 61b on which the receiving girder 22 of the movable bridge girder 21 in the lowered state is placed. Positioning is very easy. In addition, as a result, the frame structure is formed by the receiving girder 22 and the pair of left and right support columns 61 and 61 (column members 61a and 61a).
[0062]
Moreover, since it is the structure which drops the movable bridge girder 21 with the raising / lowering apparatus 62 provided in the 3rd bridge pier 60, it is not necessary to prepare the special vehicle carrying a wheel crane and a jack.
[0063]
In addition, as shown in FIG.7 (c), the approach part 20 and the road R1 are embankment between the earth retainings 31a and 31a of the high rail part of the retaining wall 31 and 31 immediately before or lowering the movable bridge girder 21. It is rubbed by doing. Since the retaining wall 31 is a earth retaining connected to the retaining wall at the sliding end of the digging structure 80 that is the main body structure, the installation work can be performed easily and inexpensively. That is, it is possible to facilitate and speed up the work, and as a result, it is possible to further reduce traffic restrictions on the automobile S traveling on the road R1.
[0064]
(Main construction process)
Subsequently, the main construction is performed in the construction section R3. In the present embodiment, as shown in FIG. 7A, the columns 41 and 41 of the first pier 40 are reinforced with the cross member 41b while digging between the underground continuous walls 91 and 91 to a predetermined depth. A box culvert 70 is constructed below 10. Moreover, as shown in FIG.7 (b), below the approach part 20, digging down structure 80 is constructed by digging to predetermined depth, installing the cut beam 93 between the underground continuous walls 91 and 91. As shown in FIG.
[0065]
At this time, since the area under the elevated bypass U can be used as a work space, work efficiency is good.
[0066]
Thereafter, as shown in FIG. 9A, a receiving beam 41d is provided on the upper surface of the box culvert 70, the first pier 40 is replaced with the receiving beam 41d, and a support pile 41a penetrating through the box culvert 70 is obtained. Then, the cross member 41b (see FIG. 7A) is removed so that the automobile S can pass through the box culvert 70. Similarly, as shown in FIG. A certain cut beam 93 or the like (see FIG. 7B) is removed, and the car S is allowed to pass through the digging structure 80. That is, the construction section R3 is allowed to pass.
[0067]
(Bridge girder lifting process)
When the construction section R3 becomes accessible, the movable bridge girder 21 that has been lowered is raised as shown in FIG. 8, and the earth retaining 31a, The embankment between 31a is removed, and further, the space between the retaining walls 31, 31 is dug down, and the automobile S is allowed to pass through the construction section R3.
[0068]
In order to raise the movable bridge girder 21, the distance between the adjacent movable bridge girders 21 and 21 is adjusted by the coupler 26 (see FIG. 3), and the lifting device 62 provided on the third pier 60 is appropriately operated. The movable bridge girders 21 may be moved upward while returning to the horizontal.
[0069]
Thereafter, as shown in FIG. 10A, when the elevated detour U is removed, the three-dimensional intersection of the intersection R4 (underground road R1) is completed.
[0070]
As described above, according to the construction method according to the present embodiment, when the construction is performed on the road R1 on which the automobile S travels, the temporary construction and the main construction can be performed without significantly restricting the traffic on the automobile S traveling on the road R1. Work can be done.
[0071]
That is, according to this construction method, as shown in FIG. 1, all of the plurality of bridge girders 11 and 21 constituting the elevated detour U for detouring the construction section R3 are constructed above the construction section R3. As shown in FIGS. 2 (a) and 2 (b), the automobile S can be passed under the elevated portion 10 and the approach portion 20 until just before the use of the elevated detour U is started. Then, as shown in FIG. 7 (b), if the movable bridge girder 21 is lowered, the vehicle or the like can immediately pass through the elevated detour U, and the construction progresses as the construction section R3 (FIG. 8) progresses. If they are lifted when they are in a state where they can pass through, as shown in FIGS. 9 (a), (b), and (c), the construction section is immediately started without waiting for the detour of the elevated detour U The car S can be passed through R3. In other words, even if the width of the road R1 to be constructed is narrow and it is difficult to secure sufficient traffic on a flat detour, an elevated detour U should be constructed in the construction section R3 Thus, it is possible to secure the necessary lanes over the entire section of the construction section R3, and as a result, it is possible to significantly suppress the traffic congestion associated with the construction.
[0072]
In addition, since it is possible for a contractor to secure a sufficient work space, work efficiency can be improved, and as a result, the work period can be shortened and the work cost can be reduced.
[0073]
In the above-described embodiment, the case where all of the plurality of movable bridge girders 21 are connected horizontally at the same height is illustrated, but the present invention is not limited to this. For example, although illustration is omitted, You may connect continuously in the state inclined by the predetermined | prescribed gradient. In this case, since it is not necessary to change the raising / lowering speed in each movable bridge girder, construction management becomes easy.
[0074]
In the above-described embodiment, the coupler 26 is disposed between the adjacent movable bridge girders 21 and 21, but the coupler 26 may be omitted. In this case, although not shown, each of the plurality of movable bridge girders can be raised and lowered independently.
[0075]
In the above-described embodiment, only the approach unit 20 of the elevated detour U is configured to be able to be raised and lowered, but the elevated unit 10 may be configured to be movable up and down. For example, when this construction is completed, such as when the level of the railway rail is increased due to the rise of the river dike, when the construction limit cannot be secured below the entire elevated detour U when the construction is completed, By raising not only the approach unit 20 but also the elevated unit 10 to secure the building limit under the elevated detour U, it is possible to immediately pass vehicles etc. through the construction section without waiting for the detour of the elevated detour U As a result, traffic restrictions associated with the dismantling work of the elevated bypass U can be greatly suppressed.
[0076]
Further, in the above-described embodiment, not only the elevated portion 10 but also the approach portion 20 is constructed above the construction section R3, and the approach portion 20 is lowered immediately before the vehicle S is detoured on the elevated detour U. Although the construction method has been illustrated, the present invention is not limited to this. For example, in the elevated detour U, only the elevated portion 10 is constructed above the construction section R3, and the automobile is moved to the elevated detour U. Immediately before detouring S, the movable bridge girder 21 constituting the approach portion 20 may be erected at a predetermined gradient by rapid construction to allow the road R1 and the elevated portion 10 to communicate with each other. That is, among a plurality of bridge girders (the fixed bridge girder 11 and the movable bridge girder 21) constituting the elevated detour U, a part of the bridge girder (the fixed bridge girder 11 of the elevated part 10) is continuously connected above the construction section R3. Then, the remaining bridge girder (movable bridge girder 21 of the approach unit 20) may be installed at a predetermined position by rapid construction to communicate with the road R1, and the vehicle S may be bypassed on the plurality of bridge girders 11 and 21. .
[0077]
In addition, as shown in FIG. 11, when the underground structures 100 and 110 are provided, an elevated detour U ′ is constructed above the underground structure 100, and the underground structure is obtained by the above-described construction method. After constructing 100, the elevated detour U ′ may be moved over the underground structure 110, and the underground structure 110 may be constructed by the construction method described above. The underground structures 100 and 110 may be constructed at the same time, and further, the elevated detours U ′ and U ′ may be provided.
[0078]
In the above, the elevated detour and the construction method according to the present invention have been described in detail by taking as an example the case where the road R1 is underground, but it can of course be applied to other constructions performed on the existing traffic road. For example, although detailed explanation is omitted, various constructions such as widening, repairing, and restoration of existing roads, replacement of aging bridges and viaducts, continuous construction of railways, etc. The elevated detour and the construction method according to the present invention can be applied.
[0079]
【The invention's effect】
According to the construction method according to the present invention, the temporary construction and the main construction can be performed without carrying out a significant traffic restriction on a vehicle or the like passing through the existing traffic road.
[0080]
Moreover, according to the elevated detour according to the present invention, it is possible to significantly suppress temporary work and traffic restrictions during this work. Furthermore, since a vast work space can be secured for the installer, the construction period can be shortened and the construction cost can be reduced.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view showing a construction method and an elevated detour according to the present invention.
2A is a cross-sectional view taken along X1-X1 in FIG. 1, FIG. 2B is a cross-sectional view taken along X2-X2 in FIG. 1, and FIG. 2C is a cross-sectional view taken along X3-X3 in FIG.
FIG. 3 is an enlarged side view showing a bridge girder of an approach portion.
FIG. 4 is an enlarged top view showing a bridge girder of an approach portion.
5A is an enlarged side view showing an end portion of a bridge girder, FIG. 5B is an end view showing a bridge girder of an approach portion, and is a view taken in the direction of arrows Y1-Y1 in FIG. 4, and FIG. It is a Z1-Z1 arrow line view.
FIG. 6 is a side view for explaining a construction method according to the present invention, and is a diagram showing a process following FIG. 1;
7A is a cross-sectional view taken along line X1-X1 in FIG. 6, FIG. 7B is a cross-sectional view taken along line X2-X2 in FIG. 6, and FIG. 7C is a cross-sectional view taken along line X3-X3 in FIG.
FIG. 8 is a side view for explaining the construction method according to the present invention, and showing the process following FIG. 6;
9A is a cross-sectional view taken along line X1-X1 in FIG. 8, FIG. 9B is a cross-sectional view taken along line X2-X2 in FIG. 8, and FIG. 9C is a cross-sectional view taken along line X3-X3 in FIG.
10A is a side view for explaining a construction method according to the present invention, and is a view showing a process following FIG. 8, and FIG. 10B is a top view of FIG.
FIG. 11 is a cross-sectional view showing a modified example of the elevated bypass route according to the present invention.
[Explanation of symbols]
10 Overpass
11 Fixed bridge girder
20 Approach Department
21 Movable bridge girder
22 digits
26 coupler
30 Sliding part
31 Retaining wall
31a Dori
40 First Pier
50 Second pier
60 Third pier
61 prop
61a Column material
61b Support part
61c provisional receiving part
62 Lifting device
70 Box culvert
80 Digging structure
90 retaining wall
R1, R2 road
R3 construction section
R4 intersection
S car
U Elevated detour

Claims

既設交通路に設けられた工事区間上に高架式迂回路を構築し、当該高架式迂回路上に交通を迂回させたうえで、前記工事区間で本工事を行い、当該本工事が完了した後に、前記高架式迂回路の一部または総てを上昇させて前記高架式迂回路下の建築限界を確保することを特徴とする工事方法。Constructs a elevated detour on construction section provided on existing traffic channel, after diverted traffic to the elevated bypass path, make this work in the work zone, after which the present work has been completed, A construction method characterized by raising a part or all of the elevated detour to ensure a building limit under the elevated detour.

既設交通路に設けられた工事区間の上空に複数の橋桁の一部または総てを連設する仮設工事工程と、
前記複数の橋桁を設置して前記既設交通路と連通し、前記複数の橋桁上に交通を迂回させる橋桁設置工程と、
前記工事区間で本工事を行う本工事工程と、
前記本工事工程が完了した後に、設置した前記橋桁を上昇させる橋桁上昇工程とを含むことを特徴とする工事方法。A temporary construction process in which a part or all of a plurality of bridge girders are continuously connected above the construction section provided in the existing traffic road;
A bridge girder installation step of installing the plurality of bridge girders to communicate with the existing traffic road and detouring the traffic on the plurality of bridge girders;
A main construction process for performing the main construction in the construction section;
A construction method comprising: a bridge girder raising step of raising the installed bridge girder after the main construction step is completed .

前記仮設工事工程は、前記既設交通路に左右一対の擁壁を構築することを含み、
前記橋桁設置工程は、前記擁壁間を盛土して前記橋桁と前記既設交通路とを擦り付けることを含み、
前記橋桁上昇工程は、前記擁壁間の盛土を撤去することを含むことを特徴とする請求項２に記載の工事方法。The temporary construction step includes constructing a pair of left and right retaining walls on the existing traffic road,
The bridge girder installation step includes embedding between the retaining walls and rubbing the bridge girder and the existing traffic road,
The construction method according to claim 2, wherein the bridge girder raising step includes removing the embankment between the retaining walls.

既設交通路に設けられた工事区間の交通を迂回させるための高架式迂回路であって、
工事区間の上空に構築されるアプローチ部を有し、
当該アプローチ部は、前記工事区間の上空に連設された複数の橋桁からなり、
当該複数の橋桁は、それぞれ前記工事区間に構築された橋脚に昇降可能に支持されており、
前記橋脚が、前記工事区間を掘り下げる際の土留めとなる地中連続壁の芯材上に立設されていることを特徴とする高架式迂回路。It is an elevated detour for detouring the traffic of the construction section provided on the existing traffic route,
It has an approach part built above the construction section,
The approach section consists of a plurality of bridge girders that are connected to the construction section.
Each of the plurality of bridge girders is supported so as to be movable up and down on the pier constructed in the construction section ,
The elevated detour characterized in that the pier is erected on a core material of an underground continuous wall that serves as a retaining wall when digging down the construction section .

前記各橋桁は、その両端のそれぞれが昇降可能に支持されていることを特徴とする請求項４に記載の高架式迂回路。 The elevated bypass route according to claim 4, wherein each end of each bridge girder is supported so as to be movable up and down.

隣り合う前記橋桁の端部同士が伸縮自在な連結器により連結されていることを特徴とする請求項５に記載の高架式迂回路。 The elevated detour according to claim 5, wherein ends of the adjacent bridge girders are connected by a telescopic coupler.

前記各橋脚の上端は、前記各橋桁の上方に位置しており、
前記各橋桁は、前記各橋脚の上端に設けられた昇降装置に吊り下げられていることを特徴とする請求項４乃至請求項６のいずれか一項に記載の高架式迂回路。The upper end of each pier is located above each bridge girder,
The elevated detour according to any one of claims 4 to 6, wherein each bridge girder is suspended by a lifting device provided at an upper end of each bridge pier.

前記各橋脚に、降下させた状態の前記橋桁を支持する支持部が設けてあることを特徴とする請求項４乃至請求項７のいずれか一項に記載の高架式迂回路。 The elevated detour according to any one of claims 4 to 7, wherein each bridge pier is provided with a support portion that supports the bridge girder in a lowered state.

前記各橋脚は、橋軸直角方向に所定の間隔をあけて配置された左右一対の支柱からなることを特徴とする請求項４乃至請求項８のいずれか一項に記載の高架式迂回路。 The elevated detour according to any one of claims 4 to 8, wherein each pier includes a pair of left and right support columns arranged at a predetermined interval in a direction perpendicular to the bridge axis.

前記アプローチ部と前記既設交通路とを連通させる摺付部をさらに有し、
当該摺付部は、前記工事区間に配置された左右一対の擁壁を備えていることを特徴とする請求項４乃至請求項９のいずれか一項に記載の高架式迂回路。A sliding portion for communicating the approach portion with the existing traffic road;
The elevated detour according to any one of claims 4 to 9, wherein the sliding portion includes a pair of left and right retaining walls arranged in the construction section.