JP4263042B2

JP4263042B2 - ドラムブレーキ構造

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に用いられるドラムブレーキ構造に係り、特に、ドラムに対するシューの当たりの均一化を図ったドラムブレーキ構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ドラムブレーキ構造として、図１０に示すように、車輪と連動して回転するブレーキドラムａと、ブレーキドラムａの内方に配置された一対のブレーキシューｂ、ｂとを備えたものが知られている。ブレーキシューｂは、略半円板状に形成された金属製の本体ｃと、本体ｃの外周面に装着されたライニング（摩擦材）ｄと、本体ｃの内周面に周方向に沿って装着された金属製の補強リブｅとを備える。
【０００３】
この種のドラムブレーキは、図例のようにリブｅの両端に油圧シリンダｆ、ｆを夫々平行に接続し、シューｂを全体的に外側に移動させてライニングｄをドラムａに押し付けるか、リブｅの一端をアンカで支持すると共にリブｅの他端に油圧シリンダやカム等のアクチュエータを接続し、シューｂをアンカを中心に回動させてライニングｄをドラムａに押し付け、押付力に応じた摩擦力でドラムａの回転を制動する。
【０００４】
従来、シューｂは、その周方向の略全長に亘ってリブｅで補強されていたため、殆ど変形のない剛体としてドラムａに押し付けられることになる。このため、図１１に示すように、シューｂの周方向に沿った任意の位置における径方向の移動量Ｅは、その任意の位置のシュー径方向の中心線Ｌからの角度をθとし、中心線Ｌ上（θ＝０）の位置における移動量（即ちシリンダｆの伸長量）をＥｏとすると、Ｅ＝Ｅｏ×ＣＯＳθとなる。
【０００５】
よって、ライニングｄは、中央部（θ＝０）の方が両端部よりも移動量が大きくなって強くドラムａに押し付けられる。この結果、周方向の摩耗量が不均一となり、ライニングｄは、中央部が両端部よりも早く摩耗し、中央部が摩耗限界となったときでも、両端部には十分な厚さが残存し、シューｂの交換時に大きな無駄が生じる。また、シューｂとドラムａとの面圧分布が不均一となり、ブレーキ時の振動や騒音が発生する虞がある。
【０００６】
この対策として、ブレーキシューｂを、図１０のように略１８０度間隔の２分割とするのではなく、略９０度間隔の４分割としたもの（特許文献１参照）や、略１２０度間隔の３分割したもの（特許文献２参照）が知られている。このようにシューｂを多分割することで、シューｂの中央部と両端部との径方向の移動量差が小さくなるため、ライニングｄが均一にバランス良く摩耗することになる。
【０００７】
【特許文献１】
実願昭６１−１３１５３８号公報
【特許文献２】
特開平８−２１４６１号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、ブレーキシューｂを３分割や４分割とすることは、部品点数が増えて構造が複雑化するため、製造工程および所謂バネ下重量が増大する。また、ブレーキシューｂは一般的に２分割タイプが多いため、汎用性がなく専用設計とせざるを得ず、大幅なコストアップを招く。
【０００９】
以上の事情を考慮して創案された本発明の目的は、簡単な構造でライニングが均一にバランス良く摩耗する安価なドラムブレーキ構造を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために第１の発明は、ブレーキドラムの内方に、略半円の円弧長さを有するブレーキシューを１８０度間隔で一対配置し、各ブレーキシューの周方向端部に、該ブレーキシューを上記ブレーキドラムに押し付けるためのアクチュエータを接続し、上記各ブレーキシューが、上記ブレーキドラムの内周面に対向された略半円の円弧板状の本体と、該本体の外周面に装着されたライニングと、上記本体の内周面に設けられ上記本体の周方向の一端から他端に形成された補強リブとを有するドラムブレーキ構造において、上記ブレーキシューの周方向中央部に、上記本体を分割することなく上記補強リブの周方向中央部を除去することで可撓部を形成し、上記アクチュエータを作動させて上記ブレーキシューを上記ブレーキドラムに押し付けたとき、上記本体が弾性変形することで上記ブレーキシューが周方向中央部で屈曲し、上記アクチュエータの作動を解除したとき、上記本体のバネ力によって上記ブレーキシューが元の状態に復元するものである。
【００１１】
本発明によれば、アクチュエータを作動させブレーキシューをブレーキドラムに押し付けると、アクチュエータがシューの周方向略端部に接続されているため、シューの円弧を広げる方向に力が生じる。このため、シューが、周方向略中央部の可撓部にて屈曲して広げられ、可撓部で仮想的に２分割された如くドラムに押し付けられる。よって、ライニングが略均一にバランス良く摩耗する。また、シュー自体を分割しているわけではないので、部品点数が大幅に増加することはなく、従来のシューに小さな改変を施すのみで実現でき、安価で構造簡単となる。
【００１２】
第１の発明において、上記アクチュエータが、上記ブレーキシューの周方向端部を、上記ブレーキシューの半径方向の中心線と平行な方向に押圧するものであってもよい。上記アクチュエータが、一方のブレーキシューの周方向端部と他方のブレーキシューの周方向端部との間に介設された油圧シリンダであってもよい。上記ライニングが、上記アクチュエータの上記ブレーキシューへの取付位置を超えて周方向に延長されてもよい。上記ライニングの周方向中央部に、欠落部を設けてもよい。一方のブレーキシューのブレーキライニングと他方のブレーキシューのブレーキライニングとの周方向間隔と、一つのブレーキシューにて上記欠落部によって分割されたブレーキライニング同士の周方向間隔とが等しくてもよい。
【００１３】
また、第２の発明は、ブレーキドラムの内方に、略半円の円弧長さを有するブレーキシューを１８０度間隔で一対配置し、各ブレーキシューの周方向端部に、該ブレーキシューを上記ブレーキドラムに押し付けるためのアクチュエータを接続し、上記各ブレーキシューが、上記ブレーキドラムの内周面に対向された略半円の円弧板状の本体と、該本体の外周面に装着されたライニングと、上記本体の内周面に設けられ上記本体の周方向の一端から他端に形成された補強リブとを有するドラムブレーキ構造において、上記ブレーキシューの周方向中央部に、上記本体を分割することなく上記補強リブを周方向中央部で分割してそれら分割補強リブ同士を屈曲可能に接続することで可撓部を形成し、上記アクチュエータを作動させて上記ブレーキシューを上記ブレーキドラムに押し付けたとき、上記本体が弾性変形して上記ブレーキシューが周方向中央部で屈曲し、上記アクチュエータの作動を解除したとき、上記本体のバネ力によって上記ブレーキシューが元の状態に復元するものである。
【００１４】
第２の発明において、一方の分割補強リブの端部に半円状の凸部が形成され、他方の分割補強リブの端部に半円状の凹部が形成され、これら凸部と凹部とが同一半径に形成されて相互に屈曲可能に且つ制動トルクを周方向に伝達可能に係合されたてもよい。上記本体の周方向中央部が、波状に屈曲して形成されてもよい。上記ライニングの周方向中央部に、欠落部を設けてもよい。
【００１５】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施形態を添付図面に基いて説明する。
【００１６】
図１に示すように、本実施形態に係るドラムブレーキは、車輪と連動して回転するブレーキドラム１と、ブレーキドラム１の内方に配置された一対のブレーキシュー２、２とを有する。各ブレーキシュー２は、円弧板状に形成された金属製の本体３と、本体３の外周面に装着されたライニング（摩擦材）４と、本体３の内周面に周方向に沿って略Ｔ字状に装着された金属製の補強リブ５とを有し、全体として略半円状（略１８０度）に形成されている。
【００１７】
ブレーキシュー２の周方向の略中央部には、シュー２の屈曲を許容する仮想的なヒンジとなる可撓部６が形成されている。可撓部６は、補強リブ５の周方向略中央部を除去し、除去部７を設けることで構成されている。なお、可撓部６は、上記除去部７に加えて、本体３の周方向略中央部に低剛性部（図示せず）を設けて構成してもよい。低剛性部は、例えば、図６に示すように、本体３の周方向略中央部を蛇腹状（波状）に形成してもよく、本体３の周方向略中央部の板厚をそれ以外の部分の板厚よりも薄く形成してもよい。
【００１８】
ブレーキシュー２の周方向略端部には、当該ブレーキシュー２をブレーキドラム１に押し付けるアクチュエータが接続されている。図例（デュアル２リーディングタイプ）では、アクチュエータは、ブレーキシュー２の周方向の両端部に接続された一対の油圧シリンダ８、８からなる。各油圧シリンダ８、８は、ブレーキシュー２（ライニング４）の半径方向の中心線Ｌに対して平行に対称に配置されている。
【００１９】
油圧シリンダ８は、内部に油圧が供給されるヘッド部９と、ヘッド部９に１８０度間隔で対向して装着されたロッド部１０とを有する。ヘッド部９は、固定側であるアクスルケースの端部に取り付けられており、回転するブレーキドラム１とは切り離されている。ロッド部１０は、その先端に形成されたスリット１１がシュー２のリブ５の端部に係合され、ヘッド部９に油圧が供給されると突出し、シュー２（ライニング４）をドラム１に押し付ける。
【００２０】
一対のブレーキシュー２、２の間には、リターンスプリング１２が介設されている。リターンスプリング１２は、その一端が一方のシュー２のリブ５に接続され、他端が他方のシュー２のリブ５に接続され、シリンダ８に油圧が供給されていないとき一対のシュー２、２を引き寄せてドラム１から離間させる。リターンスプリング１２は、油圧シリンダ８と略平行に配置されており、上記中心線Ｌに対して対称に配置されている。
【００２１】
以上の構成からなる本実施形態の作用を述べる。
【００２２】
ブレーキドラム１の回転に制動力を与えるときには、各油圧シリンダ８に油圧を供給して各ロッド部１０を伸長させ、シュー２をドラム１に押し付ける。すると、各ロッド部１０がシュー２の周方向の両端部に接続され、シュー２の周方向の中央部に可撓部６が形成されているため、図２に示すように、円弧状に形成されたシュー２には、当該シュー２の円弧を広げる方向のモーメントＭが生じる。
【００２３】
すなわち、シュー２は、シリンダ８の力Ｆによって、図２にて上方向に移動され、同時に、そのシリンダ力Ｆによって、可撓部６を中心とした屈曲モーメントＭが生じる。このため、シュー２は、ドラム１に押し付けられると共に可撓部６で屈曲して押し広げられ、可撓部６にて仮想的に２分割された状態でドラム１に押し付けられる。つまり、可撓部６は、図２にて上方向に移動されると同時に屈曲され、仮想的な移動ヒンジとして機能する。
【００２４】
よって、図１０及び図１１に示す従来タイプと比べると、ライニング４は、略均一にバランス良くドラム１に押し付けられ、略均一にバランス良く摩耗し、寿命が延びる。また、シュー２とドラム１との面圧分布が周方向に沿って略均一となるので、ブレーキ時の振動や騒音が抑制される。また、全てのシリンダ８のトータルの力が略放射状に４分割されてライニング４の略法線方向に効率よく作用するため、周方向に積分して得られるトータルの押付力が従来タイプよりも増大し、制動力が向上する。なお、シリンダ力Ｆと曲げモーメントＭとの合力が中心線Ｌから４５度の方向となるように、シリンダ８の能力と可撓部６の曲げ剛性とを設定すれば、ライニング４が最もバランス良く摩耗し、制動力も向上する。
【００２５】
また、上記可撓部６は、補強リブ５の周方向の略中央部を除去し、除去部７を設けて構成されるので、極めて低コストで容易に製造できる。すなわち、図１に示す本実施形態は、図１０に示す従来タイプの補強リブｅの周方向の略中央部を除去するのみで製造できるので、従来タイプの補強リブｅ以外の部品を設計変更することなく全て流用でき、極めて低コストで製造できる。また、補強リブｅに関しても、従来タイプの補強リブｅを、その組付前に上記除去部７に相当する部分をプレス加工等によって切断除去することで、流用できる。
【００２６】
また、本実施形態によれば、各シュー２が可撓部６にて仮想的に２分割されてドラム１に押し付けられるため、シュー２からドラム１には、略放射状に４方向の力（理想的には９０度間隔の４方向の力）が伝わり、各力は全シリンダ８のトータル力の約１／４となる。他方、図１０及び図１１に示す従来タイプでは、各シューｂが変形しない剛体としてドラムａに押し付けられるため、シューｂからドラムａには、周方向に略１８０度間隔で２方向の力が伝わり、各力は全シリンダｆのトータル力の約１／２となる。このように、本実施形態は、従来タイプよりも小さい力が周方向に略等間隔にバランスよくドラム１に作用するので、従来タイプよりもドラム１が変形し難くなり、ドラム１の板厚を薄くでき、所謂バネ下重量を軽減できる。
【００２７】
また、従来タイプでは、シューｂが略１８０度間隔で２方向に移動するため、シューｂをドラムａに強く押し付ける強制動時には、ドラムａがシューｂの押圧力によって楕円状に大きく変形し、ライニングｄもそれに合わせて楕円状に摩耗する。よって、その後、シューｂをドラムａに弱く押し付ける弱制動時には、シューｂの押圧力では殆ど変形することなく略円状を保ったドラムａに対して楕円状に摩耗したライニングｄが押し付けられることになるため、ライニングｄが偏減りし、制動フィーリングの低下や振動や騒音が発生する虞がある。
【００２８】
他方、本実施形態によれば、強制動時には、シュー２が放射状に４方向（理想的には９０度間隔の４方向）に移動し、且つシュー２が従来タイプの略半分の力でドラム１に押し付けられるため、ドラム１の変形量が少なく、ライニング４が略円状に摩耗する。よって、その後の弱制動時におけるライニング４のドラム１への偏当たりが回避され、良好な制動フィーリングを確保できると共に、振動や騒音の発生を抑制できる。
【００２９】
ドラム１の制動を解除するときには、シリンダ１８への油圧の供給を止める。すると、各シュー２、２がリターンスプリング１２によって引き寄せられてドラム１から離間し、ドラム１の制動が解除される。このとき、屈曲していた可撓部６は、本体３の弾性変形力（バネ力）によって、元に戻る。すなわち、本体３の材質には、図２の状態まで押し広げられても弾性域となる材質が用いられる。
【００３０】
但し、ライニング４の摩耗の進行に伴い可撓部６の回動量（屈曲角度）が大きくなるに応じて、適度に永久変形するような材質を用いてもよい。この場合、シュー２のリターン量が少なくて済み、ひいてはブレーキの応答性の低下を防止できる。
【００３１】
変形例を図３に示す。
【００３２】
この変形例は、前実施形態と略同様の構成となっており、ライニング４の長さがシリンダ８（アクチュエータ）の取付位置を超えて周方向に延長された点のみが前実施形態と異なっている。よって、同一の部品には同一の符号を付して説明を省略し、相違点のみを説明する。
【００３３】
この変形例においては、本体３及びライニング４の周方向の長さが、補強リブ５の端部に形成された凹部１１を超えて１８０度近くまで周方向に延長されている。このようにライニング４を延長させた場合であっても、制動時にはシュー２に可撓部６を中心とした屈曲モーメントＭが発生するため、図３にてシュー２の左半分が可撓部６を中心に時計方向に回動し、シュー２の右半分が可撓部６を中心に反時計方向に回動し、ライニング４の延長部分４ａにもドラム１に対する押付力が発生する。よって、制動力が向上する。
【００３４】
他方、図１０及び図１１に示す従来タイプでは、「従来の技術」の欄で説明したように、シューｂの周方向に沿った任意の位置における径方向の移動量Ｅは、その任意の位置のシュー径方向の中心線Ｌからの角度をθとし、中心線Ｌ上（θ＝０）の位置における移動量（即ちシリンダｆの伸長量）をＥｏとすると、Ｅ＝Ｅｏ×ＣＯＳθとなるため、仮にライニングｄの両端部にこの変形例の延長部４ａを設けたとしても、その延長部４ａ（θ＝約９０度）の半径方向の移動量（Ｅ＝Ｅｏ×ＣＯＳ（９０度））は略０であり、制動力には殆ど寄与しない。
【００３５】
別の変形例を図４に示す。
【００３６】
この変形例は、図１及び図２に示す実施形態と略同様の構成となっており、ライニング４の周方向略中央部に、欠落部１３を設けた点のみが上記実施形態と異なっている。よって、同一の部品には同一の符号を付して説明を省略し、相違点のみを説明する。
【００３７】
この変形例においては、ライニング４の周方向の略中央部に欠落部１３を設け、各シュー２のライニング４を夫々２分割している。よって、４つのライニング４がドラム１に対して略法線方向に押し付けられることになり、ドラム１の変形や応力を小さくできる。特に、２つのシュー２、２の間のライニング４の間隔と、１つのシュー２内にて欠落部１３を介して分割されたライニング４の間隔とを等しくすれば、ドラム１の変形や応力を最小にでき、ドラム１の軽量化が最大となる。
【００３８】
本発明の実施形態ではない参考形態を図５に示す。
【００３９】
この参考形態は、図１及び図２に示す実施形態と略同様の構成となっており、可撓部６が、補強リブ５の周方向略中央部の高さｈ１をそれ以外の部分の高さｈ２よりも低くすることで形成されている点のみが、上記実施形態と異なっている。よって、同一の部品には同一の符号を付して説明を省略し、相違点のみを説明する。
【００４０】
この参考形態においては、補強リブ５の周方向略中央部に高さｈ１を低くする窪み部１４を設けることで可撓部６を形成している。
【００４１】
別の変形例を図６に示す。
【００４２】
この変形例は、図１及び図２に示す実施形態と略同様の構成となっており、可撓部６が、補強リブ５を上記本体３の周方向略中央部にて切断分割し、それら分割補強リブ５ａ、５ｂ同士を屈曲可能に接続して形成されている点、および可撓部６が、本体３の周方向略中央部に設けられた低剛性部１５を有する点のみが、上記実施形態と異なっている。よって、同一の部品には同一の符号を付して説明を省略し、相違点のみを説明する。
【００４３】
一方の分割リブ５ａの端部には半円状の凸部１６が形成され、他方の分割リブ５ｂの端部には半円状の凹部１７が形成されている。凸部１６と凹部１７とは、同一半径に形成されており、相互に屈曲可能に係合され、制動時の制動トルクを周方向に伝達すると共に、屈曲を許容するようになっている。凸部１６および凹部１７の曲率中心Ｃは、シュー２の中心線Ｌ上に配置されている。
【００４４】
また、低剛性部１５は、蛇腹状（波状）に形成されており、制動時の制動トルクを周方向に殆ど伝達することなく、シュー２の屈曲を許容するものである。また、ライニング４の周方向略中央部には、上記蛇腹状の低剛性部１５を形成するために、図４のタイプと同様の欠落部１３が形成されている。
【００４５】
この変形例においても、制動時にシュー２が可撓部６の凸部１６および凹部１７の曲率中心Ｃで屈曲するため、上記実施形態と同様の作用効果が生じる。また、この変形例は、可撓部６の屈曲剛性が上記実施形態よりも小さいので、より小さなシリンダ力Ｆに対しても同様の作用効果が得られる。
【００４６】
なお、上記双方の分割リブ５ａ、５ｂを図示しないピンによって屈曲可能に連結してもよい。ピンは、中心線Ｌ上に配置される。また、上記低剛性部１５を、本体３の板厚を当該低剛性部１５以外の部分よりも薄くすることで形成してもよい。なお、低剛性部１５の材質は、屈曲したシュー２を元に戻すリターンバネとしても機能する材質が用いられる。
【００４７】
但し、ライニング４の摩耗の進行に伴い可撓部６の回動量（屈曲角度）が大きくなるに応じて、適度に永久変形するような材質を用いてもよい。この場合、シュー２のリターン量が少なくて済み、ひいてはブレーキの応答性の低下を防止できる。また、低剛性部１５は、本体３の曲率半径の内方に位置するので、ライニング４が摩耗してもドラム１と干渉することはない。
【００４８】
別の変形例を図７に示す。
【００４９】
この変形例は、図１及び図２に示す実施形態と略同様の構成となっており、油圧シリンダ８（アクチュエータ）をシュー２の周方向の片端部に接続し、他端部にはアンカー１８を当接させて所謂リーディングトレーディングタイプとした点のみが、上記実施形態と異なっている。よって、同一の部品には同一の符号を付して説明を省略し、相違点のみを説明する。
【００５０】
図７にて矢印Ｘはドラム１の回転方向を示す。よって、図中、上側のシュー２がリーディングシューとなり、下側のシュー２がトレーディングシューとなる。このリーディングトレーディングタイプにおいては、シュー２がアンカー１８を中心に回動してドラム１に押し付けられるが、このとき、シュー２が図１及び図２に示す実施形態と同様に可撓部６で屈曲するため、同様の作用効果が生じる。
別の変形例を図８に示す。
【００５１】
この変形例は、図１及び図２に示す実施形態と略同様の構成となっており、各シュー２に対し、それぞれドラム１の回転方向の上流側の端部に油圧シリンダ８（アクチュエータ）を接続すると共に下流側の端部にアンカー１８を当接し、所謂２リーディングタイプとした点のみが、上記実施形態と異なっている。よって、同一の部品には同一の符号を付して説明を省略し、相違点のみを説明する。
【００５２】
この２リーディングタイプにおいても、シュー２がアンカー１８を中心に回動してドラム１に押し付けられ、このとき、シュー２が図１及び図２に示す実施形態と同様に可撓部６で屈曲するため、同様の作用効果が生じる。
【００５３】
別の変形例を図９に示す。
【００５４】
この変形例は、図１及び図２に示す実施形態と略同様の構成となっており、一方のシュー２ａのドラム１の回転方向Ｘの上流側の端部に油圧シリンダ８（アクチュエータ）を接続し、下流側の端部に他方のシュー２ｂの端部をフローティングピン１９を介して連結し、他方のシュー２ｂの反対側の端部にアンカー１８を当接し、所謂デュオサーボタイプとした点のみが、上記実施形態と異なっている。よって、同一の部品には同一の符号を付して説明を省略し、相違点のみを説明する。
【００５５】
他方のシュー２ｂには、シリンダ８と略平行にガイド溝２０が形成され、ガイド溝２０にはアクスルケース（固定系）に取り付けられたピン２１が挿通されている。このデュオサーボタイプによれば、図９の上側のシュー２ａ（プライマリシュー）に生じるブレーキ力が下側のシュー２ｂ（セカンダリシュー）の入力として作用する。また、制動時には、シュー２ａがフローティングピン１９を中心に回動し、シュー２ｂがアンカー１８を中心に回動し、それぞれドラム１に押し付けられ、このとき、シュー２ａ、２ｂが図１及び図２に示す実施形態と同様に夫々可撓部６、６で屈曲するため、同様の作用効果が生じる。
【００５６】
なお、本発明は、上記各実施形態に限られるものではなく、各変形例を組み合わせて様々な変形例とすることができる。例えば、図３〜図６の変形例を、リーディングトレーディングタイプや２リーディングタイプやデュオサーボタイプとしてもよく、図３の本体３の周方向略中央部の板厚をそれ以外の部分より薄くして低剛性部を形成してもよく、図６の低剛性部１５を省略してもよい。また、アクチュエータは、シリンダ８に限られず、公知のカム機構でもよい。
【００５７】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、簡単な構造でライニングが均一にバランス良く摩耗する安価なドラムブレーキ構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示すドラムブレーキ構造の正面図である。
【図２】上記ドラムブレーキ構造の作動を示す説明図である。
【図３】変形例を示す説明図である。
【図４】別の変形例を示す説明図である。
【図５】本発明の実施形態ではない参考形態を示す説明図である。
【図６】別の変形例を示す説明図である。
【図７】別の変形例を示す説明図である。
【図８】別の変形例を示す説明図である。
【図９】別の変形例を示す説明図である。
【図１０】従来例を示すドラムブレーキ構造の正面図である。
【図１１】上記ドラムブレーキ構造の作動を示す説明図である。
【符号の説明】
１ブレーキドラム
２ブレーキシュー
３本体
４ライニング
４ａライニングの延長部
５補強リブ
５ａ分割補強リブ
５ｂ分割補強リブ
６可撓部
７補強リブの除去部
８アクチュエータとしての油圧シリンダ
１３ライニングの欠落部
１５低剛性部
１８アンカー
ｈ１補強リブの周方向略中央部の高さ
ｈ２補強リブのそれ以外の部分の高さ

Claims

ブレーキドラムの内方に、略半円の円弧長さを有するブレーキシューを１８０度間隔で一対配置し、各ブレーキシューの周方向端部に、該ブレーキシューを上記ブレーキドラムに押し付けるためのアクチュエータを接続し、
上記各ブレーキシューが、上記ブレーキドラムの内周面に対向された略半円の円弧板状の本体と、該本体の外周面に装着されたライニングと、上記本体の内周面に設けられ上記本体の周方向の一端から他端に形成された補強リブとを有するドラムブレーキ構造において、
上記ブレーキシューの周方向中央部に、上記本体を分割することなく上記補強リブの周方向中央部を径方向に全部除去することで可撓部を形成し、上記アクチュエータを作動させて上記ブレーキシューを上記ブレーキドラムに押し付けたとき、上記本体が弾性変形することで上記ブレーキシューが周方向中央部で屈曲し、上記アクチュエータの作動を解除したとき、上記本体のバネ力によって上記ブレーキシューが元の状態に復元することを特徴とするドラムブレーキ構造。
上記アクチュエータが、上記ブレーキシューの周方向端部を、上記ブレーキシューの半径方向の中心線と平行な方向に押圧するものである請求項１に記載のドラムブレーキ構造。
上記アクチュエータが、一方のブレーキシューの周方向端部と他方のブレーキシューの周方向端部との間に介設された油圧シリンダである請求項１又は２に記載のドラムブレーキ構造。
上記ライニングが、上記アクチュエータの上記ブレーキシューへの取付位置を超えて周方向に延長された請求項１〜３のいずれかに記載のドラムブレーキ構造。
上記ライニングの周方向中央部に、欠落部を設けた請求項１〜４のいずれかに記載のドラムブレーキ構造。
一方のブレーキシューのブレーキライニングと他方のブレーキシューのブレーキライニングとの周方向間隔と、
一つのブレーキシューにて上記欠落部によって分割されたブレーキライニング同士の周方向間隔とが等しい請求項５に記載のドラムブレーキ構造。
ブレーキドラムの内方に、略半円の円弧長さを有するブレーキシューを１８０度間隔で一対配置し、各ブレーキシューの周方向端部に、該ブレーキシューを上記ブレーキドラムに押し付けるためのアクチュエータを接続し、
上記各ブレーキシューが、上記ブレーキドラムの内周面に対向された略半円の円弧板状の本体と、該本体の外周面に装着されたライニングと、上記本体の内周面に設けられ上記本体の周方向の一端から他端に形成された補強リブとを有するドラムブレーキ構造において、
上記ブレーキシューの周方向中央部に、上記本体を分割することなく上記補強リブを周方向中央部で分割してそれら分割補強リブ同士を屈曲可能に接続することで可撓部を形成し、上記アクチュエータを作動させて上記ブレーキシューを上記ブレーキドラムに押し付けたとき、上記本体が弾性変形して上記ブレーキシューが周方向中央部で屈曲し、上記アクチュエータの作動を解除したとき、上記本体のバネ力によって上記ブレーキシューが元の状態に復元することを特徴とするドラムブレーキ構造。
一方の分割補強リブの端部に半円状の凸部が形成され、他方の分割補強リブの端部に半円状の凹部が形成され、これら凸部と凹部とが同一半径に形成されて相互に屈曲可能に且つ制動トルクを周方向に伝達可能に係合された請求項７記載のドラムブレーキ構造。
上記本体の周方向中央部が、波状に屈曲して形成された請求項７又は８に記載のドラムブレーキ構造。
上記ライニングの周方向中央部に、欠落部を設けた請求項７〜９のいずれかに記載のドラムブレーキ構造。