JP4258987B2

JP4258987B2 - Power transmission device

Info

Publication number: JP4258987B2
Application number: JP2001080228A
Authority: JP
Inventors: 淳山▲崎▼
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2001-03-21
Filing date: 2001-03-21
Publication date: 2009-04-30
Anticipated expiration: 2021-03-21
Also published as: JP2002276694A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、動力伝達装置、更に詳しくはエンジンによって作動させられる流体継手と、該流体継手と変速機との間に配設された摩擦クラッチとを備えている動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの回転変動および振動を吸収する目的で駆動系に流体継手を配設した車両用駆動装置が、例えば特開昭５５ー１６４７３０号公報に開示されている。この公報に開示されている、流体継手を備えた車両用駆動装置は、車両に搭載されたエンジンと、流体継手と、乾式単板摩擦クラッチおよび変速機が直列に配設されている。このような車両用動力伝達装置に装備される流体継手は、例えばディーゼルエンジンのクランク軸（流体継手としての入力軸）に連結されたケーシングと、該ケーシングと対向して配設されかつ該ケーシングに取り付けられたポンプと、該ポンプと対向して配設され入力軸と同一軸線上に配置された出力軸に取り付けられたタービンとを備えており、トルク伝達用の作動流体が収容されている。また、上記ケーシングとタービンとを摩擦係合して入力軸と出力軸とを直結するロックアップクラッチを備えた流体継手も提案されている。このロックアップクラッチは、ケーシングとタービンとの間に配設されケーシングとの間に外側室を形成するとともにタービンとの間に内側室を形成するクラッチディスクを備え、流体継手を循環する作動流体の内側室側と外側室側との圧力差によってケーシングとタービンとを係合または係合解除するように構成されている。このようなロックアップクラッチを備えた流体継手においては、ロックアップクラッチの作動時（ロックアップクラッチ接）と非作動時（ロックアップクラッチ断）とによって流体継手を循環する作動流体の循環方向を変更する。
【０００３】
一方、流体継手と変速機との間に配設される摩擦クラッチとしては、一般に乾燥単板式クラッチが使用されているが、クラッチフェーシングの摩耗等を考慮して湿式摩擦クラッチを用いることが考えられる。湿式摩擦クラッチを使用する場合には、これを適宜作動するための作動流体を切替え制御する必要がある。
【０００４】
上述したような動力伝達装置においては、流体継手を循環するとともに湿式摩擦クラッチに作動流体を供給するための流体作動手段を備える必要がある。この流体作動手段は、流体圧源としての油圧ポンプと、該油圧ポンプと流体継手および湿式摩擦クラッチを連通する流体通路と、流体継手に連通する流体通路を切り換える制御弁および湿式摩擦クラッチに連通する流体通路を切り換える制御弁を備えている。これらの制御弁は、マイクロコンピュータ等からなるコントローラによって制御される電磁制御弁を含んでいる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述したような動力伝達装置においては、湿式摩擦クラッチに連通する流体通路を切り換える電磁制御弁はコントローラによりその作動が制御されるので、コントローラが故障した場合、電磁制御弁は除勢状態（ＯＦＦ状態）に維持され、したがってクラッチは接の状態に維持されて、クラッチの制御は不可能となる。また、変速機のシフトストロークセンサに失陥が発生した場合、あるいはシフトストロークセンサに係わる配線に断線、ショート等の失陥が発生した場合等においても、シフトストロークセンサからコントローラへの信号の伝達が断たれ、上記したと同様に電磁制御弁は除勢状態に維持され、クラッチの制御は不可能となる。このように、コントローラが故障したり、シフトストロークセンサ系に失陥が発生して電磁制御弁が除勢状態となった場合には、クラッチの制御が不可能となって変速操作ができなくなるので、車両の走行が実質的に不可能となる。
【０００６】
本発明の目的は、コントローラが故障したり、変速機のシフトストロークセンサ系に失陥が発生した場合においても、クラッチの制御を可能とし、その結果、車両の変速走行を可能にする、新規な動力伝達装置を提供することにある。
【０００７】
本発明の他の目的は、コントローラが故障したり、変速機のシフトストロークセンサ系に失陥が発生した場合においても、変速ショックを低減しうるクラッチの制御を可能とし、車両の変速走行を可能にする、新規な動力伝達装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明によれば、エンジンにより駆動される、ロックアップクラッチを備えた流体継手と、流体継手と変速機との間に配設された摩擦クラッチと、流体継手に作動流体を循環させかつ摩擦クラッチの液圧室に作動流体を供給する流体作動手段とを備えている動力伝達装置において、
流体作動手段は、油圧ポンプと、油圧ポンプと該液圧室を連通する通路に配設された摩擦クラッチ用方向制御弁と、摩擦クラッチ用方向制御弁に作用させるパイロット圧を制御する摩擦クラッチ用電磁切換弁と、油圧ポンプと流体継手を連通する通路に配設されたロックアップクラッチ用方向制御弁と、ロックアップクラッチ用方向制御弁に作用させるパイロット圧を制御するロックアップクラッチ用電磁切換弁とを備え、
摩擦クラッチ用電磁切換弁及びロックアップクラッチ用電磁切換弁を制御するための制御手段を備え、制御手段は、該電磁切換弁の各々を制御するコントローラと、摩擦クラッチ用電磁切換弁を駆動するための摩擦クラッチ駆動回路と、ロックアップクラッチ用電磁切換弁を駆動するためのロックアップクラッチ駆動回路と、回路切換手段とを備え、摩擦クラッチ駆動回路は、コントローラによって摩擦クラッチ用電磁切換弁を制御するための主駆動回路と、摩擦クラッチ用電磁切換弁をコントローラとは独立して制御するための補助駆動回路とからなり、摩擦クラッチ駆動回路は、回路切換手段によって、主駆動回路又は補助駆動回路に切り換えられ、
摩擦クラッチ用方向制御弁はパイロット圧が作用していない状態では該液圧室を開放して摩擦クラッチを断とし、パイロット圧が作用すると油圧ポンプと該液圧室とを連通して摩擦クラッチを接とするように切換わり、摩擦クラッチ用電磁切換弁は除勢されている状態では摩擦クラッチ用方向制御弁にパイロット圧を作用させ、付勢されると摩擦クラッチ用方向制御弁に作用するパイロット圧を開放するように構成され、ロックアップクラッチ用方向制御弁は、パイロット圧が作用していない状態ではロックアップクラッチが断となるよう作動流体を循環させ、所定値を越えるパイロット圧が作用するとロックアップクラッチが接となるよう作動流体を循環させるように切り換わり、ロックアップクラッチ用電磁切換弁は除勢されている状態ではロックアップクラッチ用方向制御弁に作用するパイロット圧を開放し、付勢されるとロックアップクラッチ用方向制御弁にパイロット圧を作用させる、ことを特徴とする動力伝達装置、が提供される。
【０００９】
コントローラを作動させるコントローラ電源スイッチを備え、コントローラ電源スイッチのＯＮ状態で回路切換手段は摩擦クラッチ駆動回路を主駆動回路に切り換え、コントローラ電源スイッチをＯＦＦすると回路切換手段は摩擦クラッチ駆動回路を補助駆動回路に切り換える、ことが好ましい。
制御手段は変速指示スイッチを備え、摩擦クラッチ駆動回路が回路切換手段によって主駆動回路に切り換えられた状態で、摩擦クラッチ用電磁切換弁は変速指示スイッチのＯＮ−ＯＦＦ作動に基づいてコントローラによって制御され、摩擦クラッチ駆動回路が回路切換手段によって補助駆動回路に切り換えられると、摩擦クラッチ用電磁切換弁は変速指示スイッチのＯＮ−ＯＦＦ作動によって制御される、ことが好ましい。
摩擦クラッチ用方向制御弁と該液圧室とを連通する通路には、通路切換弁によって切り換えられる補助通路が並列に設けられ、補助通路は、オリフィスが配設された第１補助通路と、チェック弁が配設された第２補助通路とを備え、通路切換弁はロックアップクラッチ用方向制御弁に作用させるパイロット圧により制御されるよう構成され、摩擦クラッチ駆動回路が回路切換手段によって主駆動回路に切り換えられた状態で、ロックアップクラッチ用方向制御弁及び通路切換弁に、ロックアップクラッチ用方向制御弁が作動しない所定値のパイロット圧が常時作用するよう、ロックアップクラッチ用電磁切換弁はコントローラによって常時付勢され、通路切換弁に所定値のパイロット圧が作用すると、通路切換弁は補助通路のみを閉じるよう切り換えられる、ことが好ましい。
摩擦クラッチ駆動回路が回路切換手段によって補助駆動回路に切り換えられると、ロックアップクラッチ駆動回路が開となり、ロックアップクラッチ用電磁切換弁は除勢されてロックアップクラッチ用方向制御弁及び通路切換弁に作用するパイロット圧は開放され、通路切換弁に作用するパイロット圧が開放されると、通路切換弁は補助通路のみを開くよう切り換えられ、摩擦クラッチ用電磁切換弁が除勢されている状態では摩擦クラッチ用方向制御弁にパイロット圧を作用させ、油圧ポンプは、補助通路の、オリフィスが配設された第１補助通路を介して該液圧室に連通されて摩擦クラッチを接とし、摩擦クラッチ用電磁切換弁が付勢されると、摩擦クラッチ用方向制御弁に作用するパイロット圧が開放され、該液圧室は、補助通路の、チェック弁が配設された第２補助通路を介して開放されて摩擦クラッチを断とする、ことが好ましい。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に従って構成された動力伝達装置の好適実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
【００１１】
図１には、本発明に従って構成された動力伝達装置の縦断面図が示されている。図１に示す動力伝達装置は、原動機としてのディーゼルエンジン２と、流体継手（フルードカップリング）４と、湿式多板摩擦クラッチ８および手動変速機１０とから構成され、これらは直列に配設されている。
【００１２】
図示の実施形態における動力伝達装置は、上記流体継手４および湿式多板摩擦クラッチ８を収容する継手ハウジング３を備えている。継手ハウジング３は、エンジン側である一端側（図１において左端側）が開放され、変速機側である他端側（図１において右端側）に仕切り壁３１を備えている。この継手ハウジング３は、図示の実施形態においてはアルミダイキャストによって一体成形され、軸方向中央部に中間壁３２が設けられており、該中間壁３２および後述するポンプハウジングによって流体継手収容室３ａと摩擦クラッチ収容室３ｂに区画されている。このように構成された継手ハウジング３は、エンジン２側（図１において左端側）がディーゼルエンジン２に装着されたハウジング２２にボルト２３等の締結手段によって取り付けられており、変速機側（図１において右端側）が手動変速機１０のケース１００にボルト２４によって取り付けられている。なお、図示の実施形態においては継手ハウジング３を一体形成した例を示したが、継手ハウジング３は分割して形成し連結した構成でもよい。
【００１３】
次に、流体継手４について図２を参照して説明する。流体継手４は、上記継手ハウジング３の流体継手収容室３ａ内に配設されている。図示の実施形態における流体継手４は、ケーシング４１とポンプ４２およびタービン４３を備えている。ケーシング４１は、上記ディーゼルエンジン２のクランク軸２１（図１参照）にボルト２４によって内周部が装着されたドライブプレート４４の外周部にボルト４４１、ナット４４２等の締結手段によって装着されている。なお、上記ドライブプレート４４の外周には、図示しないスタータモータの駆動歯車と噛合する始動用のリングギヤ４５が装着されている。
【００１４】
ポンプ４２は上記ケーシング４１と対向して配設されている。このポンプ４２は、椀状のポンプシェル４２１と、該ポンプシェル４２１内に放射状に配設された複数個のインペラ４２２とを備えており、ポンプシェル４２１が上記ケーシング４１に溶接等の固着手段によって取り付けられている。従って、ポンプ４２のポンプシェル４２１は、ケーシング４１およびドライブプレート４４を介してクランク軸２１に連結される。このため、クランク軸２１は流体継手４の入力軸として機能する。
【００１５】
タービン４３は上記ポンプ４２とケーシング４１によって形成された室にポンプ４２と対向して配設されている。このタービン４３は、上記ポンプ４２のポンプシェル４２１と対向して配設された椀状のタービンシェル４３１と、該タービンシェル４３１内に放射状に配設された複数個のランナ４３２とを備えている。タービンシェル４３１は、上記入力軸としての上記クランク軸２１と同一軸線上に配設された出力軸４６にスプライン嵌合されたタービンハブ４７に溶接等の固着手段によって取り付けられている。
【００１６】
図示の実施形態における流体継手４は、上記ケーシング４１とタービン４３とを直接伝動連結するためのロックアップクラッチ５０を備えている。ロックアップクラッチ５０は、ケーシング４１とタービン４３との間に配設されケーシング４１との間に外側室４０ａを形成するとともにタービン４３との間に内側室４０ｂを形成するクラッチディスク５１を備えている。このクラッチディスク５１は、内周縁が上記タービンハブ４７の外周に相対回転可能でかつ軸方向に摺動可能に支持されており、その外周部には上記ケーシング４１と対向する面にクラッチフェーシング５２が装着されている。また、クラッチディスク５１の外周部における内側室４０ｂ側には、環状の凹部５３が形成されており、この凹部５３にそれぞれ支持片５４によって支持された複数個のダンパースプリング５５が所定の間隔を置いて配設されている。この複数個のダンパースプリング５５の両側には上記クラッチディスク５１に取り付けられた入力側リテーナ５６が突出して配設されているとともに、各ダンパースプリング５５間には上記タービン４３のタービンシェル４３１に取り付けられた出力側リテーナ５７が突出して配設されている。
【００１７】
図示の実施形態におけるロックアップクラッチ５０は以上のように構成されており、その作動について説明する。上記内側室４０ｂ側の作動流体の圧力が外側室４０ａの作動流体の圧力より高い場合、すなわち後述する流体作動手段６によって供給される作動流体がポンプ４２とタービン４３とによって形成される作動室４ａから内側室４０ｂを通して外側室４０ａに流れる場合には、上記クラッチディスク５１が図１において左方に押圧されるので、クラッチディスク５１に装着されたクラッチフェーシング５２がケーシング４１に押圧されて摩擦係合する（ロックアップクラッチ接）。従って、ケーシング４１とタービン４３は、クラッチフェーシング５２、クラッチディスク５１、入力側リテーナ５６、ダンパースプリング５５、出力側リテーナ５７を介して直接伝動連結される。一方、上記外側室４０ａの作動流体の圧力が内側室４０ｂ側の作動流体の圧力より高い場合、すなわち後述する流体作動手段６によって供給される作動流体が外側室４０ａから内側室４０ｂを通してポンプ４２とタービン４３とによって形成される作動室４ａに循環する場合には、上記クラッチディスク５１が図１において右方に押圧されるので、クラッチディスク５１に装着されたクラッチフェーシング５２はケーシング４１と摩擦係合せず（ロックアップクラッチ断）、従って、ケーシング４１とタービン４３との伝動連結は解除されている。
【００１８】
上記継手ハウジング３の中間壁３２には、ポンプハウジング６１、６２がボルト６３等の固着手段によって取り付けられている。従って、ポンプハウジング６１、６２は、継手ハウジング３に形成された流体継手収容室３ａと摩擦クラッチ収容室３ｂを区画している。このポンプハウジング６１、６２内には、後述する流体作動手段６の流体圧源としての油圧ポンプ６０が配設されている。また、ポンプハウジング６１、６２には、後述する流体作動手段６を構成する各制御弁が配設されているとともに、作動流体通路が形成されている。ポンプハウジング６１、６２内に配設された油圧ポンプ６０は、上記ポンプ４２のポンプシェル４２１に取り付けられポンプハウジング６１に軸受４８１を介して回転可能に支持されたポンプハブ４８によって回転駆動されるように構成されている。また、ポンプハウジング６１、６２には、油圧ポンプ６０の吸入口に連通する吸入通路６６ａが形成されている。この吸入通路６６ａは継手ハウジング３の中間壁３２に設けられた吸い込み通路３２ａに連通している。吸い込み通路３２ａは継手ハウジング３に一体に形成されており、吸い込み口３２ｂが摩擦クラッチ収容室３ｂの底壁部に向けて開口されており、この吸い込み口３２ｂにフィルタ６７が装着されている。
【００１９】
図示の実施形態においては、摩擦クラッチ収容室３ｂの底部に規定される流体貯留部３０ｂには作動流体が収容されており、この作動流体が上記油圧ポンプ６０の作動によりフィルタ６７を通して吸い込まれるようになっている。従って、摩擦クラッチ収容室３ｂの流体貯留部３０ｂは、作動流体を貯留するリザーブタンクとして機能する。このように図示の実施形態においては、吸い込み通路３２ａがポンプハウジング６１、６２を装着する継手ハウジング３の中間壁３２に設けられているので、流体貯留部３０ｂに収容された作動流体を吸い込むための吸い込み機構を別途設ける必要がなく、部品点数を低減することができる。また、吸い込み機構を構成する部品の接合部は継手ハウジング３の中間壁３２とポンプハウジング６１、６２との接合のみであるため、接合部が少なく空気の吸い込み性が改善される。
【００２０】
なお、上記ポンプハブ４８の外周面とポンプハウジング６１の端部との間には、オイルシール４８２が配設されている。また、ポンプハブ４８と上記出力軸４６との間には、筒状部材６４が配設されており、該筒状部材６４とポンプハブ４８との間に上記上記流体継手４のポンプ４２とタービン４３とによって形成される作動室４ａと連通する通路６４１が形成されている。なお、上記出力軸４６には作動流体の通路４６１が設けられている。この通路４６１は、その一端が出力軸４６の図において左端面に開口し上記外側室４０ａと連通しており、その他端が出力軸４６の外周面に開口している。
【００２１】
次に、上記湿式多板摩擦クラッチ８について図２を参照して説明する。湿式多板摩擦クラッチ８は、上記継手ハウジング３の摩擦クラッチ収容室３ｂ内に配設されており、クラッチアウタ８１とクラッチセンタ８２とを備えている。クラッチアウタ８１はドラム状に形成されており、その内周部には上記流体継手４の出力軸４６とスプライン嵌合するハブ８１１が設けられている。クラッチアウタ８１の外周部内面には内歯スプライン８１２が設けられており、この内歯スプライン８１２に複数枚の摩擦板８３が軸方向に摺動可能に嵌合されている。また、クラッチアウタ８１の中間部には環状のシリンダ８１３が形成されており、該環状のシリンダ８１３を構成する内周壁８１４が上記ポンプハウジング６２のボス部６２１の外周面に相対回転可能に嵌合されている。環状のシリンダ８１３内には、上記摩擦板８３と後述する摩擦板８７を押圧するための押圧ピストン８４が配設されている。この環状のシリンダ８１３と押圧ピストン８４とによって形成される液圧室８１５は、環状のシリンダ８１３を構成する内周壁８１４に設けられた通路８１６および上記ポンプハウジング６２のボス部６２１に設けられた通路６２２を介して後述する流体作動手段６に連通している。なお、クラッチアウタ８１のハブ８１１と押圧ピストン８４との間にはプレート８５が装着されており、このプレート８５と押圧ピストン８４との間に圧縮コイルばね８６が配設されている。従って、押圧ピストン８４は、圧縮コイルばね８６のばね力によって常に図２において左方に移動すべく押圧されている。
【００２２】
上記クラッチセンタ８２は円盤状に形成されており、その内周部には変速機１０の入力軸１０１とスプライン嵌合するハブ８２１が設けられている。クラッチセンタ８２の外周面には外歯スプライン８２２が設けられており、この外歯スプライン８２２に複数枚の摩擦板８７が軸方向に摺動可能に嵌合されている。クラッチセンタ８２に装着された複数枚の摩擦板８７と上記クラッチアウタ８１に装着された複数枚の摩擦板８３とは、それぞれ交互に配設されている。なお、クラッチセンタ８２のハブ８２１とクラッチアウタ８１のハブ８１１との間およびクラッチアウタ８１のハブ８１１とポンプハウジング６２のボス部６２１との間には、それぞれスラスト軸受８８１、８８２が配設されている。
【００２３】
図示の実施形態における湿式多板摩擦クラッチ８は以上のように構成されており、後述する流体作動手段６によって作動流体が液圧室８１５に供給されない図１に示す状態においては、押圧ピストン８４は圧縮コイルばね８６のばね力によって左方位置（係合解除位置）に位置付けられている。このため、複数枚の摩擦板８３と複数枚の摩擦板８７とは押圧されないので、複数枚の摩擦板８３と複数枚の摩擦板８７とが摩擦係合せず、流体継手４の出力軸４６から変速機１０の入力軸１０１への動力伝達が遮断されている。後述する流体作動手段６によって作動流体が液圧室８１５に供給されると、押圧ピストン８４が圧縮コイルばね８６のばね力に抗して図１において右方の移動させられる。この結果、複数枚の摩擦板８３と複数枚の摩擦板８７とが押圧され互いに摩擦係合するので、流体継手４の出力軸４６に伝達された動力はクラッチアウタ８１、複数枚の摩擦板８３、８７およびクラッチセンタ８２を介して変速機１０の入力軸１０１に伝達される。
【００２４】
図示の実施形態における湿式多板摩擦クラッチ８は、複数枚の摩擦板８３および複数枚の摩擦板８７を冷却するために、上記流体継手４を循環する作動流体が後述する流体作動手段６によって供給されるように構成されている。流体継手４の出力軸４６の外周面と上記ポンプハウジング６２のボス部６２１との間には通路８９１が形成されており、この通路８９１が後述する流体作動手段６に連通している。通路８９１に供給された作動流体は、出力軸４６とクラッチアウタ８１のハブ８１１とのスプライン嵌合部を潤滑し、出力軸４６とクラッチセンタ８２のハブ８２１との間に入り、スラスト軸受８８１を潤滑した後に複数枚の摩擦板８３および複数枚の摩擦板８７に供給される。また、通路８９１に供給された作動流体は、スラスト軸受８８２を潤滑した後に、クラッチアウタ８１の設けられた通路８１７を通って複数枚の摩擦板８３および複数枚の摩擦板８７に供給される。なお、流体継手４の出力軸４６には上記通路８９１と変速機１０の入力軸１０１を支持する支持部とを連通する通路４６３が設けられている。従って、通路８９１に供給された作動流体は、通路８９１を通して上記入力軸１０１を回転自在に支持する軸受１０８を潤滑し、更に変速機１０の入力軸１０１とクラッチセンタ８２のバブ８２１とのスプライン嵌合部を潤滑する。このように湿式多板摩擦クラッチ８の各部を潤滑ないし冷却した作動流体は、摩擦クラッチ収容室３ｂに放出され、リザーブタンクとして機能する流体貯留部３０ｂに貯留される。
【００２５】
次に、流体作動手段６について、図３を参照して説明する。流体作動手段６は、上述したポンプハウジング６１、６２を備えている（図２参照）。このポンプハウジング６１、６２には、流体作動手段６を構成する油圧ポンプ６０と、該油圧ポンプ６０と各制御弁が配設されているとともに、作動流体通路が形成されている。ポンプハウジング６１、６２は、円形に形成されており、中央部に油圧ポンプ６０が配設されている。なお、図示の実施形態においては、油圧ポンプ６０はトロコイドポンプからなっており、外側ロータが流体継手４側の一方のポンプハウジング６１に配設され、この外側ロータ内に内側ロータが配設されている。油圧ポンプ６０は上述したように摩擦クラッチ収容室３ｂの底部に規定される流体貯留部３０ｂに収容された作動流体をフィルタ６７、吸い込み通路３２ａおよび吸入通路６６ａを通して吸い込み、通路６６ｂに吐出する。
【００２６】
油圧ポンプ６０によって通路６６ｂに吐出された作動流体は、通路６６ｃおよびロックアップクラッチ用電磁切換手段６８を介して上記出力軸４６に設けられた通路４６１と連通する通路６６ｄ、または上記流体継手４の作動室４ａに連通する通路６４１と連通する通路６６ｅに供給される。ロックアップクラッチ用電磁切換手段６８は、図３に示す実施形態においてはロックアップクラッチ用方向制御弁６８１とロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２とからなっている。ロックアップクラッチ用方向制御弁６８１は、ロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２によって制御されるパイロット圧の作用で切換わるように構成されており、パイロット圧が作用していない図３に示す状態ではロックアップクラッチ５０が断となるように作動流体を循環するようになっている。そして、ロックアップクラッチ用方向制御弁６８１は、所定値を越えるパイロット圧が作用するとロックアップクラッチ５０が接となるように作動流体を循環するように切換わる。
【００２７】
上記ロックアップクラッチ用方向制御弁６８１とともにロックアップクラッチ用電磁切換手段６８を構成するロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２は、上記通路６６ｂとロックアップクラッチ用方向制御弁６８１とを連絡するパイロット通路６６ｆに配設されている。パイロット通路６６ｆは、パイロット通路６６ｆから分岐したパイロット通路６６ｑを介して、後述する通路切換弁７４３に連通されている。なお、ロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２は、車両の走行速度に基づいて車両の走行速度が所定値以上になると後述するコントローラ９０によって付勢（ＯＮ）される。
【００２８】
ロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２が除勢（ＯＦＦ）している図３に示す状態のときには、パイロット通路６６ｆが開放されており、ロックアップクラッチ用方向制御弁６８１にはパイロット圧が作用しない。従って、ロックアップクラッチ用方向制御弁６８１は図３に示す状態に位置付けられており、通路６６ｃと通路６６ｄが連通するとともに、通路６６ｅと戻り通路６６ｇが連通している。この結果、油圧ポンプ６０によって通路６６ｂに吐出された作動流体は、通路６６ｃ、通路６６ｄ、通路４６１、流体継手４の外側室４０ａ、内側室４０ｂ、ポンプ４２とタービン４３とによって形成される作動室４ａ、通路６４１、通路６６ｅ、戻り通路６６ｇ、該戻り通路６６ｇに配設された逆止弁７０および冷却器７１を通して流体貯留部３０ｂに循環される。このように作動流体が循環するときは、外側室４０ａの流体圧が内側室４０ｂの流体圧より高いので、ロックアップクラッチ５０は上述したように摩擦係合しない（ロックアップクラッチ断）。
【００２９】
一方、ロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２が付勢（ＯＮ）されると、パイロット通路６６ｆが連通されロックアップクラッチ用方向制御弁６８１にはパイロット圧が作用してロックアップクラッチ用方向制御弁６８１が作動せしめられて、通路６６ｃと通路６６ｅが連通するとともに、通路６６ｄと流体貯留部３０ｂが連通する。この結果、油圧ポンプ６０によって通路６６ｂに吐出された作動流体は、通路６６ｃ、通路６６ｅ、通路６４１、ポンプ４２とタービン４３とによって形成される作動室４ａ、内側室４０ｂ、外側室４０ａ、通路４６１、通路６６ｄを通して流体貯留部３０ｂに循環される。このように作動流体が循環するときは、内側室４０ｂの流体圧が外側室４０ａの流体圧より高いので、ロックアップクラッチ５０は上述したように摩擦係合する（ロックアップクラッチ接）。なお、ロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２は、付勢（ＯＮ）された状態において通路６６ｆの作動流体圧力が所定値より低くロックアップクラッチ用方向制御弁６８１に作用するパイロット圧が低い場合には、ロックアップクラッチ用方向制御弁６８１のスプールが中間位置に位置付けられて、通路６６ｃが通路６６ｄおよび通路６６ｅと連通するように構成されている。この作動形態に関連して、通路６６ｅと戻り通路６６ｇとを連通するバイパス通路６６ｈが設けられており、このバイパス通路６６ｈに絞り７２が配設されている。従って、油圧ポンプ６０の回転速度が低く通路６６ｂの作動流体圧力が所定値より低い場合には、通路６６ｂに吐出された作動流体は、通路６６ｃ、通路６６ｅ、絞り７２を備えたバイパス通路６６ｈを通して循環される。
【００３０】
図示の実施形態における流体作動手段６は、上記通路６６ａと通路６６ｂを結ぶリリーフ通路６６ｊを備えており、このリリーフ通路６６ｊにリリーフ弁７３が配設されている。なお、リリーフ弁７３は、開弁圧が上記ロックアップクラッチ５０のＯＮ時において上記クラッチディスク５１に装着されたクラッチフェーシング５２がケーシング４１に押圧されて摩擦係合するに必要な流体圧である例えば０．６Ｍｐａに設定されており、通路６６ｂ内の作動流体圧が０．６Ｍｐａを越えると作動流体をリリーフ通路６６ｊを介して通路６６ａに戻す。
【００３１】
図示の実施形態における流体作動手段６は、上記湿式多板摩擦クラッチ８の液圧室８１５に連通された通路８１６、６２２と上記通路６６ｂとを連絡する通路６６ｋおよび通路６６ｍを備えている。この通路６６ｋと通路６６ｍとの間に摩擦クラッチ用電磁切換手段７４が配設されている。摩擦クラッチ用電磁切換手段７４は、ＯＦＦ状態で液圧室８１５に作動流体を作用させて湿式多板摩擦クラッチ８を接とし、ＯＮされると液圧室８１５を開放させて湿式多板摩擦クラッチ８を断とするよう切り換えられる。このような摩擦クラッチ用電磁切換手段７４は、図３に示す実施形態においては摩擦クラッチ用方向制御弁７４１と摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２とからなっている。摩擦クラッチ用方向制御弁７４１は、摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２によって制御されるパイロット圧の作用で切り換わるように構成されており、パイロット圧が作用していない図３に示す状態では湿式多板摩擦クラッチ８の液圧室８１５を開放している。そして、摩擦クラッチ用方向制御弁７４１は、パイロット圧が作用すると上記通路６６ｋと通路６６ｍとが連通するように、すなわち油圧ポンプ６０と湿式多板摩擦クラッチ８の液圧室８１５とを連通するように切換わる。なお、パイロット圧によって切換わる摩擦クラッチ用方向制御弁７４１の切換圧力は、ディーゼルエンジン２の始動時におけるスタータモータによるクランキング回転速度で油圧ポンプ６０が駆動された状態で発生する作動流体圧力より高い値に設定されている。
【００３２】
上記摩擦クラッチ用方向制御弁７４１とともに摩擦クラッチ用電磁切換手段７４を構成する摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２は、上記通路６６ｂと摩擦クラッチ用方向制御弁７４１とを連絡するパイロット通路６６ｎに配設されている。
【００３３】
摩擦クラッチ用電磁方向制御弁７４２は、除勢（ＯＦＦ）されているときには図３に示すようにパイロット通路６６ｎを連通しており、付勢（ＯＮ）されるとパイロット通路６６ｎの開放するように構成されている。なお、上記摩擦クラッチ用方向制御弁７４１はパイロット圧が作用していない状態では通路６６ｋと通路６６ｍとの連通を遮断しており、パイロット圧が作用すると通路６６ｋと通路６６ｍとを連通するように構成されている。従って、摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２が除勢（ＯＦＦ）されているときには、摩擦クラッチ用方向制御弁７４１にパイロット圧が作用しているので、摩擦クラッチ用方向制御弁７４１は通路６６ｋと通路６６ｍとを連通する。この結果、油圧ポンプ６０によって通路６６ｂに吐出された作動流体が通路６６ｋ、通路６６ｍ、通路６２２、８１６（図２参照）を介して湿式多板摩擦クラッチ８の液圧室８１５に供給されるので、上記のように押圧ピストン８４が圧縮コイルばね８６のばね力に抗して図１および図２において右方の移動させられ、複数枚の摩擦板８３と複数枚の摩擦板８７とが押圧され互いに摩擦係合する。一方、摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２が付勢（ＯＮ）されるとパイロット通路６６ｎの連通が遮断され、摩擦クラッチ用方向制御弁７４１にパイロット圧が作用しないので、通路６６ｋと通路６６ｍとの連通が遮断されるとともに、通路６６ｍが流体貯留部３０ｂに開放される。この結果、湿式多板摩擦クラッチ８の押圧ピストン８４は圧縮コイルばね８６のばね力によって図１および図２において左方移動させられるため、複数枚の摩擦板８３と複数枚の摩擦板８７との擦係合が解除される。
【００３４】
図示の実施形態において、摩擦クラッチ用方向制御弁７４１と液圧室８１５とを連通する通路６６ｍには、通路切換弁７４３によって切り換えられる補助通路６６０が並列に設けられている。補助通路６６０は、相互に並列に配置された第１補助通路６６１及び第２補助通路６６２とを備えている。第１補助通路６６１には、絞り手段であるオリフィス６６１ａが配設され、第２補助通路６６２にはチェック弁６６２ａが配設されている。チェック弁６６２ａは上記液圧室８１５への作動流体の供給時には第２補助通路６６２を閉じ、上記液圧室８１５から作動流体が開放される時には第２補助通路６６２を開くよう構成されている。通路切換弁７４３はロックアップクラッチ用方向制御弁６８１に作用させるパイロット圧により制御されるよう構成されている。すなわち先に述べたように、ロックアップクラッチ用方向制御弁６８１にパイロット圧を作用させるパイロット通路６６ｆは、パイロット通路６６ｆから分岐したパイロット通路６６ｑを介して、通路切換弁７４３のパイロット圧作用部に連通されている。通路切換弁７４３に所定値のパイロット圧を作用させると、通路切換弁７４３は、補助通路６６０のみを閉じて通路６６ｍと液圧室８１５を連通するよう切り換えられ、通路切換弁７４３へのパイロット圧の作用が開放されると、通路切換弁７４３は、補助通路６６０のみを開いて通路６６ｍと液圧室８１５を補助通路６６０のみを介して連通するよう切り換えられる。図４には、ロックアップクラッチ方向制御弁６８１のパイロット圧とロックアップクラッチ５０の制御圧との関係が圧力線図として示されている。図４から明らかなように、パイロット圧が、例えば実施形態においてほぼ０．２７Ｍｐａ以下においては、ロックアップクラッチ５０の制御圧は０．２Ｍｐａに保持され、ロックアップクラッチ５０は断に維持される。パイロット圧が上昇させられて、０．２７Ｍｐａを越えると、ロックアップクラッチ方向制御弁６８１が作動を開始してロックアップクラッチ５０の制御圧が上昇しはじめる。そしてパイロット圧が例えばほぼ０．４６Ｍｐａに達すると、ロックアップクラッチ５０の制御圧は０．６Ｍｐａに達してロックアップクラッチ５０は接とされる。この実施形態においては、通路切換弁７４３が補助通路６６０のみを閉じるよう切り換えられるパイロット圧の所定値は、ロックアップクラッチ方向制御弁６８１が作動せず、したがってロックアップクラッチ５０は断に維持されるパイロット圧である０．２Ｍｐａに規定されている。
【００３５】
なお、摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２の付勢（ＯＮ）および除勢（ＯＦＦ）の制御は、手動変速機１０の変速時に後述するコントローラ９０によって行われる。すなわち、図示の実施形態における湿式多板摩擦クラッチ８は自動クラッチシステムを構成しており、コントローラ９０は運転者が手動変速機１０の変速操作を行う際に、図示しない変速レバーに装着された変速指示スイッチＳＷ１をＯＮしたことによる信号に基づいて摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２を付勢（ＯＮ）し、湿式多板摩擦クラッチ８による動力伝達を遮断する。そして、コントローラ９０は変速機のシフト操作が終了した時点で、図示しないシフトストロークセンサからのシフト終了信号に基づいて摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２を除勢（ＯＦＦ）し、湿式多板摩擦クラッチ８を擦係合する。
【００３６】
図示の実施形態における流体作動手段６は、上記通路６６ｂと上記流体継手４の出力軸４６の外周面と上記ポンプハウジング６２のボス部６２１との間に形成された通路８９１とを連絡する通路６６ｐを備えている。このため、油圧ポンプ６０によって通路６６ｂに吐出された作動流体は、通路６６ｐを通して通路８９１に常時供給される。従って、油圧ポンプ６０の作動時には通路８９１に供給された作動流体が上述したように上記スプライン嵌合部および上記各軸受を潤滑するとともに、湿式多板摩擦クラッチ８の複数枚の摩擦板８３および複数枚の摩擦板８７に供給される。このように、流体継手４に作動流体を循環させる流体作動手段６は、作動流体を湿式多板摩擦クラッチ８の各軸受等を潤滑するとともに、複数枚の摩擦板８３および複数枚の摩擦板８７に冷却液として供給する。従って、湿式多板摩擦クラッチ８の摩擦板を冷却するために冷却液供給装置を別途設ける必要はないとともに、摩擦板に供給される流体継手４の作動流体は摩擦特性が良好であるため良好な摩擦クラッチ特性を維持することができる。
【００３７】
次に、手動変速機１０について図１を参照して説明する。図示の実施形態における手動変速機１０は、平行軸式歯車変速機からなり、ケース１００と、該ケース１００内に配設され上記湿式多板摩擦クラッチ８のクラッチセンタ８２を装着した入力軸１０１と、該入力軸１０１と同一軸上に配設された出力軸１０２と、該出力軸１０２と平行に配設されたカウンターシャフト１０３とを具備している。入力軸１０１には駆動歯車１０４が配設され、出力軸１０２には変速歯車１０５ａ、１０５ｂ、・・・が配設されているとともに、同期噛合装置１０６ａ、１０６ｂ、・・・が配設されている。また、カウンターシャフト１０３には、上記駆動歯車１０４および変速歯車１０５ａ、１０５ｂ、・・・と常時噛み合うカウンター歯車１０７ａ、１０７ｂ、１０７ｃ、・・・が設けられている。なお、上記入力軸１０１は、上記継手ハウジング３の仕切り壁３１に設けられた穴３１１を貫通して配設され、その一端部が上記流体継手４の出力軸４６に軸受１０８を介して回転自在に支持されており、その中間部が軸受１０９を介して継手ハウジング３に回転自在に支持されている。上記継手ハウジング３の仕切り壁３１に設けられた穴３１１の内周面と入力軸１０１との間には、オイルシール１１０が配設されている。このオイルシール１１０により継手ハウジング３の摩擦クラッチ収容室３ｂ内のクラッチ冷却液が手動変速機１０のケース１００内に侵入すること、および手動変速機１０のケース１００内の潤滑油が摩擦クラッチ収容室３ｂ内に侵入することが防止される。
【００３８】
図示の動力伝達装置は、摩擦クラッチ用電磁切換手段７４（実施形態においては摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２）を制御するための制御手段９、実施形態においては、摩擦クラッチ用電磁切換手段７４及びロックアップクラッチ用電磁切換手段６８（実施形態においてはロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２）を制御するための制御手段９を備えている。制御手段９は、摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２及びロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２を制御するためのコントローラ９０と、摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２を駆動するための摩擦クラッチ駆動回路（９１及び９２）と、回路切換手段９３と、コントローラ９０によってロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２を制御するためのロックアップクラッチ駆動回路９４とを備えている。摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２を駆動するための摩擦クラッチ駆動回路は、コントローラ９０によって摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２を制御するための主駆動回路９１と、摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２をコントローラ９０とは独立して制御するための補助駆動回路９２とを備えている。摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２を駆動するための摩擦クラッチ駆動回路は、回路切換手段９３によって、主駆動回路９１又は補助駆動回路９２に切り換えられる。なお、コントローラ９０は、変速指示スイッチＳＷ１のＯＮ−ＯＦＦ作動に基づいて摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２を制御するよう構成され、また、補助駆動回路９２は、変速指示スイッチＳＷ１のＯＮ−ＯＦＦ作動により摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２をコントローラ９０とは独立して制御しうるよう構成されている。実施形態において、変速指示スイッチＳＷ１は、図示しない変速用シフトノブに設けられたシフトノブスイッチから構成されている。
【００３９】
コントローラ９０は、マイクロコンピュータによって構成されており、制御プログラムに従って演算処理する中央処理装置（ＣＰＵ）、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読み書き可能なＲＡＭ、入力インターフェース及び出力インターフェース等を備えている。このように構成されたコントローラ９０の入力インターフェースには、エンジン回転数検出センサ、流体継手４のタービン回転数検出センサ、変速レバーの変速用シフトノブ内に設けられた変速指示スイッチＳＷ１、変速機のシフトストローク位置を検出するシフトストロークセンサ（変速指示スイッチＳＷ１以外は図示せず）等、各種センサの検出信号が入力される。また、出力インターフェースからは、上記ロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２、摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２に制御信号を出力する。
【００４０】
回路切換手段９３は、回路切換スイッチ９３０を含み、回路切換スイッチ９３０は、同時にＯＮ−ＯＦＦ作動させられるスイッチ９３１、９３２、９３３及び９３４を含んでいる。主駆動回路９１は、摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２を、回路切換スイッチ９３０に含まれるスイッチ９３２を介してコントローラ９０に接続するよう構成されている。補助駆動回路９２は、摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２を、回路切換スイッチ９３０に含まれる上記スイッチ９３２及び補助駆動回路開閉スイッチＳＷ２を介して電源Ｂに接続するよう構成されている。ロックアップクラッチ駆動回路９４は、ロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２を、回路切換スイッチ９３０に含まれるスイッチ９３１を介してコントローラ９０に接続するよう構成されている。
【００４１】
上記制御手段９は更に、コントローラ作動回路９５、変速指示スイッチ回路９６及び補助駆動回路開閉スイッチ制御回路９７を備えている。コントローラ作動回路９５は、コントローラ９０と電源Ｂとを、コントローラ電源スイッチＳＷ３及びエンジン２のキースイッチＳＷ４を介して接続するよう構成されている。コントローラ電源スイッチＳＷ３は、手動により開閉しうるスイッチから構成され、通常はＯＮ（閉）の状態にされている。コントローラ作動回路９５は、通常はエンジン２のキースイッチＳＷ４により開閉されるよう構成されている。変速指示スイッチ回路９６は、変速指示スイッチＳＷ１を回路切換スイッチ９３０に含まれるスイッチ９３３及び９３４を介してコントローラ９０に接続するよう構成されている。補助駆動回路開閉スイッチ制御回路９７は、変速指示スイッチＳＷ１を回路切換スイッチ９３０に含まれるスイッチ９３３及び補助駆動回路開閉スイッチ制御手段、実施形態においてはリレーＲ１を介して電源Ｂに接続するよう構成されている。補助駆動回路開閉スイッチ制御回路９７は回路切換スイッチ９３０に含まれるスイッチ９３４を介してアースされている。上記回路切換手段９３は更に、回路切換スイッチ制御手段、実施形態においてはリレーＲ２と、リレーＲ２をコントローラ電源スイッチＳＷ３及びキースイッチＳＷ４を介して電源Ｂに接続する回路切換スイッチ制御回路９８とを備えている。回路切換スイッチ制御回路９８はリレーＲ２を介してアースされている。上記回路切換スイッチ９３０及びリレーＲ２は、いわゆるリレースイッチを構成し、また上記補助駆動回路開閉スイッチＳＷ２及びリレーＲ１も、いわゆるリレースイッチを構成する。
【００４２】
コントローラ９０等が正常な状態における上記制御手段９において、コントローラ電源スイッチＳＷ３及びキースイッチＳＷ４がＯＮの状態で、回路切換スイッチ制御回路９８は閉とされる。この状態では、ロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２及び摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２がコントローラ９０によって制御されるよう、回路切換スイッチ９３０が、上記駆動回路を主駆動回路９１に切り換える。具体的には、リレーＲ２がＯＮ（通電）されるので、回路切換スイッチ９３０のスイッチ９３１、９３２、９３３及び９３４が全てＯＮとなる。その結果、主駆動回路９１がコントローラ９０を介して閉となり、ロックアップクラッチ駆動回路９４が閉となる。変速指示スイッチ回路９６が変速指示スイッチＳＷ１を介して閉となる。更に補助駆動回路開閉スイッチ制御回路９７及び補助駆動回路９２が開となる。コントローラ９０は、通路切換弁７４３に上記所定値のパイロット圧（実施形態においては０．２Ｍｐａ）が作用するよう、ロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２に制御信号を出力して付勢する。ロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２はわずかに開けばよく、全開させる制御信号値（デューティー比）を１００％とすると、例えば、３０％の制御信号値を供給することにより、通路切換弁７４３は補助通路６６０のみを閉じるよう切り換えられ、通路６６ｍと液圧室８１５とが補助通路６６０を通らずに連通される。ロックアップクラッチ５０は断に維持される。なお、図３において、回路切換スイッチ９３０のスイッチ９３１、９３２、９３３及び９３４、変速指示スイッチＳＷ１、補助駆動回路開閉スイッチＳＷ２、コントローラ電源スイッチＳＷ３及びキースイッチＳＷ４は全てＯＦＦの状態で示されている。
【００４３】
図示の実施形態における車両用動力伝達装置は以上のように構成されており、以下その作動について説明する。先ず、車両の発進動作について説明する。図２及び図３を参照して、ディーゼルエンジン２が始動されアイドリング状態においては摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２は除勢（ＯＦＦ）されており、湿式多板摩擦クラッチ８は上述したように摩擦係合されている。なお、ロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２は、上記したようにコントローラ９０によってわずかに付勢されるよう制御されており、通路切換弁７４３は補助通路６６０のみを閉じ、ロックアップクラッチ５０は摩擦係合しない（ロックアップクラッチ断）。従って、エンジン２は流体継手４の滑りによってアイドリング回転が維持されている。車両を発進するために運転者が図示しない変速レバーに装着された変速指示スイッチＳＷ１をＯＮすると、先に述べた図示しないシフトストロークセンサからのシフト開始信号に基づいて、コントローラ９０から主駆動回路９１を介して摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２に制御信号が出力される。これにより摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２が付勢（ＯＮ）される。摩擦クラッチ用方向制御弁７４１に作用するパイロット圧が開放され、湿式多板摩擦クラッチ８の液圧室８１５が開放されるので、湿式多板摩擦クラッチ８による動力伝達が遮断される。湿式多板摩擦クラッチ８による動力伝達が遮断されている間に変速レバーによる変速操作が行われ、手動変速機１０が発進段に投入されると、先に述べた図示しないシフトストロークセンサからのシフト終了信号に基づいて、コントローラ９０は主駆動回路９１を介して摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２を除勢（ＯＦＦ）する。これにより摩擦クラッチ用方向制御弁７４１にパイロット圧が作用し、湿式多板摩擦クラッチ８の液圧室８１５が油圧ポンプ６０に連通させられるので、湿式多板摩擦クラッチ８は摩擦係合する。
【００４４】
この状態で図示しないアクセルペダルを踏み込んでエンジン回転速度を増大すると、ディーゼルエンジン２のクランク軸２１（入力軸）に発生した駆動力は、上述したようにドライブプレート４４を介して流体継手４のケーシング４１に伝達される。ケーシング４１とポンプ４２のポンプシェル４２１は一体的に構成されているので、上記駆動力によってポンプ４２が回転させられる。ポンプ４２が回転するとポンプ４２内の作動流体は遠心力によりインペラ４２２に沿って外周に向かって流れ、図２において矢印で示すようにタービン４３側に流入する。タービン４３側に流入した作動流体は、中心側に向かって流れ矢印で示すようにポンプ４２に戻される。このように、ポンプ４２とタービン４３とによって形成される作動室４ａ内の作動流体がポンプ４２とタービン４３内を循環することにより、ポンプ４２側の駆動トルクが作動流体を介してタービン４３側に伝達される。タービン４３側に伝達された駆動力は、タービンシェル４３１およびタービンハブ４７を介して出力軸４６に伝達され、更に上記湿式多板摩擦クラッチ８を介して変速機１０に伝達され、車両を発進することができる。
【００４５】
次に、車両用動力伝達装置の変速時の動作について説明する。車両が走行中に手動変速機１０を所定の変速段へ変速する場合は、運転者が図示しない変速レバーに装着された変速指示スイッチＳＷ１をＯＮすると、上述したようにコントローラ９０から主駆動回路９１を介して摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２に制御信号が出力される。これにより摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２が付勢（ＯＮ）され、先に述べたとおりにして湿式多板摩擦クラッチ８による動力伝達が遮断される。湿式多板摩擦クラッチ８による動力伝達が遮断されている間に変速レバーによる変速操作が行われ、手動変速機１０が発進段に投入されると、先に述べたとおりにして、コントローラ９０は摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２を除勢（ＯＦＦ）するので、湿式多板摩擦クラッチ８は摩擦係合する。
【００４６】
次に、ロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２および摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２を制御するコントローラ９０、あるいはシフトストロークセンサ系に失陥が発生した場合における制御手段９の作動について説明する。このような非常時においては、コントローラ電源スイッチＳＷ３を手動操作によりＯＦＦする。コントローラ電源スイッチＳＷ３がＯＦＦにされると、回路切換スイッチ制御回路９８は開とされる。この状態では、摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２がコントローラ９０とは独立して変速指示スイッチＳＷ１のＯＮ−ＯＦＦ作動により制御されるよう、回路切換スイッチ９３０は、上記摩擦クラッチ駆動回路を、補助駆動回路９２に切り換える。具体的には、リレーＲ２がＯＦＦ状態に維持されるので、回路切換スイッチ９３０のスイッチ９３１、９３２、９３３及び９３４が全てＯＦＦ状態に維持される。その結果、補助駆動回路９２が補助駆動回路開閉スイッチＳＷ２を介して閉となる。また、補助駆動回路開閉スイッチ制御回路９７が変速指示スイッチＳＷ１を介して閉となる。更に変速指示スイッチ回路９６及び主駆動回路９１が開となる。ロックアップクラッチ駆動回路９４は開とされ、ロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２は完全に除勢（ＯＦＦ）されるので、ロックアップクラッチ用方向制御弁６８１及び通路切換弁７４３に作用するパイロット圧が開放されてゼロとなる。その結果、ロックアップクラッチ５０は断の状態に維持され、通路切換弁７４３は補助通路６６０のみを開くよう切り換えられる。
【００４７】
このような非常時において、車両を走行するためには、エンジンが始動できるとともに、変速機１０が所定の発進段に投入された状態で湿式摩擦クラッチ８を接状態にする必要がある。ロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２および摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２は、図３に示す除勢された状態である。図示の実施形態においては、ロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２が除勢されパイロット圧が作用しない図３に示す状態では、ロックアップクラッチ用制御弁６８１はロックアップクラッチ５０が断となるように作動流体を循環する位置に位置付けられているので、エンジンが始動して作動流体の圧力が発生しても流体継手４のポンプ４２とタービン４３とは作動流体の滑りによって相対回転可能な状態であるため、変速機１０が所定の発進段に投入され湿式摩擦クラッチ８が接状態になってもエンジンを始動することができる。なお、図示の実施形態においては、パイロット圧によって切り換わる摩擦クラッチ用方向制御弁７４１の切換圧力は、ディーゼルエンジン２の始動時におけるスタータモータによるクランキング回転速度で油圧ポンプ６０が駆動された状態で発生する作動流体圧力より高い値に設定されているので、エンジンのクランキング状態においては湿式多板摩擦クラッチ８の液圧室８１５が開放されている。従って、エンジンのクランキング時には湿式多板摩擦クラッチ８が断状態であるため、スタータモータの駆動源であるバッテリーの電圧が低下した場合や気温の低下によって作動流体の粘度が高くなった場合でもエンジンを始動することができる。このようにしてエンジンが始動され、油圧ポンプ６０によって吐出される作動流体圧力が摩擦クラッチ用方向制御弁７４１の切換圧力以上になると、このパイロット圧によって摩擦クラッチ用方向制御弁７４１が切替えられ、上述したように湿式多板摩擦クラッチ８が接状態となる。そして、図示しないアクセルペダルを踏み込みエンジン回転速度を増大すると、変速機１０が所定の発進段に投入されているので、上述したようにディーゼルエンジン２のクランク軸２１（入力軸）に発生した駆動力は、流体継手４、湿式多板摩擦クラッチ８を介して変速機１０に伝達され、車両を発進することができる。
【００４８】
なお、車両の発進時における変速機１０の所定の発進段への投入に際し、運転者が図示しない変速レバーに装着された変速指示スイッチＳＷ１をＯＮすると、リレーＲ１がＯＮ（通電）されるので、補助駆動回路開閉スイッチＳＷ２がＯＮされて、補助駆動回路９２が閉となる。これにより摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２が補助駆動回路９２を介して電源Ｂに接続されるので、摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２が付勢（ＯＮ）される。摩擦クラッチ用方向制御弁７４１に作用するパイロット圧が開放され、液圧室８１５は、補助通路６６０の、チェック弁６６２ａが配設された第２補助通路６６２を介して応答性良く開放され、湿式多板摩擦クラッチ８による動力伝達が遮断される。湿式多板摩擦クラッチ８による動力伝達が遮断されている間に変速レバーによる変速操作が行われ、手動変速機１０が所定の変速段へ投入される。所定の変速段へのシフトが完了し、運転者が変速レバーから手を離すと、変速指示スイッチＳＷ１がＯＦＦとなる。リレーＲ１への通電がＯＦＦされるので、補助駆動回路開閉スイッチＳＷ２がＯＦＦとなり、補助駆動回路９２が開となる。その結果、摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２が除勢（ＯＦＦ）され、摩擦クラッチ用方向制御弁７４１にパイロット圧が作用させられる。油圧ポンプ６０は、補助通路６６０の、オリフィス６６１ａが配設された第１補助通路６６１を介して液圧室８１５に連通され、湿式多板摩擦クラッチ８が擦係合させられる。このように、油圧ポンプ６０からの作動流体は第１補助通路６６１のオリフィス６６１ａを通過するよう強制されるので、液圧室８１５の圧力は徐々に上昇させられ、湿式多板摩擦クラッチ８の接動作は急激に行なわれることはなく、変速のショックが低減される。車両は所定の発進段で発進することができる。
【００４９】
次に、上記非常時における動力伝達装置の変速時の動作について説明する。車両が走行中に手動変速機１０を所定の変速段へ変速する場合、運転者が図示しない変速レバーに装着された変速指示スイッチＳＷ１をＯＮすると、リレーＲ１がＯＮ（通電）されるので、補助駆動回路開閉スイッチＳＷ２がＯＮされて、補助駆動回路９２が閉となる。これにより摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２が付勢（ＯＮ）される。摩擦クラッチ用方向制御弁７４１に作用するパイロット圧が開放され、液圧室８１５は、補助通路６６０の、チェック弁６６２ａが配設された第２補助通路６６２を介して開放され、湿式多板摩擦クラッチ８による動力伝達が応答性良く遮断される。湿式多板摩擦クラッチ８による動力伝達が遮断されている間に変速レバーによる変速操作が行われ、手動変速機１０が所定の変速段へ投入される。所定の変速段へのシフトが完了し、運転者が変速レバーから手を離すと、変速指示スイッチＳＷ１がＯＦＦとなる。リレーＲ１への通電がＯＦＦされるので、補助駆動回路開閉スイッチＳＷ２がＯＦＦとなり、補助駆動回路９２が開となる。その結果、摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２が除勢（ＯＦＦ）され、摩擦クラッチ用方向制御弁７４１にパイロット圧が作用させられる。油圧ポンプ６０は、補助通路６６０の、オリフィス６６１ａが配設された第１補助通路６６１を介して液圧室８１５に連通され、湿式多板摩擦クラッチ８が擦係合させられる。このように、油圧ポンプ６０からの作動流体は第１補助通路６６１のオリフィス６６１ａを通過するよう強制されるので、液圧室８１５の圧力は徐々に上昇させられ、湿式多板摩擦クラッチ８の接動作は急激に行なわれることはなく、変速のショックが低減される。車両は所定の変速段で走行することができる。上記説明から明らかなように、本発明による動力伝達装置によれば、コントローラ９０が故障したり、変速機１０のシフトストロークセンサ系に失陥が発生した非常時においても、クラッチの制御を行うことができるので、車両を適宜に変速しながら走行させることができ、実用上有用である。また、コントローラが故障したり、変速機１０のシフトストロークセンサ系に失陥が発生した場合においても、変速ショックを低減しうるクラッチの制御を可能とし、車両の変速走行を可能にする。
【００５０】
以上、本発明による動力伝達装置を、実施形態に基づいて添付図面を参照しながら詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく、更に他の種々の変形あるいは修正が可能である。例えば、上記実施形態において、回路切換スイッチ９３０及び補助回路開閉スイッチＳＷ２は、それぞれリレーＲ２、リレーＲ１により開閉制御するよう構成され、したがっていわゆるリレースイッチにより構成されているが、これらに代えて、大容量トランジスタを使用する他の実施形態もある。更にはまた、上記実施形態において、変速指示スイッチＳＷ１は図示しない変速レバーの変速用シフトノブに設けられたシフトノブスイッチから構成されているが、変速操作系に設けられて変速指示を検出できるＯＮ−ＯＦＦスイッチであれば、他のスイッチであってもよい。更にはまた、上記実施形態において、ロックアップクラッチ駆動回路９４は、ロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２を回路切換スイッチ９３０を介してコントローラ９０に接続するよう構成されているが、これに代えて、ロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２を直接、コントローラ９０に接続する他の実施形態もある。更にはまた、上記実施形態において、摩擦クラッチ駆動回路が回路切換スイッチＳＷ９３によって主駆動回路９１に切り換えられた状態で、ロックアップクラッチ用方向制御弁６８１及び通路切換弁７４３に、ロックアップクラッチ用方向制御弁６８１が作動しない所定値のパイロット圧が常時作用するよう、ロックアップクラッチ用電磁切換弁７４２はコントローラ９０によって常時付勢され、通路切換弁７４３に所定値のパイロット圧が作用すると、通路切換弁７４３は補助通路６６０のみを閉じるよう切り換えられる、よう構成されている。そして、上記実施形態においては、通路切換弁７４３に作用させるパイロット圧を０．２Ｍｐａに設定したが、もちろんこれに限定されることはなく、実用上は適宜の所定値に設定されることはいうまでもない。
【００５１】
【発明の効果】
本発明による動力伝達装置によれば、コントローラが故障したり、変速機のシフトストロークセンサ系に失陥が発生した場合においても、クラッチの制御を可能とし、その結果、車両の変速走行を可能にする。また、コントローラが故障したり、変速機のシフトストロークセンサ系に失陥が発生した場合においても、変速ショックを低減しうるクラッチの制御を可能とし、車両の変速走行を可能にする。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に従って構成された動力伝達装置の縦断面図。
【図２】図１に示す動力伝達装置の要部拡大断面図。
【図３】図１の動力伝達装置に装備される流体作動手段の実施形態を示す流体回路、及び摩擦クラッチ用電磁切換手段及びロックアップクラッチ用電磁切換手段を制御する制御手段の実施形態を示す構成図。
【図４】図３に示されているロックアップクラッチ方向制御弁のパイロット圧とロックアップクラッチの制御圧との関係を示す圧力線図。
【符号の説明】
４流体継手
５０ロックアップクラッチ
６流体作動手段
６０油圧ポンプ
６６０補助通路
６６１第１補助通路
６６１ａオリフィス
６６２第２補助通路
６６２ａチェック弁
６８ロックアップクラッチ用電磁切換手段
６８１ロックアップクラッチ用方向制御弁
６８２ロックアップクラッチ用電磁切換弁
７４摩擦クラッチ用電磁切換手段
７４１摩擦クラッチ用方向制御弁
７４２摩擦クラッチ用電磁切換弁
７４３通路切換弁
８湿式多板擦クラッチ
８１５液圧室
９制御手段
９０コントローラ
９１主駆動回路
９２補助駆動回路
９３回路切換手段
９３０回路切換スイッチ
９４ロックアップクラッチ駆動回路
９５コントローラ作動回路
９６変速指示スイッチ回路
９７補助駆動回路開閉スイッチ制御回路
９８回路切換スイッチ制御回路
１０変速機
ＳＷ１変速指示スイッチ
ＳＷ２補助駆動回路開閉スイッチ
ＳＷ３回路切換スイッチ
ＳＷ４キースイッチ
Ｒ１補助駆動回路開閉スイッチ制御手段（リレー）
Ｒ２回路切換スイッチ制御手段（リレー）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a power transmission device, and more particularly, to a power transmission device including a fluid coupling operated by an engine, and a friction clutch disposed between the fluid coupling and a transmission.
[0002]
[Prior art]
For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 55-164730 discloses a vehicle drive device in which a fluid coupling is disposed in a drive system for the purpose of absorbing engine rotational fluctuation and vibration. The vehicle drive device provided with the fluid coupling disclosed in this publication includes an engine mounted on the vehicle, a fluid coupling, a dry single-plate friction clutch, and a transmission arranged in series. A fluid coupling equipped in such a vehicle power transmission device includes, for example, a casing connected to a crankshaft (an input shaft as a fluid coupling) of a diesel engine, a casing disposed opposite to the casing, and the casing. An attached pump and a turbine attached to an output shaft disposed opposite to the pump and disposed on the same axis as the input shaft are provided, and a working fluid for torque transmission is accommodated. There has also been proposed a fluid coupling including a lock-up clutch that frictionally engages the casing and the turbine to directly connect the input shaft and the output shaft. This lock-up clutch is provided between a casing and a turbine, and includes a clutch disk that forms an outer chamber between the casing and an inner chamber between the casing and the turbine. The casing and the turbine are engaged or disengaged by a pressure difference between the inner chamber side and the outer chamber side. In a fluid coupling equipped with such a lock-up clutch, the direction of circulation of the working fluid that circulates through the fluid coupling is changed depending on whether the lock-up clutch is activated (lock-up clutch engagement) or not (lock-up clutch disengaged). To do.
[0003]
On the other hand, a dry single-plate clutch is generally used as a friction clutch disposed between the fluid coupling and the transmission, but it is conceivable to use a wet friction clutch in consideration of wear of the clutch facing and the like. . When the wet friction clutch is used, it is necessary to switch and control the working fluid for appropriately operating the wet friction clutch.
[0004]
In the power transmission device as described above, it is necessary to provide fluid operating means for circulating the fluid coupling and supplying the working fluid to the wet friction clutch. The fluid actuating means communicates with a hydraulic pump as a fluid pressure source, a fluid passage that communicates the hydraulic pump with the fluid coupling and the wet friction clutch, and a control valve that switches the fluid passage that communicates with the fluid coupling and the wet friction clutch. A control valve for switching the fluid passage is provided. These control valves include electromagnetic control valves that are controlled by a controller such as a microcomputer.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
In the power transmission device as described above, the operation of the electromagnetic control valve that switches the fluid passage communicating with the wet friction clutch is controlled by the controller. Therefore, if the controller fails, the electromagnetic control valve is in the de-energized state (OFF state). Therefore, the clutch is kept in contact and the clutch cannot be controlled. In addition, even when a failure occurs in the shift stroke sensor of the transmission, or when a failure such as a disconnection or a short circuit occurs in the wiring related to the shift stroke sensor, the signal is transmitted from the shift stroke sensor to the controller. As described above, the electromagnetic control valve is maintained in the de-energized state, and the clutch cannot be controlled. In this way, if the controller fails or the shift stroke sensor system fails and the electromagnetic control valve is de-energized, the clutch cannot be controlled and the gear shifting operation cannot be performed. The vehicle is virtually impossible to travel.
[0006]
An object of the present invention is to provide a novel control system that enables clutch control even when a controller malfunctions or a shift stroke sensor system of a transmission has failed. It is to provide a power transmission device.
[0007]
Another object of the present invention is to make it possible to control a clutch capable of reducing a shift shock and to shift a vehicle even when a controller breaks down or a shift stroke sensor system of a transmission has failed. It is to provide a novel power transmission device.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
According to the present invention, a fluid coupling having a lock-up clutch driven by an engine, a friction clutch disposed between the fluid coupling and the transmission, and circulating the working fluid through the fluid coupling and the friction clutch. In a power transmission device comprising fluid operating means for supplying a working fluid to the hydraulic chamber of
The fluid actuating means includes a hydraulic pump, a friction clutch directional control valve disposed in a passage communicating with the hydraulic pump and the hydraulic pressure chamber, and a friction clutch for controlling a pilot pressure applied to the friction clutch directional control valve. An electromagnetic switching valve, a lockup clutch directional control valve disposed in a passage communicating with a hydraulic pump and a fluid coupling, and a lockup clutch electromagnetic switching valve for controlling a pilot pressure acting on the lockup clutch directional control valve And
A control means for controlling the electromagnetic switching valve for the friction clutch and the electromagnetic switching valve for the lockup clutch is provided, and the control means drives the controller for controlling each of the electromagnetic switching valves and the electromagnetic switching valve for the friction clutch. A friction clutch driving circuit, a lock-up clutch driving circuit for driving the electromagnetic switching valve for the lock-up clutch, and circuit switching means. The friction clutch driving circuit controls the electromagnetic switching valve for the friction clutch by a controller. And an auxiliary drive circuit for controlling the friction clutch electromagnetic switching valve independently of the controller. The friction clutch drive circuit is connected to the main drive circuit or the auxiliary drive circuit by circuit switching means. SwitchingAnd
When the pilot pressure is not applied, the friction clutch directional control valve opens the hydraulic pressure chamber and disconnects the friction clutch. When the pilot pressure is applied, the hydraulic clutch communicates with the hydraulic pressure chamber to activate the friction clutch. The pilot valve acting on the friction clutch directional control valve is applied to the friction clutch directional control valve when the friction clutch electromagnetic switching valve is deenergized. The directional control valve for the lock-up clutch is configured to release the pressure. When the pilot pressure is not applied, the directional control valve circulates the working fluid so that the lock-up clutch is disconnected, and a pilot pressure exceeding a predetermined value is applied. Switched to circulate the working fluid so that the lockup clutch is in contact, and the electromagnetic switching valve for the lockup clutch is de-energized Opens the pilot pressure acting on the directional control valve for lockup clutch, exerts a pilot pressure when energized lockup clutch directional control valveA power transmission device is provided.
[0009]
A controller power switch for operating the controller is provided. When the controller power switch is ON, the circuit switching means switches the friction clutch drive circuit to the main drive circuit. When the controller power switch is turned OFF, the circuit switching means turns the friction clutch drive circuit to the auxiliary drive circuit. It is preferable to switch to.
The control means includes a shift instruction switch, and the friction clutch electromagnetic switching valve is controlled by the controller based on the ON / OFF operation of the shift instruction switch while the friction clutch drive circuit is switched to the main drive circuit by the circuit switching means. When the friction clutch drive circuit is switched to the auxiliary drive circuit by the circuit switching means, the friction clutch electromagnetic switching valve is preferably controlled by the ON / OFF operation of the shift instruction switch.
An auxiliary passage that is switched by a passage switching valve is provided in parallel in the passage that communicates the directional control valve for the friction clutch and the hydraulic pressure chamber. The auxiliary passage includes a first auxiliary passage provided with an orifice and a check. And a second auxiliary passage provided with a valve, the passage switching valve is configured to be controlled by a pilot pressure acting on the lockup clutch direction control valve, and the friction clutch drive circuit is connected to the main drive circuit by the circuit switching means. The electromagnetic directional control valve for the lockup clutch is a controller so that the pilot pressure of a predetermined value that does not operate the directional control valve for the lockup clutch is always applied to the directional control valve for the lockup clutch and the passage switching valve. When the pilot pressure of a predetermined value acts on the passage switching valve, the passage switching valve closes only the auxiliary passage. Rikae is, it is preferable.
When the friction clutch drive circuit is switched to the auxiliary drive circuit by the circuit switching means, the lockup clutch drive circuit is opened, and the electromagnetic switch valve for the lockup clutch is de-energized so that the direction control valve and the passage switch valve for the lockup clutch are deenergized. The actuating pilot pressure is released, and when the pilot pressure acting on the passage switching valve is released, the passage switching valve is switched to open only the auxiliary passage, and the friction clutch electromagnetic switching valve is de-energized. A pilot pressure is applied to the directional control valve for the clutch, and the hydraulic pump communicates with the hydraulic pressure chamber through the first auxiliary passage of the auxiliary passage where the orifice is disposed to contact the friction clutch. When the electromagnetic switching valve is energized, the pilot pressure acting on the friction clutch directional control valve is released, and the hydraulic pressure chamber is connected to the auxiliary passage in the auxiliary passage. Click valve is opened through the second auxiliary passage disposed to cross the friction clutch, it is preferable.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, preferred embodiments of a power transmission device constructed according to the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
[0011]
FIG. 1 shows a longitudinal sectional view of a power transmission device constructed in accordance with the present invention. The power transmission device shown in FIG. 1 includes a diesel engine 2 as a prime mover, a fluid coupling (fluid coupling) 4, a wet multi-plate friction clutch 8, and a manual transmission 10, which are arranged in series. ing.
[0012]
The power transmission device in the illustrated embodiment includes a joint housing 3 that houses the fluid coupling 4 and the wet multi-plate friction clutch 8. The joint housing 3 is provided with a partition wall 31 on one end side (left end side in FIG. 1) that is the engine side, and on the other end side (right end side in FIG. 1) that is the transmission side. In the illustrated embodiment, the joint housing 3 is integrally formed by aluminum die casting, and an intermediate wall 32 is provided in the center in the axial direction. The intermediate wall 32 and a pump housing which will be described later are connected to the fluid joint housing chamber 3a. A friction clutch housing chamber 3b is defined. The joint housing 3 configured as described above is attached to the housing 22 mounted on the diesel engine 2 on the engine 2 side (left end side in FIG. 1) by fastening means such as a bolt 23, and the transmission side (FIG. 1). Is attached to the case 100 of the manual transmission 10 with bolts 24. In the illustrated embodiment, the joint housing 3 is integrally formed, but the joint housing 3 may be divided and connected.
[0013]
Next, the fluid coupling 4 will be described with reference to FIG. The fluid coupling 4 is disposed in the fluid coupling accommodating chamber 3 a of the coupling housing 3. The fluid coupling 4 in the illustrated embodiment includes a casing 41, a pump 42, and a turbine 43. The casing 41 is mounted by fastening means such as bolts 441 and nuts 442 on the outer peripheral portion of the drive plate 44 mounted on the crankshaft 21 (see FIG. 1) of the diesel engine 2 with bolts 24. A starting ring gear 45 that meshes with a drive gear of a starter motor (not shown) is mounted on the outer periphery of the drive plate 44.
[0014]
The pump 42 is disposed to face the casing 41. The pump 42 includes a bowl-shaped pump shell 421 and a plurality of impellers 422 arranged radially in the pump shell 421. The pump shell 421 is attached to the casing 41 by means of fixing such as welding. It is attached. Therefore, the pump shell 421 of the pump 42 is connected to the crankshaft 21 via the casing 41 and the drive plate 44. For this reason, the crankshaft 21 functions as an input shaft of the fluid coupling 4.
[0015]
The turbine 43 is disposed opposite to the pump 42 in a chamber formed by the pump 42 and the casing 41. The turbine 43 includes a bowl-shaped turbine shell 431 disposed to face the pump shell 421 of the pump 42, and a plurality of runners 432 disposed radially in the turbine shell 431. . The turbine shell 431 is attached to a turbine hub 47 that is spline-fitted to an output shaft 46 that is disposed on the same axis as the crankshaft 21 as the input shaft by fixing means such as welding.
[0016]
The fluid coupling 4 in the illustrated embodiment includes a lockup clutch 50 for directly transmitting and connecting the casing 41 and the turbine 43. The lockup clutch 50 includes a clutch disk 51 that is disposed between the casing 41 and the turbine 43 and forms an outer chamber 40 a between the casing 41 and the inner chamber 40 b between the turbine 43. . The clutch disc 51 is supported so that the inner peripheral edge thereof can rotate relative to the outer periphery of the turbine hub 47 and can slide in the axial direction. A clutch facing 52 is provided on the outer peripheral portion of the clutch disk 51 on the surface facing the casing 41. It is installed. An annular recess 53 is formed on the outer peripheral portion of the clutch disc 51 on the inner chamber 40b side, and a plurality of damper springs 55 respectively supported by support pieces 54 are provided in the recess 53 at predetermined intervals. Arranged. On both sides of the plurality of damper springs 55, an input side retainer 56 attached to the clutch disk 51 is protruded and disposed between the damper springs 55 and attached to a turbine shell 431 of the turbine 43. Further, an output side retainer 57 is provided so as to protrude.
[0017]
The lock-up clutch 50 in the illustrated embodiment is configured as described above, and its operation will be described. When the pressure of the working fluid in the inner chamber 40b is higher than the pressure of the working fluid in the outer chamber 40a, that is, the working chamber 4a in which the working fluid supplied by the fluid actuating means 6 described later is formed by the pump 42 and the turbine 43. 1 flows from the inner chamber 40b to the outer chamber 40a, the clutch disk 51 is pressed to the left in FIG. 1, so that the clutch facing 52 mounted on the clutch disk 51 is pressed by the casing 41 and frictionally engaged. Do (lock-up clutch contact). Therefore, the casing 41 and the turbine 43 are directly connected to each other via the clutch facing 52, the clutch disc 51, the input side retainer 56, the damper spring 55, and the output side retainer 57. On the other hand, when the pressure of the working fluid in the outer chamber 40a is higher than the pressure of the working fluid on the inner chamber 40b side, that is, the working fluid supplied by the fluid actuating means 6 described later passes from the outer chamber 40a to the pump 42 through the inner chamber 40b. When circulating in the working chamber 4 a formed by the turbine 43, the clutch disk 51 is pressed rightward in FIG. 1, so that the clutch facing 52 attached to the clutch disk 51 is frictionally engaged with the casing 41. (Lock-up clutch disengagement), therefore, the transmission connection between the casing 41 and the turbine 43 is released.
[0018]
Pump housings 61 and 62 are attached to the intermediate wall 32 of the joint housing 3 by fixing means such as bolts 63. Therefore, the pump housings 61 and 62 define a fluid coupling housing chamber 3 a and a friction clutch housing chamber 3 b formed in the coupling housing 3. In the pump housings 61 and 62, a hydraulic pump 60 is disposed as a fluid pressure source of the fluid operating means 6 described later. In addition, the pump housings 61 and 62 are provided with respective control valves constituting the fluid operating means 6 described later, and a working fluid passage is formed. The hydraulic pump 60 disposed in the pump housings 61 and 62 is rotationally driven by a pump hub 48 attached to the pump shell 421 of the pump 42 and rotatably supported by the pump housing 61 via a bearing 481. It is configured. The pump housings 61 and 62 are formed with suction passages 66 a communicating with the suction port of the hydraulic pump 60. The suction passage 66 a communicates with a suction passage 32 a provided in the intermediate wall 32 of the joint housing 3. The suction passage 32a is formed integrally with the joint housing 3, the suction port 32b is opened toward the bottom wall portion of the friction clutch housing chamber 3b, and a filter 67 is attached to the suction port 32b.
[0019]
In the illustrated embodiment, working fluid is stored in the fluid reservoir 30b defined at the bottom of the friction clutch housing chamber 3b, and this working fluid is sucked through the filter 67 by the operation of the hydraulic pump 60. It has become. Therefore, the fluid reservoir 30b of the friction clutch housing chamber 3b functions as a reserve tank that stores the working fluid. Thus, in the illustrated embodiment, since the suction passage 32a is provided in the intermediate wall 32 of the joint housing 3 to which the pump housings 61 and 62 are attached, the suction passage 32a is for sucking the working fluid stored in the fluid reservoir 30b. There is no need to provide a separate suction mechanism, and the number of parts can be reduced. In addition, since the joint portion of the parts constituting the suction mechanism is only the joint between the intermediate wall 32 of the joint housing 3 and the pump housings 61 and 62, the joint portion is small and the air suction property is improved.
[0020]
An oil seal 482 is disposed between the outer peripheral surface of the pump hub 48 and the end of the pump housing 61. A cylindrical member 64 is disposed between the pump hub 48 and the output shaft 46, and the pump 42 and the turbine 43 of the fluid coupling 4 are interposed between the cylindrical member 64 and the pump hub 48. A passage 641 communicating with the working chamber 4a formed by the above is formed. The output shaft 46 is provided with a working fluid passage 461. One end of the passage 461 opens to the left end surface in the drawing of the output shaft 46 and communicates with the outer chamber 40 a, and the other end opens to the outer peripheral surface of the output shaft 46.
[0021]
Next, the wet multi-plate friction clutch 8 will be described with reference to FIG. The wet multi-plate friction clutch 8 is disposed in the friction clutch housing chamber 3 b of the joint housing 3 and includes a clutch outer 81 and a clutch center 82. The clutch outer 81 is formed in a drum shape, and a hub 811 that is spline-fitted with the output shaft 46 of the fluid coupling 4 is provided on the inner periphery thereof. An internal spline 812 is provided on the inner surface of the outer peripheral portion of the clutch outer 81, and a plurality of friction plates 83 are fitted to the internal spline 812 so as to be slidable in the axial direction. In addition, an annular cylinder 813 is formed in the intermediate portion of the clutch outer 81, and an inner peripheral wall 814 constituting the annular cylinder 813 is fitted to the outer peripheral surface of the boss portion 621 of the pump housing 62 so as to be relatively rotatable. Has been. A pressure piston 84 for pressing the friction plate 83 and a friction plate 87 described later is disposed in the annular cylinder 813. A fluid pressure chamber 815 formed by the annular cylinder 813 and the pressing piston 84 includes a passage 816 provided in the inner peripheral wall 814 constituting the annular cylinder 813 and a passage provided in the boss portion 621 of the pump housing 62. It communicates with the fluid actuating means 6 described later via 622. A plate 85 is mounted between the hub 811 of the clutch outer 81 and the pressing piston 84, and a compression coil spring 86 is disposed between the plate 85 and the pressing piston 84. Accordingly, the pressing piston 84 is always pressed by the spring force of the compression coil spring 86 to move leftward in FIG.
[0022]
The clutch center 82 is formed in a disk shape, and a hub 821 that is spline-fitted with the input shaft 101 of the transmission 10 is provided on the inner periphery thereof. An external tooth spline 822 is provided on the outer peripheral surface of the clutch center 82, and a plurality of friction plates 87 are fitted to the external tooth spline 822 so as to be slidable in the axial direction. The plurality of friction plates 87 attached to the clutch center 82 and the plurality of friction plates 83 attached to the clutch outer 81 are alternately arranged. Thrust bearings 881 and 882 are disposed between the hub 821 of the clutch center 82 and the hub 811 of the clutch outer 81 and between the hub 811 of the clutch outer 81 and the boss 621 of the pump housing 62, respectively. Yes.
[0023]
The wet multi-plate friction clutch 8 in the illustrated embodiment is configured as described above. In the state shown in FIG. 1 in which the working fluid is not supplied to the hydraulic chamber 815 by the fluid actuating means 6 described later, the pressing piston 84 is The compression coil spring 86 is positioned at the left position (disengagement position) by the spring force. For this reason, since the plurality of friction plates 83 and the plurality of friction plates 87 are not pressed, the plurality of friction plates 83 and the plurality of friction plates 87 do not frictionally engage with each other from the output shaft 46 of the fluid coupling 4. Power transmission to the input shaft 101 of the transmission 10 is interrupted. When the working fluid is supplied to the hydraulic pressure chamber 815 by the fluid actuating means 6 described later, the pressing piston 84 is moved to the right in FIG. 1 against the spring force of the compression coil spring 86. As a result, the plurality of friction plates 83 and the plurality of friction plates 87 are pressed and frictionally engaged with each other, so that the power transmitted to the output shaft 46 of the fluid coupling 4 is the clutch outer 81 and the plurality of friction plates 83. , 87 and the clutch center 82 to the input shaft 101 of the transmission 10.
[0024]
In the wet multi-plate friction clutch 8 in the illustrated embodiment, the working fluid circulating through the fluid coupling 4 is supplied by the fluid actuating means 6 described later in order to cool the plurality of friction plates 83 and the plurality of friction plates 87. It is configured to be. A passage 891 is formed between the outer peripheral surface of the output shaft 46 of the fluid coupling 4 and the boss 621 of the pump housing 62, and this passage 891 communicates with the fluid actuating means 6 described later. The working fluid supplied to the passage 891 lubricates the spline fitting portion between the output shaft 46 and the hub 811 of the clutch outer 81, enters between the output shaft 46 and the hub 821 of the clutch center 82, and installs the thrust bearing 881. After being lubricated, it is supplied to a plurality of friction plates 83 and a plurality of friction plates 87. The working fluid supplied to the passage 891 is supplied to the plurality of friction plates 83 and the plurality of friction plates 87 through the passage 817 provided with the clutch outer 81 after lubricating the thrust bearing 882. The output shaft 46 of the fluid coupling 4 is provided with a passage 463 that communicates the passage 891 with a support portion that supports the input shaft 101 of the transmission 10. Accordingly, the working fluid supplied to the passage 891 lubricates the bearing 108 that rotatably supports the input shaft 101 through the passage 891, and further, a spline fit between the input shaft 101 of the transmission 10 and the bub 821 of the clutch center 82. Lubricate the joint. Thus, the working fluid that has lubricated or cooled each part of the wet multi-plate friction clutch 8 is discharged into the friction clutch housing chamber 3b and stored in the fluid storage section 30b functioning as a reserve tank.
[0025]
Next, the fluid operation means 6 will be described with reference to FIG. The fluid operating means 6 includes the pump housings 61 and 62 described above (see FIG. 2). The pump housings 61 and 62 are provided with a hydraulic pump 60 constituting the fluid operating means 6, the hydraulic pump 60 and each control valve, and a working fluid passage is formed. The pump housings 61 and 62 are formed in a circular shape, and a hydraulic pump 60 is disposed at the center. In the illustrated embodiment, the hydraulic pump 60 is a trochoid pump, the outer rotor is disposed in one pump housing 61 on the fluid coupling 4 side, and the inner rotor is disposed in the outer rotor. Yes. As described above, the hydraulic pump 60 sucks the working fluid stored in the fluid reservoir 30b defined at the bottom of the friction clutch storage chamber 3b through the filter 67, the suction passage 32a, and the suction passage 66a, and discharges it to the passage 66b.
[0026]
The working fluid discharged into the passage 66b by the hydraulic pump 60 passes through the passage 66c and the passage 461 provided in the output shaft 46 via the lockup clutch electromagnetic switching means 68, or the fluid coupling 4 It is supplied to a passage 66e that communicates with a passage 641 that communicates with the working chamber 4a. In the embodiment shown in FIG. 3, the lockup clutch electromagnetic switching means 68 includes a lockup clutch direction control valve 681 and a lockup clutch electromagnetic switching valve 682. The directional control valve 681 for the lock-up clutch is configured to be switched by the action of the pilot pressure controlled by the electromagnetic switching valve 682 for the lock-up clutch. In the state shown in FIG. The working fluid is circulated so that the up clutch 50 is disengaged. The directional control valve 681 for the lockup clutch is switched to circulate the working fluid so that the lockup clutch 50 comes into contact when a pilot pressure exceeding a predetermined value is applied.
[0027]
The lockup clutch electromagnetic switching valve 682, which constitutes the lockup clutch electromagnetic switching means 68 together with the lockup clutch direction control valve 681, is a pilot passage 66f that connects the passage 66b and the lockup clutch direction control valve 681. It is arranged. The pilot passage 66f communicates with a passage switching valve 743 described later via a pilot passage 66q branched from the pilot passage 66f. The lock-up clutch electromagnetic switching valve 682 is energized (ON) by a controller 90 described later when the vehicle traveling speed exceeds a predetermined value based on the vehicle traveling speed.
[0028]
In the state shown in FIG. 3 in which the lockup clutch electromagnetic switching valve 682 is de-energized (OFF), the pilot passage 66f is opened, and no pilot pressure acts on the lockup clutch direction control valve 681. Accordingly, the lock-up clutch direction control valve 681 is positioned in the state shown in FIG. 3, and the passage 66c and the passage 66d communicate with each other, and the passage 66e and the return passage 66g communicate with each other. As a result, the working fluid discharged to the passage 66b by the hydraulic pump 60 is a working chamber formed by the passage 66c, the passage 66d, the passage 461, the outer chamber 40a, the inner chamber 40b of the fluid coupling 4, the pump 42, and the turbine 43. 4a, the passage 641, the passage 66e, the return passage 66g, the check valve 70 disposed in the return passage 66g, and the cooler 71 are circulated to the fluid reservoir 30b. When the working fluid circulates in this way, the fluid pressure in the outer chamber 40a is higher than the fluid pressure in the inner chamber 40b, so that the lockup clutch 50 does not frictionally engage as described above (lockup clutch disengagement).
[0029]
On the other hand, when the lock-up clutch electromagnetic switching valve 682 is energized (ON), the pilot passage 66f is communicated, and pilot pressure is applied to the lock-up clutch direction control valve 681, and the lock-up clutch direction control valve 681. Is activated, the passage 66c and the passage 66e communicate with each other, and the passage 66d and the fluid reservoir 30b communicate with each other. As a result, the working fluid discharged to the passage 66b by the hydraulic pump 60 is supplied to the working chamber 4a, the inner chamber 40b, the outer chamber 40a, and the passage 461 formed by the passage 66c, the passage 66e, the passage 641, the pump 42 and the turbine 43. The fluid is stored in the fluid reservoir 30b through the passage 66d. When the working fluid circulates in this way, the fluid pressure in the inner chamber 40b is higher than the fluid pressure in the outer chamber 40a, so that the lockup clutch 50 is frictionally engaged as described above (lockup clutch contact). Note that the electromagnetic switching valve 682 for the lockup clutch is in the energized (ON) state when the working fluid pressure in the passage 66f is lower than a predetermined value and the pilot pressure acting on the directional control valve 681 for the lockup clutch is low. The spool of the lockup clutch direction control valve 681 is positioned at the intermediate position, and the passage 66c is configured to communicate with the passage 66d and the passage 66e. In relation to this mode of operation, a bypass passage 66h that connects the passage 66e and the return passage 66g is provided, and a throttle 72 is disposed in the bypass passage 66h. Therefore, when the rotational speed of the hydraulic pump 60 is low and the working fluid pressure in the passage 66b is lower than a predetermined value, the working fluid discharged to the passage 66b passes through the bypass passage 66h including the passage 66c, the passage 66e, and the throttle 72. Circulated.
[0030]
The fluid operating means 6 in the illustrated embodiment includes a relief passage 66j connecting the passage 66a and the passage 66b, and a relief valve 73 is disposed in the relief passage 66j. The relief valve 73 is a fluid pressure required for the clutch facing 52 mounted on the clutch disc 51 to be pressed and frictionally engaged with the casing 41 when the lock-up clutch 50 is ON, for example. When the working fluid pressure in the passage 66b exceeds 0.6 Mpa, the working fluid is returned to the passage 66a through the relief passage 66j.
[0031]
The fluid actuating means 6 in the illustrated embodiment includes a passage 66k and a passage 66m that connect the passages 816 and 622 communicated with the hydraulic chamber 815 of the wet multi-plate friction clutch 8 and the passage 66b. Friction clutch electromagnetic switching means 74 is disposed between the passage 66k and the passage 66m. The electromagnetic switching means 74 for the friction clutch applies the working fluid to the hydraulic chamber 815 in the OFF state to bring the wet multi-plate friction clutch 8 into contact, and opens the hydraulic chamber 815 to open the wet multi-plate friction clutch. 8 is switched off. In the embodiment shown in FIG. 3, the friction clutch electromagnetic switching means 74 includes a friction clutch directional control valve 741 and a friction clutch electromagnetic switching valve 742. The direction control valve 741 for the friction clutch is configured to be switched by the action of the pilot pressure controlled by the electromagnetic switching valve 742 for the friction clutch. In the state shown in FIG. The hydraulic chamber 815 of the friction clutch 8 is opened. The friction clutch directional control valve 741 communicates with the passage 66k and the passage 66m when the pilot pressure is applied, that is, with the hydraulic pump 60 and the hydraulic chamber 815 of the wet multi-plate friction clutch 8. Switch to. The switching pressure of the friction clutch directional control valve 741 that is switched by the pilot pressure is higher than the working fluid pressure that is generated when the hydraulic pump 60 is driven at the cranking rotation speed by the starter motor when the diesel engine 2 is started. Is set to a value.
[0032]
The friction clutch electromagnetic switching valve 742 that constitutes the friction clutch electromagnetic switching means 74 together with the friction clutch direction control valve 741 is disposed in a pilot passage 66n that connects the passage 66b and the friction clutch direction control valve 741. ing.
[0033]
The electromagnetic direction control valve 742 for the friction clutch communicates with the pilot passage 66n as shown in FIG. 3 when being deenergized (OFF), and opens the pilot passage 66n when energized (ON). It is configured. The friction clutch direction control valve 741 blocks the communication between the passage 66k and the passage 66m when the pilot pressure is not applied, and connects the passage 66k and the passage 66m when the pilot pressure is applied. It is configured. Therefore, when the friction clutch electromagnetic switching valve 742 is de-energized (OFF), the pilot pressure is applied to the friction clutch direction control valve 741, so that the friction clutch direction control valve 741 has the passage 66k and the passage 66m. Communicate with. As a result, the working fluid discharged to the passage 66b by the hydraulic pump 60 is supplied to the hydraulic chamber 815 of the wet multi-plate friction clutch 8 via the passage 66k, the passage 66m, and the passages 622 and 816 (see FIG. 2). As described above, the pressing piston 84 is moved rightward in FIGS. 1 and 2 against the spring force of the compression coil spring 86, and the plurality of friction plates 83 and the plurality of friction plates 87 are pressed. Frictionally engaged with each other. On the other hand, when the friction clutch electromagnetic switching valve 742 is energized (ON), the communication of the pilot passage 66n is cut off, and the pilot pressure does not act on the friction clutch directional control valve 741, so the communication between the passage 66k and the passage 66m is established. Is blocked and the passage 66m is opened to the fluid reservoir 30b. As a result, the pressing piston 84 of the wet multi-plate friction clutch 8 is moved to the left in FIG. 1 and FIG. 2 by the spring force of the compression coil spring 86, so that the friction plates 83 and the friction plates 87 The frictional engagement is released.
[0034]
In the illustrated embodiment, an auxiliary passage 660 that is switched by a passage switching valve 743 is provided in parallel in a passage 66m that connects the friction clutch direction control valve 741 and the hydraulic chamber 815. The auxiliary passage 660 includes a first auxiliary passage 661 and a second auxiliary passage 662 arranged in parallel with each other. The first auxiliary passage 661 is provided with an orifice 661a which is a throttle means, and the second auxiliary passage 662 is provided with a check valve 662a. The check valve 662a is configured to close the second auxiliary passage 662 when the working fluid is supplied to the hydraulic pressure chamber 815 and to open the second auxiliary passage 662 when the working fluid is released from the hydraulic pressure chamber 815. The passage switching valve 743 is configured to be controlled by a pilot pressure applied to the lockup clutch direction control valve 681. That is, as described above, the pilot passage 66f that applies the pilot pressure to the lockup clutch directional control valve 681 is connected to the pilot pressure acting portion of the passage switching valve 743 via the pilot passage 66q branched from the pilot passage 66f. It is communicated. When a pilot pressure of a predetermined value is applied to the passage switching valve 743, the passage switching valve 743 is switched so as to close only the auxiliary passage 660 and connect the passage 66m and the hydraulic chamber 815, and the pilot pressure to the passage switching valve 743 is changed. When the above action is released, the passage switching valve 743 is switched so that only the auxiliary passage 660 is opened and the passage 66m and the hydraulic pressure chamber 815 are communicated only through the auxiliary passage 660. FIG. 4 shows the relationship between the pilot pressure of the lockup clutch direction control valve 681 and the control pressure of the lockup clutch 50 as a pressure diagram. As apparent from FIG. 4, when the pilot pressure is approximately 0.27 Mpa or less in the embodiment, for example, the control pressure of the lockup clutch 50 is maintained at 0.2 Mpa, and the lockup clutch 50 is maintained off. When the pilot pressure is increased and exceeds 0.27 Mpa, the lockup clutch direction control valve 681 starts to operate and the control pressure of the lockup clutch 50 starts to increase. When the pilot pressure reaches approximately 0.46 Mpa, for example, the control pressure of the lockup clutch 50 reaches 0.6 Mpa and the lockup clutch 50 is engaged. In this embodiment, the predetermined value of the pilot pressure at which the passage switching valve 743 is switched so as to close only the auxiliary passage 660 does not operate the lockup clutch direction control valve 681, and therefore the lockup clutch 50 is maintained off. The pilot pressure is defined as 0.2 Mpa.
[0035]
Control of energization (ON) and deenergization (OFF) of the friction clutch electromagnetic switching valve 742 is performed by a controller 90 described later when the manual transmission 10 is shifted. That is, the wet multi-plate friction clutch 8 in the illustrated embodiment constitutes an automatic clutch system, and the controller 90 performs a shift mounted on a shift lever (not illustrated) when the driver performs a shift operation of the manual transmission 10. The electromagnetic clutch switching valve 742 for the friction clutch is energized (ON) based on the signal generated by turning on the instruction switch SW1, and the power transmission by the wet multi-plate friction clutch 8 is interrupted. When the shift operation of the transmission is completed, the controller 90 deenergizes (turns off) the friction clutch electromagnetic switching valve 742 based on a shift end signal from a shift stroke sensor (not shown), and the wet multi-plate friction clutch 8. Rubbing engagement.
[0036]
The fluid actuating means 6 in the illustrated embodiment has a passage 66p that connects the passage 66b and a passage 891 formed between the outer peripheral surface of the output shaft 46 of the fluid coupling 4 and the boss 621 of the pump housing 62. It has. Therefore, the working fluid discharged to the passage 66b by the hydraulic pump 60 is always supplied to the passage 891 through the passage 66p. Accordingly, when the hydraulic pump 60 is operated, the working fluid supplied to the passage 891 lubricates the spline fitting portion and the bearings as described above, and the friction plates 83 and the plurality of friction plates 83 of the wet multi-plate friction clutch 8 are lubricated. The sheet is supplied to a single friction plate 87. As described above, the fluid actuating means 6 for circulating the working fluid through the fluid coupling 4 lubricates the bearings of the wet multi-plate friction clutch 8 with the working fluid, and the plurality of friction plates 83 and the plurality of friction plates 87. Is supplied as a coolant. Therefore, it is not necessary to separately provide a coolant supply device for cooling the friction plate of the wet multi-plate friction clutch 8, and the working fluid of the fluid coupling 4 supplied to the friction plate is good because it has good friction characteristics. The friction clutch characteristics can be maintained.
[0037]
Next, the manual transmission 10 will be described with reference to FIG. A manual transmission 10 in the illustrated embodiment includes a parallel shaft type gear transmission, and includes a case 100 and an input shaft 101 that is disposed in the case 100 and on which the clutch center 82 of the wet multi-plate friction clutch 8 is mounted. , An output shaft 102 disposed on the same axis as the input shaft 101, and a counter shaft 103 disposed in parallel with the output shaft 102. A drive gear 104 is disposed on the input shaft 101, transmission gears 105a, 105b,... Are disposed on the output shaft 102, and synchronous meshing devices 106a, 106b,. Yes. Further, the counter shaft 103 is provided with counter gears 107a, 107b, 107c,... That always mesh with the drive gear 104 and the transmission gears 105a, 105b,. The input shaft 101 is disposed through a hole 311 provided in the partition wall 31 of the joint housing 3, and one end of the input shaft 101 is rotatable to the output shaft 46 of the fluid joint 4 via a bearing 108. The intermediate part is rotatably supported by the joint housing 3 via the bearing 109. An oil seal 110 is disposed between the inner peripheral surface of the hole 311 provided in the partition wall 31 of the joint housing 3 and the input shaft 101. The oil seal 110 causes the clutch coolant in the friction clutch housing chamber 3b of the joint housing 3 to enter the case 100 of the manual transmission 10, and the lubricating oil in the case 100 of the manual transmission 10 flows into the friction clutch housing chamber. Intrusion into 3b is prevented.
[0038]
The illustrated power transmission device includes a control means 9 for controlling the friction clutch electromagnetic switching means 74 (in the embodiment, the friction clutch electromagnetic switching valve 742), and in the embodiment, the friction clutch electromagnetic switching means 74 and the lock. The control means 9 for controlling the up clutch electromagnetic switching means 68 (in the embodiment, the lock up clutch electromagnetic switching valve 682) is provided. The control means 9 includes a controller 90 for controlling the friction clutch electromagnetic switching valve 742 and the lockup clutch electromagnetic switching valve 682, and a friction clutch drive circuit (91 and 92) for driving the friction clutch electromagnetic switching valve 742. ), A circuit switching means 93, and a lockup clutch drive circuit 94 for controlling the lockup clutch electromagnetic switching valve 682 by the controller 90. The friction clutch drive circuit for driving the friction clutch electromagnetic switching valve 742 includes a main drive circuit 91 for controlling the friction clutch electromagnetic switching valve 742 by the controller 90, and the friction clutch electromagnetic switching valve 742 as the controller 90. Includes an auxiliary drive circuit 92 for independent control. The friction clutch drive circuit for driving the friction clutch electromagnetic switching valve 742 is switched to the main drive circuit 91 or the auxiliary drive circuit 92 by the circuit switching means 93. The controller 90 is configured to control the friction clutch electromagnetic switching valve 742 based on the ON / OFF operation of the shift instruction switch SW1, and the auxiliary drive circuit 92 is controlled by the ON / OFF operation of the shift instruction switch SW1. The friction clutch electromagnetic switching valve 742 can be controlled independently of the controller 90. In the embodiment, the shift instruction switch SW1 includes a shift knob switch provided on a shift shift knob (not shown).
[0039]
The controller 90 includes a microcomputer, and includes a central processing unit (CPU) that performs arithmetic processing according to a control program, a ROM that stores a control program, a readable / writable RAM that stores arithmetic results, an input interface, an output interface, and the like. I have. The input interface of the controller 90 configured as described above includes an engine speed detection sensor, a turbine speed detection sensor of the fluid coupling 4, a shift instruction switch SW1 provided in the shift lever for shifting the shift lever, and a shift of the transmission. Detection signals of various sensors such as a shift stroke sensor (not shown except for the shift instruction switch SW1) for detecting a stroke position are input. Control signals are output from the output interface to the electromagnetic switching valve 682 for the lockup clutch and the electromagnetic switching valve 742 for the friction clutch.
[0040]
The circuit switching means 93 includes a circuit switching switch 930, and the circuit switching switch 930 includes switches 931, 932, 933, and 934 that are simultaneously turned on and off. The main drive circuit 91 is configured to connect the friction clutch electromagnetic switching valve 742 to the controller 90 via a switch 932 included in the circuit switching switch 930. The auxiliary drive circuit 92 is configured to connect the friction clutch electromagnetic switching valve 742 to the power source B via the switch 932 and the auxiliary drive circuit opening / closing switch SW2 included in the circuit switch 930. The lockup clutch drive circuit 94 is configured to connect a lockup clutch electromagnetic switching valve 682 to the controller 90 via a switch 931 included in the circuit switching switch 930.
[0041]
The control means 9 further includes a controller operation circuit 95, a shift instruction switch circuit 96, and an auxiliary drive circuit open / close switch control circuit 97. The controller operating circuit 95 is configured to connect the controller 90 and the power source B via the controller power switch SW3 and the key switch SW4 of the engine 2. The controller power switch SW3 is composed of a switch that can be manually opened and closed, and is normally in an ON (closed) state. The controller operating circuit 95 is normally configured to be opened and closed by a key switch SW4 of the engine 2. The shift instruction switch circuit 96 is configured to connect the shift instruction switch SW1 to the controller 90 via switches 933 and 934 included in the circuit changeover switch 930. The auxiliary drive circuit open / close switch control circuit 97 is configured to connect the shift instruction switch SW1 to the power source B via the switch 933 included in the circuit changeover switch 930 and the auxiliary drive circuit open / close switch control means, in the embodiment, the relay R1. ing. The auxiliary drive circuit open / close switch control circuit 97 is grounded via a switch 934 included in the circuit changeover switch 930. The circuit switching means 93 further includes circuit changeover switch control means, in the embodiment, a relay R2, and a circuit changeover switch control circuit 98 for connecting the relay R2 to the power source B through the controller power switch SW3 and the key switch SW4. ing. The circuit selector switch control circuit 98 is grounded via the relay R2. The circuit selector switch 930 and the relay R2 constitute a so-called relay switch, and the auxiliary drive circuit opening / closing switch SW2 and the relay R1 also constitute a so-called relay switch.
[0042]
In the control means 9 in the normal state of the controller 90 and the like, the circuit selector switch control circuit 98 is closed while the controller power switch SW3 and the key switch SW4 are ON. In this state, the circuit switch 930 switches the drive circuit to the main drive circuit 91 so that the controller 90 controls the lockup clutch electromagnetic switching valve 682 and the friction clutch electromagnetic switching valve 742. Specifically, since the relay R2 is turned on (energized), the switches 931, 932, 933, and 934 of the circuit selector switch 930 are all turned on. As a result, the main drive circuit 91 is closed via the controller 90, and the lockup clutch drive circuit 94 is closed. The shift instruction switch circuit 96 is closed via the shift instruction switch SW1. Further, the auxiliary drive circuit open / close switch control circuit 97 and the auxiliary drive circuit 92 are opened. The controller 90 outputs a control signal to the lock-up clutch electromagnetic switching valve 682 so as to apply the predetermined pilot pressure (0.2 Mpa in the embodiment) to the passage switching valve 743. The electromagnetic switching valve 682 for the lockup clutch may be opened slightly. If the control signal value (duty ratio) for fully opening is 100%, for example, the passage switching valve 743 is assisted by supplying a control signal value of 30%. Only the passage 660 is switched to close, and the passage 66m and the hydraulic chamber 815 are communicated with each other without passing through the auxiliary passage 660. The lockup clutch 50 is maintained off. In FIG. 3, the switches 931, 932, 933, and 934, the shift instruction switch SW1, the auxiliary drive circuit opening / closing switch SW2, the controller power switch SW3, and the key switch SW4 of the circuit selector switch 930 are all shown in an OFF state. .
[0043]
The vehicle power transmission apparatus in the illustrated embodiment is configured as described above, and the operation thereof will be described below. First, the starting operation of the vehicle will be described. 2 and 3, when the diesel engine 2 is started and in an idling state, the friction clutch electromagnetic switching valve 742 is de-energized (OFF), and the wet multi-plate friction clutch 8 is frictionally engaged as described above. Are combined. The electromagnetic switching valve 682 for the lockup clutch is controlled to be slightly energized by the controller 90 as described above, the passage switching valve 743 closes only the auxiliary passage 660, and the lockup clutch 50 is frictionally engaged. Do not match (lock-up clutch disengaged). Therefore, the idling rotation of the engine 2 is maintained by the sliding of the fluid coupling 4. When the driver turns on a shift instruction switch SW1 mounted on a shift lever (not shown) to start the vehicle, the controller 90 sends a main drive circuit 91 based on a shift start signal from a shift stroke sensor (not shown). A control signal is output to the friction clutch electromagnetic switching valve 742 via the. As a result, the friction clutch electromagnetic switching valve 742 is energized (ON). The pilot pressure acting on the friction clutch directional control valve 741 is released and the hydraulic chamber 815 of the wet multi-plate friction clutch 8 is opened, so that power transmission by the wet multi-plate friction clutch 8 is interrupted. When the transmission operation by the shift lever is performed while the power transmission by the wet multi-plate friction clutch 8 is interrupted, and the manual transmission 10 is put into the starting stage, the shift from the shift stroke sensor (not shown) described above is performed. Based on the end signal, the controller 90 deenergizes (OFF) the friction clutch electromagnetic switching valve 742 via the main drive circuit 91. As a result, pilot pressure acts on the friction clutch directional control valve 741 and the hydraulic chamber 815 of the wet multi-plate friction clutch 8 is communicated with the hydraulic pump 60, so that the wet multi-plate friction clutch 8 is frictionally engaged.
[0044]
When an accelerator pedal (not shown) is depressed in this state to increase the engine rotation speed, the driving force generated on the crankshaft 21 (input shaft) of the diesel engine 2 is supplied to the casing of the fluid coupling 4 via the drive plate 44 as described above. 41. Since the casing 41 and the pump shell 421 of the pump 42 are integrally formed, the pump 42 is rotated by the driving force. When the pump 42 rotates, the working fluid in the pump 42 flows toward the outer periphery along the impeller 422 by centrifugal force, and flows into the turbine 43 side as indicated by an arrow in FIG. The working fluid flowing into the turbine 43 side flows toward the center side and is returned to the pump 42 as indicated by an arrow. As described above, the working fluid in the working chamber 4a formed by the pump 42 and the turbine 43 circulates in the pump 42 and the turbine 43, so that the driving torque on the pump 42 side is transferred to the turbine 43 side via the working fluid. Communicated. The driving force transmitted to the turbine 43 side is transmitted to the output shaft 46 via the turbine shell 431 and the turbine hub 47 and further transmitted to the transmission 10 via the wet multi-plate friction clutch 8 to start the vehicle. be able to.
[0045]
Next, the operation at the time of shifting of the vehicle power transmission device will be described. When shifting the manual transmission 10 to a predetermined shift stage while the vehicle is traveling, when the driver turns on a shift instruction switch SW1 attached to a shift lever (not shown), the controller 90 sends the main drive circuit 91 as described above. A control signal is output to the friction clutch electromagnetic switching valve 742 via the. As a result, the friction clutch electromagnetic switching valve 742 is energized (ON), and the power transmission by the wet multi-plate friction clutch 8 is cut off as described above. When the transmission operation by the speed change lever is performed while the power transmission by the wet multi-plate friction clutch 8 is interrupted and the manual transmission 10 is put into the starting stage, the controller 90 performs friction as described above. Since the clutch electromagnetic switching valve 742 is de-energized (OFF), the wet multi-plate friction clutch 8 is frictionally engaged.
[0046]
Next, the operation of the controller 90 that controls the electromagnetic switching valve 682 for the lockup clutch and the electromagnetic switching valve 742 for the friction clutch, or the operation of the control means 9 when a failure occurs in the shift stroke sensor system will be described. In such an emergency, the controller power switch SW3 is turned off manually. When the controller power switch SW3 is turned off, the circuit selector switch control circuit 98 is opened. In this state, the circuit selector switch 930 controls the friction clutch drive circuit as an auxiliary drive circuit so that the friction clutch electromagnetic switching valve 742 is controlled by the ON / OFF operation of the shift instruction switch SW1 independently of the controller 90. Switch to 92. Specifically, since the relay R2 is maintained in the OFF state, all the switches 931, 932, 933, and 934 of the circuit changeover switch 930 are maintained in the OFF state. As a result, the auxiliary drive circuit 92 is closed via the auxiliary drive circuit open / close switch SW2. Further, the auxiliary drive circuit opening / closing switch control circuit 97 is closed via the shift instruction switch SW1. Further, the shift instruction switch circuit 96 and the main drive circuit 91 are opened. Since the lockup clutch drive circuit 94 is opened and the lockup clutch electromagnetic switching valve 682 is completely de-energized (OFF), the pilot pressure acting on the lockup clutch direction control valve 681 and the passage switching valve 743 is reduced. Opened to zero. As a result, the lockup clutch 50 is maintained in the disconnected state, and the passage switching valve 743 is switched so as to open only the auxiliary passage 660.
[0047]
In such an emergency, in order to travel the vehicle, the engine can be started and the wet friction clutch 8 needs to be in a contact state with the transmission 10 being put into a predetermined starting stage. The lockup clutch electromagnetic switching valve 682 and the friction clutch electromagnetic switching valve 742 are in the deenergized state shown in FIG. In the illustrated embodiment, in the state shown in FIG. 3 where the lock-up clutch electromagnetic switching valve 682 is de-energized and pilot pressure does not act, the lock-up clutch control valve 681 operates so that the lock-up clutch 50 is disconnected. Since the fluid is circulated, the pump 42 and the turbine 43 of the fluid coupling 4 are relatively rotatable by the sliding of the working fluid even when the engine is started and the pressure of the working fluid is generated. The engine can be started even when the transmission 10 is put into a predetermined starting stage and the wet friction clutch 8 is brought into the engaged state. In the illustrated embodiment, the switching pressure of the directional control valve 741 for the friction clutch that is switched by the pilot pressure is such that the hydraulic pump 60 is driven at the cranking rotation speed by the starter motor when the diesel engine 2 is started. Since it is set to a value higher than the generated working fluid pressure, the hydraulic chamber 815 of the wet multi-plate friction clutch 8 is opened in the cranking state of the engine. Therefore, since the wet multi-plate friction clutch 8 is disengaged at the time of cranking the engine, even when the voltage of the battery, which is the drive source of the starter motor, decreases or the viscosity of the working fluid increases due to a decrease in temperature, the engine Can be started. When the engine is started in this way and the working fluid pressure discharged by the hydraulic pump 60 becomes equal to or higher than the switching pressure of the friction clutch directional control valve 741, the friction clutch directional control valve 741 is switched by this pilot pressure, and As described above, the wet multi-plate friction clutch 8 is brought into a contact state. Then, when an accelerator pedal (not shown) is depressed to increase the engine rotation speed, the transmission 10 is put into a predetermined starting stage, so that the driving force generated on the crankshaft 21 (input shaft) of the diesel engine 2 as described above. Is transmitted to the transmission 10 via the fluid coupling 4 and the wet multi-plate friction clutch 8 and can start the vehicle.
[0048]
In addition, when the driver turns on the shift instruction switch SW1 mounted on a shift lever (not shown) when the transmission 10 is put into a predetermined start stage when the vehicle starts, the relay R1 is turned on (energized). The auxiliary drive circuit opening / closing switch SW2 is turned on, and the auxiliary drive circuit 92 is closed. As a result, the friction clutch electromagnetic switching valve 742 is connected to the power source B via the auxiliary drive circuit 92, so that the friction clutch electromagnetic switching valve 742 is energized (ON). The pilot pressure acting on the friction clutch directional control valve 741 is released, and the hydraulic pressure chamber 815 is opened with good responsiveness through the second auxiliary passage 662 of the auxiliary passage 660 in which the check valve 662a is disposed, and is wet. Power transmission by the multi-plate friction clutch 8 is interrupted. While the transmission of power by the wet multi-plate friction clutch 8 is interrupted, a shift operation by the shift lever is performed, and the manual transmission 10 is put into a predetermined shift stage. When the shift to the predetermined shift stage is completed and the driver releases his / her hand from the shift lever, the shift instruction switch SW1 is turned off. Since the energization to the relay R1 is turned off, the auxiliary drive circuit opening / closing switch SW2 is turned off and the auxiliary drive circuit 92 is opened. As a result, the friction clutch electromagnetic switching valve 742 is de-energized (OFF), and a pilot pressure is applied to the friction clutch direction control valve 741. The hydraulic pump 60 is communicated with the hydraulic chamber 815 through the first auxiliary passage 661 of the auxiliary passage 660 in which the orifice 661a is disposed, and the wet multi-plate friction clutch 8 is frictionally engaged. Thus, the working fluid from the hydraulic pump 60 is forced to pass through the orifice 661a of the first auxiliary passage 661, so that the pressure in the hydraulic chamber 815 is gradually increased and the wet multi-plate friction clutch 8 is engaged. The operation is not performed suddenly, and the shock of shifting is reduced. The vehicle can start at a predetermined start stage.
[0049]
Next, the operation at the time of shifting of the power transmission device in the emergency will be described. When the manual transmission 10 is shifted to a predetermined shift stage while the vehicle is running, the relay R1 is turned on (energized) when the driver turns on the shift instruction switch SW1 attached to a shift lever (not shown). The drive circuit opening / closing switch SW2 is turned on, and the auxiliary drive circuit 92 is closed. As a result, the friction clutch electromagnetic switching valve 742 is energized (ON). The pilot pressure acting on the directional control valve 741 for the friction clutch is released, and the hydraulic pressure chamber 815 is opened via the second auxiliary passage 662 of the auxiliary passage 660 where the check valve 662a is disposed, and wet multi-plate friction. The power transmission by the clutch 8 is cut off with good responsiveness. While the transmission of power by the wet multi-plate friction clutch 8 is interrupted, a shift operation by the shift lever is performed, and the manual transmission 10 is put into a predetermined shift stage. When the shift to the predetermined shift stage is completed and the driver releases his / her hand from the shift lever, the shift instruction switch SW1 is turned off. Since the energization to the relay R1 is turned off, the auxiliary drive circuit opening / closing switch SW2 is turned off and the auxiliary drive circuit 92 is opened. As a result, the friction clutch electromagnetic switching valve 742 is de-energized (OFF), and a pilot pressure is applied to the friction clutch direction control valve 741. The hydraulic pump 60 is communicated with the hydraulic chamber 815 through the first auxiliary passage 661 of the auxiliary passage 660 in which the orifice 661a is disposed, and the wet multi-plate friction clutch 8 is frictionally engaged. Thus, the working fluid from the hydraulic pump 60 is forced to pass through the orifice 661a of the first auxiliary passage 661, so that the pressure in the hydraulic chamber 815 is gradually increased and the wet multi-plate friction clutch 8 is engaged. The operation is not performed suddenly, and the shock of shifting is reduced. The vehicle can travel at a predetermined gear position. As is apparent from the above description, according to the power transmission device of the present invention, the clutch can be controlled even in the event of an emergency when the controller 90 fails or the shift stroke sensor system of the transmission 10 fails. Therefore, the vehicle can be run while appropriately shifting, which is practically useful. Further, even when the controller breaks down or a failure occurs in the shift stroke sensor system of the transmission 10, it is possible to control the clutch that can reduce the shift shock, and to allow the vehicle to perform variable speed travel.
[0050]
As mentioned above, although the power transmission device by this invention was demonstrated in detail, referring an accompanying drawing based on embodiment, this invention is not limited to the said embodiment, It does not deviate from the scope of the present invention. Furthermore, various other variations or modifications are possible. For example, in the above embodiment, the circuit selector switch 930 and the auxiliary circuit on / off switch SW2 are configured to be controlled to open / close by the relay R2 and the relay R1, respectively, and thus are configured by so-called relay switches. There are other embodiments that use capacitive transistors. Furthermore, in the above-described embodiment, the shift instruction switch SW1 is constituted by a shift knob switch provided on a shift knob for shift of a shift lever (not shown). However, the shift instruction switch SW1 is provided on a shift operation system and can detect a shift instruction. Other switches may be used as long as they are switches. Furthermore, in the above embodiment, the lockup clutch drive circuit 94 is configured to connect the lockup clutch electromagnetic switching valve 682 to the controller 90 via the circuit switch 930. There are other embodiments in which the lock-up clutch electromagnetic switching valve 682 is directly connected to the controller 90. Furthermore, in the above embodiment, the lockup clutch direction control valve 681 and the passage switching valve 743 are connected to the lockup clutch direction when the friction clutch drive circuit is switched to the main drive circuit 91 by the circuit changeover switch SW93. The electromagnetic switching valve 742 for lockup clutch is always energized by the controller 90 so that a predetermined value pilot pressure at which the control valve 681 does not operate is always applied, and when a predetermined value pilot pressure is applied to the passage switching valve 743, the passage switching is performed. The valve 743 is configured to be switched to close only the auxiliary passage 660. In the above embodiment, the pilot pressure applied to the passage switching valve 743 is set to 0.2 Mpa. However, the present invention is of course not limited to this, and may be set to an appropriate predetermined value in practice. Not too long.
[0051]
【The invention's effect】
According to the power transmission device of the present invention, it is possible to control the clutch even when the controller breaks down or the shift stroke sensor system of the transmission has failed. To do. Further, even when the controller breaks down or a failure occurs in the shift stroke sensor system of the transmission, the clutch that can reduce the shift shock can be controlled, and the vehicle can be shifted.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a longitudinal sectional view of a power transmission device configured according to the present invention.
2 is an enlarged cross-sectional view of a main part of the power transmission device shown in FIG.
3 shows an embodiment of a fluid circuit showing an embodiment of a fluid actuating means equipped in the power transmission device of FIG. 1, and a control means for controlling an electromagnetic switching means for a friction clutch and an electromagnetic switching means for a lockup clutch. Diagram.
4 is a pressure diagram showing the relationship between the pilot pressure of the lock-up clutch direction control valve shown in FIG. 3 and the control pressure of the lock-up clutch.
[Explanation of symbols]
4 Fluid coupling
50 Lock-up clutch
6 Fluid actuating means
60 Hydraulic pump
660 Auxiliary passage
661 1st auxiliary passage
661a Orifice
662 Second auxiliary passage
662a Check valve
68 Electromagnetic switching means for lockup clutch
681 Directional control valve for lock-up clutch
682 Solenoid valve for lockup clutch
74 Electromagnetic switching means for friction clutch
741 Directional control valve for friction clutch
742 Electromagnetic switching valve for friction clutch
743 Passage switching valve
8 Wet multi-plate friction clutch
815 Hydraulic chamber
9 Control means
90 controller
91 Main drive circuit
92 Auxiliary drive circuit
93 Circuit switching means
930 Circuit selector switch
94 Lock-up clutch drive circuit
95 Controller operation circuit
96 Shifting instruction switch circuit
97 Auxiliary drive circuit open / close switch control circuit
98 Circuit selector switch control circuit
10 Transmission
SW1 Shift instruction switch
SW2 Auxiliary drive circuit open / close switch
SW3 circuit selector switch
SW4 Key switch
R1 Auxiliary drive circuit open / close switch control means (relay)
R2 Circuit selector switch control means (relay)

Claims

エンジンにより駆動される、ロックアップクラッチを備えた流体継手と、流体継手と変速機との間に配設された摩擦クラッチと、流体継手に作動流体を循環させかつ摩擦クラッチの液圧室に作動流体を供給する流体作動手段とを備えている動力伝達装置において、
流体作動手段は、油圧ポンプと、油圧ポンプと該液圧室を連通する通路に配設された摩擦クラッチ用方向制御弁と、摩擦クラッチ用方向制御弁に作用させるパイロット圧を制御する摩擦クラッチ用電磁切換弁と、油圧ポンプと流体継手を連通する通路に配設されたロックアップクラッチ用方向制御弁と、ロックアップクラッチ用方向制御弁に作用させるパイロット圧を制御するロックアップクラッチ用電磁切換弁とを備え、
摩擦クラッチ用電磁切換弁及びロックアップクラッチ用電磁切換弁を制御するための制御手段を備え、制御手段は、該電磁切換弁の各々を制御するコントローラと、摩擦クラッチ用電磁切換弁を駆動するための摩擦クラッチ駆動回路と、ロックアップクラッチ用電磁切換弁を駆動するためのロックアップクラッチ駆動回路と、回路切換手段とを備え、摩擦クラッチ駆動回路は、コントローラによって摩擦クラッチ用電磁切換弁を制御するための主駆動回路と、摩擦クラッチ用電磁切換弁をコントローラとは独立して制御するための補助駆動回路とからなり、摩擦クラッチ駆動回路は、回路切換手段によって、主駆動回路又は補助駆動回路に切り換えられ、
摩擦クラッチ用方向制御弁はパイロット圧が作用していない状態では該液圧室を開放して摩擦クラッチを断とし、パイロット圧が作用すると油圧ポンプと該液圧室とを連通して摩擦クラッチを接とするように切換わり、摩擦クラッチ用電磁切換弁は除勢されている状態では摩擦クラッチ用方向制御弁にパイロット圧を作用させ、付勢されると摩擦クラッチ用方向制御弁に作用するパイロット圧を開放するように構成され、ロックアップクラッチ用方向制御弁は、パイロット圧が作用していない状態ではロックアップクラッチが断となるよう作動流体を循環させ、所定値を越えるパイロット圧が作用するとロックアップクラッチが接となるよう作動流体を循環させるように切り換わり、ロックアップクラッチ用電磁切換弁は除勢されている状態ではロックアップクラッチ用方向制御弁に作用するパイロット圧を開放し、付勢されるとロックアップクラッチ用方向制御弁にパイロット圧を作用させる、
ことを特徴とする動力伝達装置。 A fluid coupling with a lock-up clutch driven by the engine, a friction clutch disposed between the fluid coupling and the transmission, and a working fluid circulates in the fluid coupling and operates in a hydraulic chamber of the friction clutch. A power transmission device comprising fluid actuating means for supplying fluid;
The fluid actuating means includes a hydraulic pump, a friction clutch directional control valve disposed in a passage communicating with the hydraulic pump and the hydraulic pressure chamber, and a friction clutch for controlling a pilot pressure applied to the friction clutch directional control valve. An electromagnetic switching valve, a lockup clutch directional control valve disposed in a passage communicating with a hydraulic pump and a fluid coupling, and a lockup clutch electromagnetic switching valve for controlling a pilot pressure acting on the lockup clutch directional control valve And
A control means for controlling the electromagnetic switching valve for the friction clutch and the electromagnetic switching valve for the lockup clutch is provided, and the control means drives the controller for controlling each of the electromagnetic switching valves and the electromagnetic switching valve for the friction clutch. A friction clutch driving circuit, a lock-up clutch driving circuit for driving the electromagnetic switching valve for the lock-up clutch, and circuit switching means. The friction clutch driving circuit controls the electromagnetic switching valve for the friction clutch by a controller. And an auxiliary drive circuit for controlling the friction clutch electromagnetic switching valve independently of the controller. The friction clutch drive circuit is connected to the main drive circuit or the auxiliary drive circuit by circuit switching means. Switched
When the pilot pressure is not applied, the friction clutch directional control valve opens the hydraulic pressure chamber to disconnect the friction clutch, and when the pilot pressure is applied, the hydraulic pump communicates with the hydraulic pressure chamber to connect the friction clutch. The pilot valve acting on the friction clutch directional control valve is actuated by applying a pilot pressure to the friction clutch directional control valve when the friction clutch electromagnetic switching valve is deenergized. The directional control valve for the lock-up clutch is configured to release the pressure. When the pilot pressure is not applied, the directional control valve circulates the working fluid so that the lock-up clutch is disconnected, and a pilot pressure exceeding a predetermined value is applied. Switched to circulate the working fluid so that the lock-up clutch is in contact, and the electromagnetic switching valve for the lock-up clutch is de-energized Opens the pilot pressure acting on the directional control valve for lockup clutch, exerts a pilot pressure to the directional control valve energized by the lock-up clutch,
A power transmission device characterized by that .

コントローラを作動させるコントローラ電源スイッチを備え、コントローラ電源スイッチのＯＮ状態で回路切換手段は摩擦クラッチ駆動回路を主駆動回路に切り換え、コントローラ電源スイッチをＯＦＦすると回路切換手段は摩擦クラッチ駆動回路を補助駆動回路に切り換える、請求項１記載の動力伝達装置。A controller power switch for operating the controller is provided. When the controller power switch is ON, the circuit switching means switches the friction clutch drive circuit to the main drive circuit. When the controller power switch is turned OFF, the circuit switching means turns the friction clutch drive circuit to the auxiliary drive circuit. The power transmission device according to claim 1, wherein the power transmission device is switched to.

制御手段は変速指示スイッチを備え、摩擦クラッチ駆動回路が回路切換手段によって主駆動回路に切り換えられた状態で、摩擦クラッチ用電磁切換弁は変速指示スイッチのＯＮ−ＯＦＦ作動に基づいてコントローラによって制御され、摩擦クラッチ駆動回路が回路切換手段によって補助駆動回路に切り換えられると、摩擦クラッチ用電磁切換弁は変速指示スイッチのＯＮ−ＯＦＦ作動によって制御される、請求項１記載の動力伝達装置。The control means includes a shift instruction switch, and the friction clutch electromagnetic switching valve is controlled by the controller based on the ON / OFF operation of the shift instruction switch while the friction clutch drive circuit is switched to the main drive circuit by the circuit switching means. 2. The power transmission device according to claim 1, wherein when the friction clutch drive circuit is switched to the auxiliary drive circuit by the circuit switching means, the friction clutch electromagnetic switching valve is controlled by ON / OFF operation of the shift instruction switch.

摩擦クラッチ用方向制御弁と該液圧室とを連通する通路には、通路切換弁によって切り換えられる補助通路が並列に設けられ、補助通路は、オリフィスが配設された第１補助通路と、チェック弁が配設された第２補助通路とを備え、通路切換弁はロックアップクラッチ用方向制御弁に作用させるパイロット圧により制御されるよう構成され、摩擦クラッチ駆動回路が回路切換手段によって主駆動回路に切り換えられた状態で、ロックアップクラッチ用方向制御弁及び通路切換弁に、ロックアップクラッチ用方向制御弁が作動しない所定値のパイロット圧が常時作用するよう、ロックアップクラッチ用電磁切換弁はコントローラによって常時付勢され、通路切換弁に所定値のパイロット圧が作用すると、通路切換弁は補助通路のみを閉じるよう切り換えられる、請求項１記載の動力伝達装置。An auxiliary passage that is switched by a passage switching valve is provided in parallel in the passage that communicates the directional control valve for the friction clutch and the hydraulic pressure chamber. The auxiliary passage includes a first auxiliary passage provided with an orifice and a check. And a second auxiliary passage provided with a valve, the passage switching valve is configured to be controlled by a pilot pressure acting on the lockup clutch direction control valve, and the friction clutch drive circuit is connected to the main drive circuit by the circuit switching means. The electromagnetic directional control valve for the lockup clutch is a controller so that the pilot pressure of a predetermined value that does not operate the directional control valve for the lockup clutch is always applied to the directional control valve for the lockup clutch and the passage switching valve. When the pilot pressure of a predetermined value acts on the passage switching valve, the passage switching valve closes only the auxiliary passage. Rikae is, power transmission device according to claim 1.

摩擦クラッチ駆動回路が回路切換手段によって補助駆動回路に切り換えられると、ロックアップクラッチ駆動回路が開となり、ロックアップクラッチ用電磁切換弁は除勢されてロックアップクラッチ用方向制御弁及び通路切換弁に作用するパイロット圧は開放され、通路切換弁に作用するパイロット圧が開放されると、通路切換弁は補助通路のみを開くよう切り換えられ、摩擦クラッチ用電磁切換弁が除勢されている状態では摩擦クラッチ用方向制御弁にパイロット圧を作用させ、油圧ポンプは、補助通路の、オリフィスが配設された第１補助通路を介して該液圧室に連通されて摩擦クラッチを接とし、摩擦クラッチ用電磁切換弁が付勢されると、摩擦クラッチ用方向制御弁に作用するパイロット圧が開放され、該液圧室は、補助通路の、チェック弁が配設された第２補助通路を介して開放されて摩擦クラッチを断とする、請求項４記載の動力伝達装置。When the friction clutch drive circuit is switched to the auxiliary drive circuit by the circuit switching means, the lockup clutch drive circuit is opened, and the electromagnetic switch valve for the lockup clutch is de-energized so that the direction control valve and the passage switch valve for the lockup clutch are deenergized. The actuating pilot pressure is released, and when the pilot pressure acting on the passage switching valve is released, the passage switching valve is switched to open only the auxiliary passage and the friction clutch electromagnetic switching valve is de-energized. A pilot pressure is applied to the directional control valve for the clutch, and the hydraulic pump communicates with the hydraulic pressure chamber through the first auxiliary passage of the auxiliary passage where the orifice is disposed to contact the friction clutch. When the electromagnetic switching valve is energized, the pilot pressure acting on the direction control valve for the friction clutch is released, and the hydraulic pressure chamber is Click valve is opened through the second auxiliary passage disposed a friction clutch as the cross-sectional, the power transmission device according to claim 4, wherein.