自動車等の車輌には、運転者の操作性を向上させ、また乗降を容易にするため、ステアリングホイールの姿勢を調整するチルト機構やテレスコピック機構の備わっているものがある。チルト機構は、ステアリングホイールの傾斜角度を変化させて、ホイールが最適のドライビングポジションとなるよう姿勢制御するものであり、テレスコピック機構は、ステアリングホイールの前後位置を変化させて、ホイールが最適のドライビングポジションとなるよう姿勢制御するものである。
ステアリングホイールの姿勢制御にあたっては、マニュアル制御とオート制御とがある。マニュアル制御では、スイッチを手動で操作することにより、ステアリングホイールの姿勢が調整される。一方、オート制御では、降車時にイグニッションキーを抜くことでステアリングホイールが自動的に退避姿勢となり、乗車時にイグニッションキーを差し込むことでステアリングホイールが自動的に運転姿勢に復帰する。この場合、ステアリングホイールの退避時と復帰時の位置は、あらかじめマイクロコンピュータに記憶されている。後掲の特許文献1および特許文献2には、このようなマニュアル制御とオート制御の2つの制御モードを備えたステアリングホイールの姿勢制御装置が記載されている。
図8は、ステアリングホイールのチルト動作を説明する図であって、(a)はステアリングホイール付近の外観図、(b)はステアリングホイールを横方向から見た図である。50は車輌の運転席に設けられたステアリングホイール、51はステアリングホイール50の近傍に設けられたチルトスイッチ、52はステアリングホイール50の近傍に設けられたテレスコピックスイッチである。マニュアル制御では、チルトスイッチ51を操作すると、後述する駆動機構が作動し、チルトスイッチ51の操作方向(上/下)に応じて、ステアリングホイール50はA方向またはB方向へ傾斜する。オート制御では、降車時に図示しないキー穴からイグニッションキーを抜くと、駆動機構が作動してステアリングホイール50が自動的にA方向へ傾斜して跳ね上がり、破線で示す退避姿勢となる。また、乗車時にキー穴へイグニッションキーを差し込むと、駆動機構が作動してステアリングホイール50が自動的にB方向へ傾斜して下降し、実線で示す運転姿勢に復帰する。
図9は、ステアリングホイールのテレスコピック動作を説明する図であって、(a)はステアリングホイール付近の外観図、(b)はステアリングホイールを横方向から見た図である。50は前述のステアリングホイール、51はチルトスイッチ、52はテレスコピックスイッチである。マニュアル制御では、テレスコピックスイッチ52を操作すると、後述する駆動機構が作動し、テレスコピックスイッチ52の操作方向(前/後)に応じて、ステアリングホイール50はC方向またはD方向へ移動する。オート制御では、降車時に図示しないキー穴からイグニッションキーを抜くと、駆動機構が作動してステアリングホイール50が自動的にD方向へ後退し、破線で示す退避姿勢となる。また、乗車時にキー穴へイグニッションキーを差し込むと、駆動機構が作動してステアリングホイール50が自動的にC方向へ前進し、実線で示す運転姿勢に復帰する。
図10は、上述したチルト動作およびテレスコピック動作を行うための駆動機構の一例であって、後掲の特許文献3に記載されているものを例示している。この駆動機構60においては、チルト機構とテレスコピック機構とが一体となっている。61は車体の一部に取り付けられるブレイクアウェイブラケット、62はブレイクアウェイブラケット61に対して軸方向に摺動可能に組付けられたスライディングチューブ、63はスライディングチューブ62に対して上下方向に傾動可能に組付けられたチルトブラケットである。64はウォームシャフト、65はチルト用モータ、66はテレスコピック用モータ、67はチルト用モータ65により回転駆動される中空の出力軸、68はテレスコピック用モータ66により回転駆動される中空の出力軸である。69はスライディングチューブ62に一体的に設けられたサポート、70はチルトブラケット63の下端部に設けたアーム部、71はリンク72を介してアーム部70と連結されたスライダである。
ウォームシャフト64は、スライダ71に対して回転可能かつ軸方向へ移動不能に組付けられ、また、サポート69および中空の出力軸68に対してそれぞれ回転可能にネジ結合され、さらに、中空の出力軸67に対して一体回転可能かつ軸方向へ移動可能に組付けられている。このウォームシャフト64は、チルトブラケット63を図11のように上下方向に傾動させるチルト機構の構成部材として機能するとともに、チルトブラケット63を図12のように前後方向に移動させるテレスコピック機構の構成部材としても機能する。
次に、上記構成からなる駆動機構60の動作を説明する。マニュアル制御の場合は、前述のチルトスイッチ51(図8,図9)が操作されると、チルト用モータ65が回転する。モータ65が回転すると出力軸67が回転し、出力軸67の回転に伴ってウォームシャフト64が回転する。そして、ウォームシャフト64は、出力軸68およびサポート69に対して回転しつつ軸方向へ移動するため、この移動がスライダ71からリンク72を介してチルトブラケット63のアーム部70へ上下方向の傾動として伝達される。この結果、チルトブラケット63は、チルトスイッチ51の操作方向(上/下)に応じたチルト用モータ65の正転/逆転により、図11(a)に示すように上方へ傾斜したり、図11(b)に示すように下方へ傾斜したりする。これによって、チルトブラケット63に連結されているステアリングホイール50のチルト角度を変化させ、ホイール50の姿勢を制御することができる。オート制御の場合も、同様の原理に基づいてチルト動作が行われる。
また、マニュアル制御の場合に、前述のテレスコピックスイッチ52(図8,図9)が操作されると、テレスコピック用モータ66が回転する。このとき、チルト用モータ65はロック(回転不能)状態とされる。モータ66が回転すると出力軸68が回転し、出力軸68の回転に伴ってウォームシャフト64が回転を規制された状態で軸方向に移動する。このため、スライディングチューブ62とチルトブラケット63とが一体のままブレイクアウェイブラケット61に対して軸方向に移動する。この結果、チルトブラケット63は、テレスコピックスイッチ52の操作方向(前/後)に応じたテレスコピック用モータ66の正転/逆転により、図12(a)に示すように前進したり、図12(b)に示すように後退したりする。これによって、チルトブラケット63に連結されているステアリングホイール50のテレスコピック位置を変化させ、ホイール50の姿勢を制御することができる。オート制御の場合も、同様の原理に基づいてテレスコピック動作が行われる。
ところで、チルト動作やテレスコピック動作が行われている間は、ステアリングホイールが変位することから、手足などが挟み込まれたりして人体に危険が及ぶのを防止して、安全を確保する必要がある。特に、オート制御の場合は、運転者の意思と無関係にステアリングホイールの姿勢が変化するため、安全性の確保は重要な課題となる。特許文献1と特許文献2には、このような安全性を考慮した姿勢制御装置が記載されている。特許文献1においては、姿勢変更の途中で運転者がステアリングホイールに手をかけるなどして、ステアリングホイールに過負荷が発生した場合には、チルトモータの速度が基準値を下回ることを検出して、姿勢変更をただちに停止させるようにしている。また、特許文献2においては、ステアリングホイールの姿勢変更中に人の手足や物などが挟み込まれた場合に、モータロックによる大電流の検出、モータ駆動時間の増大、またはチルト姿勢の変化速度の低下のいずれかに基づいて過負荷の発生を検知し、姿勢変更を停止させるようにしている。
特許第2575855号公報
特公平6−29030号公報
特開平5−105087号公報
次に、本発明の実施形態につき図面を参照しつつ説明する。図1は本発明の実施形態に係る姿勢制御装置の電気ブロック図、図2〜図7は実施形態の動作を示したフローチャートである。なお、以下の説明においては、前述した図8〜図12を本発明の実施形態として引用する。
図1において、1は本発明の実施形態に係るステアリングホイールの姿勢制御装置であって、以下に述べる各ブロックから構成される。10はマイクロコンピュータからなる制御部であって、姿勢制御装置1の動作全体を制御するものである。51は、図8および図9で示したチルトスイッチであって、ステアリングホイール50の傾斜角度(チルト角度)を調整するためのスイッチである。65は、図10に示したチルト用モータであって、図11で説明したように、駆動機構60のチルトブラケット63を上下方向に傾動させて、チルト動作を行わせるためのモータである。11はチルト角度検出センサであって、ステアリングホイール50のチルト角度を検出するためのセンサである。このチルト角度検出センサ11は、例えばチルト用モータ65の回転量を検出するロータリエンコーダから構成される。12はチルト用メモリであって、このメモリ12には、ステアリングホイール50の退避時(降車時)および復帰時(乗車時)のチルト角度があらかじめ設定されている。
52は、図8および図9で示したテレスコピックスイッチであって、ステアリングホイール50の前後位置(テレスコピック位置)を調整するためのスイッチである。66は、図10に示したテレスコピック用モータであって、図12で説明したように、駆動機構60のチルトブラケット63を前後方向に移動させて、テレスコピック動作を行わせるためのモータである。13はテレスコピック位置検出センサであって、ステアリングホイール50の前後位置を検出するためのセンサである。このテレスコピック位置検出センサ11は、例えばテレスコピック用モータ66の回転量を検出するロータリエンコーダから構成される。14はテレスコピック用メモリであって、このメモリ14には、ステアリングホイール50の退避時(降車時)および復帰時(乗車時)のテレスコピック位置があらかじめ設定されている。
15はキー状態検出センサであって、運転席のキー穴に差し込まれるキーの状態(例えば、キーの有無、キーの回転位置など)を検出するためのセンサである。16はエンジン動作有無検出センサであって、車輌のエンジンが動作しているか否かを検出するためのセンサである。ボタンを押すことでエンジンを始動する車輌の場合は、エンジン動作有無検出センサ16を押しボタンスイッチにより構成することができる。17はトルクセンサであって、ステアリングホイール50の操舵量(操舵角の変化量)を検出するためのセンサである。トルクセンサ17としては、例えば特許第3346085号公報や特許第3346151号公報に記載されているトルクセンサを用いることができる。また、トルクセンサ17に代えて、例えばロータリエンコーダやポテンショメータ等からなる操舵角検出センサを用いてもよい。
18は車速センサであって、車輌の走行速度を検出するためのセンサである。19はEPS(電動パワーステアリング)用モータであって、回転力によってステアリングホイール50の操舵力を補助するためのモータである。電動パワーステアリングの詳細については、例えば特公平6−51474号公報に記載されている。20は時計であって、時間を計測するためのタイマから構成される。21はオートスイッチであって、このスイッチがONされるとオート制御モードとなり、キーの抜き差しに応じてステアリングホイール50の姿勢制御が自動的に行われる。22は各部へ電源を供給するバッテリである。
以上において、チルトスイッチ51、テレスコピックスイッチ52、キー状態検出センサ15、およびエンジン動作有無検出センサ16は、ステアリングホイール50の姿勢制御を指令する指令手段の一形態を構成している。また、トルクセンサ17は、ステアリングホイール50の操舵量を検出する検出手段の一形態を構成している。また、制御部10、チルト用モータ65、チルト角度検出センサ11、チルト用メモリ12、テレスコピック用モータ66、テレスコピック位置検出センサ13、およびテレスコピック用メモリ14は、ステアリングホイール50の姿勢を制御する制御手段の一形態を構成している。さらに、チルトスイッチ51およびテレスコピックスイッチ52は、押圧操作によりステアリングホイール50の姿勢制御の指令を出力するスイッチの一形態を構成している。
次に、上記構成からなる姿勢制御装置1の動作について説明する。図2は、オート制御におけるステアリングホイールの退避処理の手順を示したフローチャートである。この手順は、制御部10を構成するマイクロコンピュータによって実行される。オート制御の場合は、オートスイッチ21をONにすることで、キーが抜かれるとステアリングホイール50を自動的に退避させ、運転者がホイール50に邪魔されることなく降車できるようにしている。
ステップS1では、降車時にキーが抜き取られたか否かを、キー状態検出センサ15の出力に基づいて判定する。キーが抜き取られたことが検出されると(ステップS1:YES)、キー状態検出センサ15から姿勢制御(退避処理)を指令する信号が出力される。次に、ステアリングホイール50が操舵されたか否かを、トルクセンサ17の出力に基づいて判定する(ステップS2)。なお、本フローチャートでは、便宜上ステアリングホイールをハンドルと表記している(図3以下のフローチャートでも同様)。トルクセンサ17で検出された操舵量が所定量以上であれば、ステアリングホイール50が操舵されたと判定し(ステップS2:YES)、時計20により時間の計測を開始するとともに(ステップS3)、EPS用モータ19を駆動して電動パワーステアリング処理を行い(ステップS4)、ステップS2に戻る。
一方、トルクセンサ17で検出された操舵量が所定量未満であれば、ステアリングホイール50が操舵されていないと判定し(ステップS2:NO)、ステップS5へ移行して車速が0より大か否かを判定する。車輌を坂道に停止させて車輌が動いたような場合は、車速が0より大となるため(ステップS5:YES)、時計20により時間の計測を開始し(ステップS6)、ステップS2に戻る。
車輌が停止状態にあって車速が0であれば(ステップS5:NO)、次に、時間の計測が開始されていないかどうかを判定する(ステップS7)。ステアリングホイール50が操舵されたり、車速が0より大であった場合は、ステップS3,S6で時間計測が開始されているので、ステップS7での判定はNOとなる。この場合は、所定時間が経過するのを待ち(ステップS8)、所定時間が経過するまで、上述したステップS2〜S7を反復する。一方、ステアリングホイール50が操舵されず、車速も0であった場合は、ステップS3,S6での時間計測がないので、ステップS7での判定はYESとなる。この場合は、ステップS9へ移行して、次に述べるステアリングホイール50の退避処理が行われる。
図3は、図2のステップS9における退避処理の詳細な手順を示したフローチャートである。最初に、ステップS21において、ステアリングホイール50のチルト退避角度、すなわちチルト角度検出センサ11によって検出される退避処理時のチルト角度が、チルト用メモリ12にあらかじめ設定されている設定値と等しくなったか否かを判定する。チルト退避角度が設定値と等しくなければ(ステップS21:NO)、次に、ステアリングホイール50が操舵されたか否かを、トルクセンサ17の出力に基づいて判定する(ステップS22)。その結果、操舵量が所定量以上であって、ステアリングホイール50が操舵されたと判定された場合は(ステップS22:YES)、ステップS28へ移行して、EPS用モータ19を駆動して電動パワーステアリング処理を行う。一方、操舵量が所定量未満であって、ステアリングホイール50が操舵されていないと判定された場合は(ステップS22:NO)、チルト用モータ65を一定量だけ駆動してチルト動作を行い(ステップS23)、ステップS21へ戻る。そして、ステップS21〜S23を反復してチルト動作を続行する。
チルト動作が行われて、ステアリングホイール50のチルト退避角度が設定値と等しくなると(ステップS21:YES)、次に、ステアリングホイール50のテレスコピック退避位置、すなわちテレスコピック位置検出センサ13によって検出される退避処理時のテレスコピック位置が、テレスコピック用メモリ14にあらかじめ設定されている設定値と等しくなったか否かを判定する(ステップS24)。テレスコピック退避位置が設定値と等しくなければ(ステップS24:NO)、ステアリングホイール50が操舵されたか否かを、トルクセンサ17の出力に基づいて判定する(ステップS25)。その結果、操舵量が所定量以上であって、ステアリングホイール50が操舵されたと判定された場合は(ステップS25:YES)、ステップS27へ移行して、EPS用モータ19を駆動して電動パワーステアリング処理を行う。一方、操舵量が所定量未満であって、ステアリングホイール50が操舵されていないと判定された場合は(ステップS25:NO)、テレスコピック用モータ66を一定量だけ駆動してテレスコピック動作を行い(ステップS26)、ステップS24へ戻る。そして、ステップS24〜S26を反復してテレスコピック動作を続行する。
テレスコピック動作が行われて、ステアリングホイール50のテレスコピック退避位置が設定値と等しくなると(ステップS24:YES)、一連の退避処理を終了する。この結果、ステアリングホイール50は、あらかじめ設定されたチルト角度およびテレスコピック位置によって決まる姿勢へ退避する。これによって、運転者はステアリングホイール50に邪魔されることなく、降車することができる。
このようにして、本実施形態では、キーが抜き取られて姿勢制御の指令が出力されても(ステップS1:YES)、トルクセンサ17が検出した操舵量が所定量以上で、ステアリングホイール50が操舵されたと判定された場合は(ステップS2:YES)、ステアリングホイール50の退避処理(ステップS9)が実行されないようになっている。また、退避処理に移行した後も、ステアリングホイール50が操舵された場合は(ステップS22,S25:YES)、チルト動作(ステップS23)およびテレスコピック動作(ステップS26)の退避処理が停止されるようになっている。このため、ステアリングホイール50の操舵中は、チルト動作やテレスコピック動作によって操舵が妨げられることはなく、安全性が確保される。一方、キーが抜き取られて姿勢制御の指令が出力され(ステップS1:YES)、かつ、トルクセンサ17が検出した操舵量が所定量未満であって、ステアリングホイール50が操舵されていないと判定された場合は(ステップS2:NO)、ステアリングホイール50の退避処理(ステップS9)が実行され、チルト動作(ステップS23)やテレスコピック動作(ステップS26)が行われる。
また、本実施形態では、トルクセンサ17が所定量以上の操舵量を検出した後(ステップS2:YES)、トルクセンサ17が所定量以上の操舵量を検出しなくなった場合は(ステップS2:NO)、所定時間が経過した後に(ステップS8)、ステアリングホイール50の退避処理(ステップS9)を行うようにしている。このため、ステアリングホイール50の操舵を停止しても、直ちにチルト動作やテレスコピック動作は行われず、一定時間を経てからこれらの動作が開始される。したがって、操舵を停止してステアリングホイール50からまだ手を離していないのに、ステアリングホイール50が突然動くといった事態が発生せず、より安全性を確保することができる。
なお、本実施形態では、ステップS1において、キーが抜き取られたことが検出された場合に、ステアリングホイールの退避処理を指令する信号が出力されるようにしたが、これに代えて、キーがラジオなどのアクセサリを使用するときの位置に回されたことをキー状態検出センサ15が検出した場合に、姿勢制御の指令信号を出力するようにしてもよい。あるいは、エンジン動作有無検出センサ16がエンジンの停止を検出した場合に、退避処理の指令信号を出力するようにしてもよい。
図4は、オート制御におけるステアリングホイールの復帰処理の手順を示したフローチャートである。この手順は、制御部10を構成するマイクロコンピュータによって実行される。オート制御の場合は、オートスイッチ21をONにすることで、キーが差し込まれると、ステアリングホイール50を自動的にもとの位置に復帰させて、通常の姿勢に戻すようにしている。
ステップS41では、乗車時にキーが差し込まれたか否かを、キー状態検出センサ15の出力に基づいて判定する。キーが差し込まれたことが検出されると(ステップS41:YES)、キー状態検出センサ15から姿勢制御(復帰処理)を指令する信号が出力される。次に、ステアリングホイール50が操舵されたか否かを、トルクセンサ17の出力に基づいて判定する(ステップS42)。トルクセンサ17で検出された操舵量が所定量以上であれば、ステアリングホイール50が操舵されたと判定し(ステップS42:YES)、時計20により時間の計測を開始するとともに(ステップS43)、EPS用モータ19を駆動して電動パワーステアリング処理を行い(ステップS44)、ステップS42に戻る。
一方、トルクセンサ17で検出された操舵量が所定量未満であれば、ステアリングホイール50が操舵されていないと判定し(ステップS42:NO)、ステップS45へ移行して車速が0より大か否かを判定する。車輌を坂道に停止させて車輌が動いたような場合は、車速が0より大となるため(ステップS45:YES)、時計20により時間の計測を開始し(ステップS46)、ステップS42に戻る。
車輌が停止状態にあって車速が0であれば(ステップS45:NO)、次に、時間の計測が開始されていないかどうかを判定する(ステップS47)。ステアリングホイール50が操舵されたり、車速が0より大であった場合は、ステップS43,S46で時間計測が開始されているので、ステップS47での判定はNOとなる。この場合は、所定時間が経過するのを待ち(ステップS48)、所定時間が経過するまで、上述したステップS42〜S47を反復する。一方、ステアリングホイール50が操舵されず、車速も0であった場合は、ステップS43,S46での時間計測がないので、ステップS47での判定はYESとなる。この場合は、ステップS49へ移行して、次に述べるステアリングホイール50の復帰処理が行われる。
図5は、図4のステップS49における復帰処理の詳細な手順を示したフローチャートである。最初に、ステップS61において、ステアリングホイール50のチルト復帰角度、すなわちチルト角度検出センサ11によって検出される復帰処理時のチルト角度が、チルト用メモリ12にあらかじめ設定されている設定値と等しくなったか否かを判定する。チルト復帰角度が設定値と等しくなければ(ステップS61:NO)、次に、ステアリングホイール50が操舵されたか否かを、トルクセンサ17の出力に基づいて判定する(ステップS62)。その結果、操舵量が所定量以上であって、ステアリングホイール50が操舵されたと判定された場合は(ステップS62:YES)、ステップS68へ移行して、EPS用モータ19を駆動して電動パワーステアリング処理を行う。一方、操舵量が所定量未満であって、ステアリングホイール50が操舵されていないと判定された場合は(ステップS62:NO)、チルト用モータ65を一定量だけ駆動してチルト動作を行い(ステップS63)、ステップS61へ戻る。そして、ステップS61〜S63を反復してチルト動作を続行する。
チルト動作が行われて、ステアリングホイール50のチルト復帰角度が設定値と等しくなると(ステップS61:YES)、次に、ステアリングホイール50のテレスコピック復帰位置、すなわちテレスコピック位置検出センサ13によって検出される復帰処理時のテレスコピック位置が、テレスコピック用メモリ14にあらかじめ設定されている設定値と等しくなったか否かを判定する(ステップS64)。テレスコピック復帰位置が設定値と等しくなければ(ステップS64:NO)、ステアリングホイール50が操舵されたか否かを、トルクセンサ17の出力に基づいて判定する(ステップS65)。その結果、操舵量が所定量以上であって、ステアリングホイール50が操舵されたと判定された場合は(ステップS65:YES)、ステップS67へ移行して、EPS用モータ19を駆動して電動パワーステアリング処理を行う。一方、操舵量が所定量未満であって、ステアリングホイール50が操舵されていないと判定された場合は(ステップS65:NO)、テレスコピック用モータ66を一定量だけ駆動してテレスコピック動作を行い(ステップS66)、ステップS64へ戻る。そして、ステップS64〜S66を反復してテレスコピック動作を続行する。
テレスコピック動作が行われて、ステアリングホイール50のテレスコピック復帰位置が設定値と等しくなると(ステップS64:YES)、一連の復帰処理を終了する。この結果、ステアリングホイール50は、あらかじめ設定されたチルト角度およびテレスコピック位置によって決まる姿勢へ復帰する。これによって、運転者はステアリングホイール50を正常な状態で操縦することができる。
このようにして、本実施形態では、キーが差し込まれて姿勢制御の指令が出力されても(ステップS41:YES)、トルクセンサ17が検出した操舵量が所定量以上で、ステアリングホイール50が操舵されたと判定された場合は(ステップS42:YES)、ステアリングホイール50の復帰処理(ステップS49)が実行されないようになっている。また、復帰処理に移行した後も、ステアリングホイール50が操舵された場合は(ステップS62,S65:YES)、チルト動作(ステップS63)およびテレスコピック動作(ステップS66)の復帰処理が停止されるようになっている。このため、ステアリングホイール50の操舵中は、チルト動作やテレスコピック動作によって操舵が妨げられることはなく、安全性が確保される。一方、キーが差し込まれて姿勢制御の指令が出力され(ステップS41:YES)、かつ、トルクセンサ17が検出した操舵量が所定量未満であって、ステアリングホイール50が操舵されていないと判定された場合は(ステップS42:NO)、ステアリングホイール50の復帰処理(ステップS49)が実行され、チルト動作(ステップS63)やテレスコピック動作(ステップS66)が行われる。
また、本実施形態では、トルクセンサ17が所定量以上の操舵量を検出した後(ステップS42:YES)、トルクセンサ17が所定量以上の操舵量を検出しなくなった場合は(ステップS42:NO)、所定時間が経過した後に(ステップS48)、ステアリングホイール50の復帰処理(ステップS49)を行うようにしている。このため、ステアリングホイール50の操舵を停止しても、直ちにチルト動作やテレスコピック動作は行われず、一定時間を経てからこれらの動作が開始される。したがって、操舵を停止してステアリングホイール50からまだ手を離していないのに、ステアリングホイール50が突然動くといった事態が発生せず、より安全性を確保することができる。
図6は、マニュアル制御におけるステアリングホイール50のチルト動作の手順を示したフローチャートである。この手順は、制御部10を構成するマイクロコンピュータによって実行される。マニュアル制御の場合は、オートスイッチ21をOFFにし、チルトスイッチ51を手動操作することで、チルト動作が行われる。
ステップS81では、チルトスイッチ51がONか否かを、スイッチ51の出力に基づいて判定する。チルトスイッチ51は、押圧されている間だけONとなり、押圧が解除されるとOFFとなるスイッチから構成されている。チルトスイッチ51が押されてONすると(ステップS81:YES)、スイッチ51から姿勢制御(チルト動作)を指令する信号が出力される。次に、ステアリングホイール50が操舵されたか否かを、トルクセンサ17の出力に基づいて判定する(ステップS82)。トルクセンサ17で検出された操舵量が所定量以上であれば、ステアリングホイール50が操舵されたと判定し(ステップS82:YES)、EPS用モータ19を駆動して電動パワーステアリング処理を行い(ステップS83)、ステップS82に戻る。
一方、トルクセンサ17で検出された操舵量が所定量未満であれば、ステアリングホイール50が操舵されていないと判定し(ステップS82:NO)、ステップS84へ移行して、チルト用モータ65を一定量だけ駆動してチルト動作を行う。続いて、チルトスイッチ51がOFFになったか否かを、スイッチ51の出力に基づいて判定する(ステップS85)。チルトスイッチ51がOFFでなければ(ステップS85:NO)、ステアリングホイール50が操舵されたか否かを、トルクセンサ17の出力に基づいて判定する(ステップS86)。トルクセンサ17で検出された操舵量が所定量以上であれば、ステアリングホイール50が操舵されたと判定し(ステップS86:YES)、EPS用モータ19を駆動して電動パワーステアリング処理を行う(ステップS87)。一方、操舵量が所定量未満であって、ステアリングホイール50が操舵されていないと判定された場合は(ステップS86:NO)、ステップS82へ戻る。チルトスイッチ51がONの間は、ステップS82,S84〜S86を反復してチルト動作を続行する。そして、チルトスイッチ51がOFFになると(ステップS85:YES)、チルト動作を終了する。
このようにして、本実施形態では、ステアリングホイール50の操舵中にチルトスイッチ51がONとなっても(ステップS81:YES)、トルクセンサ17が検出した操舵量が所定量以上で、ステアリングホイール50が操舵されたと判定された場合は(ステップS82:YES)、チルト動作(ステップS84)が実行されないようになっている。このため、車輌が走行している状態でステアリングホイール50の操舵中に、たまたまチルトスイッチ51に身体や物などが当ってスイッチ51が押されても、チルト動作によって操舵が妨げられることはなく、運転の安全性が確保される。一方、トルクセンサ17が検出した操舵量が所定量未満であって、ステアリングホイール50が操舵されていないと判定された場合は(ステップS82,S86:NO)、チルトスイッチ51が押されている間だけチルト動作が実行されるので(ステップS84)、運転者がチルトスイッチ51を操作することで、所望の時間だけステアリングホイール50のチルト動作を行うことができる。
図7は、マニュアル制御におけるステアリングホイール50のテレスコピック動作の手順を示したフローチャートである。この手順は、制御部10を構成するマイクロコンピュータによって実行される。マニュアル制御の場合は、オートスイッチ21をOFFにし、テレスコピックスイッチ52を手動操作することで、テレスコピック動作が行われる。
ステップS91では、テレスコピックスイッチ52がONか否かを、スイッチ52の出力に基づいて判定する。テレスコピックスイッチ52は、押圧されている間だけONとなり、押圧が解除されるとOFFとなるスイッチから構成されている。テレスコピックスイッチ52が押されてONすると(ステップS91:YES)、スイッチ52から姿勢制御(テレスコピック動作)を指令する信号が出力される。次に、ステアリングホイール50が操舵されたか否かを、トルクセンサ17の出力に基づいて判定する(ステップS92)。トルクセンサ17で検出された操舵量が所定量以上であれば、ステアリングホイール50が操舵されたと判定し(ステップS92:YES)、EPS用モータ19を駆動して電動パワーステアリング処理を行い(ステップS93)、ステップS92に戻る。
一方、トルクセンサ17で検出された操舵量が所定量未満であれば、ステアリングホイール50が操舵されていないと判定し(ステップS92:NO)、ステップS94へ移行して、テレスコピック用モータ66を一定量だけ駆動してテレスコピック動作を行う。続いて、テレスコピックスイッチ52がOFFになったか否かを、スイッチ52の出力に基づいて判定する(ステップS95)。テレスコピックスイッチ52がOFFでなければ(ステップS95:NO)、ステアリングホイール50が操舵されたか否かを、トルクセンサ17の出力に基づいて判定する(ステップS96)。トルクセンサ17で検出された操舵量が所定量以上であれば、ステアリングホイール50が操舵されたと判定し(ステップS96:YES)、EPS用モータ19を駆動して電動パワーステアリング処理を行う(ステップS97)。一方、操舵量が所定量未満であって、ステアリングホイール50が操舵されていないと判定された場合は(ステップS96:NO)、ステップS92へ戻る。テレスコピックスイッチ52がONの間は、ステップS92,S94〜S96を反復してテレスコピック動作を続行する。そして、テレスコピックスイッチ52がOFFになると(ステップS95:YES)、テレスコピック動作を終了する。
このようにして、本実施形態では、ステアリングホイール50の操舵中にテレスコピックスイッチ52がONとなっても(ステップS91:YES)、トルクセンサ17が検出した操舵量が所定量以上で、ステアリングホイール50が操舵されたと判定された場合は(ステップS92:YES)、テレスコピック動作(ステップS94)が実行されないようになっている。このため、車輌が走行している状態でステアリングホイール50の操舵中に、たまたまテレスコピックスイッチ52に身体や物などが当ってスイッチ52が押されても、テレスコピック動作によって操舵が妨げられることはなく、運転の安全性が確保される。一方、トルクセンサ17が検出した操舵量が所定量未満であって、ステアリングホイール50が操舵されていないと判定された場合は(ステップS92,S96:NO)、テレスコピックスイッチ52が押されている間だけテレスコピック動作が実行されるので(ステップS94)、運転者がテレスコピックスイッチ52を操作することで、所望の時間だけステアリングホイール50のテレスコピック動作を行うことができる。