JP4235158B2 - Brake control device for vehicle - Google Patents
Brake control device for vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- JP4235158B2 JP4235158B2 JP2004302985A JP2004302985A JP4235158B2 JP 4235158 B2 JP4235158 B2 JP 4235158B2 JP 2004302985 A JP2004302985 A JP 2004302985A JP 2004302985 A JP2004302985 A JP 2004302985A JP 4235158 B2 JP4235158 B2 JP 4235158B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- brake
- threshold value
- braking force
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
本発明は、車輪に付与されるブレーキ力を制御することで、坂道停車および坂道発進時のブレーキ操作を補助する機能(ヒルスタートアシスト機能)を有する車両用ブレーキ制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle brake control device having a function (hill start assist function) for assisting a brake operation when stopping on a hill and starting a hill by controlling a braking force applied to a wheel.
近年、車輪に付与されるブレーキ液圧(以下、「キャリパ圧」ともいう)を制御することで、坂道発進時における意図しない前進・後退(以下、「ずり下がり」ともいう)を抑制する機能、いわゆるヒルスタートアシスト機能を有する車両用ブレーキ制御装置がある。このような装置としては、従来、ブレーキの制動力が予め設定した値以上となる状態が所定時間だけ継続したときに停車したと判定し、そのときの制動力(具体的には、キャリパ圧)を保持するとともに停車中のブレーキ制御の目標値とすることで、発進前であっても何らかの理由でキャリパ圧が目標値を下回った場合には、車両がずり下がらないようにキャリパ圧を加圧する制御を行う車両用ブレーキ制御装置が知られている(特許文献1参照)。 In recent years, by controlling the brake fluid pressure applied to the wheels (hereinafter also referred to as “caliper pressure”), the function of suppressing unintended forward / backward movement (hereinafter also referred to as “sliding down”) when starting a slope, There is a vehicle brake control device having a so-called hill start assist function. As such a device, conventionally, it is determined that the vehicle has stopped when a state where the braking force of the brake is equal to or higher than a preset value continues for a predetermined time, and the braking force at that time (specifically, caliper pressure) By maintaining the value and setting the target value for brake control while the vehicle is stopped, if the caliper pressure falls below the target value for any reason even before starting, the caliper pressure is increased so that the vehicle does not slide down. A vehicle brake control device that performs control is known (see Patent Document 1).
ところで、車両用ブレーキ制御装置において、キャリパ圧が目標値を下回った場合には、液圧ポンプで加圧してキャリパ圧を高める必要があるため、目標値が高い値に設定されると目標値にキャリパ圧を到達させるために液圧ポンプを高回転または長時間で駆動させる必要があり、騒音の問題やドライバによるブレーキ操作のフィーリングが悪化するといった問題が起こる。 By the way, in the vehicle brake control device, when the caliper pressure falls below the target value, it is necessary to increase the caliper pressure by pressurizing with a hydraulic pump. In order to reach the caliper pressure, it is necessary to drive the hydraulic pump at a high speed or for a long time, which causes problems such as noise problems and deterioration of the brake operation feeling by the driver.
一方、停車時のブレーキペダルの踏み込み加減はドライバの個性によるところが大きいので、前記したような停止したと判定された時の制動力(キャリパ圧)を目標値とする方法では、緩やかな坂道であっても必要以上に高いキャリパ圧が目標値として設定される場合があり、この場合は前記した問題が起きやすい傾向にあった。 On the other hand, the amount of depression of the brake pedal when stopping is largely due to the individuality of the driver. Therefore, the method of setting the braking force (caliper pressure) when it is determined that the vehicle has stopped as described above is a gentle slope. However, a caliper pressure higher than necessary may be set as a target value, and in this case, the above-described problem tends to occur.
また、前記した技術では、車両が停車したと判断したときに保持制御(電磁弁を閉じて車輪ブレーキ側にブレーキ液圧を閉じ込める制御)を行うため、その後はブレーキ操作のフィーリングが悪化するといった問題(例えば踏み増ししてもブレーキペダルが動かないといった、いわゆる壁感をドライバが感じる問題)も招いていた。 Further, in the above-described technology, when it is determined that the vehicle has stopped, holding control (control for closing the electromagnetic valve and confining the brake fluid pressure on the wheel brake side) is performed, and thereafter the feeling of brake operation is deteriorated. There was also a problem (for example, the driver feels a so-called wall feeling that the brake pedal does not move even if the pedal is stepped on).
そこで、本発明では、緩やかな坂道に停車する場合などにおいて不必要に制動力を保持または増加することを防止することができる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to provide a vehicle brake control device that can prevent the braking force from being unnecessarily held or increased when the vehicle stops on a gentle slope.
前記課題を解決する本発明のうち請求項1に記載の発明は、車両状態量から車両が停車したか否かを判定する停車判定手段と、停車判定後の制動力制御に供されるブレーキ液圧値の基準条件である第1閾値および第2閾値を設定する制御パラメータ基準条件設定手段と、停車判定後において、前記ブレーキ液圧値が前記制御パラメータ基準条件設定手段によって設定された前記基準条件を満たさない場合には、ドライバのブレーキ操作の有無に関らず制動力を保持または増加させる制御を実行する制動力制御手段と、を備える車両用ブレーキ制御装置であって、前記制御パラメータ基準条件設定手段は、前記停車判定手段が停車判定を行っている間において変動するブレーキ液圧値のうち、最小となる値に基づいて前記第1閾値を設定するとともに、前記第1閾値よりも所定量だけ低い値を前記第2閾値として設定し、前記制動力制御手段は、停車判定後のブレーキ液圧値が第1閾値未満で且つ前記第2閾値よりも大きい場合に制動力を保持させ、停車判定後のブレーキ液圧値が前記第2閾値以下である場合に制動力を増加させることを特徴とする。
The invention according to
ここで、「車両状態量」とは、車両が停車したか否かを判定するために必要なパラメータをいい、例えば車輪速センサで検出した車輪速度や、前後加速度センサで検出した車両前後方向における加速度の変動幅、ブレーキのマスタシリンダ圧やキャリパ圧、スロットル開度、ブレーキ踏力、ブレーキのON・OFFが相当する。また、「停車判定後」とは、停車判定手段によって車両が停車したと判定した後のことをいう。さらに、「制御パラメータ」とは、制動力制御を行う際の制御対象となるパラメータ(制動力に関連したパラメータ)をいう。本発明の制御パラメータは、液圧式ブレーキの場合におけるブレーキ液圧である。 Here, the “vehicle state quantity” refers to a parameter necessary for determining whether or not the vehicle has stopped. For example, the wheel speed detected by the wheel speed sensor or the vehicle longitudinal direction detected by the longitudinal acceleration sensor. This corresponds to the fluctuation range of acceleration, the master cylinder pressure and caliper pressure of the brake, the throttle opening, the brake depression force, and the brake ON / OFF. Further, “after stoppage determination” refers to after the stoppage determination means determines that the vehicle has stopped. In addition, the "control parameters", will have a parameter to be controlled at the time of performing the braking force control (parameters related to the braking force). The control parameter of the present invention is the brake fluid pressure in the case of a hydraulic brake.
請求項1に記載の発明によれば、車両を停車させる際においては、まず、停車判定手段が、所定の判定時間の間、車両状態量が所定の停車条件を満たすか否かを判定することで、車両が停車したか否かを判定する。そして、停車したと判定された後は、制御パラメータ基準条件設定手段が、停車判定中において変動する制御パラメータの値のうち、制動力が最小となる値に基づいて基準条件を設定するとともに、このように設定した基準条件に基づいて、制動力制御手段が車両に与える制動力を保持または増加させるように制御する。すなわち、制動力制御手段は、車両を停車させるために必要な最低限の制動力に基づいて設定された基準条件で制動力の保持または増加を制御することとなるので、緩やかな坂道に停車する場合における不必要な制動力の増加を防止することができ、例えば液圧式ブレーキの場合には、液圧ポンプの駆動による騒音や、ブレーキ操作のフィーリングの悪化を防ぐことができる。
また、液圧式ブレーキにおいて、制動力を直接的に示すブレーキ液圧値を制御パラメータとすることで、より正確に制動力を制御することができる。
According to the first aspect of the invention, when stopping the vehicle, first, the stop determination means determines whether or not the vehicle state quantity satisfies the predetermined stop condition for a predetermined determination time. Then, it is determined whether or not the vehicle has stopped. Then, after it is determined that the vehicle has stopped, the control parameter reference condition setting means sets the reference condition based on the value of the control parameter that fluctuates during the stop determination based on the value at which the braking force is minimized. Based on the reference conditions set as described above, the braking force control means performs control so as to hold or increase the braking force applied to the vehicle. That is, the braking force control means controls the holding or increasing of the braking force under the reference condition set based on the minimum braking force necessary for stopping the vehicle, so that the vehicle stops on a gentle slope. In this case, for example, in the case of a hydraulic brake, it is possible to prevent noise caused by driving of the hydraulic pump and deterioration in feeling of brake operation.
Further, in the hydraulic brake, the braking force can be controlled more accurately by using the brake hydraulic pressure value directly indicating the braking force as a control parameter.
請求項2に記載の発明は、車両の停車位置の勾配を検出する勾配検出手段からの信号が入力される請求項1に記載の車両用ブレーキ制御装置であって、前記制御パラメータ基準条件設定手段は、前記勾配検出手段で検出された勾配に基づいて、勾配による制動への影響が抑制されるように前記基準条件を補正する基準条件補正手段を有し、前記制動力制御手段は、前記基準条件補正手段で補正された補正後基準条件に基づいて、制動力を保持または増加させることを特徴とする。
The invention according to
請求項2に記載の発明によれば、前記と同様に、車両を停車させる際においては、まず、停車判定手段による判定が行われ、停車したと判定された後は、制御パラメータ基準条件設定手段が、停車判定中において変動する制御パラメータの値のうち、制動力が最小となる値に基づいて基準条件を設定する。そして、このように設定された基準条件は、さらに基準条件補正手段によって、車両の停車位置の勾配による制動への影響が抑制されるように補正される。そのため、例えば、登坂において慣性によって停車状態となるタイミングを見計らってブレーキを踏み込んだ場合(停車判定中における制動力の最小値が、車両の停車を維持するのに必要な最低限の制動力よりも小さくなる場合)に、車両がずり下がるのを防止することができる。 According to the second aspect of the present invention, as described above, when stopping the vehicle, first, the determination by the stop determination unit is performed, and after it is determined that the vehicle has stopped, the control parameter reference condition setting unit is determined. However, the reference condition is set based on the value of the control parameter that fluctuates during the stop determination and the value at which the braking force is minimized. The reference condition set in this way is further corrected by the reference condition correction means so that the influence on the braking due to the gradient of the stop position of the vehicle is suppressed. For this reason, for example, when the brake is depressed in anticipation of a stoppage due to inertia on an uphill (the minimum braking force during stoppage determination is less than the minimum braking force required to maintain the vehicle stopped) It is possible to prevent the vehicle from sliding down when it becomes smaller.
請求項3に記載の発明は、請求項2に記載の車両用ブレーキ制御装置であって、前記基準条件補正手段は、前記勾配検出手段で検出された勾配が大きくなるにしたがって、現在の基準条件を大きく補正することを特徴とする。 A third aspect of the present invention is the vehicle brake control device according to the second aspect, wherein the reference condition correction unit is configured to detect a current reference condition as the gradient detected by the gradient detection unit increases. Is largely corrected.
請求項3に記載の発明によれば、車両の停車位置の勾配に応じて基準条件の補正量を大きくするので、急な勾配の坂道では制動力を増加させて大きな制動力とすることで確実に車両を停車させることができ、かつ、緩やかな勾配の坂道では制動力の増加を抑えて小さな制動力とすることで、車両を確実に停車させるとともに無駄なエネルギ(例えば液圧ポンプの駆動エネルギ)の消費をも抑えることができる。 According to the third aspect of the present invention, the correction amount of the reference condition is increased according to the gradient of the stop position of the vehicle. Therefore, the braking force is increased by increasing the braking force on a steep slope and making sure the braking force. The vehicle can be stopped at a low speed, and on a gentle slope slope, the increase of the braking force is suppressed to a small braking force, so that the vehicle can be stopped reliably and useless energy (for example, driving energy of the hydraulic pump). ) Can also be reduced.
請求項4に記載の発明は、車両の前後動を検出する前後動検出手段からの信号が入力される請求項1〜請求項3のうちのいずれか1項に記載の車両用ブレーキ制御装置であって、前記制御パラメータ基準条件設定手段は、停車判定後における前記前後動検出手段からの信号に基づいて、制動力が増加するように前記基準条件を補正する前後動用補正手段を有することを特徴とする。 According to a fourth aspect of the present invention, there is provided the vehicle brake control device according to any one of the first to third aspects, wherein a signal from a longitudinal motion detection means for detecting the longitudinal motion of the vehicle is input. The control parameter reference condition setting means includes forward / backward correction means for correcting the reference condition so that a braking force is increased based on a signal from the forward / backward movement detection means after the stoppage determination. And
請求項4に記載の発明によれば、停車判定後に、前後動検出手段が車両の前後動を検出して、その信号を前後動用補正手段に出力すると、この前後動用補正手段は、その信号に基づいて、制動力が増加するように基準条件を補正する。すなわち、この前後動用補正手段は、車両の停車状態を維持することができなくなったことを直接的に検出する前後動検出手段からの信号に基づいて、基準条件を補正するので、車両のずり下がりを確実に防止することができる。 According to the fourth aspect of the present invention, when the longitudinal motion detection means detects the longitudinal motion of the vehicle and outputs the signal to the longitudinal motion correction means after the stoppage determination, the longitudinal motion correction means Based on this, the reference condition is corrected so that the braking force increases. That is, the forward / backward movement correction means corrects the reference condition based on the signal from the forward / backward movement detection means that directly detects that the vehicle cannot be stopped. Can be reliably prevented.
請求項5に記載の発明は、請求項4に記載の車両用ブレーキ制御装置であって、前記前後動検出手段は、車輪が所定角度だけ回動する度に一つのパルスを発する車輪速センサであり、前記前後動用補正手段は、停車判定後において前記車輪速センサから所定数のパルスが入力される度に、前記基準条件を所定量だけ補正することで、制動力を徐々に上げていくことを特徴とする。 The invention according to claim 5 is the vehicle brake control device according to claim 4, wherein the longitudinal movement detecting means is a wheel speed sensor that emits one pulse each time the wheel rotates by a predetermined angle. And the forward / backward correction means gradually increases the braking force by correcting the reference condition by a predetermined amount every time a predetermined number of pulses are input from the wheel speed sensor after the stoppage determination. It is characterized by.
請求項5に記載の発明によれば、前後動用補正手段は、車輪速センサから所定数(例えば一つ)のパルスが入力されると、その都度、基準条件を所定量だけ補正して制動力を徐々に上げていく。そのため、車両がずり下がる量が大きくなればなる程、制動力が増加されていくので、車両のずり下がりに見合った制動力を得ることができ、必要最低限の制動力で車両を停車させることができる。 According to the fifth aspect of the present invention, when a predetermined number (for example, one) of pulses is input from the wheel speed sensor, the forward / backward movement correcting means corrects the reference condition by a predetermined amount each time and applies a braking force. Gradually increase. Therefore, as the amount of vehicle sliding down increases, the braking force increases, so that a braking force commensurate with the vehicle sliding down can be obtained, and the vehicle can be stopped with the minimum necessary braking force. Can do.
請求項1に記載の発明によれば、制動力制御手段が、車両を停車させるための必要最低限の制動力に基づいて設定された基準条件で制動力の保持または増加を制御することとなるので、緩やかな坂道に停車する場合などにおいて不必要に制動力を保持または増加することを防止することができる。また、請求項1に記載の発明によれば、液圧式ブレーキにおいて、制動力を直接的に示すブレーキ液圧値を制御パラメータとすることで、より正確に制動力を制御することができる。 According to the first aspect of the present invention, the braking force control means controls holding or increasing the braking force under the reference condition set based on the minimum braking force necessary for stopping the vehicle. Therefore, it is possible to prevent the braking force from being held or increased unnecessarily when the vehicle stops on a gentle slope. According to the first aspect of the present invention, in the hydraulic brake, the braking force can be controlled more accurately by using the brake hydraulic pressure value directly indicating the braking force as a control parameter.
請求項2に記載の発明によれば、基準条件補正手段によって、基準条件が、車両の停車位置の勾配による制動への影響が抑制されるように補正されるので、例えば、停車判定中における制動力が、車両の停車を維持するのに必要な最低限の制動力よりも小さくなる場合に、車両がずり下がるのを防止することができる。 According to the second aspect of the present invention, the reference condition is corrected by the reference condition correcting means so that the influence on the braking by the gradient of the stop position of the vehicle is suppressed. It is possible to prevent the vehicle from sliding down when the power is smaller than the minimum braking force required to maintain the vehicle stopped.
請求項3に記載の発明によれば、車両の停車位置の勾配に応じて基準条件の補正量を大きくするので、その勾配に応じた適切な制動力を得ることができる。 According to the third aspect of the invention, since the correction amount of the reference condition is increased according to the gradient of the stop position of the vehicle, an appropriate braking force according to the gradient can be obtained.
請求項4に記載の発明によれば、前後動用補正手段が、車両の停車状態を維持することができなくなったことを直接的に検出する前後動検出手段からの信号に基づいて、基準条件を補正するので、車両のずり下がりを確実に防止することができる。 According to the fourth aspect of the present invention, the reference condition is determined based on the signal from the longitudinal motion detecting means that directly detects that the longitudinal motion correcting means cannot maintain the vehicle stop state. Since it correct | amends, the sliding down of a vehicle can be prevented reliably.
請求項5に記載の発明によれば、前後動用補正手段は、車輪速センサからのパルスが入力される度に、基準条件を所定量だけ補正して制動力を徐々に上げていくので、車両のずり下がりに見合った制動力を得ることができる。 According to the fifth aspect of the present invention, the forward / backward correction means corrects the reference condition by a predetermined amount and gradually increases the braking force each time a pulse is input from the wheel speed sensor. The braking force commensurate with the sliding down can be obtained.
〔第1の実施形態〕
次に、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置の第1の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
[First Embodiment]
Next, a first embodiment of a vehicle brake control device according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
図1に示すように、車両用ブレーキ制御装置Aは、車両CRの各車輪Tに付与する制動力(ブレーキ液圧)を適宜制御するためのものであり、油路や各種部品が設けられたポンプボディ10と、ポンプボディ10内の各種部品を適宜制御するための制御装置20とを主に備えている。また、この車両用ブレーキ制御装置Aの制御装置20には、車両CRの各車輪Tの車輪速度を検出するための車輪速センサ30と、車両CRの前後方向に加わる加速度を検出するための前後加速度センサ40と、各車輪Tに設けられたホイールシリンダH内の圧力を検出するための圧力センサ50と、ブレーキペダルPの操作の有無を検知するブレーキランプスイッチ70と、マスタシリンダM内の液圧を検出するマスタシリンダ液圧センサ80とが接続されている。ここで、制御装置20は、例えば、CPU、RAM、ROMおよび入出力回路を備えており、車輪速センサ30、前後加速度センサ40、圧力センサ50やブレーキランプスイッチ70からの入力と、ROMに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。また、ホイールシリンダHは、各車輪Tに設けられた車輪ブレーキFL,RL,FR,RRにブレーキ液圧を付与するためのものであり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ制御装置Aのポンプボディ10に接続されている。そして、本実施形態においては、このホイールシリンダH内に供給されるブレーキ液圧の大きさ(後記するキャリパ圧に相当)、すなわちブレーキ液圧値が制御パラメータとなる。
As shown in FIG. 1, the vehicle brake control device A is for appropriately controlling the braking force (brake hydraulic pressure) applied to each wheel T of the vehicle CR, and is provided with an oil passage and various parts. It mainly includes a
次に、図2のブレーキ液圧回路図を参照して、ポンプボディ10内に設けられる各種部品の機能について簡単に説明する。なお、図2においてポンプボディ10内の各種部品を繋ぐ実線は、ポンプボディ10に形成された油路を示している。
Next, functions of various components provided in the
ポンプボディ10は、運転者がブレーキペダルPに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダMと、車輪ブレーキFL,RR,RL,FRとの間に配置されている。マスタシリンダMの二つの出力ポートM1,M2は、ポンプボディ10の入口ポート121に接続され、ポンプボディ10の出口ポート122が、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに接続されている。そして、通常時はポンプボディ10内の入口ポート121から出口ポート122までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルPの踏力が各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに伝達されるようになっている。
The
ここで、出力ポートM1から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキFLと後輪右側の車輪ブレーキRRに通じており、出力ポートM2から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキFRと後輪左側の車輪ブレーキRLに通じている。なお、以下では、出力ポートM1から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートM2から始まる油路を「第二系統」と称する。 Here, the oil path starting from the output port M1 leads to the wheel brake FL on the left side of the front wheel and the wheel brake RR on the right side of the rear wheel, and the oil path starting from the output port M2 is set to the wheel brake FR on the right side of the front wheel and the left side of the rear wheel. To the wheel brake RL. Hereinafter, the oil passage starting from the output port M1 is referred to as “first system”, and the oil passage starting from the output port M2 is referred to as “second system”.
ポンプボディ10には、その第一系統に各車輪ブレーキFL,RRに対応して二つの制御弁手段Vが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキRL,FRに対応して二つの制御弁手段Vが設けられている。また、このポンプボディ10には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ3、ポンプ4、ダンパ5、オリフィス5a、レギュレータR、吸入弁7、貯留室7aが設けられており、さらに、第一系統のポンプ4と第二系統のポンプ4とを駆動するための共通の電動モータ60を備えている。また、本実施形態では、第二系統(ポンプボディ10の外部)にのみマスタシリンダ液圧センサ80が設けられている。なお、本実施形態では、ポンプボディ10の外部にマスタシリンダ液圧センサ80を設けることとしたが、本発明はこれに限定されず、ポンプボディ10にマスタシリンダ液圧センサ80を設けるようにしてもよい。
The
なお、以下では、マスタシリンダMの出力ポートM1,M2から各レギュレータRに至る油路を「出力液圧路A」と称し、第一系統のレギュレータRから車輪ブレーキFL,RRに至る油路および第二系統のレギュレータRから車輪ブレーキRL,FRに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路B」と称する。また、出力液圧路Aからポンプ4に至る油路を「吸入液圧路C」と称し、ポンプ4から車輪液圧路Bに至る油路を「吐出液圧路D」と称し、さらに、車輪液圧路Bから吸入液圧路Cに至る油路を「解放路E」と称する。 In the following, the oil passage from the output ports M1, M2 of the master cylinder M to each regulator R is referred to as “output hydraulic pressure passage A”, and the oil passage from the first system regulator R to the wheel brakes FL, RR and The oil passages from the second system regulator R to the wheel brakes RL and FR are respectively referred to as “wheel hydraulic pressure passage B”. In addition, an oil path from the output hydraulic pressure path A to the pump 4 is referred to as “suction hydraulic pressure path C”, an oil path from the pump 4 to the wheel hydraulic pressure path B is referred to as “discharge hydraulic pressure path D”, and The oil path from the wheel hydraulic pressure path B to the suction hydraulic pressure path C is referred to as “release path E”.
制御弁手段Vは、車輪液圧路Bを開放しつつ解放路Eを遮断する状態、車輪液圧路Bを遮断しつつ解放路Eを開放する状態および車輪液圧路Bを遮断しつつ解放路Eを遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁1、出口弁2、チェック弁1aを備えて構成されている。
The control valve means V opens the wheel hydraulic pressure path B while blocking the release path E, blocks the wheel hydraulic pressure path B while opening the release path E, and blocks the wheel hydraulic pressure path B and releases it. It has a function of switching the state of shutting off the path E, and includes an
入口弁1は、車輪液圧路Bに設けられた常開型の電磁弁である。入口弁1は、通常時に開いていることで、マスタシリンダMから各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁1は、車輪がロックしそうになったときに制御装置20の制御により閉塞されることで、ブレーキペダルPから各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに伝達するブレーキ液圧を遮断する。
The
出口弁2は、車輪液圧路Bと解放路Eとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁2は、通常時に閉塞されているが、車輪がロックしそうになったときに制御装置20の制御により開放されることで、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに作用するブレーキ液圧を各リザーバ3に逃がす。例えば、アンチロック制御の場合、この出口弁2と入口弁1とをともに閉じた状態とすることで、ホイールシリンダH側の圧力(以下、「キャリパ圧」ともいう)を保持する。
The
チェック弁1aは、各入口弁1に並列に接続されている。このチェック弁1aは、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FR側からマスタシリンダM側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルPからの入力が解除された場合に、入口弁1を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FR側からマスタシリンダM側へのブレーキ液の流入を許容する。
The
リザーバ3は、解放路Eに設けられており、各出口弁2が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。また、リザーバ3とポンプ4との間には、リザーバ3側からポンプ4側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁3aが介設されている。
The
ポンプ4は、出力液圧路Aに通じる吸入液圧路Cと車輪液圧路Bに通じる吐出液圧路Dとの間に介設されており、リザーバ3で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Dに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ3によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された出力液圧路Aや車輪液圧路Bの圧力状態が回復される。さらに、このポンプ4は、後記するカット弁6が出力液圧路Aから車輪液圧路Bへのブレーキ液の流入を遮断し、且つ、後記する吸入弁7が吸入液圧路Cを開放しているときに、マスタシリンダM、出力液圧路A、吸入液圧路Cおよび貯留室7aに貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Dに吐出する機能を有している。これにより、非ペダル操作時において各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRにブレーキ液圧を作用させることが可能となる。
The pump 4 is interposed between the suction hydraulic pressure path C leading to the output hydraulic pressure path A and the discharge hydraulic pressure path D leading to the wheel hydraulic pressure path B, and sucks the brake fluid stored in the
なお、ダンパ5およびオリフィス5aは、その協働作用によってポンプ4から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および後記するレギュレータRが作動することにより発生する脈動を減衰させている。
The damper 5 and the
レギュレータRは、出力液圧路Aから車輪液圧路Bへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Aから車輪液圧路Bへのブレーキ液の流入が遮断されているときに車輪液圧路Bおよび吐出液圧路Dのブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁6、チェック弁6aおよびリリーフ弁6bを備えて構成されている。
The regulator R has a function of switching between a state where the brake fluid is allowed to flow from the output hydraulic pressure passage A to the wheel hydraulic pressure passage B and a state where the brake fluid is blocked, and a brake fluid flow from the output hydraulic pressure passage A to the wheel hydraulic pressure passage B. It has a function of adjusting the brake fluid pressure in the wheel fluid pressure passage B and the discharge fluid pressure passage D to a set value or less when the inflow is cut off, and the cut valve 6, the
カット弁6は、マスタシリンダMに通じる出力液圧路Aと各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに通じる車輪液圧路Bとの間に介設された常開型の電磁弁であり、出力液圧路Aから車輪液圧路Bへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。カット弁6は、通常時に開いていることで、マスタシリンダMから各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、カット弁6は、非ペダル操作時であってポンプ4を作動させるとき、言い換えれば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRにブレーキ液圧を作用させるときに制御装置20の制御により閉塞される。なお、カット弁6は、例えばソレノイドへの通電を制御することによって開弁圧を調節可能なリニアソレノイドバルブによって実現される。そして、このようにカット弁6としてリニアソレノイドバルブを採用すると、車輪液圧路Bからカット弁6にかかる液圧と、カット弁6のソレノイドへの通電によって制御される弁を閉じようとする力とのバランスによって、車輪液圧路Bの液圧を適宜出力液圧路Aへ開放して調節することができる。 The cut valve 6 is a normally-open electromagnetic valve interposed between the output hydraulic pressure path A leading to the master cylinder M and the wheel hydraulic pressure path B leading to each wheel brake FL, RR, RL, FR. The state in which the inflow of the brake fluid from the output hydraulic pressure path A to the wheel hydraulic pressure path B is permitted and the state in which the brake fluid is blocked are switched. The cut valve 6 is normally open, thereby allowing the brake hydraulic pressure to be transmitted from the master cylinder M to the wheel brakes FL, RR, RL, FR. Further, the cut valve 6 is a control device when the pump 4 is operated when the pedal is not operated, in other words, when the brake fluid pressure is applied to the wheel brakes FL, RR, RL, and FR when the pedal is not operated. Blocked by 20 control. The cut valve 6 is realized by a linear solenoid valve capable of adjusting the valve opening pressure by controlling energization to the solenoid, for example. When a linear solenoid valve is employed as the cut valve 6 in this manner, the hydraulic pressure applied from the wheel hydraulic pressure path B to the cut valve 6 and the force for closing the valve controlled by energizing the solenoid of the cut valve 6 is closed. Therefore, the hydraulic pressure of the wheel hydraulic pressure passage B can be adjusted to be appropriately opened to the output hydraulic pressure passage A.
チェック弁6aは、各カット弁6に並列に接続されている。このチェック弁6aは、出力液圧路Aから車輪液圧路Bへのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、各カット弁6を閉じた状態にしたときにおいてブレーキペダルPからの入力があっても、出力液圧路Aから車輪液圧路Bへのブレーキ液の流入を許容する。
The
リリーフ弁6bは、各カット弁6に並列に接続されており、車輪液圧路Bおよび吐出液圧路Dのブレーキ液圧が設定値以上になるのに応じて開弁する。
The
吸入弁7は、吸入液圧路Cに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Cを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁7は、非ペダル操作時であってカット弁6が出力液圧路Aから車輪液圧路Bへのブレーキ液の流入を遮断する状態にあるとき、言い換えれば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRにブレーキ液圧を作用させるときに制御装置20の制御により開放(開弁)される。
The suction valve 7 is a normally closed electromagnetic valve provided in the suction fluid pressure passage C, and switches between a state in which the suction fluid pressure passage C is opened and a state in which the suction fluid pressure passage C is shut off. The suction valve 7 is in a non-pedal operation, and when the cut valve 6 is in a state of blocking the inflow of brake fluid from the output hydraulic pressure path A to the wheel hydraulic pressure path B, in other words, in the non-pedal operation. When the brake fluid pressure is applied to the wheel brakes FL, RR, RL, FR, it is opened (opened) by the control of the
貯留室7aは、吸入液圧路Cであってポンプ4と吸入弁7との間に設けられている。この貯留室7aは、ブレーキ液を貯留するものであり、これにより、吸入液圧路Cに貯留されるブレーキ液の容量が実質的に増大する。
The
マスタシリンダ液圧センサ80は、出力液圧路Aのブレーキ液圧を計測するものであり、その計測結果は制御装置20の制御に随時取り込まれる。
The master cylinder
次に、図3に示す本発明に係る要部ブロック図を参照して、制御装置20の本発明に係る要部機能について詳細に説明する。
制御装置20は、停車判定手段21と、キャリパ圧閾値設定手段(制御パラメータ基準条件設定手段)22と、制動力制御手段23とを含んで構成されている。
Next, with reference to a main part block diagram according to the present invention shown in FIG. 3, functions of main parts according to the present invention of the
The
停車判定手段21は、車両状態量から車両CRが停車したか否かを判定する停車判定機能を有している。具体的に、この停車判定手段21は、〈1〉ブレーキランプスイッチ70がON、すなわちブレーキペダルPが操作されており、〈2〉車輪速センサ30から出力されてくる信号が「車輪速度=0」を示す信号であり、かつ、〈3〉前後加速度センサ40で検出される前後加速度が「加速度の変動幅=0に近い所定範囲内」である場合に、停車状態の継続の判定を開始する。そして、この停車判定手段21は、前記した停車条件(〈1〉〜〈3〉)が所定時間継続したとき、車両CRが停車した(停車済み)と判定する。ここで、車輪速センサ30から出力されてくる信号が「車輪速度=0」を示す信号である状態とは、例えば車輪が所定角度だけ回動する度に発せられる一つの車輪速パルスが所定時間入力されてこない状態をいう。そして、この停車判定手段21は、停車状態の継続の判定を開始するときには停車判定開始信号をキャリパ圧閾値設定手段22に出力し、また、停車したと判定したときには停車判定完了信号をキャリパ圧閾値設定手段22および制動力制御手段23に出力している(あるいは停車済みを示すフラグを立ててもよい)。
The stop determination means 21 has a stop determination function for determining whether the vehicle CR has stopped based on the vehicle state quantity. Specifically, the stop determination means 21 is configured such that <1> the
キャリパ圧閾値設定手段22は、停車判定手段21から出力されてくる停車判定開始信号および停車判定完了信号と、圧力センサ50から出力されてくる信号とに基づいて、停車判定後の制動力制御に供されるキャリパ圧の閾値(基準条件)を設定する機能を有している。具体的に、このキャリパ圧閾値設定手段22は、停車判定手段21から停車判定開始信号を受けてから停車判定完了信号を受けるまでの間において変動するキャリパ圧の値(図5参照)のうち、最小となる値を第1閾値として設定し、この第1閾値から所定量だけ低くなった値を第2閾値として設定するようになっている。なお、これらの閾値の設定については、後記する制御フロー(図4参照)で詳細に説明する。また、本実施形態では、最小となるキャリパ圧をそのまま第1閾値としているが、本発明はこれに限定されず、例えば適宜最小となるキャリパ圧の値にノイズを除去する公知のフィルタ処理を実行し、処理後の値を第1閾値としてもよい。
The caliper pressure threshold
制動力制御手段23は、停車判定手段21による停車判定後(停車したと判定した後)において、キャリパ圧が前記した第1閾値および第2閾値を下回る場合には、ドライバのブレーキ操作の有無に関らず制動力を増加させることで停車状態を維持する制御を実行する機能を有している。具体的に、この制動力制御手段23は、停車判定手段21から停車完了信号を受けると、キャリパ圧閾値設定手段22から出力されてくるキャリパ圧の第1閾値および第2閾値と、圧力センサ50から出力されてくる実測キャリパ圧とを参照して、実測キャリパ圧が第1閾値から第2閾値までの範囲内にある場合にはカット弁6を閉じた状態とすることで(このとき入口弁1は開、出口弁2と吸入弁7は閉となっている)キャリパ圧を保持させ、また、実測キャリパ圧が第2閾値以下である場合には、吸入弁7を開け、出口弁2とカット弁6とを閉じた状態で、液圧ポンプ4を駆動させることでキャリパ圧を増加させている。
When the caliper pressure falls below the first threshold value and the second threshold value after the stop determination by the stop determination unit 21 (after determining that the vehicle has stopped), the braking
そして、前記した各手段21,22,23を備えた制御装置20は、図4に示すような制御フローに基づいて動作している。以下に、この制御フローで制御される制御装置20の動作について説明する。
And the
制御装置20は、まず、停車判定手段21によって、ブレーキランプスイッチ70がON状態であるか否かを判断し(ステップS1)、ON状態であると判断した場合は(Yes)、通常のブレーキ制御を行い(ステップS2)、OFF状態であると判断した場合は(No)、この制御フローを終了させる。そして、ステップS2の後は、前記した停車条件「〈2〉車輪速度=0」および「〈3〉前後加速度が加速度の変動幅=0に近い所定範囲内である」が成立したか否かが判断される(ステップS3)。なお、このステップS3における停車条件については、前記した条件に限られず、例えば前記した条件に加え、「ブレーキランプスイッチ70がONであること」、「マスタシリンダ圧が所定値以上であること」、「スロットルやアクセルの開度が所定値以下であること」などの条件を追加してもよい。
First, the
ステップS3において、停車条件が成立したと判定された場合は(Yes)、そのときに圧力センサ50で検出されているキャリパ圧を今回値として記憶する(ステップS4)。なお、このステップS4においては、キャリパ圧を検出することとしたが、本発明はこれに限定されず、例えばキャリパ圧の今回値を従来より周知の方法で推定するようにしてもよい。
If it is determined in step S3 that the vehicle stop condition is satisfied (Yes), the caliper pressure detected by the
そして、ステップS4の後は、今回検出してきたキャリパ圧が前回検出したキャリパ圧よりも低いか否かを判断する(ステップS5)。ステップS5において、今回キャリパ圧が前回キャリパ圧よりも低いと判断された場合には(Yes)、その今回キャリパ圧を第1閾値として持ち替える(ステップS6)。なお、このステップS6においては、第1閾値の持ち替えと連動させて、第2閾値の持ち替え(第1閾値から所定値だけ引く処理)も行われている。 After step S4, it is determined whether or not the caliper pressure detected this time is lower than the caliper pressure detected last time (step S5). If it is determined in step S5 that the current caliper pressure is lower than the previous caliper pressure (Yes), the current caliper pressure is changed to the first threshold (step S6). In step S6, the second threshold is changed (a process of subtracting a predetermined value from the first threshold) in conjunction with the change of the first threshold.
そして、ステップS6の後や、ステップS5でNoと判断された後は、ステップS7に進んで、停車状態が所定時間継続したか否かが判断される。ステップS7において、継続したと判断された場合には(Yes)、車両CRが停車したと判定されたことになる。すなわち、ステップS1〜S7の処理によって、制御装置20が停車判定手段として機能するとともに、ステップS4〜S6の処理によって、制御パラメータ基準条件設定手段として機能する。次に、今回キャリパ圧が第1閾値よりも低く、かつ、この第1閾値よりも小さな値となる第2閾値よりも高いか否かが判断されることによって(ステップS8)、今回キャリパ圧が第1閾値を少しだけ下回っているか否かが判断される。なお、ステップS7においてNoと判断された場合や、前記したステップS3でNoと判断された場合は、ステップS1に戻される。
Then, after step S6 or after determining No in step S5, the process proceeds to step S7, where it is determined whether or not the stop state has continued for a predetermined time. If it is determined in step S7 that the vehicle has continued (Yes), it is determined that the vehicle CR has stopped. That is, the
ステップS8において、Yes(例えば、圧力センサ50の検出揺らぎやノイズを許容する程度に少しだけ下回っている)と判断された場合には、制動力制御手段23によってカット弁6等が閉じられてキャリパ圧の保持制御が開始されることとなる(ステップS9)。また、ステップS8において、No(第1閾値から第2閾値までの範囲外)と判断された場合には、今回キャリパ圧が第2閾値以下であるか否かが判断されることによって(ステップS10)、今回キャリパ圧が第1閾値を大幅に下回っているか否かが判断される。
If it is determined in step S8 that Yes (for example, it is slightly lower than the detection fluctuation or noise of the
そして、ステップS10において、Yes(大幅に下回っている)と判断された場合には、液圧ポンプ4による加圧制御が行われる(ステップS11)。このステップS11の後や、ステップS10でNo(今回キャリパ圧が第1閾値以上)と判断された場合には、ブレーキランプスイッチ70がOFFとなっているか否かが判断され(ステップS12)、このステップS12において、ブレーキランプスイッチ70がまだONのままであると判断された場合は(No)、キャリパ圧の検出が行われて(ステップS15)、再びステップS8に戻ることとなる。すなわち、前記したステップS8〜S12の処理は、ブレーキランプスイッチ70がOFFとなるまで繰り返し行われるようになっている。そして、このような処理(ステップS8〜S12)では、最初にステップS7からステップS8に移行したときに今回キャリパ圧が第1閾値以上であれば、今回キャリパ圧が第1閾値を下回るまでは、ステップS8:No、ステップS10:No、ステップS12:Noの処理を繰り返すことで、保持制御または加圧制御が行われないこととなる。そのため、保持制御または加圧制御が行われるまでの間(今回キャリパ圧が第1閾値を下回るまでの間)において、ブレーキペダルPの操作に運転者が違和感を感じることがなく、かつ、液圧ポンプ4の駆動による騒音も防止することができる。なお、このようなステップS8〜S12の処理中において、一旦ステップS15で検出された今回キャリパ圧が第1閾値を下回ると、それ以降は、ステップS15で検出されるキャリパ圧が、ステップS8またはステップS10の条件を満たすまで、保持制御および加圧制御のうち何れか一方の制御が行われることとなる。なお、ステップS8〜S12,S15において、ブレーキペダルPが「踏み増し」された場合には、チェック弁6aを介して踏み増しされた液圧が各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに供給される。
If it is determined in step S10 that Yes (significantly lower), pressurization control by the hydraulic pump 4 is performed (step S11). After this step S11 or when it is determined No in step S10 (current caliper pressure is greater than or equal to the first threshold value), it is determined whether or not the
そして、ステップS12において、ブレーキランプスイッチ70がOFFになったと判断された場合は(Yes)、実行中である保持制御または加圧制御を中止して(ステップS13)、徐々抜け制御に移行する(ステップS14)。ここで、「徐々抜け制御」とは、ドライバが発進操作に移るためにブレーキペダルPを離したときに行われる制御であり、カット弁6の制御目標値を時間とともに開弁し易くなるように適宜制御することによってキャリパ圧を所定時間で徐々に抜いていく制御のことをいう。
If it is determined in step S12 that the
そして、ステップS14の徐々抜け制御が終了すると(キャリパ圧が0になると)、この制御フローが終了することとなる。なお、この制御フローは、一旦終了したとしても、再びスタートに戻るようになっており、これにより、前記した各ステップS1〜S15が繰り返し行われるようになっている。 Then, when the gradual removal control in step S14 is finished (when the caliper pressure becomes 0), this control flow is finished. In addition, even if this control flow is once complete | finished, it returns to a start again, and, thereby, each above-mentioned step S1-S15 is performed repeatedly.
次に、図5に示すタイムチャートを参照して、本実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置Aの動作の一例について説明する。
図5(a)に示すように、ドライバが坂道において車両CRを停車させるべく、ブレーキペダルを踏み込むと、ブレーキランプスイッチ(BLS)70がONになるとともに(時刻T1)、キャリパ圧がブレーキペダルの踏み込み力に応じて上昇していく。そして、このようなキャリパ圧の上昇によって、車輪速度や加速度の変動幅が0に向かって収束していき、前記停車条件を満たすとき、停車状態の継続判定が開始される(時刻T2)。
Next, an example of the operation of the vehicle brake control device A according to the present embodiment will be described with reference to the time chart shown in FIG.
As shown in FIG. 5A, when the driver depresses the brake pedal to stop the vehicle CR on the slope, the brake lamp switch (BLS) 70 is turned on (time T1), and the caliper pressure is reduced to the brake pedal. It rises according to the stepping force. Then, due to the increase in the caliper pressure, the fluctuation range of the wheel speed and acceleration converges toward 0, and when the vehicle stop condition is satisfied, the stop state continuation determination is started (time T2).
そして、停車状態の継続判定の開始から所定時間(時刻T3−時刻T2)の間、前記停車条件が成立する状態が継続されると、車両CRが停車したと判定され、停車判定完了信号が、キャリパ閾値設定手段22および制動力制御手段23に出力される(時刻T3)。なお、停車状態の継続判定中において、前記したような第1閾値の持ち替えが適宜行われることによって(前記したステップS1〜S7、特にステップS6)、停車状態の継続判定中におけるキャリパ圧の最小値が第1閾値として設定されることとなる。 Then, if the state where the stop condition is satisfied is continued for a predetermined time (from time T3 to time T2) from the start of the stop state continuation determination, it is determined that the vehicle CR has stopped, and the stop determination completion signal is It is output to the caliper threshold value setting means 22 and the braking force control means 23 (time T3). In addition, the minimum value of the caliper pressure during the continuation determination of the stationary state is performed by appropriately changing the first threshold as described above during the continuation determination of the stationary state (steps S1 to S7, particularly step S6 described above). Is set as the first threshold value.
停車判定確定後(すなわち停車判定後)は、ドライバがブレーキペダルの踏み込み量を維持することによって車両CRの停車が維持されることとなるが、仮にドライバがブレーキペダルの踏み込みを急激に緩めた場合には、キャリパ圧が図の二点鎖線で示すように急激に落ちていって、第1閾値を急激に下回ると第2閾値をも微小時間で下回ることとなるので(図5(b)参照)、保持制御を経ることなく、液圧ポンプ4を駆動するとともに、入口弁1と吸入弁7とを開け、出口弁2とカット弁6を閉じる加圧制御がなされることとなる(時刻T4)。なお、この動作は、前記したステップS8でNoと判断され、ステップS10でYesと判断されてステップS11に進んだことに相当する。
After the stop determination is confirmed (that is, after the stop determination), the driver maintains the brake pedal depression amount to maintain the vehicle CR, but if the driver suddenly loosens the brake pedal depression The caliper pressure drops sharply as shown by the two-dot chain line in the figure, and if it falls below the first threshold value, the second threshold value also falls below in a very short time (see FIG. 5B). ), Without performing the holding control, the hydraulic pressure pump 4 is driven, the
そして、加圧制御によってキャリパ圧が回復した後は、液圧ポンプ4の駆動が停止されるとともに(時刻T5)、入口弁1と吸入弁7とが閉じられて制動力の保持が実行される(時刻T5〜T6)。その後、ドライバが発進操作に入るべく、ブレーキペダルから足を離すと、ブレーキランプスイッチ70がOFFになり(時刻T6)、実行中であった保持制御(または加圧制御)は中断される。
Then, after the caliper pressure is recovered by the pressurization control, the driving of the hydraulic pump 4 is stopped (time T5), and the
そして、その後は、所定の流量で徐々抜け制御が行われることで(時刻T6〜T7)、所定時間後にキャリパ圧が0になって、通常走行が行われることとなる。なお、この徐々抜け制御を行うことによって、以下のような効果を得ることができる。
(1)ブレーキからアクセルへの操作の切り換え時において、急に液圧が抜けないようにすることで、減圧の瞬間に急加速するというようなフィーリングの悪化を防ぐことができる。
(2)低摩擦の路面での発進や登坂発進など、アクセルコントロールが難しい場合に、アクセルをラフに開けても、徐々に発進(加速)するようにコントロールできる。
(3)仮に、ブレーキを離してアクセルを入れなかった場合であっても、安全性のために急な前進・後退をさせずに徐々に動き出すようにできる。
なお、図5においては、第1閾値を徐々抜け制御が終わる頃に、同時に初期値(ゼロ)に戻すようにしているが、本発明はこれに限定されず、徐々抜け制御が開始された直後に第1閾値を初期値に戻してもよいし、また、第1閾値を初期値に戻さずに制御が終わった後の値のままにしておいてもよい。
After that, by gradually controlling the removal at a predetermined flow rate (time T6 to T7), the caliper pressure becomes 0 after a predetermined time, and normal traveling is performed. In addition, the following effects can be acquired by performing this removal control gradually.
(1) When the operation is switched from the brake to the accelerator, it is possible to prevent the deterioration of the feeling of sudden acceleration at the moment of pressure reduction by preventing the hydraulic pressure from suddenly dropping.
(2) When accelerator control is difficult, such as starting on a low friction road surface or starting uphill, it can be controlled to start (accelerate) gradually even if the accelerator is opened roughly.
(3) Even if the brake is released and the accelerator is not turned on, the vehicle can be gradually moved without sudden advance / retreat for safety.
In FIG. 5, the first threshold value is gradually returned to the initial value (zero) at the time when the first threshold control is finished, but the present invention is not limited to this, and immediately after the first control is started. Alternatively, the first threshold value may be returned to the initial value, or the first threshold value may not be returned to the initial value but may be left as it is after the control is finished.
以上によれば、第1の実施形態において、次のような効果を得ることができる。
制動力制御手段23が、車両CRを停車させるために必要な最低限のキャリパ圧に基づいて第1閾値および第2閾値を決定してキャリパ圧の保持または増加を制御するので、緩やかな坂道に停車する場合などにおいて不必要にキャリパ圧を保持または増加することを防止することができる。
According to the above, the following effects can be obtained in the first embodiment.
Since the braking force control means 23 determines the first threshold value and the second threshold value based on the minimum caliper pressure necessary for stopping the vehicle CR, and controls the holding or increasing of the caliper pressure, it is possible to make a gentle slope. It is possible to prevent the caliper pressure from being held or increased unnecessarily when the vehicle stops.
停車判定の確定後から所定時間の間は、キャリパ圧の保持または加圧が行われないので、ブレーキ操作のフィーリングの悪化を抑制することができる。 Since the caliper pressure is not held or pressurized for a predetermined time after the stop determination is confirmed, it is possible to suppress deterioration in the feeling of brake operation.
〔第2の実施形態〕
次に、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置の第3の実施形態について説明する。この実施形態は第1の実施形態に係る制御装置20の一部を変更したものなので、第1の実施形態と同様の構成要素については同一符号を付し、その説明を省略する。
[Second Embodiment]
Next, a third embodiment of the vehicle brake control device according to the present invention will be described. Since this embodiment is obtained by changing a part of the
図6に示すように、制御装置20’は、第1の実施形態の制御装置20に相当しており、第1の実施形態と同様の機能を有する停車判定手段21および制動力制御手段23と、第1の実施形態と比べ新たな機能が追加されたキャリパ圧閾値設定手段22’と、新たな構成要素となる勾配算出手段24とで主に構成されている。
As shown in FIG. 6, the
勾配算出手段24は、前後加速度センサ(勾配検出手段)40から出力されてくる信号に基づいて車両CRの停車位置の勾配を算出する機能を有している。具体的に、この勾配算出手段24は、前後加速度センサ40で検出された車両前後方向における加速度と、重力加速度とに基づいて車両CRの停車位置の勾配(推定斜度)を算出し、キャリパ圧閾値設定手段22’に出力するようになっている。
The
キャリパ圧閾値設定手段22’は、第1の実施形態に係るキャリパ圧閾値設定手段22と同様の機能(停車判定中の最小キャリパ圧に基づいて第1閾値および第2閾値を設定する機能)を有する他、勾配算出手段24で算出された勾配に基づいて、勾配による制動への影響が抑制されるようにキャリパ圧の第1閾値および第2閾値を補正する機能(基準条件補正手段)を有している。具体的に、このキャリパ圧閾値設定手段22’は、停車判定手段21から停車判定完了信号を受け取ると、そのときに勾配算出手段24から出力される勾配(推定斜度)と図7に示すマップとに基づいて補正圧を導出する。なお、マップに関する情報は、例えば制御装置20’に搭載されているROMなどの不揮発性の記憶媒体に予め記憶されている。
The caliper pressure threshold value setting means 22 ′ has the same function as the caliper pressure threshold value setting means 22 according to the first embodiment (function for setting the first threshold value and the second threshold value based on the minimum caliper pressure during stoppage determination). In addition to the above, based on the gradient calculated by the gradient calculation means 24, there is a function (reference condition correction means) for correcting the first threshold value and the second threshold value of the caliper pressure so that the influence of the gradient on braking is suppressed. is doing. Specifically, when the caliper pressure threshold setting means 22 ′ receives a stop determination completion signal from the stop determination means 21, the gradient (estimated inclination) output from the gradient calculation means 24 at that time and the map shown in FIG. Based on the above, a correction pressure is derived. Information about the map is stored in advance in a non-volatile storage medium such as a ROM mounted on the
すなわち、例えば勾配算出手段24で算出された勾配が、前方向の加速度に基づいて算出されたもの(例えばプラスの値)であれば、キャリパ圧閾値設定手段22’は、マップ上に破線で示す下り用定数を参照して補正圧を導出し、勾配が後方向の加速度に基づいて算出されたもの(例えばマイナスの値)であれば、キャリパ圧閾値設定手段22’は、マップ上に実線で示す登り用定数を参照して補正圧を導出する。ちなみに、このマップの補正圧は、勾配が大きければ大きい程大きな値となり、また、同じ勾配においては登り用の補正圧の方が下り用の補正圧よりも大きな値となるように設定されている。そして、このように補正圧を導出した後、キャリパ圧閾値設定手段22’は、この補正圧をキャリパ圧の第1閾値(最小値に設定された後の閾値)および第2閾値に加算することで、これらの閾値を補正するようになっている。 That is, for example, if the gradient calculated by the gradient calculation means 24 is calculated based on the acceleration in the forward direction (for example, a positive value), the caliper pressure threshold value setting means 22 ′ is indicated by a broken line on the map. If the correction pressure is derived by referring to the descent constant and the gradient is calculated based on the backward acceleration (for example, a negative value), the caliper pressure threshold value setting means 22 ′ is indicated by a solid line on the map. The correction pressure is derived with reference to the climbing constant shown. Incidentally, the correction pressure of this map is set so that the larger the gradient is, the larger the value is, and at the same gradient, the upward correction pressure is larger than the downward correction pressure. . After deriving the correction pressure in this way, the caliper pressure threshold value setting means 22 ′ adds this correction pressure to the first threshold value (threshold value set to the minimum value) and the second threshold value of the caliper pressure. Thus, these threshold values are corrected.
続いて、本実施形態に係る制御装置20’の動作について図8に示す制御フローに基づいて説明する。なお、本実施形態の制御フローは、第1の実施形態で示した制御フロー(図4参照)のうちステップS7とステップS8の間に新たなステップS20を加えたものなので、この新たなステップS20のみを説明して、その他のステップS1〜S15の説明は省略する。 Next, the operation of the control device 20 'according to the present embodiment will be described based on the control flow shown in FIG. In addition, since the control flow of this embodiment adds new step S20 between step S7 and step S8 in the control flow (refer FIG. 4) shown in 1st Embodiment, this new step S20. Only the explanation will be given, and the explanation of the other steps S1 to S15 will be omitted.
ステップS20では、ステップS1〜S7において適宜持ち替えられることで停車状態の継続判定中の最小キャリパ圧に基づいて設定された第1閾値および第2閾値を、車両CRの停車位置の勾配を考慮した値に補正することが行われている。具体的に、このステップS20での処理は、図9に示すようなサブルーチンとなっている。すなわち、ステップS7において、停車状態が所定時間継続したと判定された場合には(Yes)、キャリパ圧閾値設定手段22’がそのときに勾配算出手段24から送られてくる勾配を示す信号と図7のマップとを参照することで補正圧を算出する(ステップS21)。そして、このステップS21の後は、その補正圧を第1閾値および第2閾値に加算してから(ステップS22)、図8の制御フローに戻り(RETURN)、次のステップS8に進むこととなる。 In step S20, the first threshold value and the second threshold value set based on the minimum caliper pressure during the continuation determination of the stop state by being appropriately changed in steps S1 to S7 are values in consideration of the stop position gradient of the vehicle CR. It has been corrected to. Specifically, the processing in step S20 is a subroutine as shown in FIG. That is, when it is determined in step S7 that the stationary state has continued for a predetermined time (Yes), the caliper pressure threshold value setting means 22 'shows a signal indicating the gradient sent from the gradient calculation means 24 at that time and the figure. The correction pressure is calculated by referring to the map 7 (step S21). After step S21, the correction pressure is added to the first threshold value and the second threshold value (step S22), the control flow returns to FIG. 8 (RETURN), and the process proceeds to the next step S8. .
次に、図10(a),(b)に示すタイムチャートを参照して、本実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置Aの動作の一例について説明する。なお、以下においては、時刻T1〜T3までの動作は第1の実施形態と同じであるため、その説明を省略するとともに、図5で示していた車輪速度および加速度の変動幅の図や第2閾値についても省略することとする。 Next, an example of the operation of the vehicle brake control device A according to the present embodiment will be described with reference to the time charts shown in FIGS. In the following, since the operation from time T1 to T3 is the same as that of the first embodiment, the description thereof is omitted, and the wheel speed and acceleration fluctuation range shown in FIG. The threshold is also omitted.
まず、図10(a)を参照して、緩斜度となる斜面上に車両CRを停車させる場合について説明する。
時刻T3において車両CRが停車状態であると確定したときは(停車したと判定されたときは)、まず、停車状態の継続判定中におけるキャリパ圧の最小値に基づいて第1閾値および第2閾値が設定された後、これらの閾値に対して緩斜度に応じた補正圧αが加算されることによって、ある程度低めの第1閾値および第2閾値(図示せず)が決定される。そして、この第1閾値よりも通常はブレーキペダルの踏み込み力に応じたキャリパ圧の方が高くなることによって、停車判定確定後から所定時間(時刻T9−時刻T3)の間は保持制御や加圧制御が行われないので、ドライバはブレーキ操作のフィーリングの悪化を感じることなく、ブレーキペダルの踏み込みの維持を行うことが可能となっている。なお、このときの動作は、前記したステップS7でYesと判断されてステップS20に進み、ステップS21およびステップS22の処理が行われたことに相当する。
First, with reference to FIG. 10A, a case where the vehicle CR is stopped on a slope having a gentle slope will be described.
When it is determined that the vehicle CR is in a stopped state at time T3 (when it is determined that the vehicle has stopped), first, the first threshold value and the second threshold value are determined based on the minimum value of the caliper pressure during the stop state continuation determination. Is set, a first pressure and a second threshold (not shown) that are somewhat lower are determined by adding a correction pressure α corresponding to the gentleness to these thresholds. Then, the caliper pressure corresponding to the depression force of the brake pedal is usually higher than the first threshold value, so that holding control and pressurization are performed for a predetermined time (time T9-time T3) after the stop determination is confirmed. Since the control is not performed, the driver can maintain the depression of the brake pedal without feeling the deterioration of the feeling of brake operation. The operation at this time corresponds to the determination of Yes in step S7 described above, the process proceeds to step S20, and the processing in steps S21 and S22 is performed.
そして、ドライバがブレーキペダルの踏み込みをゆっくりと緩めることによって、キャリパ圧が第1閾値を少し下回ると、キャリパ圧の保持制御が行われることとなる(時刻T9)。なお、この動作は、前記したステップS8でYesと判断されてステップS9に進んだことに相当する。その後は、ドライバが発進操作に入るべく、ブレーキペダルから足を離すと、ブレーキランプスイッチ70がOFFにされて(時刻T8)、実行中であった保持制御が中断されて、徐々抜け制御が行われることとなる。
Then, when the caliper pressure slightly falls below the first threshold due to the driver slowly depressing the brake pedal, the caliper pressure holding control is performed (time T9). This operation corresponds to the determination of Yes in step S8 described above and the process proceeding to step S9. Thereafter, when the driver removes his / her foot from the brake pedal so as to start the start operation, the
続いて、図10(b)を参照して、急斜度となる斜面上に車両CRを停車させる場合について説明する。
車両CRが停車状態であると確定したときは(時刻T3)、まず、停車状態の継続判定中におけるキャリパ圧の最小値に基づいて第1閾値および第2閾値が設定された後、これらの閾値に対して急斜度に応じた補正圧β(補正圧αよりも大きい値)が加算されることによって、前記した緩斜度のときの第1閾値および第2閾値よりも高い第1閾値および第2閾値が決定される。そのため、この第1閾値よりも通常はブレーキペダルの踏み込み力に応じたキャリパ圧の方が大幅に低くなることによって、停車判定後すぐに加圧制御がなされることとなる。なお、このときの動作は、ステップS7:Yes、ステップS20、ステップS8:No、ステップS10:Yes、ステップS11の順に処理が行われたことに相当する。
Next, a case where the vehicle CR is stopped on a slope having a steep slope will be described with reference to FIG.
When it is determined that the vehicle CR is in a stopped state (time T3), first, the first threshold value and the second threshold value are set based on the minimum value of the caliper pressure during the stop state continuation determination. Is added with a correction pressure β (a value larger than the correction pressure α) corresponding to the steep inclination, thereby a first threshold higher than the first threshold and the second threshold at the above-described gentle inclination, A second threshold is determined. Therefore, normally, the caliper pressure corresponding to the depression force of the brake pedal is significantly lower than the first threshold value, so that the pressurization control is performed immediately after the stoppage determination. The operation at this time corresponds to the processing being performed in the order of Step S7: Yes, Step S20, Step S8: No, Step S10: Yes, and Step S11.
その後、キャリパ圧が徐々に上昇していって、第1閾値から第2閾値までの範囲内(ステップS8:Yes)に到達すると、保持制御に移行する(時刻T10)。その後は、前記と同様に、徐々抜け制御に移行していく。 Thereafter, when the caliper pressure gradually increases and reaches within the range from the first threshold value to the second threshold value (step S8: Yes), the control shifts to holding control (time T10). Thereafter, in the same manner as described above, the control is gradually shifted to the removal control.
以上によれば、第2の実施形態において、次のような効果を得ることができる。
キャリパ圧閾値設定手段22’によって、勾配に応じた補正圧が第1閾値および第2閾値に加算されるので、緩やかな斜面では保持制御だけで済み、その分液圧ポンプ4の駆動による騒音を抑えることができる。
According to the above, the following effects can be obtained in the second embodiment.
The caliper pressure threshold setting means 22 ′ adds the correction pressure corresponding to the gradient to the first threshold and the second threshold, so that only the holding control is required on a gentle slope, and the noise due to the driving of the liquid pressure pump 4 is reduced. Can be suppressed.
〔第3の実施形態〕
以下に、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置の第2の実施形態について説明する。この実施形態は第2の実施形態に係る制御装置20’の一部を変更したものなので、第2の実施形態と同様の構成要素については同一符号を付し、その説明を省略する。
[Third Embodiment]
Below, 2nd Embodiment of the brake control apparatus for vehicles which concerns on this invention is described. Since this embodiment is obtained by changing a part of the
図11に示すように、制御装置20”は、第2の実施形態と同様の機能を有する停車判定手段21、制動力制御手段23および勾配算出手段24を備える他、第2の実施形態と比べ新たな機能が追加されたキャリパ圧閾値設定手段22”を備えている。
As shown in FIG. 11, the
キャリパ圧閾値設定手段22”は、第2の実施形態に係るキャリパ圧閾値設定手段22’と同様の機能(停車判定中の最小キャリパ圧に基づいて第1閾値および第2閾値を設定する機能および勾配に応じて第1閾値および第2閾値を補正する機能)を有する他、車輪速センサ(前後動検出手段)30からの車輪速パルスに基づいて、制動力が増加するように前記した第1閾値および第2閾値を補正する機能(前後動用補正手段)を有している。具体的に、このキャリパ圧閾値設定手段22”は、ブレーキランプスイッチ70がONになっている間(図14参照)において、車輪速センサ30から発せられた車輪速パルスを受け取る度に、第1閾値および第2閾値を所定量ずつ高くすることで、制動力を徐々に上げていく機能を有している。なお、このように車輪速パルスの入力ごとに高められる第1閾値および第2閾値は、第2の実施形態で説明した勾配による補正が終わった後の閾値である。
The caliper pressure threshold value setting means 22 ″ has the same function as the caliper pressure threshold value setting means 22 ′ according to the second embodiment (the function of setting the first threshold value and the second threshold value based on the minimum caliper pressure during stoppage determination and In addition to having a function of correcting the first threshold value and the second threshold value in accordance with the gradient), the first force is set so that the braking force increases based on the wheel speed pulse from the wheel speed sensor (longitudinal motion detecting means) 30. It has a function for correcting the threshold value and the second threshold value (correction means for forward and backward movement) .Specifically, the caliper pressure threshold value setting means 22 ″ is while the
続いて、本実施形態に係る制御装置20”の動作について図12に示す制御フローに基づいて説明する。なお、本実施形態の制御フローは、第2の実施形態で示した制御フロー(図8参照)のうちステップS20とステップS8の間に新たなステップS30を加えたものなので、この新たなステップS30のみを説明して、その他のステップS1〜S15,S20の説明は省略する。
Subsequently, the operation of the
ステップS30では、ステップS20において補正された第1閾値および第2閾値を、車輪速センサ30からの車輪速パルスの入力に応じて補正することが行われている。具体的に、このステップS30での処理は、図13に示すようなサブルーチンとなっている。すなわち、ステップS20において第1閾値および第2閾値が勾配に応じて補正された後は、車輪速パルスが入力されているか否かが判断される(ステップS31)。このステップS31において、車輪速パルスが入力されたと判断された場合は(Yes)、第1閾値および第2閾値を所定量だけ上げた後(ステップS32)でRETURNに進み、また、車輪速パルスが入力されていないと判断された場合は(No)、そのままRETURNに進む。そして、RETURNに進んだ後は、図12の制御フローに戻って、次のステップS8に進むこととなる。
In step S30, the first threshold value and the second threshold value corrected in step S20 are corrected according to the input of the wheel speed pulse from the
次に、図14に示すタイムチャートを参照して、本実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置Aの動作の一例について説明する。なお、以下においては、時刻T1〜T3までの動作や時刻T8以降の動作は第2の実施形態と同じであるため、その説明を省略することとする。ちなみに、この図14は、緩やかな斜面に車両CRを停車させる場合を示しており、勾配に応じた補正圧としては図10(a)と同じ補正圧αを利用している。 Next, an example of the operation of the vehicle brake control device A according to the present embodiment will be described with reference to a time chart shown in FIG. In the following, the operation from time T1 to T3 and the operation after time T8 are the same as those in the second embodiment, and the description thereof will be omitted. Incidentally, FIG. 14 shows a case where the vehicle CR is stopped on a gentle slope, and the same correction pressure α as in FIG. 10A is used as the correction pressure corresponding to the gradient.
車両CRが停車状態であると確定したときは(時刻T3)、まず、停車状態の継続判定中におけるキャリパ圧の最小値に基づいて第1閾値および第2閾値が設定された後、これらの閾値に対して緩斜度に応じた補正圧αが加算されることによって、ある程度低めの閾値が決定される。そして、ドライバがブレーキペダルの踏み込みをゆっくりと緩めることによって、キャリパ圧が第1閾値を少し下回ると、キャリパ圧の保持制御が行われることとなる(時刻T11)。 When it is determined that the vehicle CR is in a stopped state (time T3), first, the first threshold value and the second threshold value are set based on the minimum value of the caliper pressure during the stop state continuation determination. Is added to the correction pressure α corresponding to the gradual inclination to determine a threshold value that is somewhat lower. Then, when the caliper pressure is slightly lower than the first threshold value by slowly releasing the brake pedal, the caliper pressure holding control is performed (time T11).
このとき、保持されたキャリパ圧が第1閾値から所定量だけ下回った値(第2閾値よりは上の値)であると、その斜面上に車両CRを停車させておくことができなくことがあり、この場合は車両CRのずり下がりが開始されて車輪速パルスが発せられることとなる(時刻T12)。そして、このように車輪速パルスが発せられると、キャリパ圧閾値設定手段22”によって第1閾値および第2閾値(図示せず)が所定量だけ高められることによって、前記したステップS8でNo、ステップS10でYesと判断されることとなって、保持制御から加圧制御に移行することとなる(時刻T12)。また、一つめの車輪速パルスが発せられた後に、二つめの車輪速パルスが発せられた場合にも(時刻T13)、前記したような処理が行われることによって、第1閾値および第2閾値が所定量だけ高められることとなる。そして、加圧制御によりキャリパ圧が第2閾値を超えると保持制御に移行し、その後は前記と同様にドライバが発進操作を行うことにより徐々抜け制御に移行することとなる。 At this time, if the held caliper pressure is a value that is lower than the first threshold value by a predetermined amount (a value that is higher than the second threshold value), the vehicle CR cannot be stopped on the slope. In this case, the vehicle CR starts to slide down and a wheel speed pulse is generated (time T12). When the wheel speed pulse is generated in this manner, the first threshold value and the second threshold value (not shown) are increased by a predetermined amount by the caliper pressure threshold value setting means 22 ". It is determined as S10 in S10, and the control shifts from the holding control to the pressurization control (time T12), and after the first wheel speed pulse is generated, the second wheel speed pulse is changed. Even when it is issued (time T13), the first threshold value and the second threshold value are increased by a predetermined amount by performing the above-described processing, and the caliper pressure is increased by the second pressure control. When the threshold value is exceeded, the control shifts to holding control, and thereafter, the driver performs a start operation in the same manner as described above to gradually shift to the exit control.
以上によれば、第3の実施形態において、次のような効果を得ることができる。
キャリパ圧閾値設定手段22”によって、車両CRのずり下がりを意味する車輪速パルスが入力される度に第1閾値および第2閾値が所定量だけ高くなるように補正されて、加圧制御に移行するので、車両CRのずり下がりに見合った制動力を得ることができる。
According to the above, the following effects can be obtained in the third embodiment.
The caliper pressure threshold setting means 22 "corrects the first threshold value and the second threshold value to be increased by a predetermined amount each time a wheel speed pulse that means the vehicle CR slides down, and shifts to pressurization control. Therefore, the braking force commensurate with the vehicle CR sliding down can be obtained.
以上、本発明は、前記実施形態に限定されることなく、様々な形態で実施される。
前記した各実施形態では、キャリパ圧が第1閾値から第2閾値までの範囲内であるときには保持制御を行い、キャリパ圧が第2閾値以下であるときには加圧制御を行うシステムに本発明を適用したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、車両CRが停車したと判定した直後に保持制御を開始させ、この保持制御中においてキャリパ圧が閾値を下回ったときに加圧制御を行うシステムに本発明を適用することで、一つの閾値を適宜持ち替えるようにしてもよい。また、例えば保持制御を行わずに、車両CRが停車状態中であり、かつ、キャリパ圧が閾値を下回ったときに加圧制御のみを行うシステムに、本発明を適用してもよい。
As mentioned above, this invention is implemented in various forms, without being limited to the said embodiment.
In each of the embodiments described above, the present invention is applied to a system in which holding control is performed when the caliper pressure is within the range from the first threshold value to the second threshold value, and pressure control is performed when the caliper pressure is equal to or less than the second threshold value. However, the present invention is not limited to this. For example, by applying the present invention to a system in which holding control is started immediately after it is determined that the vehicle CR has stopped and the caliper pressure falls below a threshold value during the holding control, the present invention is applied to one threshold value. May be changed as appropriate. Further, for example, the present invention may be applied to a system that performs only pressurization control when the vehicle CR is in a stationary state and the caliper pressure falls below a threshold value without performing holding control.
また、キャリパ圧は、圧力センサ50によって検出するに限らず、例えばマスタシリンダ液圧センサ80の検出結果と入力弁1の駆動時間とから公知の方法で推定してもよい。
さらに、停車判定は、前記の組み合わせに限らず、例えば前記した条件に「アクセル開度が所定値以下」、「キャリパ圧が所定値以上」といった車両状態量を適宜追加してもよい。
The caliper pressure is not limited to be detected by the
Further, the vehicle stop determination is not limited to the above combination, and for example, vehicle state quantities such as “accelerator opening is not more than a predetermined value” and “caliper pressure is not less than a predetermined value” may be appropriately added to the above-described conditions.
また、徐々抜け制御は、必ずしも前記したように一定の勾配(スピード)で行う必要はなく、例えば、車両CRにアクセル開度を検出するセンサを備え、該センサで検出される発進操作時のアクセル開度の大きさに比例して徐々抜け制御におけるブレーキ圧の抜き率(ブレーキ圧を抜くスピード)が大きくなるようにしてもよい。具体的には、図15に示す制御フローのように、前記した各実施形態におけるステップS13とステップS14との間に、アクセルスイッチがONであるか否かを判断するステップS40と、ステップS40でNoと判断された場合にブレーキ圧の抜き率を初期値(デフォルト値)のままとするステップS41と、ステップS40でYesと判断された場合にブレーキ圧の抜き率を図16に示すマップに基づいて変更するステップS42とを設ければよい。なお、このマップは、制御装置のROMにマップ情報として予め記憶されていればよい。これによれば、例えば登坂発進時において運転者が早く発進したい場合に、アクセルペダルを大きく踏み込むと、これに応じてブレーキ圧が早く抜けることとなるので、速やかに車両CRを発進させることができる。また、上記実施形態では、ブレーキランプスイッチ70がOFFの後、すぐに保持・加圧の制御を中止する構成としているが(例えばステップS13)、さらに所定時間だけ保持・加圧の制御を持続させる処理を実行してから、徐々抜け制御(ステップS14)を実行するように構成してもよい。この場合、マニュアルトランスミッション車において、ドライバがクラッチをミートさせるまでの時間、車両がずり下がるのを防ぐことができる。
Further, the gradual exit control does not necessarily have to be performed at a constant gradient (speed) as described above. For example, the vehicle CR includes a sensor for detecting the accelerator opening, and the accelerator at the start operation detected by the sensor is used. The brake pressure release rate (speed at which the brake pressure is released) in the release control gradually increases in proportion to the opening degree. Specifically, as in the control flow shown in FIG. 15, between step S13 and step S14 in each of the embodiments described above, step S40 for determining whether or not the accelerator switch is ON, and step S40. Based on the map shown in FIG. 16, the brake pressure removal rate is kept at the initial value (default value) when judged No, and the brake pressure removal rate is judged as Yes at Step S40. Step S42 to be changed may be provided. This map may be stored in advance as map information in the ROM of the control device. According to this, for example, when the driver wants to start quickly when starting uphill, if the accelerator pedal is depressed greatly, the brake pressure will be released quickly accordingly, so the vehicle CR can be started quickly. . In the above embodiment, the holding / pressurization control is stopped immediately after the
4 液圧ポンプ
20 制御装置
21 停車判定手段
22 キャリパ圧閾値設定手段
23 制動力制御手段
24 勾配算出手段
30 車輪速センサ
40 前後加速度センサ
50 圧力センサ
A 車両用ブレーキ制御装置
DESCRIPTION OF SYMBOLS 4
Claims (5)
停車判定後の制動力制御に供されるブレーキ液圧値の基準条件である第1閾値および第2閾値を設定する制御パラメータ基準条件設定手段と、
停車判定後において、ブレーキ液圧値が前記制御パラメータ基準条件設定手段によって設定された前記基準条件を満たさない場合には、ドライバのブレーキ操作の有無に関らず制動力を保持または増加させる制御を実行する制動力制御手段と、を備える車両用ブレーキ制御装置であって、
前記制御パラメータ基準条件設定手段は、前記停車判定手段が停車判定を行っている間において変動するブレーキ液圧値のうち、最小となる値に基づいて前記第1閾値を設定するとともに、前記第1閾値よりも所定量だけ低い値を前記第2閾値として設定し、
前記制動力制御手段は、停車判定後のブレーキ液圧値が前記第1閾値未満で且つ前記第2閾値よりも大きい場合に制動力を保持させ、停車判定後のブレーキ液圧値が前記第2閾値以下である場合に制動力を増加させることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。 Stop determination means for determining whether the vehicle has stopped from the vehicle state quantity;
Control parameter reference condition setting means for setting a first threshold value and a second threshold value, which are reference conditions for brake hydraulic pressure values used for braking force control after stoppage determination;
After stop determination, when the brake fluid pressure does not satisfy the reference condition set by the control parameter reference condition setting means, Ru retained or increased regardless braking force of the presence or absence of the driver of the brake operation control A braking force control means for performing control, and a vehicle brake control device comprising:
The control parameter reference condition setting means, among the brake fluid pressure value that varies between the said stop determination means is performing a stop determination, and sets the first threshold value based on the value that is a minimum, the first A value lower than a threshold by a predetermined amount is set as the second threshold,
The braking force control means holds the braking force when the brake fluid pressure value after stoppage determination is less than the first threshold value and greater than the second threshold value, and the brake fluid pressure value after stoppage determination is the second pressure value. A vehicular brake control device that increases a braking force when it is equal to or less than a threshold value .
前記制御パラメータ基準条件設定手段は、前記勾配検出手段で検出された勾配に基づいて、勾配による制動への影響が抑制されるように前記基準条件を補正する基準条件補正手段を有し、
前記制動力制御手段は、前記基準条件補正手段で補正された補正後基準条件に基づいて、制動力を保持または増加させることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。 The vehicle brake control device according to claim 1, wherein a signal from a gradient detection unit that detects a gradient of a stop position of the vehicle is input.
The control parameter reference condition setting unit includes a reference condition correction unit that corrects the reference condition so that an influence on the braking by the gradient is suppressed based on the gradient detected by the gradient detection unit,
The brake control device for a vehicle, wherein the braking force control means holds or increases the braking force based on the corrected reference condition corrected by the reference condition correction means.
前記基準条件補正手段は、前記勾配検出手段で検出された勾配が大きくなるにしたがって、現在の基準条件を大きく補正することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。 The vehicle brake control device according to claim 2,
The vehicular brake control apparatus according to claim 1, wherein the reference condition correction unit corrects the current reference condition to a greater extent as the gradient detected by the gradient detection unit increases.
前記制御パラメータ基準条件設定手段は、停車判定後における前記前後動検出手段からの信号に基づいて、制動力が増加するように前記基準条件を補正する前後動用補正手段を有することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。 The vehicle brake control device according to any one of claims 1 to 3, wherein a signal from a longitudinal motion detection means for detecting longitudinal motion of the vehicle is input.
The control parameter reference condition setting means includes a longitudinal movement correcting means for correcting the reference condition so that a braking force is increased based on a signal from the longitudinal movement detection means after the stop determination. Brake control device.
前記前後動検出手段は、車輪が所定角度だけ回動する度に一つのパルスを発する車輪速センサであり、
前記前後動用補正手段は、停車判定後において前記車輪速センサから所定数のパルスが入力される度に、前記基準条件を所定量だけ補正することで、制動力を徐々に上げていくことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
The vehicle brake control device according to claim 4,
The back-and-forth motion detection means is a wheel speed sensor that emits one pulse each time the wheel rotates by a predetermined angle,
The forward / backward correction means gradually increases the braking force by correcting the reference condition by a predetermined amount each time a predetermined number of pulses are input from the wheel speed sensor after the stop is determined. A vehicle brake control device.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004302985A JP4235158B2 (en) | 2004-10-18 | 2004-10-18 | Brake control device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004302985A JP4235158B2 (en) | 2004-10-18 | 2004-10-18 | Brake control device for vehicle |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2006111208A JP2006111208A (en) | 2006-04-27 |
JP4235158B2 true JP4235158B2 (en) | 2009-03-11 |
Family
ID=36380077
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2004302985A Active JP4235158B2 (en) | 2004-10-18 | 2004-10-18 | Brake control device for vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4235158B2 (en) |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4265634B2 (en) | 2006-09-15 | 2009-05-20 | トヨタ自動車株式会社 | Electric parking brake system |
JP6755619B2 (en) * | 2016-06-27 | 2020-09-16 | ダイハツ工業株式会社 | Vehicle braking device |
DE102017223498A1 (en) | 2017-12-21 | 2019-06-27 | Robert Bosch Gmbh | Hydraulic brake system for a vehicle and corresponding operating method |
JP7251249B2 (en) * | 2019-03-26 | 2023-04-04 | 株式会社アドヴィックス | vehicle automatic braking system |
WO2023167295A1 (en) * | 2022-03-04 | 2023-09-07 | 日立Astemo株式会社 | Brake fluid pressure control device for bar handle vehicle |
-
2004
- 2004-10-18 JP JP2004302985A patent/JP4235158B2/en active Active
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2006111208A (en) | 2006-04-27 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4490865B2 (en) | Brake control device for vehicle | |
US7000998B2 (en) | Brake control apparatus and method | |
US20040122573A1 (en) | Vehicular safety apparatus | |
US20080189020A1 (en) | Brake control device improving driver's brake feeling | |
JP5727987B2 (en) | Brake control device for vehicle | |
JP5123917B2 (en) | Brake hydraulic pressure control device for vehicles | |
JP5632442B2 (en) | Brake hydraulic pressure control device for vehicles | |
JP4847894B2 (en) | Brake hydraulic pressure control device for bar handle vehicle | |
JP3528415B2 (en) | Braking pressure control device | |
JP4847893B2 (en) | Brake hydraulic pressure control device for bar handle vehicle | |
JP4235158B2 (en) | Brake control device for vehicle | |
US8876224B2 (en) | Vehicular brake fluid pressure control apparatus | |
JP4897599B2 (en) | Brake hydraulic pressure control device for vehicles | |
JP5022934B2 (en) | Brake pressure holding control device for vehicle | |
JP5078484B2 (en) | Brake hydraulic pressure control device for vehicles | |
JP4432237B2 (en) | Brake control device for vehicle | |
JP5209589B2 (en) | Brake hydraulic pressure control device for vehicles | |
JP4972575B2 (en) | Brake hydraulic pressure control device for vehicles | |
JP2005289290A (en) | Brake control system of vehicle | |
WO2022004442A1 (en) | Vehicle brake fluid pressure control device | |
JP6012412B2 (en) | Brake hydraulic pressure control device for vehicles | |
JP2009023464A (en) | Brake hydraulic pressure controller for vehicle | |
JP5444267B2 (en) | Brake hydraulic pressure control device for vehicles | |
JP4909222B2 (en) | Brake control device for motorcycle and brake control method for motorcycle | |
JP2006240357A (en) | Brake control device for vehicle |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20061116 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080520 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20080521 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080711 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20081202 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20081212 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111219 Year of fee payment: 3 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 4235158 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121219 Year of fee payment: 4 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131219 Year of fee payment: 5 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313113 |
|
R371 | Transfer withdrawn |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R371 |
|
S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313111 |
|
R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |