JP4235084B2

JP4235084B2 - 電動車両

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Publication number: JP4235084B2
Application number: JP2003367632A
Authority: JP
Inventors: 勉脇谷; 則和清水
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-10-28
Filing date: 2003-10-28
Publication date: 2009-03-04
Anticipated expiration: 2023-10-28
Also published as: JP2005137055A

Description

本発明は、左右の走行部を左右の電動モータで各々駆動する電動車両に関する。

電動車両としては、左右の走行部を左右の電動モータで各々駆動するようなものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開昭５７−１７６５０号公報（第１図、第５図）

このような電動車両の一例について、特許文献１を次図に基づいて説明する。
図１０（ａ），（ｂ）は従来の電動車両の概要図であり、（ａ）は電動車両の外観構成を示し、（ｂ）は電動車両の電気回路を示す。
従来の電動車両２００は、バッテリ２０１から電力を供給される左右の電動モータＭＬ，ＭＲによって、左右の駆動輪２０２，２０２（一方だけを示す。）を各々駆動するようにし、制御ボックス２０３に備えた操作レバー２０４によって、電動モータＭＬ，ＭＲの回転を制御する電動車椅子である。

この電動車両２００は、電動モータＭＬ，ＭＲと左右のブレーキコイルＢＣＬ，ＢＣＲと左右のリレーＲｙＬ，ＲｙＲと左右のコンデンサＣＬ，ＣＲとを備え、左右の駆動輪２０２，２０２を各々制御できるようにしたことを特徴とし、操作レバー２０４を人為的に或いは操作力を解いて自動的にニュートラル位置に戻すと、コンデンサＣＬ，ＣＲの放電によって、しばらくリレーＲｙＬ，ＲｙＲは作動し、この間各電動モータＭＬ，ＭＲは抵抗ＲＬ，ＲＲを利用して発電制動される。
そして、例えば１秒後にリレーＲｙＬ，ＲｙＲの作動が終了すると、発電制動に加えてブレーキコイルＢＣＬ，ＢＣＲによる機械ブレーキが働いて、駆動輪２０２，２０２が停止する。

図中、２０５Ｌ，２０５Ｒは速度制御用チョッパ、ＢＫはブレーカー、ＤＬ，ＤＲはダイオード、ＭＳＷ_１〜ＭＳＷ_４は互いに電源操作子（図示せず）で一括操作される電源スイッチ、ＲｙＬｃ，ＲｙＲｃはリレーＲｙＬ，ＲｙＲの接点、ＳＷ_１Ｌ〜ＳＷ_４Ｌ並びにＳＷ_１Ｒ〜ＳＷ_４Ｒは操作レバー２０４でされるスイッチ、Ｔｒ_１Ｌ，Ｔｒ_２Ｌ，Ｔｒ_１Ｒ，Ｔｒ_２Ｒはトランジスタである。

しかしながら、左の駆動輪２０２については、コンデンサＣＬ、リレーＲｙＬ、抵抗ＲＬ及びブレーキコイルＢＣＬの要素を経て停止させる。右の駆動輪２０２については、コンデンサＣＲ、リレーＲｙＲ、抵抗ＲＲ及びブレーキコイルＢＣＲの要素を経て停止させる。左右のコンデンサＣＬ，ＣＲ間や左右のリレーＲｙＬ，ＲｙＲ間や左右のブレーキコイルＢＣＬ，ＢＣＲ間には、電気的並びに機械的作動に不可避的な作動時間差が存在する。

これらの累積により、左の駆動輪２０２と右の駆動輪２０２とでは、停止タイミングに差が発生し、結果として電動車両２００が右又は左に曲り（片寄り停止）、所望の位置に停止できない。このような現象は特に、高負荷路面では顕著に発生し易い。さらには、片方のブレーキだけが利く現象（いわゆる片利き現象）、駆動輪の引きずり現象、ブレーキの摩耗等が発生し得る。

本発明は、左右の駆動輪を左右の電動モータで各々駆動する電動車両において、ニュートラル操作等に伴なって実施する左右の制動タイミングを合致させる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、オンで走行可能でオフで停止命令を発する走行準備部材と、前進、中立、後進を指定することのできる方向速度制御部材と、この方向速度制御部材の操作に基づいて正転若しくは逆転して車両を走行させる左右一対の電動モータと、制動を掛けることのできる左右一対の電磁ブレーキとを備える電動車両において、
この電動車両には、車両の走行中に、走行準備部材がオフになるか又は方向速度制御部材が中立になったときから左右の電動モータを各々減速させ、左の電動モータの回転速度及び右の電動モータの回転速度が共にほぼ停止速度に近い最低回転速度しきい値まで下がったら、左右の電磁ブレーキを同時に作動させる制動制御を実行する制御部を備え、
この制御部は、左右の電動モータの回転速度が最低回転速度しきい値まで下がっていないという第１の条件と、走行準備部材がオフになるか又は方向速度制御部材が中立になったときからの一定の時間が経過したという第２の条件の、２つの条件を満たしたと判断したときに、左右の電磁ブレーキを強制的に作動させて制動する制動制御を実行する構成であることを特徴とする。
ここで、「最低回転速度しきい値」とは、電動モータの回転速度がほぼ停止速度（電動モータ速度が０ｒｐｍ）に近く、急制動してもショックを受けない程度の速度であり、例えば、電動モータ速度が３０ｒｐｍ程度、又は走行車輪の回転数が１ｒｐｍ程度の速度である。

請求項２に係る発明は、オンで走行可能でオフで停止命令を発する走行準備部材と、前進、中立、後進を指定することのできる方向速度制御部材と、この方向速度制御部材の操作に基づいて正転若しくは逆転して車両を走行させる左右一対の電動モータと、制動を掛けることのできる左右一対の電磁ブレーキとを備える電動車両において、
この電動車両には、車両の走行中に、走行準備部材がオフになるか又は方向速度制御部材が中立になったときから左右の電動モータを制御する左右の制御信号出力を低減させ、左の制御信号出力及び右の制御信号出力が共にほぼ停止指令に近い最低信号出力しきい値まで下がったら、左右の電磁ブレーキを同時に作動させる制動制御を実行する制御部を備え、
この制御部は、左右の制御信号出力が最低信号出力しきい値まで下がっていないという第１の条件と、走行準備部材がオフになるか又は方向速度制御部材が中立になったときからの一定の時間が経過したという第２の条件の、２つの条件を満たしたと判断したときに、左右の電磁ブレーキを強制的に作動させて制動する制動制御を実行する構成であることを特徴とする。
ここで、「最低信号出力しきい値」とは、ほぼ停止指令（モータ用制御信号出力フルスパーンの０％）に近い値であり、最低回転速度しきい値（急制動してもショックを受けない程度の速度）に対応する。

請求項３に係る発明は、制御部が、少なくとも左右の電磁ブレーキを作動させる直前から、左右の電磁ブレーキを作動させた後の一定の時間まで、左右の電動モータのための短絡ブレーキ回路を作動させる制動制御を実行する構成であることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、車両の走行中に、走行準備部材がオフになるか又は方向速度制御部材が中立になったときから左右の電動モータを各々減速させ、左の電動モータの回転速度及び右の電動モータの回転速度が共にほぼ停止速度に近い最低回転速度しきい値まで下がった時点で、左右の電磁ブレーキを同時に作動させる。最低回転速度しきい値は、急制動してもショックを受けない程度の微小速度である。そうすれば、左右のブレーキタイミングが合致し、車両が右又は左へ曲る心配はなく、停止姿勢変化の少ない安定した停止を行うことができる。このため、車両の姿勢を修正する必要がなく、無駄な操作を無くすることができ、この結果、操作性を高めることができる。しかも、急制動によるショックは発生しない。さらには、電磁ブレーキの摩耗を抑制することができる。
さらには、制御部は、左右の電動モータの回転速度が最低回転速度しきい値まで下がっていないという第１の条件と、走行準備部材がオフになるか又は方向速度制御部材が中立になったときからの一定の時間が経過したという第２の条件の、２つの条件を満たしたと判断したときに、左右の電磁ブレーキを強制的に作動させて制動する制動制御を実行する。

請求項２に係る発明では、車両の走行中に、走行準備部材がオフになるか又は方向速度制御部材が中立になったときから左右の電動モータを各々減速させ、左の制御信号出力及び右の制御信号出力が共にほぼ停止指令に近い最低信号出力しきい値まで下がった時点で、左右の電磁ブレーキを同時に作動させる。最低信号出力しきい値は、急制動してもショックを受けない程度の微小速度に対応する。そうすれば、左右のブレーキタイミングが合致し、車両が右又は左へ曲る心配はなく、停止姿勢変化の少ない安定した停止を行うことができる。このため、車両の姿勢を修正する必要がなく、無駄な操作を無くすることができ、この結果、操作性を高めることができる。しかも、急制動によるショックは発生しない。さらには、電磁ブレーキの摩耗を抑制することができる。
さらには、制御部は、左右の制御信号出力が最低信号出力しきい値まで下がっていないという第１の条件と、走行準備部材がオフになるか又は方向速度制御部材が中立になったときからの一定の時間が経過したという第２の条件の、２つの条件を満たしたと判断したときに、左右の電磁ブレーキを強制的に作動させて制動する制動制御を実行する。

請求項３に係る発明では、各電磁ブレーキの固有の作動タイミングの誤差を、左右の短絡ブレーキ回路で吸収することができる。従って、停止姿勢変化がより一層少ない、安定した停止を行うことができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は作業者から見た方向に従う。また、図面は符号の向きに見るものとする。

図１は本発明に係る除雪機（電動車両）の左側面図、図２は本発明に係る除雪機の平面図である。
電動車両としての除雪機１０（作業機１０）は、左右の走行装置２０Ｌ，２０Ｒを備えた走行フレーム３１に、伝動ケース３２を上下スイング可能に取付け、伝動ケース３２の左右両側部に左右の電動モータ３３Ｌ，３３Ｒを取付け、伝動ケース３２の上部にエンジン３４（内燃機関３４）を取付けるとともに、伝動ケース３２の前部に除雪作業部４０を取付け、さらに、伝動ケース３２の上部から後上方へ左右の操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒを延し、これら左右の操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒ間に操作盤５３を備え、作業者が操作盤５３の後から連れ歩く、自力走行式の歩行型作業機である。

走行フレーム３１と伝動ケース３２の組合せ構造体は機体１１をなす。左右の操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒは、先端に手で握るグリップ５２Ｌ，５２Ｒを備える。以下、要部を詳細に説明する。

本発明は、エンジン３４で除雪作業部４０を駆動し、電動モータ３３Ｌ，３３Ｒで走行装置２０Ｌ，２０Ｒを駆動する駆動方式を採用したことを特徴とする。細かな走行速度の制御、旋回制御及び前後進切替制御は電動モータが適当であり、一方、急激な負荷変動を受ける作業部系はパワーのある内燃機関が適当であるとの考えに基づいて、そのようにした。

左右の電動モータ３３Ｌ，３３Ｒは、動力を左右の走行用伝動機構３５Ｌ，３５Ｒ（図１参照）を介して左右の走行装置２０Ｌ，２０Ｒに伝達して、駆動する走行用駆動源である。

左の走行装置２０Ｌは、前部の駆動輪２１Ｌと後部の遊動輪２２Ｌとにクローラベルト２３Ｌを巻き掛け、駆動輪２１Ｌを左の電動モータ２１Ｌで正逆転させるクローラである。右の走行装置２０Ｒは、前部の駆動輪２１Ｒと後部の遊動輪２２Ｒとにクローラベルト２３Ｒを巻き掛け、駆動輪２１Ｒを右の電動モータ２１Ｒで正逆転させるクローラである。

走行フレーム３１は、左右の駆動輪用車軸２４Ｌ，２４Ｒを回転可能に支承するとともに、後部で遊動輪用車軸２５を支承するフレームである。左右の駆動輪用車軸２４Ｌ，２４Ｒは、左右の駆動輪２１Ｌ，２１Ｒを固定した回転軸である。遊動輪用車軸２５は、左右の遊動輪２２Ｌ，２２Ｒを回転可能に取付けた固定軸である。

エンジン３４は、クランク軸３４ａを下方へ延ばしたバーチカルエンジンであって、動力を伝動ケース３２に収納された作業用伝動機構を介して除雪作業部４０に伝達して、駆動する作業用駆動源である。

除雪作業部４０は、前部のオーガ４１、後部のブロア４２、上部のシュータ４３、オーガ４１を囲うオーガハウジング４４、及びブロア４２を囲うブロアハウジング４５からなる。オーガ４１は、地面に積もった雪を中央に集める作用をなす。この雪を受け取ったブロア４２は、シュータ４３を介して雪を除雪機１０の周囲の所望の位置へ投射する作用をなす。
スイング駆動機構４６により、伝動ケース３２並びに除雪作業部４０を上下にスイングさせることで、オーガハウジング４４の姿勢を調節できる。
図２に示すように、機体１１は前部に発電機５４及びバッテリ５５を備える。

以上の説明から明らかなように、作業機としての除雪機１０は、機体１１に除雪作業部等の作業装置４０、この作業装置４０を駆動する内燃機関３４、クローラや車輪等の走行装置２０Ｌ，２０Ｒ、この走行装置２０Ｌ，２０Ｒを駆動する電動モータ３３Ｌ，３３Ｒ、内燃機関３４に駆動されてバッテリ５５や電動モータ３３Ｌ，３３Ｒに電力を供給する発電機５４、電動モータ３３Ｌ，３３Ｒを制御する制御部５６を備える。制御部５６は、例えば操作盤５３の下方に配置又は操作盤５３に内蔵する。

図中、６１はエンジン３４周りを覆うカバー、６２はランプ、６３はエアクリーナ、６４はキャブレータ、６５はエンジン排気用マフラ、６６は燃料タンクである。

図３は図１の３矢視図である。操作盤５３は、背面５３ａ（この図の手前側であり、作業者側の面）に、メインスイッチ７１、エンジン用チョーク７２、クラッチ操作スイッチ７３などを備え、操作盤５３の上面５３ｂに右側から左側へ、投雪方向調節レバー７４、走行装置に係る方向速度制御部材としての方向速度レバー７５、エンジン用スロットルレバー７６をこの順に備え、さらに、操作盤５３の左にグリップ５２Ｌを配置し、操作盤５３の右にグリップ５２Ｒを配置したものである。

左の操作ハンドル５１Ｌは、グリップ５２Ｌの近傍に走行準備レバー７７を備える。右の操作ハンドル５１Ｒは、グリップ５２Ｒの近傍にオーガハウジング姿勢調節レバー７８を備える。

図１及び図３を参照しつつ説明すると、メインスイッチ７１は、キー挿入孔にメインキー（図示せず）を差込んで回すことでエンジン３４を始動することのできる周知のイグニッションスイッチであり、例えば、キー挿入孔を中心として「オフ位置ＯＦＦ」、「オン位置ＯＮ」及び「スタート位置ＳＴ」を、時計回りにこの順に配列したものである。

メインキーをオフ位置ＯＦＦに合せたときには、エンジン３４を停止させるとともに、全ての電気系統を遮断させることができる。メインキーをオフ位置ＯＦＦからオン位置ＯＮに切換えたときには、エンジン３４を停止状態で維持させることができる。メインキーをスタート位置ＳＴに合せたときには、エンジン３４を始動させることができる。メインキーをスタート位置ＳＴからオン位置ＯＮに切換えたときには、始動したエンジン３４をそのまま本運転に移行することができる。

エンジン用チョーク７２は、引くことで混合気の濃度を高める操作部材である。
クラッチ操作スイッチ７３は、オーガ４１並びにブロア４２をオン・オフ操作する押し釦スイッチ、すなわち、除雪作業部４０（作業部）のオン・オフ操作をする作業切換えスイッチである。以下、クラッチ操作スイッチ７３のことを適宜「オーガスイッチ７３」と言い換えることにする。

投雪方向調節レバー７４は、シュータ４３の方向を変更するときに操作するレバーである。方向速度レバー７５は、電動モータ３３Ｌ，３３Ｒの走行速度を操作するとともに、電動モータ３３Ｌ，３３Ｒを正逆転させることで前後進切換えをする前後進速度調節レバーである。エンジン用スロットルレバー７６は、スロットルバルブ（図４の符号９４参照）の開度を操作することでエンジン３４の回転数を制御するレバーである。

走行準備レバー７７は、スイッチ手段（図４の符号７７ａ参照）に作用する走行準備部材であり、リターンスプリングの引き作用により、図に示すフリー状態になればスイッチ手段はオフになる。作業者の左手で走行準備レバー７７を握ってグリップ５２Ｌ側に下げれば、スイッチ手段はオンとなる。このように、走行準備レバー７７が握られているか否かはスイッチ手段で検出することができる。
オーガハウジング姿勢調節レバー７８は、スイング駆動機構４６を操作してオーガハウジング４４の姿勢を変更するときに操作するレバーである。

さらに操作盤５３は、左右の操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒ間に且つこれら左右の操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒを握った手で操作可能な範囲に、左右の旋回操作スイッチ８１Ｌ，８１Ｒを設けたことを特徴とする。

左旋回操作スイッチ８１Ｌは押し釦スイッチからなり、除雪機１０の後方（この図の手前側であり、作業者側）を向く押ボタン８２Ｌを備える。このような左旋回操作スイッチ８１Ｌは、押ボタン８２Ｌを押し操作している間だけスイッチオンとなってスイッチ信号を発する、接点自動復帰式スイッチである。

右旋回操作スイッチ８１Ｒは押し釦スイッチからなり、除雪機１０の後方（この図の手前側であり、作業者側）を向く押ボタン８２Ｒを備える。このような右旋回操作スイッチ８１Ｒは、押ボタン８２Ｒを押し操作している間だけスイッチオンとなってスイッチ信号を発する、接点自動復帰式スイッチである。

より具体的には、操作盤５３の背面５３ａのうち、左にグリップ５２Ｌの近傍で車幅中心ＣＬ寄りの位置に左旋回操作スイッチ８１Ｌ及びそれの押ボタン８２Ｌを配置した。また、操作盤５３の背面５３ａのうち、右にグリップ５２Ｒの近傍で車幅中心ＣＬ寄りの位置に右旋回操作スイッチ８１Ｒ及びそれの押ボタン８２Ｒを配置した。

作業者が両手で左右の操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒを握ったときに、各手の親指は左右の操作ハンドル間、すなわち、操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒの内側（車幅中央側）を向くことになる。

作業者は、左右の操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒを両手で握って除雪機１０を操縦しつつ、操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒを握ったまま、左手の親指を前に延ばして左旋回操作スイッチ８１Ｌの押ボタン８２Ｌを押している間だけ、除雪機１０を左旋回させることができる。
一方、右手の親指を前に延ばして右旋回操作スイッチ８１Ｒの押ボタン８２Ｒを押している間だけ、除雪機１０を右旋回させることができる。
このように、左右の操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒから手を放すことなく、小さい操作力で極めて容易に旋回操作をすることができる。

操作盤５３のうち、左右の操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒ間に且つこれら左右の操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒを握った手で操作可能な範囲に、旋回機構としての回生ブレーキ回路（図４の符号３８Ｌ，３８ＲＲ参照）を操作する左・右旋回操作スイッチ８１Ｌ，８１Ｒを設けたので、作業者は、左右の操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒを両手で握って除雪機１０（図１参照）を操縦しつつ、操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒを握ったままの親指で、左・右旋回操作スイッチ８１Ｌ，８１Ｒをも操作することができる。
従って、除雪機１０を左旋回操作又は右旋回操作する度に、操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒを握り替えたり、操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒから手ＨＬ，ＨＲを放す必要がない。このため、除雪機１０の操縦性が高まる。

さらにまた、操作盤５３は背面５３ａに、報知器としての報知表示器８４や報音器８５を設けたことを特徴とする。報知表示器８４は、制御部５６の指令により表示する部材であり、例えば液晶表示器等の表示パネルや、表示灯からなる。報音器８５は、制御部５６の指令により音を発する部材であり、例えば報知音を発するブザーや、音声を発する音声発生器からなる。

図４は本発明に係る除雪機の制御系統図であり、制御部５６内の機器及び情報伝達経路を示す。想像線枠で囲ったエンジン３４、電磁クラッチ９１、オーガ４１及びブロア４２が作業部系９２であり、その他は走行系となる。なお、制御部５６内に破線で指令の流れを便宜上示したが、これはあくまでも参考的記載に過ぎない。

先ず、除雪作業部４０の系統の作動を説明する。
メインスイッチ７１にキーを差込み、回してスタート位置にすることにより、セルモータ（スタータ）９３の回転によりエンジン３４を始動させる。
エンジン用スロットルレバー７６は、図示せぬスロットルワイヤでスロットルバルブ９４に繋がっているので、エンジン用スロットルレバー７６を操作することでスロットルバルブ９４の開度を制御することができる。これにより、エンジン３４の回転数を制御することができる。

さらにスロットルバルブ９４については、制御部５６の制御信号に応じて作動するバルブ駆動部９４Ａにより、バルブ開度が自動制御される構成にしたものである。なお、スロットルバルブ９４に対しては、バルブ駆動部９４Ａでの開度制御の方が、エンジン用スロットルレバー７６での開度制御よりも優先する。

エンジン３４の出力の一部で発電機５４を回し、得た電力をバッテリ５５に供給するとともに、左右の電動モータ３３Ｌ，３３Ｒに供給する。エンジン３４の出力の残部は、電磁クラッチ９１を介して作業装置４０としてのオーガ４１及びブロア４２の回転に充てる。なお、発電機５４やバッテリ５５からは、ハーネス９５を介して左右の電動モータ３３Ｌ，３３Ｒや他の電装品へ電力を供給することになる。

９８Ｌ，９８Ｒは左右の電動モータ３３Ｌ，３３Ｒの回転数（モータ速度、回転速度）を計測する回転センサである。９９はエンジン３４の回転数（モータ速度、回転速度）を計測する回転センサである。

走行準備レバー７７を握るとともに、クラッチ操作スイッチ７３を操作することにより、作業者の意志で電磁クラッチ９１を接続し、エンジン３４の動力でオーガ４１及びブロア４２を回転させることができる。
なお、走行準備レバー７７をフリーにするか、クラッチ操作スイッチ７３を操作するか、の何れかにより電磁クラッチ９１を断状態にすることができる。

次に走行装置２０Ｌ，２０Ｒ（走行部２０Ｌ，２０Ｒ）の系統の作動を、図４に基づき説明する。
本発明の除雪機１０は、普通車両のパーキングブレーキに相当するブレーキとして、左右の電磁ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒを備える。具体的には、左右の電動モータ３３Ｌ，３３Ｒの各モータ軸を左右の電磁ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒによって制動するようにした。これらの電磁ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒは、駐車中は制御部５６の制御により、ブレーキ状態（オン状態）にある。そこで、次の手順で電磁ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒを開放する。

メインスイッチ７１がオン位置にあること、及び、走行準備レバー７７が握られていることの２つの条件が満たされ、方向速度レバー７５を前進又は後進に切換えると、電磁ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒは開放（非ブレーキ、オフ）状態になる。

図５は本発明で採用した方向速度レバーの作用説明図であり、方向速度レバー７５は、作業者の手で、矢印Ａｄ，Ｂａの如く往復させることができ、「中立範囲」より「前進」側へ倒せば車両を前進させることができ、且つ「前進」領域においては、Ｌｆが低速前進、Ｈｆが高速前進となるように、速度制御も行える。同様に、「中立範囲」より「後進」側へ倒せば車両を後進させることができ、且つ「後進」領域においては、Ｌｒが低速後進、Ｈｒが高速後進となるように、速度制御も行える。この例では、図の左端に付記した通りに、後進の最高速が０Ｖ（ボルト）、前進の最高速が５Ｖ、中立範囲が２．３Ｖ〜２．７Ｖになるようにポテンショメータでポジションに応じた電圧を発生させる。
１つのレバーで前後の方向と高低速の速度制御とを設定できるので、方向速度レバー７５と名付けた。

図４に戻って、方向速度レバー７５の位置情報をポテンショメータ７５ａから得た制御部５６は、左右のモータドライバー３７Ｌ，３７Ｒを介して左右の電動モータ３３Ｌ，３３Ｒを回転させ、電動モータ３３Ｌ，３３Ｒの回転速度を回転センサ９８Ｌ，９８Ｒで検出して、その信号に基づいて回転速度を所定値になるようにフィードバック制御を実行する。この結果、左右の駆動輪２１Ｌ，２１Ｒが所望の方向に、所定の速度で回り、走行状態となる。

走行中の制動は次の手順で行う。本発明ではモータドライバ３７Ｌ，３７Ｒに回生ブレーキ回路３８Ｌ，３８Ｒ及びブレーキ手段としての短絡ブレーキ回路３９Ｌ，３９Ｒを含む。

バッテリから電動モータへ電気エネルギーを供給することで、電動モータは回転する。一方、発電機は回転を電気エネルギーに変換する手段である。そこで、本発明では電気的切換えにより、電動モータ３３Ｌ，３３Ｒを発電機に変え、発電させるようにした。発電電圧がバッテリ電圧より高ければ、電気エネルギーはバッテリ５５へ蓄えることができる。これが回生ブレーキ３８Ｌ，３８Ｒの作動原理である。

左旋回操作スイッチ８１Ｌを押している間は、そのスイッチオンのスイッチ信号に基づいて制御部５６は左の回生ブレーキ回路３８Ｌを作動させ、左の電動モータ３３Ｌの速度を下げる。右旋回操作スイッチ８１Ｒを押している間は、そのスイッチオンのスイッチ信号に基づいて制御部５６は右の回生ブレーキ回路３８Ｒを作動させ、右の電動モータ３３Ｒの速度を下げる。
すなわち、左旋回操作スイッチ８１Ｌを押している間だけ、除雪機１０を左旋回させることができる。また、右旋回操作スイッチ８１Ｒを押している間だけ、除雪機１０を右旋回させることができる。

そして、次の（１）〜（３）の何れかにより、走行を停止させることができる。
（１）メインスイッチ７１をオフ位置に戻す。
（２）方向速度レバー７５を中立位置に戻す。
（３）走行準備レバー７７を離す。

この停止は後述の電気的減速制御を施したのちに、短絡ブレーキ回路３９Ｌ，３９Ｒを用いて実行する。
左の短絡ブレーキ回路３９Ｌは、文字通り左の電動モータ３３Ｌの両極を短絡させる回路であり、この短絡により電動モータ３３Ｌは急制動状態になる。右の短絡ブレーキ回路３９Ｒも同様であるから説明を省略する。

停止後にメインスイッチ７１をオフ位置に戻せば、電磁ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒがブレーキ状態となり、パーキングブレーキを掛けたことと同じになる。

次に、図４に示す制御部５６が走行中の除雪機１０を停止させるときに実行する制御フローについて、図４を参照しつつ図６〜図７に基づき説明する。図中、ＳＴ××はステップ番号を示す。特に説明がないステップ番号については、番号順に進行する。

図６は本発明に係る制御部の停止制御フローチャート（その１）である。
ＳＴ０１：電動車両（除雪機）が走行中であるか否かを調べる。例えば、図４の回転センサ９８Ｌ，９８Ｒの出力によって判断することができる。ＮＯであれば、リターンさせることで制御は行わない。ＹＥＳであれば、ＳＴ０２に進む。
ＳＴ０２：走行準備レバー（図４の符号７７）がオフ（手を離すことでオフ）であるか否かを調べる。ＮＯであればＳＴ０３に進み、ＹＥＳであればＳＴ０４に進む。

ＳＴ０３：方向速度レバー（図４の符号７５）が中立であるか否かを調べる。ＮＯであれば、リターンさせることで制御は行わない。ＹＥＳであれば、ＳＴ０４に進む。
ＳＴ０４：制御部に内蔵された第１タイマを、リセットした（カウント時間Ｔｃ１を０）後にスタートさせる。
ＳＴ０５：第１タイマのカウント時間（経過時間）Ｔｃ１が、予め設定された一定の第１基準時間Ｔｓ１未満であるか否かを調べる。ＮＯであれば、Ｔｃ１がＴｓ１に達したとして、この図の出結合子Ａ１及び図７の入結合子Ａ１を介してＳＴ２４に進む。ＹＥＳであれば、ＳＴ０６に進む。

ＳＴ０６：以上の条件が満たされれば、制御部は左右の電動モータを制御信号出力Ｄｍｌ，Ｄｍｒで各々制御する。但し、この制御信号出力Ｄｍｌ，Ｄｍｒの初回値は直前の制御信号出力をそのまま使用する。なお、制御信号出力Ｄｍｌ，Ｄｍｒは、ＰＩ制御ならＰＩ出力、ＰＩＤ制御ならＰＩＤ出力に相当する。

ＳＴ０７：左の電動モータ速度Ｍｎｌが、予め設定された一定の回転速度しきい値Ｎｓを超えているか否かを調べる。ＹＥＳであれば、ＳＴ０８に進む。ＮＯであれば、ＳＴ１１に進む。電動モータ速度Ｍｎｌは図４の回転センサ９８Ｌで調べることができる。

また、回転速度しきい値Ｎｓは、ブレーキ手段の作動可能回転速度を考慮して決める。本実施例ではブレーキ手段として図４の短絡ブレーキ回路３９Ｌを当てる。短絡ブレーキ回路３９Ｌには図示せぬスイッチング素子を使用するが、これらのスイッチング素子に短絡時に電気的に負担が掛るため、ブレーキ容量に対応した容量の素子を使用しなければならない。
逆に、短絡ブレーキ回路３９Ｌに配置したスイッチング素子によって、ブレーキ手段の作動可能回転速度が決まることになり、これを基に回転速度しきい値Ｎｓを決める。

このしきい値Ｎｓは、電動モータ３３Ｌの使用最高回転数の５％程度に定めることが好ましい。そうすれば、スイッチング素子の小容量化が可能であり、短絡ブレーキ回路３９Ｌの小型化及びコストダウンが図れる。

ＳＴ０８：ＳＴ０７でＹＥＳであれば、制御信号出力Ｄｍｌから補正値α（例えば１．０％）を減じた値を新たな制御信号出力Ｄｍｌとする。以上のＳＴ０６、ＳＴ０７、ＳＴ０８を繰り返すことで、制御信号出力Ｄｍｌは徐々に小さくなり、これに対応して左の電動モータの回転速度Ｍｎｌが低下する。

ＳＴ０９：右の電動モータ速度Ｍｎｒが回転速度しきい値Ｎｓを超えているか否かを調べる。電動モータ速度Ｍｎｒは図４の回転センサ９８Ｒで調べることができる。ＹＥＳであれば、ＳＴ１０に進む。ＮＯであれば、ＳＴ１１に進む。

ＳＴ１０：ＳＴ０９でＹＥＳであれば、制御信号出力Ｄｍｒから補正値α（例えば１．０％）を減じた値を新たな制御信号出力Ｄｍｒとする。以上のＳＴ０６、ＳＴ０９、ＳＴ１０を繰り返すことで、制御信号出力Ｄｍｒは徐々に小さくなり、これに対応して右の電動モータの回転速度Ｍｎｒが低下する。

ＳＴ１１：左の電動モータの回転速度Ｍｎｌがしきい値Ｎｓまで下がったか、又は、右の電動モータの回転速度Ｍｎｒがしきい値Ｎｓまで下がったので、左右の短絡ブレーキ回路（図４の符号３９Ｌ，３９Ｒ）を同時に作動させて、制動を掛けた後に、出結合子Ａ２に進む。

図７は本発明に係る制御部の停止制御フローチャート（その２）であり、上記図６の出結合子Ａ２と本図の入結合子Ａ２とを経てＳＴ２１に進んだことを示す。
ＳＴ２１：左の電動モータ速度Ｍｎｌが最低回転速度しきい値Ｎｍｉまで下がった（減速した）か否かを調べる。ＹＥＳであれば、ＳＴ２２に進む。ＮＯであれば、ＳＴ２３に進む。電動モータ速度Ｍｎｌは図４の回転センサ９８Ｌで調べることができる。

最低回転速度しきい値Ｎｍｉは、電動モータの回転速度がほぼ停止速度（電動モータ速度が０ｒｐｍ）に近く、急制動してもショックを受けない程度の速度であり、例えば、電動モータ速度Ｍｎｌが３０ｒｐｍ程度、又は走行車輪の回転数が１ｒｐｍ程度の速度に設定する。

ＳＴ２２：右の電動モータ速度Ｍｎｒが最低回転速度しきい値Ｎｍｉまで下がった（減速した）か否かを調べる。ＮＯであれば、ＳＴ２３に進む。ＹＥＳであれば、ＳＴ２４に進む。電動モータ速度Ｍｎｒは図４の回転センサ９８Ｒで調べることができる。

ＳＴ２３：第１タイマのカウント時間（経過時間）Ｔｃ１が第１基準時間Ｔｓ１未満であるか否かを調べる。ＮＯであれば、Ｔｃ１がＴｓ１に達したとしてＳＴ２４に進む。ＹＥＳであれば、ＳＴ２１に戻る。
ＳＴ２４：左の電動モータの回転速度Ｍｎｌ及び右の電動モータの回転速度Ｍｎｒが共に最低回転速度しきい値Ｎｍｉまで下がったか、又は、第１タイマのカウント時間Ｔｃ１が第１基準時間Ｔｓ１に達したとして、左右の電磁ブレーキ（図４の符号３６Ｌ，３６Ｒ）を同時に作動させて、制動を掛ける。

ＳＴ２５：制御部に内蔵された第２タイマを、リセットした（カウント時間Ｔｃ２を０）後にスタートさせる。
ＳＴ２６：第２タイマのカウント時間（経過時間）Ｔｃ２が予め設定された一定の第２基準時間Ｔｓ２に達したか否かを調べる。ＹＥＳであれば、ＳＴ２７に進む。ＮＯであれば、このＳＴ２６を繰り返す。
ＳＴ２７：左右の短絡ブレーキ回路（図４の符号３９Ｌ，３９Ｒ）をオフにして、制動を解除する。
ＳＴ２８：左右の電磁ブレーキ（図４の符号３６Ｌ，３６Ｒ）をオフにして、制動を解除した後に、この制御を終了する。

以上をまとめると、図７に示すＳＴ２１〜ＳＴ２４は、左の電動モータ３３Ｌの回転速度Ｍｎｌ及び右の電動モータ３３Ｒの回転速度Ｍｎｒが共にほぼ停止速度に近い回転速度しきい値Ｎｍｉまで下がったときに、左右の電磁ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒを同時に作動させる制動制御を実行する、電磁ブレーキ同時作動手段１１１の構成である。

図６に示すＳＴ１１及び図７に示すＳＴ２５〜ＳＴ２８は、少なくとも左右の電磁ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒを作動させる直前から、左右の電磁ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒを作動させた後の一定の時間（第２基準時間）Ｔｓ２まで、左右の電動モータ３３Ｌ，３３Ｒのための左右の短絡ブレーキ回路３９Ｌ，３９Ｒを作動させるとともに、その後の短絡ブレーキ回路３９Ｌ，３９Ｒの制動作動が終了するまで電磁ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒの制動制御を実行する、ブレーキ持続手段１１２の構成である。

以上をまとめると、電動車両１０は、オンで走行可能でオフで停止命令を発する走行準備部材７７と、前進、中立、後進を指定することのできる方向速度制御部材７５と、この方向速度制御部材７５の操作に基づいて正転若しくは逆転して車両を走行させる左右一対の電動モータ３３Ｌ，３３Ｒと、制動を掛けることのできる左右一対の電磁ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒとを備える。

この電動車両１０は、車両の走行中（図６のＳＴ０１）に、走行準備部材７７がオフになる（図６のＳＴ０２）か、又は方向速度制御部材７５が中立になった（図６のＳＴ０３）ときから左右の電動モータ３３Ｌ，３３Ｒを各々減速させ（図６のＳＴ０８，ＳＴ１０）、左の電動モータ３３Ｌの回転速度Ｍｎｌ及び右の電動モータ３３Ｒの回転速度Ｍｎｒが共にほぼ停止速度に近い最低回転速度しきい値Ｎｍｉまで下がったら（図７のＳＴ２１，ＳＴ２２）、左右の電磁ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒを同時に作動させる（図７のＳＴ２４）制動制御を実行する制御部５６を備えていることを特徴とする。

電動車両車両１０の走行中に、走行準備部材７７がオフになるか又は方向速度制御部材７５が中立になったときから左右の電動モータ３３Ｌ，３３Ｒを各々減速させ、左の電動モータ３３Ｌの回転速度Ｍｎｌ及び右の電動モータ３３Ｒの回転速度Ｍｎｒが共にほぼ停止速度に近い最低回転速度しきい値Ｎｍｉまで下がった時点で、左右の電磁ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒを同時に作動させる。最低回転速度しきい値Ｎｍｉは、急制動してもショックを受けない程度の微小速度である。そうすれば、左右のブレーキタイミングが合致し、車両１０が右又は左へ曲る心配はなく、停止姿勢変化の少ない安定した停止を行うことができる。このため、車両１０の姿勢を修正する必要がなく、無駄な操作を無くすることができ、この結果、操作性を高めることができる。しかも、急制動によるショックは発生しない。さらには、電磁ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒの摩耗を抑制することができる。

さらには、左右の電磁ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒを同時に作動させるので、これらの電磁ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒを駆動させる駆動手段（図示せず）は１つだけ有ればよい。このため、駆動手段を共用化できるので、駆動機構を制御する制御部５６の構成も簡略化できる。

さらにまた、制御部５６は、少なくとも左右の電磁ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒを作動させる直前から、左右の電磁ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒを作動させた後の一定の時間（第２基準時間）Ｔｓ２まで、左右の電動モータ３３Ｌ，３３Ｒのための短絡ブレーキ回路３９Ｌ，３９Ｒを作動させる制動制御を実行する構成であることを特徴とする。
従って、各電磁ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒの固有の作動タイミングの誤差を、左右の短絡ブレーキ回路３９Ｌ，３９Ｒで吸収することができる。従って、停止姿勢変化がより一層少ない、安定した停止を行うことができる。

さらには、電動車両車両１０の走行中に、走行準備部材７７がオフになるか又は方向速度制御部材７５が中立になったときから、一定の時間（第１基準時間）Ｔｓ１が経過したときには、左右の電磁ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒを強制的に作動させて制動することができる（図６のＳＴ０４，ＳＴ０５，図７のＳＴ２３）。
このようにすることで、例えば、下り坂で減速・停止させる場合に、短絡ブレーキ回路３９Ｌ，３９Ｒだけで車両が減速しきれずに下がり続けても、強制的に停止させることができる。

次に、上記図６及び図７の別実施例について、図８及び図９に基づき説明する。
図８は図６の別実施例に係る停止制御フローチャート（その１）である。この停止制御フローは図６のＳＴ０７及びＳＴ０９を変更し、その他は変更ないが全ステップを説明する。

ＳＴ３１：電動車両（除雪機）が走行中であるか否かを調べる。例えば、図４の回転センサ９８Ｌ，９８Ｒの出力によって判断することができる。ＮＯであれば、リターンさせることで制御は行わない。ＹＥＳであれば、ＳＴ３２に進む。
ＳＴ３２：走行準備レバー（図４の符号７７）がオフ（手を離すことでオフ）であるか否かを調べる。ＮＯであればＳＴ３３に進み、ＹＥＳであればＳＴ３４に進む。

ＳＴ３３：方向速度レバー（図４の符号７５）が中立であるか否かを調べる。ＮＯであれば、リターンさせることで制御は行わない。ＹＥＳであれば、ＳＴ３４に進む。
ＳＴ３４：制御部に内蔵された第１タイマを、リセットした（カウント時間Ｔｃ１を０）後にスタートさせる。
ＳＴ３５：第１タイマのカウント時間（経過時間）Ｔｃ１が、予め設定された一定の第１基準時間Ｔｓ１未満であるか否かを調べる。ＮＯであれば、Ｔｃ１がＴｓ１に達したとして、この図の出結合子Ａ３及び図９の入結合子Ａ３を介してＳＴ５４に進む。ＹＥＳであれば、ＳＴ３６に進む。

ＳＴ３６：以上の条件が満たされれば、制御部は左右の電動モータを制御信号出力Ｄｍｌ，Ｄｍｒで各々制御する。但し、この制御信号出力Ｄｍｌ，Ｄｍｒの初回値は直前の制御信号出力をそのまま使用する。なお、制御信号出力Ｄｍｌ，Ｄｍｒは、ＰＩ制御ならＰＩ出力、ＰＩＤ制御ならＰＩＤ出力に相当する。

ＳＴ３７：左モータ用制御信号出力Ｄｍｌが、予め設定された一定の信号出力しきい値Ｄｓｔｄを超えているか否かを調べる。ＹＥＳであれば、ＳＴ３８に進む。ＮＯであれば、ＳＴ４１に進む。
電動モータ速度Ｍｎｌは図４の回転センサ９８Ｌで調べることができる。信号出力しきい値Ｄｓｔｄは、モータ用制御信号出力フルスパーンの５％程度に定めると良い。そうすれば、スイッチング素子の小容量化が可能であり、短絡ブレーキ回路３９Ｌの小型化及びコストダウンが図れる。

ＳＴ３８：ＳＴ３７でＹＥＳであれば、制御信号出力Ｄｍｌから補正値α（例えば１．０％）を減じた値を新たな制御信号出力Ｄｍｌとする。以上のＳＴ３６、ＳＴ３７、ＳＴ３８を繰り返すことで、制御信号出力Ｄｍｌは徐々に小さくなり、これに対応して左の電動モータの回転速度Ｍｎｌが低下する。

ＳＴ３９：右モータ用制御信号出力Ｄｍｒが、信号出力しきい値Ｄｓｔｄを超えているか否かを調べる。ＹＥＳであれば、ＳＴ４０に進む。ＮＯであれば、ＳＴ４１に進む。

ＳＴ４０：ＳＴ３９でＹＥＳであれば、制御信号出力Ｄｍｒから補正値α（例えば１．０％）を減じた値を新たな制御信号出力Ｄｍｒとする。以上のＳＴ３６、ＳＴ３９、ＳＴ４０を繰り返すことで、制御信号出力Ｄｍｒは徐々に小さくなり、これに対応して右の電動モータの回転速度Ｍｎｒが低下する。

ＳＴ４１：左モータ用制御信号出力Ｄｍｌが信号出力しきい値Ｄｓｔｄまで下がったか、又は、右モータ用制御信号出力Ｄｍｒが信号出力しきい値Ｄｓｔｄまで下がったので、左右の短絡ブレーキ回路（図４の符号３９Ｌ，３９Ｒ）を同時に作動させて、制動を掛けた後に、出結合子Ａ４に進む。

図９は図７の別実施例に係る停止制御フローチャート（その２）であり、上記図８の出結合子Ａ４と本図の入結合子Ａ４とを経てＳＴ５１に進んだことを示す。この停止制御フローは図７のＳＴ２１及びＳＴ２２を変更し、その他は変更ないが全ステップを説明する。

ＳＴ５１：左モータ用制御信号出力Ｄｍｌが最低信号出力しきい値Ｄｍｉまで下がったか否かを調べる。ＹＥＳであれば、ＳＴ５２に進む。ＮＯであれば、ＳＴ５３に進む。
最低信号出力しきい値Ｄｍｉは、ほぼ停止指令（モータ用制御信号出力フルスパーンの０％）に近い値であり、例えば、モータ用制御信号出力フルスパーンの１％未満に定めると良い。この最低信号出力しきい値Ｄｍｉは最低回転速度しきい値Ｎｍｉ（急制動してもショックを受けない程度の速度）に対応する。

ＳＴ５２：右モータ用制御信号出力Ｄｍｒが最低信号出力しきい値Ｄｍｉまで下がったか否かを調べる。ＮＯであれば、ＳＴ５３に進む。ＹＥＳであれば、ＳＴ５４に進む。
ＳＴ５３：第１タイマのカウント時間（経過時間）Ｔｃ１が第１基準時間Ｔｓ１未満であるか否かを調べる。ＮＯであれば、Ｔｃ１がＴｓ１に達したとしてＳＴ５４に進む。ＹＥＳであれば、ＳＴ５１に戻る。
ＳＴ５４：左モータ用制御信号出力Ｄｍｌ及び右モータ用制御信号出力Ｄｍｒが共に最低信号出力しきい値Ｄｍｉまで下がったか、又は、第１タイマのカウント時間Ｔｃ１が第１基準時間Ｔｓ１に達したとして、左右の電磁ブレーキ（図４の符号３６Ｌ，３６Ｒ）を同時に作動させて、制動を掛ける。

ＳＴ５５：制御部に内蔵された第２タイマを、リセットした（カウント時間Ｔｃ２を０）後にスタートさせる。
ＳＴ５６：第２タイマのカウント時間（経過時間）Ｔｃ２が予め設定された一定の第２基準時間Ｔｓ２に達したか否かを調べる。ＹＥＳであれば、ＳＴ５７に進む。ＮＯであれば、このＳＴ５６を繰り返す。
ＳＴ５７：左右の短絡ブレーキ回路（図４の符号３９Ｌ，３９Ｒ）をオフにして、制動を解除する。
ＳＴ５８：左右の電磁ブレーキ（図４の符号３６Ｌ，３６Ｒ）をオフにして、制動を解除した後に、この制御を終了する。

以上をまとめると、図９に示すＳＴ５１〜ＳＴ５４は、左の制御信号出力Ｄｍｌ及び右の制御信号出力Ｄｍｒが共にほぼ停止指令に近い最低信号出力しきい値Ｄｍｉまで下がったときに、左右の電磁ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒを同時に作動させる制動制御を実行する、電磁ブレーキ同時作動手段１２１の構成である。

図８に示すＳＴ４１及び図９に示すＳＴ５５〜ＳＴ５８は、少なくとも左右の電磁ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒを作動させる直前から、左右の電磁ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒを作動させた後の一定の時間（第２基準時間）Ｔｓ２まで、左右の電動モータ３３Ｌ，３３Ｒのための左右の短絡ブレーキ回路３９Ｌ，３９Ｒを作動させるとともに、その後の短絡ブレーキ回路３９Ｌ，３９Ｒの制動作動が終了するまで電磁ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒの制動制御を実行する、ブレーキ持続手段１２２の構成である。

以上をまとめると、別実施例の電動車両１０は、オンで走行可能でオフで停止命令を発する走行準備部材７７と、前進、中立、後進を指定することのできる方向速度制御部材７５と、この方向速度制御部材７５の操作に基づいて正転若しくは逆転して車両を走行させる左右一対の電動モータ３３Ｌ，３３Ｒと、制動を掛けることのできる左右一対の電磁ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒとを備える。

この別実施例の電動車両１０は、車両の走行中（図８のＳＴ３１）に、走行準備部材７７がオフになる（図８のＳＴ３２）か、又は方向速度制御部材７５が中立になった（図８のＳＴ３３）ときから左右の電動モータ３３Ｌ，３３Ｒを各々減速させ（図６のＳＴ０８，ＳＴ１０）、左の制御信号出力Ｄｍｌ及び右の制御信号出力Ｄｍｒが共にほぼ停止指令に近い最低信号出力しきい値Ｄｍｉまで下がったら（図９のＳＴ５１，ＳＴ５２）、左右の電磁ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒを同時に作動させる（図９のＳＴ５４）制動制御を実行する制御部５６を備えていることを特徴とする。

電動車両車両１０の走行中に、走行準備部材７７がオフになるか又は方向速度制御部材７５が中立になったときから左右の電動モータ３３Ｌ，３３Ｒを各々減速させ、左の制御信号出力Ｄｍｌ及び右の制御信号出力Ｄｍｒが共にほぼ停止指令に近い最低信号出力しきい値Ｄｍｉまで下がった時点で、左右の電磁ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒを同時に作動させる。最低信号出力しきい値Ｄｍｉは、急制動してもショックを受けない程度の微小速度に対応する。そうすれば、左右のブレーキタイミングが合致し、車両１０が右又は左へ曲る心配はなく、停止姿勢変化の少ない安定した停止を行うことができる。このため、車両１０の姿勢を修正する必要がなく、無駄な操作を無くすることができ、この結果、操作性を高めることができる。しかも、急制動によるショックは発生しない。さらには、電磁ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒの摩耗を抑制することができる。

さらには、電動車両車両１０の走行中に、走行準備部材７７がオフになるか又は方向速度制御部材７５が中立になったときから、一定の時間（第１基準時間）Ｔｓ１が経過したときには、左右の電磁ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒを強制的に作動させて制動することができる（図８のＳＴ３４，ＳＴ３５，図９のＳＴ５３）。
このようにすることで、例えば、下り坂で減速・停止させる場合に、短絡ブレーキ回路３９Ｌ，３９Ｒだけで車両が減速しきれずに下がり続けても、強制的に停止させることができる。

なお、本発明は実施の形態では、電動車両は除雪機１０等の作業機に限るものではなく、電動運搬車、電動ゴルフカートなどの電動車であれば種類は任意である。
また、走行部は走行輪の他に例えばクローラであってもよい。
さらにまた、方向速度レバーは、実施例では１本であったが、複数本でその役割を分担させてもよい。そして、方向速度制御部材はレバー、ダイヤル、スイッチ又は同等品であればよい。同様に、走行準備部材はレバー、ダイヤル、スイッチ又は同等品であればよい。

また、制御部５６により、少なくとも左右の電磁ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒを作動させる直前から、左右の電磁ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒを作動させた後の一定の時間（第２基準時間）Ｔｓ２まで、作動させるブレーキ手段は、短絡ブレーキ回路３９Ｌ，３９Ｒの他に、回生ブレーキ回路３８Ｌ，３８Ｒであってもよい。

本発明の電動車両は、左右の走行部を左右の電動モータで各々駆動する除雪機、芝刈機、電動運搬車、電動ゴルフカート、電動車椅子等に好適である。

本発明に係る除雪機（電動車両）の左側面図である。本発明に係る除雪機の平面図である。図１の３矢視図である。本発明に係る除雪機の制御系統図である。本発明で採用した方向速度レバーの作用説明図である。本発明に係る制御部の停止制御フローチャート（その１）である。本発明に係る制御部の停止制御フローチャート（その２）である。図６の別実施例に係る停止制御フローチャート（その１）である。図７の別実施例に係る停止制御フローチャート（その２）である。従来の電動車両の概要図である。

符号の説明

１０…電動車両（除雪機）、２０Ｌ，２０Ｒ…走行部（走行装置）、３３Ｌ，３３Ｒ…電動モータ、３６Ｌ，３６Ｒ…電磁ブレーキ、３９Ｌ，３９Ｒ…短絡ブレーキ回路、５６…制御部、７５…方向速度制御部材（方向速度レバー）、７７…走行準備部材（走行準備レバー）、Ｄｍｉ…最低信号出力しきい値、Ｄｍｌ，Ｄｍｒ…電動モータを制御する制御信号出力、Ｍｎｌ，Ｍｎｒ…電動モータの回転速度、Ｎｍｉ…最低回転速度しきい値。

Claims

オンで走行可能でオフで停止命令を発する走行準備部材と、前進、中立、後進を指定することのできる方向速度制御部材と、この方向速度制御部材の操作に基づいて正転若しくは逆転して車両を走行させる左右一対の電動モータと、制動を掛けることのできる左右一対の電磁ブレーキとを備える電動車両において、
この電動車両は、車両の走行中に、前記走行準備部材がオフになるか又は前記方向速度制御部材が中立になったときから前記左右の電動モータを各々減速させ、左の電動モータの回転速度及び右の電動モータの回転速度が共にほぼ停止速度に近い最低回転速度しきい値まで下がったら、左右の電磁ブレーキを同時に作動させる制動制御を実行する制御部を備え、
この制御部は、前記左右の電動モータの回転速度が前記最低回転速度しきい値まで下がっていないという第１の条件と、前記走行準備部材がオフになるか又は前記方向速度制御部材が中立になったときからの一定の時間が経過したという第２の条件の、２つの条件を満たしたと判断したときに、前記左右の電磁ブレーキを強制的に作動させて制動する制動制御を実行する構成であることを特徴とする電動車両。
オンで走行可能でオフで停止命令を発する走行準備部材と、前進、中立、後進を指定することのできる方向速度制御部材と、この方向速度制御部材の操作に基づいて正転若しくは逆転して車両を走行させる左右一対の電動モータと、制動を掛けることのできる左右一対の電磁ブレーキとを備える電動車両において、
この電動車両は、車両の走行中に、前記走行準備部材がオフになるか又は前記方向速度制御部材が中立になったときから前記左右の電動モータを制御する左右の制御信号出力を低減させ、左の制御信号出力及び右の制御信号出力が共にほぼ停止指令に近い最低信号出力しきい値まで下がったら、左右の電磁ブレーキを同時に作動させる制動制御を実行する制御部を備え、
この制御部は、前記左右の制御信号出力が前記最低信号出力しきい値まで下がっていないという第１の条件と、前記走行準備部材がオフになるか又は前記方向速度制御部材が中立になったときからの一定の時間が経過したという第２の条件の、２つの条件を満たしたと判断したときに、前記左右の電磁ブレーキを強制的に作動させて制動する制動制御を実行する構成であることを特徴とする電動車両。
前記制御部は、少なくとも前記左右の電磁ブレーキを作動させる直前から、左右の電磁ブレーキを作動させた後の一定の時間まで、左右の電動モータのための短絡ブレーキ回路を作動させる制動制御を実行する構成であることを特徴とした請求項１又は請求項２記載の電動車両。