JP4229034B2 - Control device for vehicle drive device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle driving apparatus miniaturized and improved in fuel consumption, and a controller for improving the fuel consumption when a vehicle is driven by a motor. <P>SOLUTION: The driving apparatus has advantages of a fuel consumption improving effect of a transmission having a gear ratio electrically changed and the high transmission efficiency of the gear transmission for mechanically transmitting motive energy since a transmission mechanism 10 is provided with a switching clutch C0 or a switching brake B0 and switched to a variable speed state and a discrete speed state. A free rotation state prevents a first motor rotation speed N<SB>M1</SB>and an engine rotation speed N<SB>E</SB>from being restricted by a vehicle speed V since a motive energy distributing mechanism 16 is brought into a differential state by a switching control means 50 when the vehicle is driven by the motor. When the vehicle is driven by the motor, a pumping loss of the engine 8 is prevented from being generated and the fuel consumption is improved since the first motor M1 is idled by a hybrid control means 52 and the engine rotation speed N<SB>E</SB>can be controlled and approximately becomes zero. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&amp;NCIPI

Description

本発明は、車両用駆動装置の制御装置に係り、差動作用が作動可能な差動機構と電動機とを備える車両用駆動装置において、特に、電動機のみを駆動力源として走行するモータ走行時における差動機構の制御に関するものである。   The present invention relates to a control device for a vehicular drive device, and more particularly to a vehicular drive device including a differential mechanism capable of operating a differential action and an electric motor, particularly when the motor travels using only the electric motor as a driving force source. This relates to the control of the differential mechanism.

エンジンの出力を第１電動機および出力軸へ分配する差動機構と、その差動機構の出力軸と駆動輪との間に設けられた第２電動機とを、備えた車両用駆動装置が知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両用駆動装置がそれである。このようなハイブリッド車両用駆動装置では差動機構が例えば遊星歯車装置で構成され、その差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動輪へ機械的に伝達し、そのエンジンからの動力の残部を第１電動機から第２電動機への電気パスを用いて電気的に伝達することにより電気的に変速比が変更される変速機例えば電気的な無段変速機として機能させられ、エンジンを最適な作動状態に維持しつつ車両を走行させるように制御装置により制御されて燃費が向上させられる。   2. Description of the Related Art A vehicle drive device including a differential mechanism that distributes engine output to a first motor and an output shaft, and a second motor provided between the output shaft of the differential mechanism and a drive wheel is known. ing. For example, this is a hybrid vehicle drive device described in Patent Document 1. In such a hybrid vehicle drive device, the differential mechanism is constituted by, for example, a planetary gear device, and the main part of the power from the engine is mechanically transmitted to the drive wheels by the differential action, and the remaining part of the power from the engine Is transmitted electrically using the electric path from the first electric motor to the second electric motor so that the transmission gear ratio is changed electrically, for example, an electric continuously variable transmission, and the engine is optimized. The fuel consumption is improved by being controlled by the control device so that the vehicle travels while maintaining the operating state.

特開２００３−１３０２０２号公報JP 2003-130202 A 特開２００３−１３０２０３号公報JP 2003-130203 A 特開２００３−１２７６８１号公報JP 2003-127681 A

一般に、無段変速機は車両の燃費を良くする装置として知られている一方、有段式自動変速機のような歯車式伝動装置は伝達効率が良い装置として知られている。しかし、それ等の長所を兼ね備えた動力伝達機構は未だ存在しなかった。例えば、上記特許文献１に示すようなハイブリッド車両用駆動装置では、第１電動機から第２電動機への電気エネルギの電気パスすなわち車両の駆動力の一部を電気エネルギで伝送する伝送路を含むため、エンジンの高出力化に伴ってその第１電動機を大型化させねばならないとともに、その第１電動機から出力される電気エネルギにより駆動される第２電動機も大型化させねばならないので、駆動装置が大きくなるという問題があった。或いは、エンジンの出力の一部が一旦電気エネルギに変換されて駆動輪に伝達されるので、高速走行などのような車両の走行条件によってはかえって燃費が悪化する可能性があった。上記動力分配機構が電気的に変速比が変更される変速機例えば電気的ＣＶＴと称されるような無段変速機として使用される場合も、同様の課題があった。   In general, a continuously variable transmission is known as a device for improving the fuel efficiency of a vehicle, while a gear transmission such as a stepped automatic transmission is known as a device having good transmission efficiency. However, there has not yet been a power transmission mechanism that combines these advantages. For example, the hybrid vehicle drive apparatus as shown in Patent Document 1 includes a transmission path that transmits an electric path of electric energy from the first electric motor to the second electric motor, that is, a part of the driving force of the vehicle by electric energy. Since the first electric motor must be increased in size with the increase in engine output, the second electric motor driven by the electric energy output from the first electric motor must also be increased in size, so that the drive device is large. There was a problem of becoming. Alternatively, since a part of the engine output is once converted into electric energy and transmitted to the drive wheels, the fuel consumption may be deteriorated depending on the driving conditions of the vehicle such as high-speed driving. The same problem occurs when the power distribution mechanism is used as a transmission in which the gear ratio is electrically changed, for example, a continuously variable transmission called an electric CVT.

ところで、一般的に、上記特許文献１に示したようなハイブリッド車両用駆動装置は、エンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる低負荷域においてはエンジンを停止させて電動機のみを駆動力源としてモータ走行されるように制御される。そしてこのモータ走行時には、作動していないエンジンの引き摺りを抑制して燃費を向上させるために差動機構の差動作用によりエンジン回転速度が零乃至略零に維持される。   By the way, in general, the hybrid vehicle driving apparatus as shown in Patent Document 1 stops the engine in a low load range where the engine efficiency is poor compared to the high torque range and drives only the electric motor. Control is performed so that the motor runs as a force source. When the motor is running, the engine rotational speed is maintained at zero or substantially zero by the differential action of the differential mechanism in order to suppress dragging of the engine that is not operating and improve fuel efficiency.

そこで、上述したハイブリッド車両用駆動装置の課題を解決できるような車両用駆動装置においても、同様にモータ走行時における車両の燃費を向上させることが望まれる。   Therefore, it is desirable to improve the fuel efficiency of the vehicle during motor running in the same manner in a vehicle drive device that can solve the problems of the hybrid vehicle drive device described above.

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、駆動装置を小型化できたり、或いはまた、燃費が向上させられる車両用駆動装置を提供するとともに、電動機のみを駆動力源とするモータ走行時に燃費向上が図れる制御装置を提供することにある。   The present invention has been made against the background of the above circumstances, and the object of the present invention is to provide a vehicle drive device that can reduce the size of the drive device or improve fuel efficiency, and only an electric motor. It is an object to provide a control device capable of improving fuel efficiency when a motor is driven using a power source.

すなわち、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、筒内圧力変化抑制運転が可能な筒内圧力変化抑制気筒数可変エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動機構とその伝達部材から駆動輪に対して動力の伝達・被伝達を可能とされた第２電動機とを有する差動部と、動力伝達経路の一部を構成し自動変速機として機能する自動変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、(a) 前記差動機構に備えられ、その差動機構を差動状態とロック状態とに選択的に切換える差動状態切換装置と、(b) 前記電動機のみを駆動力源とするモータ走行時には、前記差動状態切換装置により前記差動機構を前記差動状態とする切換制御手段と、(c) その切換制御手段により前記差動機構が差動状態とされている前記モータ走行時には、前記エンジンの一部の気筒乃至全気筒の筒内圧力変化抑制運転を実行する筒内圧力変化抑制状態制御手段と、(d) 前記切換制御手段により前記差動機構が差動状態とされている前記モータ走行時にその筒内圧力変化抑制状態制御手段によって前記エンジンの一部の気筒乃至全気筒の筒内圧力変化抑制運転中である場合には、その第１電動機の回転速度を制御するハイブリッド制御手段とを、含むことにある。 That is, the gist of the invention according to claim 1 is that a differential mechanism that distributes the output of the cylinder pressure change suppression cylinder number variable engine capable of performing cylinder pressure change suppression operation to the first motor and the transmission member, and the differential mechanism A differential unit having a second electric motor capable of transmitting and receiving power from the transmission member to the drive wheel; and an automatic transmission unit that constitutes a part of the power transmission path and functions as an automatic transmission. (A) a differential state switching device that is provided in the differential mechanism and that selectively switches the differential mechanism between a differential state and a locked state; and (b) ) When the motor travels using only the electric motor as a driving force source, the differential control device for switching the differential mechanism to the differential state by the differential state switching device, and (c) the differential mechanism is controlled by the switching control means. when the motor running, which is a differential state A cylinder pressure change suppressing state control means for executing a cylinder pressure change suppressing operation of some cylinders or all the cylinders of the engine, being the differential mechanism in the differential state by; (d) switching control means Hybrid control for controlling the rotational speed of the first electric motor when the in- cylinder pressure change suppression state control means is in the in-cylinder pressure change suppression operation of some cylinders or all the cylinders during the motor running. Means.

このようにすれば、差動状態切換装置により差動作用が作動可能な差動状態とその差動作用が作動されないロック状態とに差動機構が選択的に切り換えられることから、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。例えば、車両の低中速走行および低中出力走行となるようなエンジンの常用出力域では、上記差動機構が差動状態とされて車両の燃費性能が確保されるが、高速走行ではその差動機構がロック状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジンの出力が駆動輪へ伝達されて電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されるので、燃費が向上させられる。また例えば、高出力走行において上記差動機構をロック状態とすると、電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、電動機が発生すべき電気的エネルギ換言すれば電動機が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできてその電動機或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。   In this way, the differential mechanism is selectively switched between the differential state in which the differential action can be activated by the differential state switching device and the locked state in which the differential action is not activated. A drive device is obtained that has both the advantages of improving the fuel efficiency of a transmission whose ratio is changed and the high transmission efficiency of a gear transmission that mechanically transmits power. For example, in the normal output range of the engine where the vehicle is running at low and medium speeds and low and medium power running, the differential mechanism is put into a differential state to ensure the fuel efficiency of the vehicle, but the difference is different at high speeds. Between the power and electric energy generated when the operating mechanism is locked and the engine output is transmitted to the drive wheels exclusively through a mechanical power transmission path to operate as a transmission in which the gear ratio is electrically changed. Since the conversion loss is suppressed, the fuel efficiency is improved. Also, for example, when the differential mechanism is locked in high output running, the region to be operated as a transmission whose gear ratio is electrically changed is low and medium output running and low and medium output running of the vehicle. The electric energy to be generated, in other words, the maximum value of the electric energy transmitted by the electric motor can be reduced, and the electric motor or the drive device of the vehicle including the electric motor can be further downsized.

また、エンジンを停止させて電動機のみ例えば前記第２電動機を駆動力源とするモータ走行時には切換制御手段により前記差動機構が差動状態とされるので、差動機構が前記ロック状態とされることと異なり第１電動機回転速度やエンジン回転速度が車速に拘束されない換言すれば伝達部材の回転速度に拘束されない自由回転状態とされる。よって、例えば差動機構がその差動作用によりエンジン回転速度が零乃至略零とされて作動していないエンジンの引き摺りが抑制され得たり、或いは第１電動機が効率の良い運転域で作動させられ得るので、燃費の向上が図れる。   Further, when the motor is running with only the electric motor, for example, the second electric motor as a driving force source, with the engine stopped, the differential mechanism is brought into the differential state by the switching control means, so that the differential mechanism is brought into the locked state. In contrast, the first motor rotation speed and the engine rotation speed are not constrained by the vehicle speed, in other words, the free rotation state is not constrained by the rotation speed of the transmission member. Therefore, for example, the differential mechanism can suppress dragging of the engine that is not operating due to the differential operation of the engine speed being zero or substantially zero, or the first motor can be operated in an efficient operating range. As a result, fuel efficiency can be improved.

また、前記モータ走行時には、前記第１電動機の回転速度を制御して前記エンジンの回転速度を零乃至略零となるように回転制御するハイブリッド制御手段により、前記モータ走行時には、ハイブリッド制御手段により前記第１電動機の回転速度を制御して例えばその第１電動機を逆方向に空転させて前記エンジンの回転速度が零乃至略零となるように回転制御されるので、作動停止状態とされているエンジンすなわち作動していないエンジンのポンプ損失所謂ポンピングロスの発生等が抑制されてエンジンの引き摺りが抑制され、燃費の向上が図れる。また、前記モータ走行時には、前記エンジンの一部の気筒乃至全気筒の筒内圧力変化抑制運転を実行する筒内圧力変化抑制状態制御手段により、モータ走行時に前記ハイブリッド制御手段により第１電動機回転速度Ｎ Ｍ１ が制御されてエンジン回転速度が零乃至略零に維持させられなくともエンジンのポンピングロスが抑制されて燃費の向上が図れる。
Further, the at the time of motor driving, the by the hybrid control means the rotational speed of the first motor control to rotate controlled to be zero or substantially zero rotational speed of the engine, during the motor running, the by the hybrid control means Since the rotation speed of the first motor is controlled and, for example, the first motor is idled in the reverse direction so that the rotation speed of the engine becomes zero or substantially zero, the engine is stopped. In other words, the occurrence of pump loss or so-called pumping loss of an engine that is not operating is suppressed, dragging of the engine is suppressed, and fuel consumption can be improved. Further, when the motor is running, the in-cylinder pressure change suppression state control means for executing the in-cylinder pressure change suppression operation for a part or all of the cylinders of the engine, and the first motor rotation speed by the hybrid control means when the motor is running. Even if N M1 is controlled and the engine rotation speed is not maintained at zero or substantially zero, the pumping loss of the engine is suppressed and the fuel efficiency can be improved.

また、請求項２にかかる発明では、前記ハイブリッド制御手段は、前記モータ走行時であって前記エンジンが筒内圧力変化抑制運転中である時には、前記第１電動機の効率を考慮してその第１電動機を作動させるものである。このようにすれば、エンジンが筒内圧力変化抑制運転中である為にポンピングロスによるエンジンの引き摺りを考慮する必要がないので、ハイブリッド制御手段により第１電動機がその効率の可及的に良い運転域で作動させられて燃費の向上が図れる。言い換えれば、ハイブリッド制御手段により第１電動機の効率を考慮してその第１電動機が作動させられた結果エンジン回転速度が零乃至略零とされなくとも、前記エンジンが筒内圧力変化抑制運転（減筒運転或いは休筒運転）中である時は筒内圧力変化抑制気筒数可変エンジンの一部の気筒乃至全気筒が筒内圧力変化抑制状態とされてエンジンのポンピングロスが低減されるので、第１電動機が効率の良い運転域で作動させられることと合わせ燃費の向上が図れる。
In the invention according to claim 2, wherein the hybrid control means, when the engine even during the motor running is cylinder pressure change regulation during operation, the first taking into account the efficiency of the first electric motor The motor is operated. In this way, since the engine is in the in-cylinder pressure change suppressing operation, it is not necessary to consider the dragging of the engine due to the pumping loss. Therefore, the first motor is operated as efficiently as possible by the hybrid control means. The fuel consumption can be improved by operating in the range. In other words, even if the engine speed is not made zero or substantially zero as a result of the first motor being operated in consideration of the efficiency of the first motor by the hybrid control means, the engine is operated to suppress in-cylinder pressure change (reduction). (Cylinder operation or cylinder deactivation operation), some cylinders or all cylinders of the in-cylinder pressure change suppression cylinder number variable engine are in the in-cylinder pressure change suppression state, and the pumping loss of the engine is reduced. Combined with the fact that one electric motor is operated in an efficient driving range, fuel efficiency can be improved.

また、前記エンジンの始動の可能性が高いか否かを判定するエンジン始動可能性判定手段を更に含み、前記ハイブリッド制御手段は、前記モータ走行時であって前記エンジン始動可能性判定手段により前記エンジンの始動の可能性が高いと判定された場合には、前記第１電動機によりその第１電動機の効率を考慮してそのエンジンの始動のためにエンジン回転速度を予め上昇させるものである。このようにすれば、エンジンの始動性を向上させるためにエンジン回転速度が零乃至略零より予め引き上げられる場合には、ハイブリッド制御手段により第１電動機が効率の良い運転域で作動させられるので、燃費の向上が図れる。 Moreover, further comprising engine starting possibility determining means for determining whether there is a high possibility of starting of the engine, the hybrid control means, said by the engine starting possibility determining means even during the motor running engine When it is determined that there is a high possibility of starting the engine, the first motor increases the engine speed in advance for starting the engine in consideration of the efficiency of the first motor. In this way, when the engine speed is increased from zero to substantially zero in order to improve engine startability, the first electric motor is operated in an efficient operating range by the hybrid control means. Improved fuel economy.

ここで、好適には、前記差動部は、前記差動状態切換装置により前記差動機構が差動作用が働く差動状態とされることで電気的な差動装置として作動可能な無段変速状態とされ、その差動作用をしないロック状態とされることでその電気的な差動装置として作動しない定変速状態（有段変速状態）とされるものである。このようにすれば、差動部が無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられる。   Here, it is preferable that the differential unit is a continuously variable device that can operate as an electrical differential device when the differential mechanism is set to a differential state in which a differential action is performed by the differential state switching device. By shifting to a shift state and being in a locked state that does not perform the differential action, a constant shift state (stepped shift state) that does not operate as the electrical differential device is achieved. If it does in this way, a differential part will be switched to a continuously variable transmission state and a stepped transmission state.

また、好適には、前記差動機構は、エンジンに連結された第１要素と前記第１電動機に連結された第２要素と前記伝達部材に連結された第３要素とを有するものであり、前記差動状態切換装置は、前記差動状態とするためにその第１要素乃至第３要素を相互に相対回転可能とし、前記ロック状態とするためにその第１要素乃至第３要素を共に一体回転させるか或いはその第２要素を非回転状態とする係合装置である。このようにすれば、差動機構が差動状態とロック状態とに切り換えられるように構成される。   Preferably, the differential mechanism includes a first element coupled to an engine, a second element coupled to the first electric motor, and a third element coupled to the transmission member, The differential state switching device is configured such that the first to third elements can be rotated relative to each other to obtain the differential state, and the first to third elements are integrated together to obtain the locked state. An engagement device that rotates or places its second element in a non-rotating state. In this way, the differential mechanism is configured to be switched between the differential state and the lock state.

また、好適には、上記係合装置は、前記第１要素乃至第３要素を共に一体回転させるために前記第１要素乃至第３要素のうちの少なくとも２つを相互に連結するクラッチおよび／または前記第２要素を非回転状態とするために前記第２要素を非回転部材に連結するブレーキを備えたものである。このようにすれば、前記差動機構が差動状態とロック状態とに簡単に切り換えられるように構成される。   Preferably, the engagement device includes a clutch that interconnects at least two of the first to third elements to rotate the first to third elements together, and / or A brake for connecting the second element to a non-rotating member is provided to bring the second element into a non-rotating state. In this way, the differential mechanism can be easily switched between the differential state and the locked state.

ここで、好適には、前記差動機構は、前記クラッチおよび前記ブレーキの解放により前記第１回転要素乃至第３回転要素を相互に相対回転可能な差動状態とされ、前記クラッチの係合により変速比が１である変速機とされるか、或いは前記ブレーキの係合により変速比が１より小さい増速変速機とされるものである。このようにすれば、差動機構が差動状態とロック状態とに切り換えられるように構成されるとともに、単段または複数段の定変速比を有する変速機としても構成され得る。   Here, preferably, the differential mechanism is in a differential state in which the first to third rotating elements can rotate relative to each other by releasing the clutch and the brake, and the clutch is engaged. The transmission is a transmission with a transmission ratio of 1, or a speed-up transmission with a transmission ratio smaller than 1 due to the engagement of the brake. In this way, the differential mechanism can be configured to be switched between the differential state and the locked state, and can also be configured as a transmission having a single-stage or multiple-stage constant gear ratio.

また、好適には、前記差動機構動は遊星歯車装置であり、前記第１要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第２要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第３要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つの遊星歯車装置によって簡単に構成され得る。   Preferably, the differential mechanism movement is a planetary gear device, the first element is a carrier of the planetary gear device, the second element is a sun gear of the planetary gear device, and the third element. Is the ring gear of the planetary gear unit. In this way, the axial dimension of the differential mechanism is reduced. Further, the differential mechanism can be easily constituted by one planetary gear device.

また、好適には、前記遊星歯車装置はシングルピニオン型遊星歯車装置である。このようにすれば、前記差動機構の軸方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。   Preferably, the planetary gear device is a single pinion type planetary gear device. In this way, the axial dimension of the differential mechanism is reduced. Further, the differential mechanism is simply constituted by one single pinion type planetary gear device.

また、好適には、前記自動変速部の変速比と前記差動部の変速比とに基づいて前記車両用駆動装置の総合変速比が形成されるものである。このようにすれば、自動変速部の変速比を利用することによって駆動力が幅広く得られるようになる。   Preferably, the overall gear ratio of the vehicle drive device is formed based on the gear ratio of the automatic transmission unit and the gear ratio of the differential unit. In this way, a wide driving force can be obtained by utilizing the gear ratio of the automatic transmission unit.

また、好適には、前記自動変速部は有段式自動変速機である。このようにすれば、差動機構の差動状態において差動部と自動変速部とで無段変速機が構成され、差動機構のロック状態において差動部と自動変速部とで有段変速機が構成される。   Preferably, the automatic transmission unit is a stepped automatic transmission. According to this configuration, the continuously variable transmission is configured by the differential unit and the automatic transmission unit in the differential state of the differential mechanism, and the stepped transmission is performed by the differential unit and the automatic transmission unit in the locked state of the differential mechanism. The machine is configured.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明の一実施例である制御装置が適用されるハイブリッド車両の駆動装置の一部を構成する変速機構１０を説明する骨子図である。図１において、変速機構１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）を介して直接に連結された差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３８との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている有段式の自動変速機としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この変速機構１０は、車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３８（図７参照）との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪３８へ伝達する。   FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a speed change mechanism 10 that constitutes a part of a drive device of a hybrid vehicle to which a control device according to an embodiment of the present invention is applied. In FIG. 1, a transmission mechanism 10 includes an input shaft 14 as an input rotation member disposed on a common axis in a transmission case 12 (hereinafter referred to as case 12) as a non-rotation member attached to a vehicle body, A differential member 11 directly connected to the input shaft 14 or directly via a pulsation absorbing damper (vibration damping device) (not shown), and a transmission member in a power transmission path between the differential unit 11 and the drive wheel 38 An automatic transmission unit 20 as a stepped automatic transmission connected in series via a (transmission shaft) 18 and an output shaft 22 as an output rotation member connected to the automatic transmission unit 20 are connected in series. In preparation. The speed change mechanism 10 is preferably used in an FR (front engine / rear drive) type vehicle vertically installed in a vehicle, and is directly connected to the input shaft 14 or directly via a pulsation absorbing damper (not shown). As a driving power source for traveling, for example, an engine 8 which is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine is provided between a pair of driving wheels 38 (see FIG. 7), and power from the engine 8 is transmitted. The differential gear device (final reduction gear) 36 and a pair of axles that constitute a part of the path are sequentially transmitted to the left and right drive wheels 38.

上述のように、本実施例の変速機構１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、変速機構１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。   As described above, in the transmission mechanism 10 of the present embodiment, the engine 8 and the differential unit 11 are directly connected. This direct connection means that the connection is made without using a hydraulic power transmission device such as a torque converter or a fluid coupling. For example, the connection via the pulsation absorbing damper is included in this direct connection. Since the speed change mechanism 10 is configured symmetrically with respect to its axis, the lower side is omitted in the skeleton diagram of FIG. The same applies to each of the following embodiments.

差動部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように設けられている第２電動機Ｍ２とを備えている。なお、この第２電動機Ｍ２は伝達部材１８から駆動輪３８までの間の動力伝達経路を構成するいずれの部分に設けられてもよい。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。   The differential unit 11 is a mechanical mechanism that mechanically distributes the output of the engine 8 input to the first electric motor M1 and the input shaft 14, and distributes the output of the engine 8 to the first electric motor M1 and the transmission member 18. A power distribution mechanism 16 serving as a differential mechanism, and a second electric motor M2 provided to rotate integrally with the transmission member 18. The second electric motor M2 may be provided in any part constituting the power transmission path from the transmission member 18 to the drive wheel 38. The first motor M1 and the second motor M2 of the present embodiment are so-called motor generators that also have a power generation function, but the first motor M1 has at least a generator (power generation) function for generating a reaction force, and the second motor M2 has at least a motor (electric motor) function for outputting driving force as a driving force source for traveling.

動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを主体的に備えている。この第１遊星歯車装置２４は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。   The power distribution mechanism 16 mainly includes, for example, a single pinion type first planetary gear unit 24 having a predetermined gear ratio ρ1 of about “0.418”, a switching clutch C0, and a switching brake B0. The first planetary gear unit 24 includes a first sun gear S1, a first planetary gear P1, a first carrier CA1 that supports the first planetary gear P1 so as to rotate and revolve, and a first sun gear via the first planetary gear P1. A first ring gear R1 meshing with S1 is provided as a rotating element (element). When the number of teeth of the first sun gear S1 is ZS1 and the number of teeth of the first ring gear R1 is ZR1, the gear ratio ρ1 is ZS1 / ZR1.

この動力分配機構１６においては、第１キャリヤＣＡ１は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１は伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０は第１サンギヤＳ１とケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１との間に設けられている。それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放されると、動力分配機構１６は第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると差動部１１も差動状態とされ、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。   In the power distribution mechanism 16, the first carrier CA1 is connected to the input shaft 14, that is, the engine 8, the first sun gear S1 is connected to the first electric motor M1, and the first ring gear R1 is connected to the transmission member 18. Further, the switching brake B0 is provided between the first sun gear S1 and the case 12, and the switching clutch C0 is provided between the first sun gear S1 and the first carrier CA1. When the switching clutch C0 and the switching brake B0 are released, the power distribution mechanism 16 causes the first sun gear S1, the first carrier CA1, and the first ring gear R1, which are the three elements of the first planetary gear device 24, to rotate relative to each other. Since the differential action is enabled, that is, the differential action is activated, the output of the engine 8 is distributed to the first electric motor M1 and the transmission member 18, and the distributed engine 8 is stored with electric energy generated from the first electric motor M1, and the second electric motor M2 is rotationally driven. Therefore, the differential unit 11 (power distribution mechanism 16) is an electric differential device. For example, the differential unit 11 is set to a so-called continuously variable transmission state (electric CVT state), and the rotation of the transmission member 18 is continuously changed regardless of the predetermined rotation of the engine 8. It is. That is, when the power distribution mechanism 16 is in the differential state, the differential unit 11 is also in the differential state, and the differential unit 11 has a gear ratio γ0 (rotational speed of the input shaft 14 / rotational speed of the transmission member 18). A continuously variable transmission state that functions as an electrical continuously variable transmission that is continuously changed from the minimum value γ0min to the maximum value γ0max is obtained.

この状態で、上記切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が係合させられると動力分配機構１６は前記差動作用をしないすなわち差動作用が不能な非差動状態とされる。具体的には、上記切換クラッチＣ０が係合させられて第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１とが一体的に係合させられると、動力分配機構１６は第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１が共に回転すなわち一体回転させられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、エンジン８の回転と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。次いで、上記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられて第１サンギヤＳ１がケース１２に連結させられると、動力分配機構１６は第１サンギヤＳ１が非回転状態とさせられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、第１リングギヤＲ１は第１キャリヤＣＡ１よりも増速回転されるので、動力分配機構１６は増速機構として機能するものであり、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。このように、本実施例では、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、差動部１１（動力分配機構１６）を差動状態と非差動状態とに、すなわち差動部１１（動力分配機構１６）を電気的な差動装置例えば変速比が連続的変化可能な無段変速機として作動する電気的な無段変速作動可能な無段変速状態（差動状態）と、無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化を一定にロックするロック状態すなわち１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動する電気的な無段変速作動しないすなわち電気的な無段変速作動不能な定変速状態（非差動状態）、換言すれば変速比が一定の１段または複数段の変速機として作動する定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置として機能している。   In this state, when the switching clutch C0 or the switching brake B0 is engaged, the power distribution mechanism 16 does not perform the differential action, that is, enters a non-differential state where the differential action is impossible. Specifically, when the switching clutch C0 is engaged and the first sun gear S1 and the first carrier CA1 are integrally engaged, the power distribution mechanism 16 includes three elements of the first planetary gear device 24. Since the certain first sun gear S1, the first carrier CA1, and the first ring gear R1 are all in a locked state where they are rotated, that is, are integrally rotated, the differential action is impossible. Non-differential state. Further, since the rotation of the engine 8 and the rotation speed of the transmission member 18 coincide with each other, the differential unit 11 (power distribution mechanism 16) is a constant functioning as a transmission in which the speed ratio γ0 is fixed to “1”. A shift state, that is, a stepped shift state is set. Next, when the switching brake B0 is engaged instead of the switching clutch C0 and the first sun gear S1 is connected to the case 12, the power distribution mechanism 16 is in a locked state in which the first sun gear S1 is brought into a non-rotating state. As a result, the differential section 11 is also brought into a non-differential state because the differential action is impossible. Since the first ring gear R1 is rotated at a higher speed than the first carrier CA1, the power distribution mechanism 16 functions as a speed increase mechanism, and the differential unit 11 (power distribution mechanism 16) has a gear ratio γ0. A constant shift state that functions as a speed increasing transmission fixed at a value smaller than “1”, for example, about 0.7, that is, a stepped shift state is set. Thus, in this embodiment, the switching clutch C0 and the switching brake B0 change the differential unit 11 (power distribution mechanism 16) between the differential state and the non-differential state, that is, the differential unit 11 (power distribution mechanism). 16) as an electric differential device, for example, a continuously variable transmission state (differential state) capable of operating an electric continuously variable transmission that operates as a continuously variable transmission whose gear ratio can be continuously changed, and a continuously variable transmission Locked state in which the gear ratio change is locked to a constant state without continuously operating the continuously variable transmission operation, that is, the electric continuously variable transmission operating as a single-stage or multiple-stage transmission with one or more speed ratios. That is, a differential gear that selectively switches to a constant gear shift state (non-differential state) incapable of electrical stepless speed change operation, in other words, a constant gear shift state that operates as a single gear or a plurality of gears with a constant gear ratio. Functions as a state switching device That.

自動変速部２０は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第４遊星歯車装置３０を備えている。第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第４遊星歯車装置３０は、第４サンギヤＳ４、第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転および公転可能に支持する第４キャリヤＣＡ４、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ４を有している。第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３、第４サンギヤＳ４の歯数をＺＳ４、第４リングギヤＲ４の歯数をＺＲ４とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３、上記ギヤ比ρ４はＺＳ４／ＺＲ４である。   The automatic transmission unit 20 includes a single pinion type second planetary gear device 26, a single pinion type third planetary gear device 28, and a single pinion type fourth planetary gear device 30. The second planetary gear unit 26 includes a second sun gear S2 via a second sun gear S2, a second planetary gear P2, a second carrier CA2 that supports the second planetary gear P2 so as to rotate and revolve, and a second planetary gear P2. The second ring gear R2 that meshes with the second gear R2 and has a predetermined gear ratio ρ2 of about “0.562”, for example. The third planetary gear device 28 includes a third sun gear S3 via a third sun gear S3, a third planetary gear P3, a third carrier CA3 that supports the third planetary gear P3 so as to rotate and revolve, and a third planetary gear P3. A third ring gear R3 that meshes with the gear, and has a predetermined gear ratio ρ3 of, for example, about “0.425”. The fourth planetary gear unit 30 includes a fourth sun gear S4, a fourth planetary gear P4, a fourth carrier gear CA4 that supports the fourth planetary gear P4 so as to rotate and revolve, and a fourth sun gear S4 via the fourth planetary gear P4. And has a predetermined gear ratio ρ4 of about “0.421”, for example. The number of teeth of the second sun gear S2 is ZS2, the number of teeth of the second ring gear R2 is ZR2, the number of teeth of the third sun gear S3 is ZS3, the number of teeth of the third ring gear R3 is ZR3, the number of teeth of the fourth sun gear S4 is ZS4, When the number of teeth of the fourth ring gear R4 is ZR4, the gear ratio ρ2 is ZS2 / ZR2, the gear ratio ρ3 is ZS3 / ZR3, and the gear ratio ρ4 is ZS4 / ZR4.

自動変速部２０では、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第４リングギヤＲ４は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３と第４キャリヤＣＡ４とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。このように、自動変速部２０と伝達部材１８とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間すなわち差動部１１（伝達部材１８）と駆動輪３８との間の動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとの一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。   In the automatic transmission unit 20, the second sun gear S2 and the third sun gear S3 are integrally connected and selectively connected to the transmission member 18 via the second clutch C2, and the case 12 via the first brake B1. The second carrier CA2 is selectively connected to the case 12 via the second brake B2, the fourth ring gear R4 is selectively connected to the case 12 via the third brake B3, The two ring gear R2, the third carrier CA3, and the fourth carrier CA4 are integrally connected to the output shaft 22, and the third ring gear R3 and the fourth sun gear S4 are integrally connected to connect the first clutch C1. And selectively connected to the transmission member 18. As described above, the automatic transmission unit 20 and the transmission member 18 are selectively connected via the first clutch C1 or the second clutch C2 used to establish the gear position of the automatic transmission unit 20. In other words, the first clutch C1 and the second clutch C2 have a power transmission path between the transmission member 18 and the automatic transmission unit 20, that is, between the differential unit 11 (transmission member 18) and the drive wheel 38, with its power. It functions as an engagement device that selectively switches between a power transmission enabling state that enables power transmission on the transmission path and a power transmission cutoff state that interrupts power transmission on the power transmission path. That is, when at least one of the first clutch C1 and the second clutch C2 is engaged, the power transmission path is in a state where power can be transmitted, or the first clutch C1 and the second clutch C2 are released. Thus, the power transmission path is brought into a power transmission cutoff state.

前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３は従来の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。   The switching clutch C0, the first clutch C1, the second clutch C2, the switching brake B0, the first brake B1, the second brake B2, and the third brake B3 are hydraulic types that are often used in conventional automatic transmissions for vehicles. It is a friction engagement device, and a wet multi-plate type in which a plurality of friction plates stacked on each other are pressed by a hydraulic actuator, or one end of one or two bands wound around the outer peripheral surface of a rotating drum It is configured by a band brake or the like tightened by a hydraulic actuator, and is for selectively connecting members on both sides on which the brake is interposed.

以上のように構成された変速機構１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第５速ギヤ段（第５変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、変速機構１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、変速機構１０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。また、差動部１１も有段変速状態と無段変速状態とに切り換え可能な変速機であると言える。 In the speed change mechanism 10 configured as described above, for example, as shown in the engagement operation table of FIG. 2, the switching clutch C0, the first clutch C1, the second clutch C2, the switching brake B0, and the first brake B1. When the second brake B2 and the third brake B3 are selectively engaged, any one of the first gear (first gear) to the fifth gear (fifth gear) or A reverse gear stage (reverse gear stage) or neutral is selectively established, and a gear ratio γ (= input shaft rotational speed N IN / output shaft rotational speed N OUT ) that changes substantially in an equal ratio is determined for each gear stage. It has come to be obtained. In particular, in this embodiment, the power distribution mechanism 16 is provided with a switching clutch C0 and a switching brake B0, and the differential unit 11 is configured as described above when either the switching clutch C0 or the switching brake B0 is engaged. In addition to the continuously variable transmission state that operates as a continuously variable transmission, it is possible to configure a constant transmission state that operates as a transmission having a constant gear ratio. Therefore, in the speed change mechanism 10, the stepped portion that operates as a stepped transmission is constituted by the differential portion 11 and the automatic speed change portion 20 that are brought into a constant speed change state by engaging and operating either the switching clutch C0 or the switching brake B0. A speed change state is configured, and the differential part 11 and the automatic speed change part 20 which are brought into a continuously variable transmission state by operating neither the switching clutch C0 nor the switching brake B0 operate as an electric continuously variable transmission. A continuously variable transmission state is configured. In other words, the speed change mechanism 10 is switched to the stepped speed change state by engaging either the switching clutch C0 or the switching brake B0, and is not operated by engaging any of the switching clutch C0 or the switching brake B0. It is switched to the step shifting state. Further, it can be said that the differential unit 11 is also a transmission that can be switched between a stepped transmission state and a continuously variable transmission state.

例えば、変速機構１０が有段変速機として機能する場合には、図２に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば切換クラッチＣ０のみが係合される。   For example, when the speed change mechanism 10 functions as a stepped transmission, as shown in FIG. 2, the gear ratio γ1 is set to a maximum value, for example, “by the engagement of the switching clutch C0, the first clutch C1, and the third brake B3” The first speed gear stage of about 3.357 "is established, and the gear ratio γ2 is smaller than the first speed gear stage by engagement of the switching clutch C0, the first clutch C1, and the second brake B2, for example,“ The second speed gear stage which is about 2.180 "is established, and the gear ratio γ3 is smaller than the second speed gear stage by engagement of the switching clutch C0, the first clutch C1 and the first brake B1, for example," The third speed gear stage which is about 1.424 "is established, and the gear ratio γ4 is smaller than the third speed gear stage by engagement of the switching clutch C0, the first clutch C1 and the second clutch C2, for example," The fourth speed gear stage that is about .000 "is established, and the engagement of the first clutch C1, the second clutch C2, and the switching brake B0 causes the gear ratio γ5 to be smaller than the fourth speed gear stage, for example," The fifth gear stage which is about 0.705 "is established. Further, by the engagement of the second clutch C2 and the third brake B3, the reverse gear stage in which the speed ratio γR is a value between the first speed gear stage and the second speed gear stage, for example, about “3.209” is established. Be made. When the neutral “N” state is set, for example, only the switching clutch C0 is engaged.

しかし、変速機構１０が無段変速機として機能する場合には、図２に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構１０全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴが無段階に得られるようになる。   However, when the transmission mechanism 10 functions as a continuously variable transmission, both the switching clutch C0 and the switching brake B0 in the engagement table shown in FIG. 2 are released. Accordingly, the differential unit 11 functions as a continuously variable transmission, and the automatic transmission unit 20 in series with the differential unit 11 functions as a stepped transmission, whereby the first speed, the second speed, and the third speed of the automatic transmission unit 20 are achieved. The rotational speed input to the automatic transmission unit 20, that is, the rotational speed of the transmission member 18 is changed steplessly for each gear stage of the fourth speed, and each gear stage has a stepless speed ratio width. It is done. Therefore, the gear ratio between the gear stages can be continuously changed continuously, and the total speed ratio (total speed ratio) γT of the speed change mechanism 10 as a whole can be obtained steplessly.

図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部２０とから構成される変速機構１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度ＮＥを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。 FIG. 3 is a diagram illustrating a transmission mechanism 10 including a differential unit 11 that functions as a continuously variable transmission unit or a first transmission unit and an automatic transmission unit 20 that functions as a stepped transmission unit or a second transmission unit. The collinear chart which can represent on a straight line the relative relationship of the rotational speed of each rotation element from which a connection state differs is shown. The collinear diagram of FIG. 3 is a two-dimensional coordinate composed of a horizontal axis indicating the relationship of the gear ratio ρ of each planetary gear unit 24, 26, 28, 30 and a vertical axis indicating the relative rotational speed. shows the lower horizontal line X1 rotational speed zero of the horizontal lines, the upper horizontal line X2 the rotational speed of "1.0", that represents the rotational speed N E of the engine 8 connected to the input shaft 14, horizontal line XG Indicates the rotational speed of the transmission member 18.

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する第１サンギヤＳ１、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する第１キャリヤＣＡ１、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は第１遊星歯車装置２４のギヤ比ρ１に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第４リングギヤＲ４を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３キャリヤＣＡ３、第４キャリヤＣＡ４を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第３リングギヤＲ３、第４サンギヤＳ４をそれぞれ表し、それらの間隔は第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ２、ρ３、ρ４に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ１に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。   In addition, three vertical lines Y1, Y2, and Y3 corresponding to the three elements of the power distribution mechanism 16 constituting the differential unit 11 are the first corresponding to the second rotation element (second element) RE2 from the left side. The relative rotation speed of the first ring gear R1 corresponding to the sun gear S1, the first rotation element (first element) RE1 corresponding to the first carrier CA1, and the third rotation element (third element) RE3 is shown. The interval is determined according to the gear ratio ρ1 of the first planetary gear device 24. Further, the five vertical lines Y4, Y5, Y6, Y7, Y8 of the automatic transmission unit 20 correspond to the fourth rotation element (fourth element) RE4 and are connected to each other in order from the left. And the third sun gear S3, the second carrier CA2 corresponding to the fifth rotating element (fifth element) RE5, the fourth ring gear R4 corresponding to the sixth rotating element (sixth element) RE6, and the seventh rotating element ( Seventh element) The second ring gear R2, the third carrier CA3, and the fourth carrier CA4 corresponding to RE7 and connected to each other are connected to the eighth rotation element (eighth element) RE8 and connected to each other. The three-ring gear R3 and the fourth sun gear S4 are respectively represented, and the distance between them is determined according to the gear ratios ρ2, ρ3, and ρ4 of the second, third, and fourth planetary gear devices 26, 28, and 30, respectively. In the relationship between the vertical axes of the nomogram, when the distance between the sun gear and the carrier is set to an interval corresponding to “1”, the interval between the carrier and the ring gear is set to an interval corresponding to the gear ratio ρ of the planetary gear device. That is, in the differential unit 11, the interval between the vertical lines Y1 and Y2 is set to an interval corresponding to “1”, and the interval between the vertical lines Y2 and Y3 is set to an interval corresponding to the gear ratio ρ1. Further, in the automatic transmission unit 20, the interval between the sun gear and the carrier is set to an interval corresponding to "1" for each of the second, third, and fourth planetary gear devices 26, 28, and 30, so that the carrier and the ring gear The interval is set to an interval corresponding to ρ.

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、第１遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（第１キャリヤＣＡ１）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結されるとともに切換クラッチＣ０を介して第２回転要素（第１サンギヤＳ１）ＲＥ２と選択的に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結されるとともに切換ブレーキＢ０を介してケース１２に選択的に連結され、第３回転要素（第１リングギヤＲ１）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部（有段変速部）２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により第１サンギヤＳ１の回転速度と第１リングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。   If expressed using the collinear diagram of FIG. 3 described above, the speed change mechanism 10 of the present embodiment is configured such that the first rotating element RE1 (the first rotating element RE1) of the first planetary gear device 24 in the power distribution mechanism 16 (the differential unit 11). The carrier CA1) is connected to the input shaft 14, that is, the engine 8, and is selectively connected to the second rotating element (first sun gear S1) RE2 via the switching clutch C0, and the second rotating element RE2 is connected to the first electric motor M1. The third rotary element (first ring gear R1) RE3 is connected to the transmission member 18 and the second electric motor M2 to selectively rotate the input shaft 14 through the switching brake B0. It is configured to transmit (input) to an automatic transmission unit (stepped transmission unit) 20 via a transmission member 18. At this time, the relationship between the rotational speed of the first sun gear S1 and the rotational speed of the first ring gear R1 is indicated by an oblique straight line L0 passing through the intersection of Y2 and X2.

図４および図５は上記図３の共線図の差動部１１部分に相当する図である。図４は上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放により無段変速状態（差動状態）に切換えられたときの差動部１１の状態の一例を表している。例えば、第１電動機Ｍ１の発電による反力を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度が下降或いは上昇させられる。   4 and 5 are diagrams corresponding to the differential portion 11 portion of the alignment chart of FIG. FIG. 4 shows an example of the state of the differential section 11 when it is switched to the continuously variable transmission state (differential state) by releasing the switching clutch C0 and the switching brake B0. For example, when the rotation of the first sun gear S1 indicated by the intersection of the straight line L0 and the vertical line Y1 is raised or lowered by controlling the reaction force generated by the power generation of the first electric motor M1, the straight line L0 and the vertical line Y3 The rotational speed of the first ring gear R1 indicated by the intersection is lowered or increased.

また、図５は切換クラッチＣ０の係合により定変速状態（有段変速状態）に切換えられたときの差動部１１の状態を表している。つまり、切換クラッチＣ０の係合により第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１とが連結されると、動力分配機構１６は上記３回転要素が一体回転する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転で伝達部材１８が回転させられる。或いは、切換ブレーキＢ０の係合によって第１サンギヤＳ１の回転が停止させられると動力分配機構１６は増速機構として機能する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１すなわち伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度ＮＥよりも増速された回転で自動変速部２０へ入力される。 FIG. 5 shows the state of the differential section 11 when the gear is switched to the constant speed change state (stepped speed change state) by the engagement of the switching clutch C0. In other words, when the first sun gear S1 and the first carrier CA1 are connected by the engagement of the switching clutch C0, the power distribution mechanism 16 is brought into a non-differential state in which the three rotation elements rotate integrally, so that the straight line L0 is It is aligned with the horizontal line X2, whereby the power transmitting member 18 is rotated at the same rotation to the engine speed N E. Alternatively, when the rotation of the first sun gear S1 is stopped by the engagement of the switching brake B0, the power distribution mechanism 16 is in a non-differential state that functions as a speed increasing mechanism, so the straight line L0 is in the state shown in FIG. rotational speed of the first ring gear R1, i.e., the power transmitting member 18 represented by a point of intersection between the straight line L0 and the vertical line Y3 is input to the automatic shifting portion 20 at a rotation speed higher than the engine speed N E.

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。   Further, in the automatic transmission unit 20, the fourth rotation element RE4 is selectively connected to the transmission member 18 via the second clutch C2, and is also selectively connected to the case 12 via the first brake B1, for the fifth rotation. The element RE5 is selectively connected to the case 12 via the second brake B2, the sixth rotating element RE6 is selectively connected to the case 12 via the third brake B3, and the seventh rotating element RE7 is connected to the output shaft 22. The eighth rotary element RE8 is selectively connected to the transmission member 18 via the first clutch C1.

自動変速部２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第４速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に差動部１１すなわち動力分配機構１６からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度ＮＥよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。 In the automatic transmission unit 20, as shown in FIG. 3, when the first clutch C1 and the third brake B3 are engaged, the intersection of the vertical line Y8 indicating the rotational speed of the eighth rotation element RE8 and the horizontal line X2 And an oblique straight line L1 passing through the intersection of the vertical line Y6 indicating the rotational speed of the sixth rotational element RE6 and the horizontal line X1, and a vertical line Y7 indicating the rotational speed of the seventh rotational element RE7 connected to the output shaft 22. The rotational speed of the output shaft 22 of the first speed is shown at the intersection point. Similarly, at an intersection of an oblique straight line L2 determined by engaging the first clutch C1 and the second brake B2 and a vertical line Y7 indicating the rotational speed of the seventh rotating element RE7 connected to the output shaft 22. The rotational speed of the output shaft 22 at the second speed is shown, and an oblique straight line L3 determined by engaging the first clutch C1 and the first brake B1 and the seventh rotational element RE7 connected to the output shaft 22 The rotation speed of the output shaft 22 of the third speed is indicated by the intersection with the vertical line Y7 indicating the rotation speed, and the horizontal straight line L4 and the output shaft determined by engaging the first clutch C1 and the second clutch C2. The rotation speed of the output shaft 22 of the fourth speed is indicated by the intersection with the vertical line Y7 indicating the rotation speed of the seventh rotation element RE7 connected to the motor 22. Power from the aforementioned first speed through the fourth speed, as a result of the switching clutch C0 is engaged, the eighth rotary element RE8 differential portion 11 or power distributing mechanism 16 in the same rotational speed as the engine speed N E Is entered. However, when the switching brake B0 in place of the switching clutch C0 is engaged, the drive force received from the differential portion 11 is input at a higher speed than the engine rotational speed N E, first clutch C1, second The output shaft of the fifth speed at the intersection of the horizontal straight line L5 determined by engaging the clutch C2 and the switching brake B0 and the vertical line Y7 indicating the rotational speed of the seventh rotation element RE7 connected to the output shaft 22 A rotational speed of 22 is indicated.

図６は、本実施例の変速機構１０を制御するための電子制御装置４０に入力される信号及びその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１、第２電動機Ｍ１、Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。   FIG. 6 illustrates a signal input to the electronic control device 40 for controlling the speed change mechanism 10 of this embodiment and a signal output from the electronic control device 40. The electronic control unit 40 includes a so-called microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, an input / output interface, and the like, and performs signal processing in accordance with a program stored in advance in the ROM while using a temporary storage function of the RAM. By performing the above, drive control such as hybrid drive control for the engine 8, the first and second electric motors M1, M2 and the shift control of the automatic transmission unit 20 is executed.

電子制御装置４０には、図６に示す各センサやスイッチから、エンジン水温ＴＥＭＰＷを示す信号、シフトポジションを表す信号ＰＳＨ、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、ギヤ比列設定値を示す信号、Ｍ（モータ走行）モードを指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力軸２２の回転速度に対応する車速信号、自動変速部２０の作動油温を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、アクセルペダルの操作量を示すアクセル開度信号Ａcc、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各駆動輪３８の車輪速を示す車輪速信号、変速機構１０を有段変速機として機能させるために差動部１１（動力分配機構１６）を有段変速状態（ロック状態）に切り換えるための有段スイッチ操作の有無を示す信号、変速機構１０を無段変速機として機能させるために差動部１１（動力分配機構１６）を無段変速状態（差動状態）に切り換えるための無段スイッチ操作の有無を示す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１（以下、第１電動機回転速度ＮＭ１という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２（以下、第２電動機回転速度ＮＭ２という）を表す信号、第１電動機Ｍ１の発電電流ＩＭ１Ｇを表す信号、第２電動機Ｍ２の発電電流ＩＭ２Ｇを表す信号、第１電動機Ｍ１への駆動電流ＩＭ１Ａを表す信号、第２電動機Ｍ２への駆動電流ＩＭ２Ａを表す信号、第１電動機Ｍ１へ供給される制御電流ＩＭ１を表す信号、第２電動機Ｍ２へ供給される制御電流ＩＭ２を表す信号、蓄電装置６０の充電状態ＳＯＣを表す信号などが、それぞれ供給される。 The electronic control unit 40, from the sensors and switches shown in FIG. 6, the signal representative of the signal indicative of the engine coolant temperature TEMP W, the signal representing the shift position P SH, the engine rotational speed N E is the rotational speed of the engine 8, the gear A signal indicating the ratio set value, a signal for instructing an M (motor running) mode, an air conditioner signal indicating the operation of the air conditioner, a vehicle speed signal corresponding to the rotational speed of the output shaft 22, and an oil indicating the operating oil temperature of the automatic transmission unit 20. A temperature signal, a signal indicating a side brake operation, a signal indicating a foot brake operation, a catalyst temperature signal indicating a catalyst temperature, an accelerator opening signal Acc indicating an operation amount of an accelerator pedal, a cam angle signal, and a snow mode setting indicating a snow mode setting Signal, acceleration signal indicating the longitudinal acceleration of the vehicle, auto-cruise signal indicating auto-cruise driving, vehicle weight signal indicating the weight of the vehicle, each drive Wheel speed signal indicating the wheel speed of 38, stepped switch operation for switching the differential portion 11 (power distribution mechanism 16) to a stepped shift state (locked state) in order to cause the transmission mechanism 10 to function as a stepped transmission. A signal indicating the presence or absence of a variable, and the presence or absence of a continuously variable switch operation for switching the differential unit 11 (power distribution mechanism 16) to a continuously variable transmission state (differential state) in order to cause the transmission mechanism 10 to function as a continuously variable transmission. A signal indicating a rotation speed N M1 of the first motor M1 (hereinafter referred to as a first motor rotation speed N M1 ) and a rotation speed N M2 of the second motor M2 (hereinafter referred to as a second motor rotation speed N M2 ). representing signal, signals representing the generated current I M1G of the first electric motor M1, a signal representing the generated current I M2G of the second electric motor M2, a signal representing the driving current I M1A to the first electric motor M1, drive to the second electric motor M2 Signal representative of the current I M2A, signals representative of the control current I M1 supplied to the first electric motor M1, a signal representing the control current I M2 to be supplied to the second electric motor M2, so such a signal indicative of a charged state SOC of power storage device 60 Are supplied respectively.

また、上記電子制御装置４０からは、電子スロットル弁の開度を操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、エンジン８の点火時期を指令する点火信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路４２に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、上記油圧制御回路４２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号、燃料噴射弁９２によるエンジン８への燃料供給量を制御する燃料供給量信号等が、それぞれ出力される。   The electronic control unit 40 also includes a drive signal for a throttle actuator that controls the opening of the electronic throttle valve, a boost pressure adjustment signal for adjusting the boost pressure, and an electric air conditioner drive for operating the electric air conditioner. Signal, ignition signal for instructing the ignition timing of the engine 8, command signal for instructing the operation of the motors M1 and M2, a shift position (operation position) display signal for operating the shift indicator, and a gear ratio for displaying the gear ratio A display signal, a snow mode display signal for displaying that it is in the snow mode, an ABS operation signal for operating an ABS actuator for preventing the wheel from slipping during braking, and M for displaying that the M mode is selected Mode display signal, hydraulic actuator of hydraulic friction engagement device of differential unit 11 and automatic transmission unit 20 A valve command signal for operating an electromagnetic valve included in the hydraulic control circuit 42 to control, a drive command signal for operating an electric hydraulic pump that is a hydraulic source of the hydraulic control circuit 42, and a signal for driving an electric heater A signal to the cruise control control computer, a fuel supply amount signal for controlling the fuel supply amount to the engine 8 by the fuel injection valve 92, and the like are output.

図７は、電子制御装置４０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、有段変速制御手段５４は、例えば記憶手段５６に予め記憶された図８の実線および一点鎖線に示す変速線図（変速マップ）から車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて変速機構１０の変速を実行すべきか否かを判断してすなわち変速機構１０の変速すべき変速段を判断して自動変速部２０の自動変速制御を実行する。例えば、有段変速制御手段５４は、図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を除いた油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。 FIG. 7 is a functional block diagram illustrating a main part of the control function by the electronic control unit 40. In FIG. 7, the stepped speed change control means 54, for example, from the speed change diagram (speed change map) indicated by the solid line and the alternate long and short dash line in FIG. Based on the vehicle state indicated by OUT , it is determined whether or not the speed change of the speed change mechanism 10 should be executed, that is, the speed change stage of the speed change mechanism 10 is determined, and the automatic speed change control of the automatic speed change unit 20 is executed. For example, the stepped shift control means 54 engages and / or releases the hydraulic friction engagement device excluding the switching clutch C0 and the switching brake B0 so that the shift stage is achieved according to the engagement table shown in FIG. The command is output to the hydraulic control circuit 42.

ハイブリッド制御手段５２は、変速機構１０の前記無段変速状態すなわち差動部１１の差動状態においてエンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセルペダル操作量Ａccや車速Ｖから車両の目標出力を算出し、車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。言い換えれば、ハイブリッド制御手段５２は同じ車速および同じ自動変速部２０のギヤ比すなわち伝達部材１８の回転速度が同じであっても、第１電動機Ｍ１の発電量を制御することでエンジン回転速度ＮＥを制御することが可能である。 The hybrid control means 52 operates the engine 8 in an efficient operating range in the continuously variable transmission state of the transmission mechanism 10, that is, the differential state of the differential unit 11, while driving force between the engine 8 and the second electric motor M2. The transmission ratio γ0 of the differential unit 11 as an electric continuously variable transmission is controlled by changing the distribution of the power and the reaction force generated by the first electric motor M1 so as to be optimized. For example, at the current traveling vehicle speed, the target output of the vehicle is calculated from the accelerator pedal operation amount Acc as the driver's required output amount and the vehicle speed V, and the required total target output is calculated from the target output of the vehicle and the required charging value. and, its transmission loss so that the total target output is obtained, accessory load, in consideration of the assisting torque of the second electric motor M2 calculates a target engine output, the engine rotation speed N E for its target engine output is obtained controlling the amount of power generated by the first electric motor M1 controls the engine 8 so that the engine torque T E. In other words, the hybrid control means 52 be a rotational speed of the gear ratio, i.e., the power transmitting member 18 of the same vehicle speed and the same automatic shifting portion 20 are the same, the engine rotational speed N E by controlling the amount of power generated by the first electric motor M1 Can be controlled.

ハイブリッド制御手段５２は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段５２はエンジン回転速度ＮＥとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）ＴＥとをパラメータとする二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に定められた例えば図９の破線に示すエンジン８の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）を記憶しており、その最適燃費率曲線に沿ってエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとなるように変速機構１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内例えば１３〜０．５の範囲内で制御する。 The hybrid control means 52 executes the control in consideration of the gear position of the automatic transmission unit 20 for improving power performance and fuel consumption. In such a hybrid control for matching the rotational speed of the power transmitting member 18 determined by the gear position of the engine rotational speed N E and the vehicle speed V and the automatic transmission portion 20 determined to operate the engine 8 in an operating region at efficient Further, the differential unit 11 is caused to function as an electric continuously variable transmission. That is, the hybrid control means 52 so as to achieve both drivability and fuel efficiency when continuously-variable shifting control in a two-dimensional coordinate of the output torque (engine torque) T E of the engine rotational speed N E and the engine 8 as a parameter 9 stores an optimum fuel consumption rate curve (fuel consumption map, relationship) of the engine 8 indicated by a broken line in FIG. 9, for example, and the engine 8 is operated along the optimum fuel consumption rate curve. , for example, the target output (total target output, required driving force) of the overall speed ratio γT of the transmission mechanism 10 such that the engine torque T E and the engine rotational speed N E for generating the engine output necessary to meet the A target value is determined, the gear ratio γ0 of the differential unit 11 is controlled so that the target value is obtained, and the total gear ratio γT is within a changeable range, for example, 13 Control within the range of ~ 0.5.

このとき、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５８を通して蓄電装置６０や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５８を通して電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。   At this time, the hybrid control means 52 supplies the electric energy generated by the first electric motor M1 to the power storage device 60 and the second electric motor M2 through the inverter 58, so that the main part of the power of the engine 8 is mechanically transmitted. However, part of the motive power of the engine 8 is consumed for power generation of the first electric motor M1 and converted into electric energy there, and electric energy is supplied to the second electric motor M2 through the inverter 58, and the second The electric motor M2 is driven and transmitted from the second electric motor M2 to the transmission member 18. An electric path from conversion of a part of the power of the engine 8 into electric energy and conversion of the electric energy into mechanical energy by a device related from the generation of the electric energy to consumption by the second electric motor M2 Composed.

また、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン８の作動停止状態であっても差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって電動機のみ例えば第２電動機Ｍ２のみを走行用の駆動力源として車両を発進および走行させる所謂モータ発進およびモータ走行させることができる。   Further, even when the engine 8 is in an operation stop state, the hybrid control means 52 uses the electric CVT function (differential action) of the differential portion 11 as a driving power source for traveling, using only the electric motor, for example, only the second electric motor M2. So-called motor starting and motor traveling can be performed.

図８の実線Ａは、車両走行のための駆動力源をエンジン８と電動機例えば第２電動機Ｍ２とで切り換えるための言い換えればエンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この境界線（実線Ａ）を有するエンジン走行とモータ走行とを切り換えるための予め記憶された関係は、車速Ｖと駆動力関連値である出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）の一例である。この図８の駆動力源切換線図は例えば図８の実線および一点鎖線に示す変速線図（変速マップ）と共に記憶手段５６に予め記憶されている。 The solid line A in FIG. 8 indicates that the driving force source for vehicle traveling is switched between the engine 8 and the electric motor, for example, the second electric motor M2, in other words, the engine traveling region and the motor traveling region for switching between engine traveling and motor traveling. Is the boundary line. The relationship stored in advance for switching between engine running and motor running having this boundary line (solid line A) is composed of two-dimensional coordinates with the vehicle speed V and the output torque T OUT as a driving force related value as parameters. 3 is an example of a driving force source switching diagram (driving force source map). The driving force source switching diagram of FIG. 8 is stored in advance in the storage means 56 together with, for example, a shift diagram (shift map) indicated by a solid line and a one-dot chain line in FIG.

そして、ハイブリッド制御手段５２は、例えば図８の駆動力源切換線図から車速Ｖと要求出力トルクＴＯＵＴとで示される車両状態に基づいてモータ走行領域を判断してモータ走行を実行する。このように、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行は、図８から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴＯＵＴ時或いは車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域で実行される。 Then, the hybrid control means 52 determines the motor travel region based on the vehicle state indicated by the vehicle speed V and the required output torque T OUT from, for example, the driving force source switching diagram of FIG. As described above, the motor traveling by the hybrid control means 52 is compared with the vehicle speed V at the time of the relatively low output torque T OUT or the vehicle speed V, which is generally considered to be poor in engine efficiency as compared with the high torque region as apparent from FIG. It is executed at low vehicle speed, that is, in a low load range.

上記モータ走行時には、ハイブリッド制御手段５２は、作動していないエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度ＮＭ１を制御して差動部１１の差動作用によりエンジン回転速度ＮＥを零乃至略零すなわちエンジン回転速度ＮＥを零を含む零に近い値例えば零と判定される値となるように回転制御する。図１０は前記図３の共線図の差動部１１部分に相当する図である。図１０は無段変速状態となっている差動部１１における上記モータ走行時の状態の一例を表している。例えば、第２電動機Ｍ２の回転トルクで車両走行中には車速Ｖに対応する第２電動機回転速度ＮＭ２（伝達部材１８の回転速度に同じ）に対してエンジン回転速度ＮＥ（第１キャリヤＣＡ１の回転速度に同じ）が零乃至略零に維持されるように第１電動機Ｍ１が負の回転速度で制御例えば空転させられる。なお、本実施例では零を含めて零に近い値を略零と表す場合もある。 During the motor running, the hybrid control means 52 controls the first motor rotation speed NM1 and controls the differential action of the differential unit 11 in order to improve the fuel consumption by suppressing the dragging of the engine 8 that is not operating. rotation control to a value the value to be determined for example zero close to zero including the engine rotational speed N E zero zero or substantially zero, ie, the engine rotational speed N E and. FIG. 10 is a view corresponding to the differential portion 11 portion of the alignment chart of FIG. FIG. 10 shows an example of the state of the differential unit 11 in the continuously variable transmission state when the motor is running. For example, when the vehicle is traveling with the rotational torque of the second electric motor M2 , the engine rotational speed N E (the first carrier CA1) with respect to the second electric motor rotational speed N M2 (same as the rotational speed of the transmission member 18) corresponding to the vehicle speed V. The first electric motor M1 is controlled, for example, idling at a negative rotation speed so that the rotation speed is maintained at zero or substantially zero. In this embodiment, a value close to zero including zero may be expressed as substantially zero.

また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止状態又は低車速状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によってエンジン８の作動状態を維持させられる。例えば、車両停止時に蓄電装置６０の充電状態ＳＯＣが低下して第１電動機Ｍ１による発電が必要となった場合には、エンジン８の動力により第１電動機Ｍ１が発電させられてその第１電動機Ｍ１の回転速度が引き上げられ、車速Ｖで一意的に決められる第２電動機回転速度ＮＭ２が車両停止状態により零（略零）となっても動力分配機構１６の差動作用によってエンジン回転速度ＮＥが自律回転可能な回転速度以上に維持される。 Further, the hybrid control means 52 can maintain the operating state of the engine 8 by the electric CVT function of the differential section 11 regardless of whether the vehicle is stopped or at a low vehicle speed. For example, when the state of charge SOC of the power storage device 60 is reduced when the vehicle is stopped and power generation by the first electric motor M1 is required, the first electric motor M1 is generated by the power of the engine 8, and the first electric motor M1 is generated. Even if the second motor rotation speed N M2 uniquely determined by the vehicle speed V becomes zero (substantially zero) due to the vehicle stop state, the engine rotation speed N E is caused by the differential action of the power distribution mechanism 16. Is maintained at a speed higher than the autonomous rotation speed.

また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度ＮＭ１および／または第２電動機回転速度ＮＭ２を制御してエンジン回転速度ＮＥを任意の回転速度に維持させられる。例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段５２はエンジン回転速度ＮＥを引き上げる場合には、車速Ｖに拘束される第２電動機回転速度ＮＭ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１の引き上げを実行する。 Further, the hybrid control means 52 controls the first motor rotation speed N M1 and / or the second motor rotation speed N M2 by the electric CVT function of the differential section 11 regardless of whether the vehicle is stopped or traveling. the engine rotational speed N E is caused to maintain the arbitrary rotation speed. For example, if the hybrid control means 52 as can be seen from the diagram of FIG. 3 to raise the engine rotational speed N E, while maintaining the second-motor rotation speed N M2, bound with the vehicle speed V substantially constant first 1 Increase the motor rotation speed NM1 .

また、前記有段変速制御手段５４により自動変速部２０の変速制御が実行される場合には自動変速部２０の変速比γが段階的に変化させられることに伴ってその変速前後で変速機構１０のトータル変速比γＴが段階的に変化させられることになるので、そのトータル変速比γＴの段階的変化が抑制されるようにハイブリッド制御手段５２は自動変速部２０の変速制御に同期して自動変速部２０の変速比γの変化方向とは反対方向の変速比の変化となるように差動部１１の変速制御を実行する。言い換えれば、自動変速部２０の変速前後で変速機構１０のトータル変速比γＴが連続的に変化するようにハイブリッド制御手段５２は自動変速部２０の変速制御に同期して差動部１１の変速制御を実行する。例えば、ハイブリッド制御手段５２は、自動変速部２０の変速前後で過渡的に変速機構１０のトータル変速比γＴが変化しないために自動変速部２０の変速制御に同期して、自動変速部２０の変速比γの段階的な変化に相当する変化分だけその変化方向とは反対方向に変速比γ０を段階的に変化させるように差動部１１の変速制御を実行する。   Further, when the shift control of the automatic transmission unit 20 is executed by the stepped shift control means 54, the transmission mechanism 10 before and after the shift is accompanied by the step change of the gear ratio γ of the automatic transmission unit 20. Thus, the hybrid control means 52 automatically shifts in synchronism with the shift control of the automatic transmission unit 20 so that the step change of the total gear ratio γT is suppressed. The shift control of the differential unit 11 is executed so that the change of the gear ratio in the direction opposite to the direction of change of the gear ratio γ of the unit 20 occurs. In other words, the hybrid control means 52 controls the shift of the differential unit 11 in synchronization with the shift control of the automatic transmission unit 20 so that the total transmission ratio γT of the transmission mechanism 10 continuously changes before and after the shift of the automatic transmission unit 20. Execute. For example, since the total transmission ratio γT of the transmission mechanism 10 does not change transiently before and after the automatic transmission unit 20 shifts, the hybrid control unit 52 synchronizes with the shift control of the automatic transmission unit 20 to change the speed of the automatic transmission unit 20. Shift control of the differential section 11 is executed so that the speed ratio γ0 is changed stepwise in a direction opposite to the direction of change by a change corresponding to the step change of the ratio γ.

別の見方をすれば、一般的に有段変速機では前記図９の一点鎖線に示すようにエンジン８が作動させられ、無段変速機では例えば図９の破線に示すエンジン８の最適燃費率曲線に沿って或いは有段変速機に比較して最適燃費率曲線により近いところでエンジン８が作動させられる。従って、目標出力に対してその目標出力を得るための目標エンジン出力すなわちエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで表されるエンジン運転点が、無段変速機の方が有段変速機に比較して上記最適燃費率曲線により近くなるエンジン運転点で実現されるので、無段変速機の方が有段変速機より燃費が良いとされている。そこで、ハイブリッド制御手段５２は自動変速部２０の変速が実行されて自動変速部２０の変速比が段階的に変化させられたとしても、燃費が悪化しないように例えば図９の破線に示す最適燃費率曲線に沿ってエンジン８が作動させられるように差動部１１の変速比γ０を制御するのである。 From another point of view, in general, in a stepped transmission, the engine 8 is operated as indicated by a one-dot chain line in FIG. 9, and in a continuously variable transmission, for example, the optimum fuel consumption rate of the engine 8 indicated by a broken line in FIG. The engine 8 is operated along the curve or closer to the optimum fuel efficiency curve as compared to the stepped transmission. Therefore, the engine operating point represented by the target engine output or engine rotational speed N E and engine torque T E for obtaining the target output to the target output, towards the continuously variable transmission in the step-variable transmission Compared to the optimum fuel consumption rate curve, this is achieved at an engine operating point that is closer, so the continuously variable transmission is said to have better fuel efficiency than the stepped transmission. Therefore, the hybrid control means 52 does not deteriorate the fuel efficiency even if the gear shift of the automatic transmission unit 20 is executed and the gear ratio of the automatic transmission unit 20 is changed stepwise, for example, the optimal fuel consumption shown by the broken line in FIG. The speed ratio γ0 of the differential portion 11 is controlled so that the engine 8 is operated along the rate curve.

上記モータ走行時の場合を例にすると、ハイブリッド制御手段５２は、有段変速制御手段５４による自動変速部２０の変速制御に伴う自動変速部２０の入力回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度の変化に合わせて第２電動機回転速度ＮＭ２を変化させると共に、エンジン回転速度ＮＥが零乃至略零に回転制御されるように例えば第１電動機Ｍ１を空転させることにより第１電動機回転速度ＮＭ１を制御する。 Taking the case of the motor running as an example, the hybrid control means 52 changes the input rotational speed of the automatic transmission section 20, that is, the rotational speed of the transmission member 18 in accordance with the shift control of the automatic transmission section 20 by the stepped transmission control means 54. in conjunction with varying the second electric motor rotation speed N M2 combined, the first electric motor speed N M1 by idling for example the first electric motor M1 such that the engine rotational speed N E is rotated controlled to zero or substantially zero Control.

図７に戻り、増速側ギヤ段判定手段６２は、変速機構１０を有段変速状態とする際に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０のいずれを係合させるかを判定するために、例えば車両状態に基づいて記憶手段５６に予め記憶された前記図８に示す変速線図に従って変速機構１０の変速されるべき変速段が増速側ギヤ段例えば第５速ギヤ段であるか否かを判定する。   Returning to FIG. 7, the speed-increasing gear stage determining means 62 determines, for example, the vehicle state in order to determine which of the switching clutch C0 and the switching brake B0 is engaged when the speed change mechanism 10 is in the stepped speed change state. On the basis of this, it is determined whether or not the gear position to be shifted of the transmission mechanism 10 is the speed increasing side gear stage, for example, the fifth speed gear stage, in accordance with the shift diagram shown in FIG. .

切換制御手段５０は、例えば記憶手段５６に予め記憶された前記図８の破線および二点鎖線に示す切換線図（切換マップ、関係）から車速Ｖおよび要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて変速機構１０の変速状態を切り換えるべきか否かを判断してすなわち変速機構１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか或いは変速機構１０を有段変速状態とする有段制御領域内であるかを判定することにより変速機構１０の切り換えるべき変速状態を判断して、変速機構１０を前記無段変速状態と前記有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換える。 The switching control means 50 changes to the vehicle state indicated by the vehicle speed V and the required output torque T OUT from the switching diagram (switching map, relationship) indicated by the broken line and the two-dot chain line in FIG. On the basis of this, it is determined whether or not the speed change state of the speed change mechanism 10 should be switched, that is, the speed change mechanism 10 is in a continuously variable control region where the speed change mechanism 10 is set to a stepless speed change state or the speed change mechanism 10 is set to a stepped speed change state. By determining whether it is within the control region, the shift state of the transmission mechanism 10 to be switched is determined, and the transmission mechanism 10 is selectively switched between the continuously variable transmission state and the stepped transmission state.

具体的には、切換制御手段５０は有段変速制御領域内であると判定した場合は、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可すなわち禁止とする信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４に対しては、予め設定された有段変速時の変速制御を許可する。このときの有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された例えば図８に示す変速線図に従って自動変速部２０の自動変速制御を実行する。例えば記憶手段５６に予め記憶された図２は、このときの変速制御において選択される油圧式摩擦係合装置すなわちＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の作動の組み合わせを示している。すなわち、変速機構１０全体すなわち差動部１１および自動変速部２０が所謂有段式自動変速機として機能し、図２に示す係合表に従って変速段が達成される。   Specifically, when it is determined that the switching control means 50 is within the stepped shift control region, the hybrid control means 52 outputs a signal that disables or prohibits the hybrid control or continuously variable shift control. The step-variable shift control means 54 is permitted to perform shift control at the time of a step-variable shift set in advance. The stepped shift control means 54 at this time executes automatic shift control of the automatic transmission unit 20 in accordance with, for example, the shift diagram shown in FIG. For example, FIG. 2 stored in advance in the storage means 56 shows a combination of operations of the hydraulic friction engagement devices selected in the speed change control, that is, C0, C1, C2, B0, B1, B2, and B3. . That is, the transmission mechanism 10 as a whole, that is, the differential unit 11 and the automatic transmission unit 20 function as a so-called stepped automatic transmission, and the gear stage is achieved according to the engagement table shown in FIG.

例えば、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段が判定される場合には、変速機構１０全体として変速比が１．０より小さな増速側ギヤ段所謂オーバードライブギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が０．７の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を解放させ且つ切換ブレーキＢ０を係合させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。また、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段でないと判定される場合には、変速機構１０全体として変速比が１．０以上の減速側ギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が１の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を係合させ且つ切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。このように、切換制御手段５０によって変速機構１０が有段変速状態に切り換えられるとともに、その有段変速状態における２種類の変速段のいずれかとなるように選択的に切り換えられて、差動部１１が副変速機として機能させられ、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、変速機構１０全体が所謂有段式自動変速機として機能させられる。   For example, when the fifth gear is determined by the acceleration-side gear determination means 62, the so-called overdrive gear that has a gear ratio smaller than 1.0 is obtained for the entire transmission mechanism 10. Therefore, the switching control means 50 instructs the differential unit 11 to release the switching clutch C0 and engage the switching brake B0 so that the differential unit 11 can function as a sub-transmission with a fixed gear ratio γ0, for example, a gear ratio γ0 of 0.7. Is output to the hydraulic control circuit 42. Further, when it is determined by the acceleration side gear stage determination means 62 that the gear ratio is not the fifth speed gear stage, the speed change gear 10 as a whole can obtain a reduction side gear stage having a gear ratio of 1.0 or more, so that the switching control means. 50 indicates a command to the hydraulic control circuit 42 to engage the switching clutch C0 and release the switching brake B0 so that the differential unit 11 can function as a sub-transmission with a fixed gear ratio γ0, for example, a gear ratio γ0 of 1. To do. In this manner, the transmission mechanism 10 is switched to the stepped speed change state by the switching control means 50 and is selectively switched to be one of the two types of speed steps in the stepped speed change state. Is made to function as a sub-transmission, and the automatic transmission unit 20 in series functions as a stepped transmission, whereby the entire transmission mechanism 10 is made to function as a so-called stepped automatic transmission.

しかし、切換制御手段５０は、変速機構１０を無段変速状態に切り換える無段変速制御領域内であると判定した場合は、変速機構１０全体として無段変速状態が得られるために差動部１１を無段変速状態として無段変速可能とするように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは記憶手段５６に予め記憶された例えば図８に示す変速線図に従って自動変速部２０を自動変速することを許可する信号を出力する。この場合、有段変速制御手段５４により、図２の係合表内において切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、切換制御手段５０により無段変速状態に切り換えられた差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構１０全体として無段変速状態となりトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。   However, if the switching control means 50 determines that it is within the continuously variable transmission control region for switching the transmission mechanism 10 to the continuously variable transmission state, the transmission mechanism 10 as a whole can obtain the continuously variable transmission state, so that the differential section 11. Is output to the hydraulic control circuit 42 so as to release the switching clutch C0 and the switching brake B0 so that the continuously variable transmission can be performed. At the same time, a signal for permitting hybrid control is output to the hybrid control means 52, and a signal for fixing to a preset gear position at the time of continuously variable transmission is output to the stepped shift control means 54, or For example, a signal for permitting automatic shifting of the automatic transmission unit 20 is output in accordance with a shift diagram shown in FIG. In this case, the stepped shift control means 54 performs an automatic shift by an operation excluding the engagement of the switching clutch C0 and the switching brake B0 in the engagement table of FIG. Thus, the differential unit 11 switched to the continuously variable transmission state by the switching control means 50 functions as a continuously variable transmission, and the automatic transmission unit 20 in series with the differential unit 11 functions as a stepped transmission. At the same time that a large driving force is obtained, the rotational speed input to the automatic transmission unit 20 for each of the first speed, the second speed, the third speed, and the fourth speed of the automatic transmission unit 20, that is, transmission The rotational speed of the member 18 is changed steplessly, and each gear stage can obtain a stepless speed ratio width. Therefore, the gear ratio between the gear stages can be continuously changed continuously and the transmission mechanism 10 as a whole is in a continuously variable transmission state, and the total gear ratio γT can be obtained continuously.

ここで前記図８について詳述すると、図８は自動変速部２０の変速判断の基となる記憶手段５６に予め記憶された変速線図（変速マップ、関係）であり、車速Ｖと駆動力関連値である要求出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された変速線図の一例である。図８の実線はアップシフト線であり一点鎖線はダウンシフト線である。また、図８の破線は切換制御手段５０による有段制御領域と無段制御領域との判定のための判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を示している。つまり、図８の破線はハイブリッド車両の高速走行を判定するための予め設定された高速走行判定値である判定車速Ｖ１の連なりである高車速判定線と、ハイブリッド車両の駆動力に関連する駆動力関連値例えば自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴが高出力となる高出力走行を判定するための予め設定された高出力走行判定値である判定出力トルクＴ１の連なりである高出力走行判定線とを示している。さらに、図８の破線に対して二点鎖線に示すように有段制御領域と無段制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。つまり、この図８は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を含む、車速Ｖと出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。なお、この切換線図を含めて変速マップとして記憶手段５６に予め記憶されてもよい。また、この切換線図は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１の少なくとも１つを含むものであってもよいし、車速Ｖおよび出力トルクＴＯＵＴの何れかをパラメータとする予め記憶された切換線であってもよい。 Referring to FIG. 8 in detail, FIG. 8 is a shift diagram (shift map, relationship) stored in advance in the storage means 56 that is a basis for shift determination of the automatic transmission unit 20, and relates to vehicle speed V and driving force. FIG. 5 is an example of a shift diagram composed of two-dimensional coordinates using a required output torque T OUT as a parameter. The solid line in FIG. 8 is an upshift line, and the alternate long and short dash line is a downshift line. 8 indicates the determination vehicle speed V1 and the determination output torque T1 for determining the stepped control region and the stepless control region by the switching control means 50. That is, the broken line in FIG. 8 indicates a high vehicle speed determination line that is a series of determination vehicle speeds V1 that are preset high-speed traveling determination values for determining high-speed traveling of the hybrid vehicle, and a driving force related to the driving force of the hybrid vehicle. For example, a high output travel determination line that is a series of determination output torque T1 that is a preset high output travel determination value for determining high output travel in which the output torque T OUT of the automatic transmission unit 20 is high output. Is shown. Further, as indicated by a two-dot chain line with respect to the broken line in FIG. 8, hysteresis is provided for the determination of the stepped control region and the stepless control region. In other words, the area or FIG. 8 includes a vehicle-speed limit V1 and the upper output torque T1, which one of the step-variable control region and the continuously variable control region by switching control means 50 and an output torque T OUT with the vehicle speed V as a parameter It is the switching diagram (switching map, relationship) memorize | stored beforehand for determination. In addition, you may memorize | store in the memory | storage means 56 previously as a shift map including this switching diagram. Further, this switching diagram may include at least one of the determination vehicle speed V1 and the determination output torque T1, or is a switching line stored in advance using either the vehicle speed V or the output torque T OUT as a parameter. There may be.

上記変速線図、切換線図、或いは駆動力源切換線図等は、マップとしてではなく実際の車速Ｖと判定車速Ｖ１とを比較する判定式、出力トルクＴＯＵＴと判定出力トルクＴ１とを比較する判定式等として記憶されてもよい。この場合には、切換制御手段５０は、車両状態例えば実際の車速が判定車速Ｖ１を越えたときに変速機構１０を有段変速状態とする。また、切換制御手段５０は、車両状態例えば自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴが判定出力トルクＴ１を越えたときに変速機構１０を有段変速状態とする。また、差動部１１を電気的な無段変速機として作動させるための電動機等の電気系の制御機器の故障や機能低下時、例えば第１電動機Ｍ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器の機能低下すなわち第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ５８、蓄電装置６０、それらを接続する伝送路などの故障（フェイル）や、故障とか低温による機能低下が発生した場合には、無段制御領域であっても車両走行を確保するために切換制御手段５０は変速機構１０を優先的に有段変速状態としてもよい。 The shift diagram, the switching diagram, or the driving force source switching diagram is not a map but a judgment formula for comparing the actual vehicle speed V with the judgment vehicle speed V1, and comparing the output torque T OUT with the judgment output torque T1. May be stored as a determination formula or the like. In this case, the switching control means 50 sets the speed change mechanism 10 to the stepped speed change state when the vehicle state, for example, the actual vehicle speed exceeds the determination vehicle speed V1. Further, the switching control means 50 places the transmission mechanism 10 in the stepped transmission state when the vehicle state, for example, the output torque T OUT of the automatic transmission unit 20 exceeds the determination output torque T1. In addition, when the control unit of an electric system such as an electric motor for operating the differential unit 11 as an electric continuously variable transmission is malfunctioning or deteriorated, for example, the electric energy is generated from the generation of electric energy in the first electric motor M1. Degradation of equipment related to the electrical path until it is converted into dynamic energy, that is, failure (failure) of the first electric motor M1, the second electric motor M2, the inverter 58, the power storage device 60, the transmission line connecting them, etc. In the event of a functional degradation due to low temperatures, the switching control means 50 may preferentially place the speed change mechanism 10 in the stepped speed change state in order to ensure vehicle travel even in the continuously variable control region.

上記駆動力関連値とは、車両の駆動力に１対１に対応するパラメータであって、駆動輪３８での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴ、エンジントルクＴＥ、車両加速度や、例えばアクセル開度或いはスロットル開度（或いは吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）とエンジン回転速度ＮＥとに基づいて算出されるエンジントルクＴＥなどの実際値や、運転者のアクセルペダル操作量或いはスロットル開度等に基づいて算出される要求（目標）エンジントルクＴＥ、自動変速部２０の要求（目標）出力トルクＴＯＵＴ、要求駆動力等の推定値であってもよい。また、上記駆動トルクは出力トルクＴＯＵＴ等からデフ比、駆動輪３８の半径等を考慮して算出されてもよいし、例えばトルクセンサ等によって直接検出されてもよい。上記他の各トルク等も同様である。 The driving force-related value is a parameter corresponding to the driving force of the vehicle on a one-to-one basis, and includes not only the driving torque or driving force at the driving wheels 38 but also the output torque T OUT of the automatic transmission unit 20, torque T E, and the vehicle acceleration, for example, the accelerator opening or a throttle opening (or the intake air amount, air-fuel ratio, fuel injection amount) the actual value of such engine torque T E that is calculated on the basis of the on and the engine rotational speed N E And estimated values such as required (target) engine torque T E calculated based on the driver's accelerator pedal operation amount or throttle opening, required (target) output torque T OUT of the automatic transmission unit 20, required driving force, etc. It may be. The driving torque may be calculated from the output torque T OUT or the like in consideration of the differential ratio, the radius of the driving wheel 38, or may be directly detected by, for example, a torque sensor or the like. The same applies to the other torques described above.

また、例えば判定車速Ｖ１は、高速走行において変速機構１０が無段変速状態とされるとかえって燃費が悪化するのを抑制するように、その高速走行において変速機構１０が有段変速状態とされるように設定されている。また、判定トルクＴ１は、車両の高出力走行において第１電動機Ｍ１の反力トルクをエンジンの高出力域まで対応させないで第１電動機Ｍ１を小型化するために、例えば第１電動機Ｍ１からの電気エネルギの最大出力を小さくして配設可能とされた第１電動機Ｍ１の特性に応じて設定される。   Further, for example, the determination vehicle speed V1 is set so that the speed change mechanism 10 is set to the stepped speed change state at the high speed so that the fuel consumption is prevented from deteriorating if the speed change mechanism 10 is set to the stepless speed change state at the time of high speed drive. Is set to The determination torque T1 is, for example, an electric power from the first electric motor M1 in order to reduce the size of the first electric motor M1 without causing the reaction torque of the first electric motor M1 to correspond to the high output range of the engine in the high output traveling of the vehicle. It is set according to the characteristics of the first electric motor M1 that can be disposed with the maximum energy output reduced.

図１１は、エンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための境界線としてのエンジン出力線を有する例えば記憶手段５６に予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。切換制御手段５０は、図８の切換線図に替えてこの図１１の切換線図からエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとに基づいて、それらのエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで表される車両状態が無段制御領域内であるか或いは有段制御領域内であるかを判定してもよい。また、この図１１は図８の破線を作るための概念図でもある。言い換えれば、図８の破線は図１１の関係図（マップ）に基づいて車速Ｖと出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとする二次元座標上に置き直された切換線でもある。 11, the engine output as a boundary for the area determining which of the step-variable control region and the continuously variable control region by switching control means 50 and the engine rotational speed N E and engine torque T E as a parameter It is a switching diagram (switching map, relationship) stored in advance in, for example, the storage means 56 having a line. Switching control means 50, based on the switching diagram of FIG. 11 on the engine rotational speed N E and engine torque T E in place of the switching diagram of Figure 8, those of the engine speed N E and engine torque T E It may be determined whether the vehicle state represented by is in the stepless control region or in the stepped control region. FIG. 11 is also a conceptual diagram for creating the broken line in FIG. In other words, the broken line in FIG. 8 is also a switching line relocated on the two-dimensional coordinates using the vehicle speed V and the output torque T OUT as parameters based on the relationship diagram (map) in FIG.

図８の関係に示されるように、出力トルクＴＯＵＴが予め設定された判定出力トルクＴ１以上の高トルク領域、或いは車速Ｖが予め設定された判定車速Ｖ１以上の高車速領域が、有段制御領域として設定されているので有段変速走行がエンジン８の比較的高トルクとなる高駆動トルク時、或いは車速の比較的高車速時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低トルクとなる低駆動トルク時、或いは車速の比較的低車速時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。同様に、図１１の関係に示されるように、エンジントルクＴＥが予め設定された所定値ＴＥ１以上の高トルク領域、エンジン回転速度ＮＥが予め設定された所定値ＮＥ１以上の高回転領域、或いはそれらエンジントルクＴＥおよびエンジン回転速度ＮＥから算出されるエンジン出力が所定以上の高出力領域が、有段制御領域として設定されているので、有段変速走行がエンジン８の比較的高トルク、比較的高回転速度、或いは比較的高出力時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低トルク、比較的低回転速度、或いは比較的低出力時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。図１１における有段制御領域と無段制御領域との間の境界線は、高車速判定値の連なりである高車速判定線および高出力走行判定値の連なりである高出力走行判定線に対応している。 As shown in the relationship of FIG. 8, the stepped control is performed in a high torque region where the output torque T OUT is equal to or higher than the predetermined determination output torque T1 or a high vehicle speed region where the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined determination vehicle speed V1. Since it is set as a region, the stepped variable speed travel is executed at the time of a high driving torque at which the engine 8 has a relatively high torque or at a relatively high vehicle speed. The engine 8 is executed at a low driving torque or at a relatively low vehicle speed, that is, in a normal output range of the engine 8. Similarly, as indicated by the relationship shown in FIG. 11, the engine torque T E is a predetermined value TE1 more high torque region, the engine speed N E preset predetermined value NE1 or a high-speed drive region in which, or high output region where the engine output is higher than the predetermined calculated from engine torque T E and the engine speed N E, because it is set as a step-variable control region, relatively high torque of the step-variable shifting running the engine 8 This is executed at a relatively high rotational speed or at a relatively high output, and continuously variable speed travel is performed at a relatively low torque, a relatively low rotational speed, or a relatively low output of the engine 8, that is, in a normal output range of the engine 8. It is supposed to be executed. The boundary line between the stepped control region and the stepless control region in FIG. 11 corresponds to a high vehicle speed determination line that is a sequence of high vehicle speed determination values and a high output travel determination line that is a sequence of high output travel determination values. ing.

これによって、例えば、車両の低中速走行および低中出力走行では、変速機構１０が無段変速状態とされて車両の燃費性能が確保されるが、実際の車速Ｖが前記判定車速Ｖ１を越えるような高速走行では変速機構１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されて燃費が向上させられる。また、出力トルクＴＯＵＴなどの前記駆動力関連値が判定トルクＴ１を越えるような高出力走行では変速機構１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、第１電動機Ｍ１が発生すべき電気的エネルギ換言すれば第１電動機Ｍ１が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできて第１電動機Ｍ１或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。また、他の考え方として、この高出力走行においては燃費に対する要求より運転者の駆動力に対する要求が重視されるので、無段変速状態より有段変速状態（定変速状態）に切り換えられるのである。これによって、ユーザは、例えば図１２に示すような有段自動変速走行におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度ＮＥの変化すなわち変速に伴うリズミカルなエンジン回転速度ＮＥの変化が楽しめる。 As a result, for example, in low-medium speed traveling and low-medium power traveling of the vehicle, the speed change mechanism 10 is set to a continuously variable transmission state to ensure fuel efficiency of the vehicle, but the actual vehicle speed V exceeds the determination vehicle speed V1. In such high speed running, the transmission mechanism 10 is in a stepped transmission state in which it operates as a stepped transmission, and the output of the engine 8 is transmitted to the drive wheels 38 exclusively through a mechanical power transmission path, so that the electric continuously variable transmission. As a result, the conversion loss between the power and the electric energy generated when the power is operated is suppressed, and the fuel efficiency is improved. Further, in high-power running such that the driving force-related value such as the output torque T OUT exceeds the determination torque T1, the transmission mechanism 10 is in a stepped transmission state in which it operates as a stepped transmission, and is exclusively a mechanical power transmission path. Thus, the region in which the output of the engine 8 is transmitted to the drive wheels 38 to operate as an electric continuously variable transmission is the low / medium speed travel and the low / medium power travel of the vehicle. In other words, the maximum value of the electric energy transmitted by the first electric motor M1 can be reduced, and the first electric motor M1 or a vehicle drive device including the first electric motor M1 can be further downsized. As another concept, in this high-power running, the demand for the driver's driving force is more important than the demand for fuel consumption, so that the stepless speed change state is switched to the stepped speed change state (constant speed change state). Thus, the user, for example, changes i.e. changes in the rhythmic engine rotational speed N E due to the shift of the engine speed N E with the stepped up-shift of the automatic shifting control, as shown in FIG. 12 can enjoy.

図１３は複数種類のシフトポジションを手動操作により切り換える操作装置４６の一例を示す図である。操作装置４６は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフトレバー４８を備えている。そのシフトレバー４８は、例えば図２の係合作動表に示されるようにクラッチＣ１およびクラッチＣ２のいずれの係合装置も係合されないような変速機構１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、変速機構１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。   FIG. 13 is a diagram showing an example of an operation device 46 for switching a plurality of types of shift positions by manual operation. The operating device 46 includes a shift lever 48 that is disposed beside the driver's seat and is operated to select a plurality of types of shift positions. For example, as shown in the engagement operation table of FIG. 2, the shift lever 48 is a power transmission path in the speed change mechanism 10, that is, in the automatic speed change unit 20 so that neither of the engagement devices of the clutch C 1 and the clutch C 2 is engaged. A neutral position, ie, a neutral state in which the engine is cut off, and a parking position “P (parking)” for locking the output shaft 22 of the automatic transmission unit 20, a reverse traveling position “R (reverse)” for reverse traveling, a transmission mechanism Manual operation to a neutral position “N (neutral)”, a forward automatic shift travel position “D (drive)”, or a forward manual shift travel position “M (manual)” to be in a neutral state where the power transmission path in 10 is cut off It is provided to be.

例えば、上記シフトレバー４８の各シフトポジションへの手動操作に連動してそのシフトレバー４８に機械的に連結された油圧制御回路４２内のマニュアル弁が切り換えられて、図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」等が成立するように油圧制御回路４２が機械的に切り換えられる。また、「Ｄ」または「Ｍ」ポジションにおける図２の係合作動表に示す1st乃至5thの各変速段は、油圧制御回路４２内の電磁弁が電気的に切り換えられることにより成立させられる。   For example, the manual valve in the hydraulic control circuit 42 mechanically connected to the shift lever 48 is switched in conjunction with the manual operation of the shift lever 48 to each shift position, and the engagement operation table of FIG. The hydraulic control circuit 42 is mechanically switched so that the reverse gear stage “R”, the neutral “N”, the forward gear stage “D”, and the like are established. Further, the first to fifth shift stages shown in the engagement operation table of FIG. 2 at the “D” or “M” position are established by electrically switching the electromagnetic valve in the hydraulic control circuit 42.

上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションは、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションの各非走行ポジションは例えば図２の係合作動表に示されるようにクラッチＣ１およびクラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とするクラッチＣ１およびクラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションの各走行ポジションは例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくともいずれかが係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とするクラッチＣ１および／またはクラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態へ切換えを選択するための駆動ポジションでもある。   The shift positions indicated by the “P” to “M” positions are the non-travel positions of the “P” position and the “N” position, for example, as shown in the engagement operation table of FIG. Non-drive for selecting switching to the power transmission cut-off state of the power transmission path by the clutch C1 and the clutch C2 that disables driving of the vehicle in which the power transmission path in the automatic transmission unit 20 is released so that both are released. It is a position. In addition, each travel position of the “R” position, the “D” position, and the “M” position is engaged with at least one of the first clutch C1 and the second clutch C2 as shown in the engagement operation table of FIG. It is also a drive position for selecting switching to a power transmission enabled state of the power transmission path by the clutch C1 and / or the clutch C2 that enables driving of the vehicle to which the power transmission path in the automatic transmission unit 20 is connected. .

具体的には、シフトレバー４８が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー４８が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、「Ｄ」ポジションは最高速走行ポジションでもあり、「Ｍ」ポジションにおける例えば「４」レンジ乃至「Ｌ」レンジはエンジンブレーキ効果が得られるエンジンブレーキレンジでもある。   Specifically, when the shift lever 48 is manually operated from the “P” position or the “N” position to the “R” position, the second clutch C2 is engaged and the power transmission path in the automatic transmission unit 20 is changed. When the power transmission is cut off from the power transmission cut-off state and the shift lever 48 is manually operated from the “N” position to the “D” position, at least the first clutch C1 is engaged and the power in the automatic transmission unit 20 is increased. The transmission path is changed from a power transmission cutoff state to a power transmission enabled state. Further, the “D” position is also the fastest running position, and the “M” position, for example, the “4” range to the “L” range is also an engine brake range in which an engine brake effect can be obtained.

上記「Ｍ」ポジションは、例えば車両の前後方向において上記「Ｄ」ポジションと同じ位置において車両の幅方向に隣接して設けられており、シフトレバー４８が「Ｍ」ポジションへ操作されることにより、「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの何れかがシフトレバー４８の操作に応じて選択される。具体的には、この「Ｍ」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「＋」、およびダウンシフト位置「−」が設けられており、シフトレバー４８がそれ等のアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ操作されると、「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの何れかが選択される。例えば、「Ｍ」ポジションにおいて選択される「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの５つの変速レンジは、変速機構１０の自動変速制御が可能なトータル変速比γＴの変化範囲における高速側（変速比が最小側）のトータル変速比γＴが異なる複数種類の変速レンジであり、また自動変速部２０の変速が可能な最高速側変速段が異なるように変速段（ギヤ段）の変速範囲を制限するものである。また、シフトレバー４８はスプリング等の付勢手段により上記アップシフト位置「＋」およびダウンシフト位置「−」から、「Ｍ」ポジションへ自動的に戻されるようになっている。また、操作装置４６にはシフトレバー４８の各シフトポジションを検出するための図示しないシフトポジションセンサが備えられており、そのシフトレバー４８のシフトポジションを表す信号ＰＳＨや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を電子制御装置４０へ出力する。 The “M” position is provided adjacent to the width direction of the vehicle at the same position as the “D” position, for example, in the longitudinal direction of the vehicle, and when the shift lever 48 is operated to the “M” position, Any of the “D” range to the “L” range is selected in accordance with the operation of the shift lever 48. Specifically, the “M” position is provided with an upshift position “+” and a downshift position “−” in the front-rear direction of the vehicle, and the shift lever 48 is provided with the upshift position “+”. ”Or the downshift position“ − ”, one of the“ D ”range to the“ L ”range is selected. For example, the five shift ranges from the “D” range to the “L” range selected at the “M” position are the high speed side (the shift ratio is less than the total shift ratio γT in which the automatic shift control of the transmission mechanism 10 is possible). The minimum speed range is a plurality of speed ranges with different total gear ratios γT, and the speed range of the gear speed (gear speed) is limited so that the maximum speed gear speed at which the automatic transmission 20 can change the speed is different. It is. The shift lever 48 is automatically returned from the upshift position “+” and the downshift position “−” to the “M” position by a biasing means such as a spring. Further, the operating device 46 is provided with a shift position sensor (not shown) for detecting each shift position of the shift lever 48, and a signal PSH indicating the shift position of the shift lever 48 and the number of operations at the “M” position. Are output to the electronic control unit 40.

例えば、「Ｄ」ポジションがシフトレバー４８の操作により選択された場合には、図６に示す予め記憶された変速マップや切換マップに基づいて切換制御手段５０により変速機構１０の変速状態の自動切換制御が実行され、ハイブリッド制御手段５２により差動部１１の無段変速制御が実行され、有段変速制御手段５４により自動変速部２０の自動変速制御が実行される。例えば、変速機構１０が有段変速状態に切り換えられる有段変速走行時には変速機構１０が例えば図２に示すような第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の範囲で自動変速制御され、或いは変速機構１０が無段変速状態に切り換えられる無段変速走行時には変速機構１０が差動部１１の無段的な変速比幅と自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる変速機構１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御される。この「Ｄ」ポジションは変速機構１０の自動変速制御が実行される制御様式である自動変速走行モード（自動モード）を選択するシフトポジションでもある。   For example, when the “D” position is selected by operating the shift lever 48, the shift control means 50 automatically switches the shift state of the transmission mechanism 10 based on the shift map and the switch map stored in advance as shown in FIG. The control is executed, the continuously variable transmission control of the differential unit 11 is executed by the hybrid control unit 52, and the automatic transmission control of the automatic transmission unit 20 is executed by the stepped transmission control unit 54. For example, when the speed change mechanism 10 is switched to the stepped speed change state, the speed change mechanism 10 is automatically controlled in the range of the first speed gear to the fifth speed as shown in FIG. During continuously variable speed travel where the mechanism 10 is switched to the continuously variable transmission state, the speed change mechanism 10 has a continuously variable transmission ratio width of the differential unit 11 and a range from the first speed gear stage to the fourth speed gear stage of the automatic transmission unit 20. Thus, the automatic transmission control is performed within the change range of the total speed ratio γT that can be changed by the transmission mechanism 10 obtained by the respective gear stages that are controlled automatically. This “D” position is also a shift position for selecting an automatic shift traveling mode (automatic mode) which is a control mode in which automatic shift control of the transmission mechanism 10 is executed.

或いは、「Ｍ」ポジションがシフトレバー４８の操作により選択された場合には、変速レンジの最高速側変速段或いは変速比を越えないように、切換制御手段５０、ハイブリッド制御手段５２、および有段変速制御手段５４により変速機構１０の各変速レンジで変速可能なトータル変速比γＴの範囲で自動変速制御される。例えば、変速機構１０が有段変速状態に切り換えられる有段変速走行時には変速機構１０が各変速レンジで変速機構１０が変速可能なトータル変速比γＴの範囲で自動変速制御され、或いは変速機構１０が無段変速状態に切り換えられる無段変速走行時には変速機構１０が差動部１１の無段的な変速比幅と各変速レンジに応じた自動変速部２０の変速可能な変速段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる変速機構１０の各変速レンジで変速可能なトータル変速比γＴの範囲で自動変速制御される。この「Ｍ」ポジションは変速機構１０の手動変速制御が実行される制御様式である手動変速走行モード（手動モード）を選択するシフトポジションでもある。   Alternatively, when the “M” position is selected by operating the shift lever 48, the switching control means 50, the hybrid control means 52, and the stepped gear are set so as not to exceed the highest speed side shift speed or gear ratio of the shift range. The shift control means 54 performs automatic shift control within the range of the total gear ratio γT that can be shifted in each shift range of the transmission mechanism 10. For example, when the transmission mechanism 10 is switched to the stepped transmission state, the transmission mechanism 10 is automatically controlled to shift within the range of the total transmission ratio γT at which the transmission mechanism 10 can shift in each shift range, or the transmission mechanism 10 During continuously variable speed driving that is switched to a continuously variable speed state, the speed change mechanism 10 automatically shifts within the range of the continuously variable speed ratio range of the differential unit 11 and the shift speed range of the automatic transmission unit 20 according to each shift range. Automatic shift control is performed within the range of the total gear ratio γT that can be shifted in each shift range of the transmission mechanism 10 obtained by each gear stage to be controlled. This “M” position is also a shift position for selecting a manual shift traveling mode (manual mode) which is a control mode in which manual shift control of the transmission mechanism 10 is executed.

図７に戻り、モータ走行領域判定手段８０は、車両がエンジン停止状態とされて電動機のみ例えば第２電動機Ｍ２のみを車両走行のための駆動力源とするモータ走行領域であるか否かを、例えば図８に示す駆動力源切換線図から車速Ｖおよび出力トルクＴＯＵＴで示される実際の車両状態に基づいて現在モータ走行領域内であるか否かにより判定する。 Returning to FIG. 7, the motor travel region determination means 80 determines whether or not the vehicle is in a motor travel region in which the engine is stopped and only the electric motor, for example, only the second electric motor M2 is used as a driving force source for vehicle travel. For example, it is determined from the driving force source switching diagram shown in FIG. 8 based on the actual vehicle state indicated by the vehicle speed V and the output torque T OUT based on whether or not the vehicle is currently in the motor travel region.

ここで、差動部１１は無段変速状態と有段変速状態（定変速状態）とに選択的に切換え可能であって、差動部１１の無段変速状態においては、その電気的な無段変速作動により車速Ｖに拘束されることなくエンジン回転速度ＮＥが制御され得る。例えば、エンジン８の作動停止状態においてはハイブリッド制御手段５２により第１電動機Ｍ１が空転させられて車速Ｖに拘わらずエンジン回転速度が零乃至略零に維持させられる。また、差動部１１の定変速状態においては、エンジン８と駆動輪３８との間の動力伝達経路が機械的に連結されてエンジン回転速度ＮＥは車速Ｖに拘束されるので、エンジン８の作動停止状態であっても車速Ｖに応じてエンジン８は回転駆動させられる。 Here, the differential unit 11 can be selectively switched between a continuously variable transmission state and a stepped transmission state (constant transmission state). engine rotation speed N E without being bound with the vehicle speed V by variable operation can be controlled. For example, when the engine 8 is stopped, the first electric motor M1 is idled by the hybrid control means 52, and the engine speed is maintained at zero or substantially zero regardless of the vehicle speed V. Further, in the constant speed change state of the differential portion 11, the power transmission path between the engine 8 and the drive wheels 38 is mechanically connected and the engine rotational speed NE is restricted to the vehicle speed V. Even in the operation stop state, the engine 8 is driven to rotate according to the vehicle speed V.

しかし、モータ走行時であって差動部１１が定変速状態の場合には、エンジン回転速度ＮＥが零乃至略零に維持させられないために、たとえエンジン８が作動停止状態であってもポンプ損失所謂ポンピングロス等が発生してエンジン８の引き摺りが生じ例えばモータ走行のための駆動力源である第２電動機Ｍ２に対する負荷が増加して燃費が低下する可能性があった。 However, if the differential portion 11 a when the motor travel is fixed shifting state, for the engine speed N E is not allowed to maintain the zero or substantially zero, even if the engine 8 is an operation stop state There is a possibility that a pump loss or so-called pumping loss or the like occurs and dragging of the engine 8 occurs, for example, a load on the second electric motor M2 which is a driving force source for motor running increases, resulting in a reduction in fuel consumption.

そこで、前記切換制御手段５０は、前述の機能に加えて、モータ走行時例えば前記モータ走行領域判定手段８０により車両状態がモータ走行領域内であると判定された場合には、ハイブリッド制御手段５２により電動機Ｍ１、Ｍ２を用いてエンジン回転速度ＮＥが車速Ｖに拘束されることなく回転制御されるように例えばハイブリッド制御手段５２によりエンジン回転速度ＮＥが車速Ｖに拘わらず零乃至略零に維持されるように、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力して差動部１１を無段変速状態すなわち動力分配機構１６を差動状態とする。 Therefore, in addition to the above-described functions, the switching control means 50 is controlled by the hybrid control means 52 when the vehicle state is determined to be within the motor travel area when the motor travels, for example, by the motor travel area determination means 80. maintaining the motor M1, M2 engine rotational speed N substantially zero at zero or regardless the engine rotational speed N E is the vehicle speed V by the hybrid control means 52, for example, as E is controlled to rotate without being bound with the vehicle speed V with As described above, a command for releasing the switching clutch C0 and the switching brake B0 is output to the hydraulic control circuit 42, and the differential unit 11 is set to the continuously variable transmission state, that is, the power distribution mechanism 16 is set to the differential state.

前記モータ走行領域判定手段８０により車両状態がモータ走行領域内であると判定された場合には、前記有段変速制御手段５４は自動変速部２０の変速制御に用いる変速線図として無段変速時（モータ走行用）の変速線図を選択し、その選択した変速線図に従って自動変速部２０の変速制御を実行する。例えば、上記モータ走行用の変速線図は、図８に示す変速線図中のモータ走行領域内の変速線図である。   When the motor travel region determining means 80 determines that the vehicle state is within the motor travel region, the stepped speed change control means 54 is used as a shift diagram used for speed change control of the automatic speed changer 20 at the time of continuously variable speed change. A shift diagram (for motor running) is selected, and the shift control of the automatic transmission unit 20 is executed according to the selected shift diagram. For example, the shift diagram for driving the motor is a shift diagram in the motor travel region in the shift diagram shown in FIG.

反対に、前記モータ走行領域判定手段８０により車両状態がモータ走行領域内でない言い換えれば車両状態がエンジン走行領域内であると判定された場合には、前記有段変速制御手段５４および前記切換制御手段５０は変速機構１０の変速制御のためにエンジン走行用の変速線図および切換線図を選択し、その選択した変速線図および切換線図に従って変速機構１０の変速制御を実行するとともに変速状態を切り換える。例えば、上記エンジン走行用の変速線図および切換線図は、図８に示す変速線図および切換線図である。   On the other hand, when the motor travel region determination means 80 determines that the vehicle state is not within the motor travel region, in other words, the vehicle state is within the engine travel region, the stepped shift control means 54 and the switching control means. 50 designates a shift diagram and a switching diagram for running the engine for the shift control of the transmission mechanism 10, executes the shift control of the transmission mechanism 10 according to the selected shift diagram and the switching diagram, and sets the shift state. Switch. For example, the shift diagram and switching diagram for running the engine are the shifting diagram and switching diagram shown in FIG.

図１４は、電子制御装置４０の制御作動の要部すなわち走行用の駆動力源に応じた差動部１１の切換制御作動および変速機構１０の変速制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。   FIG. 14 is a flowchart for explaining the main part of the control operation of the electronic control unit 40, that is, the switching control operation of the differential unit 11 and the speed change control operation of the speed change mechanism 10 according to the driving power source for traveling, for example, several msec. It is repeatedly executed with an extremely short cycle time of about several tens of milliseconds.

先ず、前記モータ走行領域判定手段８０に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、例えば図８に示す駆動力源切換線図から車速Ｖおよび出力トルクＴＯＵＴで示される実際の車両状態に基づいて現在モータ走行領域内であるか否かが判定される。 First, the steps corresponding to the motor running region determining means 80 (hereinafter, omitting step) actual vehicle state shown in S1, vehicle speed V and output torque T OUT from the driving force source switching diagram shown in FIG. 8, for example Based on the above, it is determined whether or not it is currently in the motor travel region.

上記Ｓ１の判断が肯定される場合は前記切換制御手段５０および前記有段変速制御手段５４に対応するＳ２において、差動部１１が無段変速状態とされるようにすなわち動力分配機構１６が差動状態とされるように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令が油圧制御回路４２へ出力される。また、自動変速部２０の変速制御に用いる変速線図として前記モータ走行用の変速線図が選択される。   If the determination in S1 is affirmative, in S2 corresponding to the switching control means 50 and the stepped speed change control means 54, the differential unit 11 is set to a continuously variable speed change state, that is, the power distribution mechanism 16 is different. A command for releasing the switching clutch C0 and the switching brake B0 so as to be in a moving state is output to the hydraulic control circuit 42. Further, the shift diagram for driving the motor is selected as a shift diagram used for the shift control of the automatic transmission unit 20.

続いて前記ハイブリッド制御手段５２に対応するＳ３において、作動していないエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度ＮＭ１を制御して例えば第１電動機Ｍ１を逆方向に空転させて差動部（図１４では無段部）１１の差動作用によりエンジン回転速度ＮＥが零乃至略零となるように回転制御される。言い換えれば、エンジン回転速度ＮＥが零乃至略零とされるように差動部１１の変速比γ０が決定される。 Subsequently, in S3 corresponding to the hybrid control means 52, in order to improve the fuel consumption by suppressing the drag of the engine 8 which is not operating, the first motor M1 is reversely controlled by controlling the first motor rotation speed NM1 , for example. The rotation is controlled so that the engine rotational speed NE becomes zero or substantially zero by the differential action of the differential portion (stepless portion in FIG. 14) 11 that is idled in the direction. In other words, the speed ratio γ0 of the differential portion 11 is determined so that the engine rotational speed N E is zero or nearly zero.

上記Ｓ３に続いて前記有段変速制御手段５４に対応するＳ４において、前記Ｓ２において選択された前記モータ走行用の変速線図に従って自動変速部（図１４では有段部）２０の変速制御が実行される。具体的には、前記モータ走行用の変速線図から車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その変速段が達成されるように油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令が油圧制御回路４２へ出力される。 Subsequent to S3, in S4 corresponding to the stepped shift control means 54, the shift control of the automatic transmission portion (stepped portion in FIG. 14) 20 is executed in accordance with the motor travel shift diagram selected in S2. Is done. Specifically, the shift stage of the automatic transmission unit 20 to be shifted is determined based on the vehicle speed indicated by the vehicle speed V and the required output torque T OUT of the automatic transmission unit 20 from the shift diagram for driving the motor. A command to engage and / or release the hydraulic friction engagement device so that the shift speed is achieved is output to the hydraulic control circuit 42.

上記Ｓ４に続いて前記ハイブリッド制御手段５２に対応するＳ５において、自動変速部２０の変速前後で変速機構１０のトータル変速比γＴが連続的に変化させられるように自動変速部２０の変速制御に同期して差動部１１の変速制御が実行される。例えば、上記Ｓ４において実行される自動変速部２０の変速制御に伴う自動変速部２０の入力回転速度の変化に合わせて第２電動機回転速度ＮＭ２を変化させると共に、エンジン回転速度ＮＥが零乃至略零に回転制御されるように第１電動機Ｍ１が空転させられる。 Subsequent to S4, in S5 corresponding to the hybrid control means 52, the automatic transmission unit 20 is synchronized with the shift control of the automatic transmission unit 20 so that the total transmission ratio γT of the transmission mechanism 10 is continuously changed before and after the automatic transmission unit 20 shifts. Thus, the shift control of the differential unit 11 is executed. For example, the second motor rotation speed NM2 is changed in accordance with the change in the input rotation speed of the automatic transmission unit 20 in accordance with the shift control of the automatic transmission unit 20 executed in S4, and the engine rotation speed NE is zero or zero. The first electric motor M1 is idled so that the rotation is controlled to be substantially zero.

上記Ｓ１の判断が否定される場合は前記切換制御手段５０および前記有段変速制御手段５４に対応するＳ６において、変速機構１０の変速制御のためにエンジン走行用の変速線図および切換線図が選択される。   If the determination in S1 is negative, in S6 corresponding to the switching control means 50 and the stepped shift control means 54, a shift diagram and a switching diagram for running the engine are provided for the shift control of the transmission mechanism 10. Selected.

上記Ｓ６に続いて前記切換制御手段５０および前記増速側ギヤ段判定手段６２に対応するＳ７において、上記Ｓ６において選択されたエンジン走行用の切換線図から車速Ｖおよび出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて変速機構１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか或いは変速機構１０を有段変速状態とする有段制御領域内であるかが判定されて変速機構１０が前記無段変速状態と前記有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換えられる。具体的には、有段変速制御領域内であると判定された場合であって、第５速ギヤ段が判定される場合には切換クラッチＣ０を解放させ且つ切換ブレーキＢ０を係合させる指令が油圧制御回路４２へ出力され、或いは第５速ギヤ段でないと判定される場合には切換クラッチＣ０を係合させ且つ切換ブレーキＢ０を解放させる指令が油圧制御回路４２へ出力されて、差動部１１がロック状態へ切り換えられる。或いは、無段変速制御領域内であると判定された場合は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令が油圧制御回路４２へ出力されて差動部１１が差動状態へ切り換えられる。 Subsequent to S6, in S7 corresponding to the switching control means 50 and the acceleration side gear stage determination means 62, the vehicle speed V and the output torque T OUT are indicated from the engine travel switching diagram selected in S6. Based on the vehicle state, it is determined whether the transmission mechanism 10 is in a continuously variable control region where the transmission mechanism 10 is in a continuously variable transmission state or whether the transmission mechanism 10 is in a variable control region where the transmission mechanism 10 is in a continuously variable transmission state. It is selectively switched between the continuously variable transmission state and the stepped transmission state. Specifically, when it is determined that the speed is within the stepped shift control region and the fifth gear is determined, a command to release the switching clutch C0 and engage the switching brake B0 is issued. When it is output to the hydraulic control circuit 42, or when it is determined that it is not the fifth gear, a command for engaging the switching clutch C0 and releasing the switching brake B0 is output to the hydraulic control circuit 42, and the differential unit 11 is switched to the locked state. Alternatively, if it is determined that the speed is within the continuously variable transmission control region, a command for releasing the switching clutch C0 and the switching brake B0 is output to the hydraulic control circuit 42, and the differential unit 11 is switched to the differential state.

上記Ｓ７に続いて前記有段変速制御手段５４に対応するＳ８において、前記Ｓ６において選択された前記エンジン走行用の変速線図に従って自動変速部２０の変速制御が実行される。具体的には、前記エンジン走行用の変速線図から車速Ｖおよび自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その変速段が達成されるように油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令が油圧制御回路４２へ出力される。 Subsequent to S7, at S8 corresponding to the stepped shift control means 54, the shift control of the automatic transmission unit 20 is executed according to the engine travel shift diagram selected at S6. Specifically, a shift stage to be shifted by the automatic transmission unit 20 is determined based on a vehicle state indicated by a vehicle speed V and an output torque T OUT of the automatic transmission unit 20 from the shift diagram for engine travel, and the shift is performed. A command is output to the hydraulic control circuit 42 to engage and / or release the hydraulic friction engagement device so that the stage is achieved.

上述のように、本実施例によれば、モータ走行時には切換制御手段５０により動力分配機構１６が差動状態とされるので、動力分配機構１６がロック状態とされることと異なり第１電動機回転速度ＮＭ１やエンジン回転速度ＮＥが車速Ｖに拘束されない換言すれば伝達部材１８の回転速度に拘束されない自由回転状態とされる。よって、前記モータ走行時には、ハイブリッド制御手段５２により第１電動機回転速度ＮＭ１を制御して例えばその第１電動機Ｍ１を逆方向に空転させてエンジン回転速度ＮＥが零乃至略零となるように回転制御され得るので、作動していないエンジン８のポンピングロスの発生が抑制されてエンジン８の引き摺りが抑制され、燃費の向上が図れる。 As described above, according to the present embodiment, since the power distribution mechanism 16 is brought into the differential state by the switching control means 50 when the motor is running, the first motor rotation is different from the power distribution mechanism 16 being in the locked state. The speed NM1 and the engine rotational speed NE are not constrained by the vehicle speed V. In other words, the free rotation state is not constrained by the rotational speed of the transmission member 18. Therefore, when the motor is running, the first motor rotation speed N M1 is controlled by the hybrid control means 52 so that, for example, the first motor M1 is idled in the reverse direction so that the engine rotation speed NE becomes zero or substantially zero. Since the rotation can be controlled, the occurrence of a pumping loss of the engine 8 that is not operating is suppressed, the drag of the engine 8 is suppressed, and the fuel consumption can be improved.

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。   Next, another embodiment of the present invention will be described. In the following description, parts common to those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.

図１５は、本発明の他の実施例における前記電子制御装置４０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、エンジン８が筒内圧力変化抑制運転が可能な筒内圧力変化抑制気筒数可変エンジンであり且つ電子制御装置４０がそのエンジン８の筒内圧力変化抑制運転を実行する筒内圧力変化抑制状態制御手段８２を更に備え、エンジン８が筒内圧力変化抑制運転中である時のハイブリッド制御手段５２によるエンジン回転速度ＮＥの回転制御において、前記図７の実施例と主に相違している。 FIG. 15 is a functional block diagram illustrating the main part of the control function of the electronic control unit 40 according to another embodiment of the present invention, and the in-cylinder pressure change in which the engine 8 can perform the in-cylinder pressure change suppression operation. The engine control variable cylinder number engine and the electronic control unit 40 further includes in-cylinder pressure change suppression state control means 82 for executing the in-cylinder pressure change suppression operation of the engine 8, and the engine 8 is in the in-cylinder pressure change suppression operation. in the rotation control of the engine speed N E by the hybrid control means 52 when there are different mainly in the embodiment shown in FIG. 7.

上記エンジン８は、図１５に示すように吸排気弁の作動タイミングを変更する可変バルブタイミング機構９０と、エンジン８の吸気管または筒内に燃料を供給し或いは停止する前記燃料噴射弁９２とを備え、一部の気筒乃至全気筒が非圧縮（デコンプレッション）状態すなわち筒内圧力変化抑制状態とされ且つ燃料供給を停止させてエンジン８の負荷状態に応じてその気筒を選択的に休止させることにより、燃料消費が低減されることを可能としたエンジンである。このように、エンジン８は、筒内圧力変化抑制気筒数が必要に応じて順次或いは一挙に変更されることが可能となるように構成されたものである。上記エンジン８の筒内圧力変化抑制状態とは、４サイクルエンジンの各行程の少なくとも１行程において気筒内の圧力変化が抑制されてエンジン８のポンピングロスが低減された状態を示している。   As shown in FIG. 15, the engine 8 includes a variable valve timing mechanism 90 that changes the operation timing of the intake and exhaust valves, and the fuel injection valve 92 that supplies or stops fuel in the intake pipe or cylinder of the engine 8. And some or all of the cylinders are in an uncompressed (decompression) state, i.e., in-cylinder pressure change suppression state, and the fuel supply is stopped to selectively stop the cylinders according to the load state of the engine 8. Therefore, the fuel consumption can be reduced. In this way, the engine 8 is configured such that the number of cylinders that suppress in-cylinder pressure change can be changed sequentially or at once as needed. The in-cylinder pressure change suppression state of the engine 8 indicates a state in which the pumping loss of the engine 8 is reduced by suppressing the pressure change in the cylinder in at least one stroke of each stroke of the four-cycle engine.

従って、本実施例におけるエンジン８の一部の気筒乃至全気筒を筒内圧力変化抑制状態とする筒内圧力変化抑制運転（減筒運転或いは休筒運転）は、上記一部の気筒乃至全気筒が例えばデコンプレッション状態とされてその筒内圧力変化抑制気筒数に応じてポンピングロスが低減されるものであり、単に気筒への燃料供給を停止させるものではない。例えば、エンジン８の全気筒への燃料供給を停止する所謂フューエルカット作動が単に実行されるエンジン８の作動停止状態すなわちエンジン８の非作動状態においては、各気筒がコンプレッション状態でありエンジン８が回転状態にある場合はポンピングロスが発生して引き摺り（エンジン回転抵抗）が生じる。   Therefore, in-cylinder pressure change suppression operation (reducing cylinder operation or idle cylinder operation) in which some cylinders or all cylinders of the engine 8 according to the present embodiment are in the in-cylinder pressure change suppression state is performed. However, the pumping loss is reduced according to the number of cylinders in which the in-cylinder pressure change is suppressed, for example, and the fuel supply to the cylinders is not simply stopped. For example, in the operation stop state of the engine 8 where the so-called fuel cut operation for stopping the fuel supply to all the cylinders of the engine 8 is simply executed, that is, the engine 8 is not operating, each cylinder is in a compression state and the engine 8 is rotated. In the state, a pumping loss occurs and dragging (engine rotation resistance) occurs.

上記コンプレッション状態とは、４サイクルエンジンの圧縮行程において、吸気弁および排気弁のタイミングがエンジン作動時と同様とされて吸入空気が圧縮される状態を示している。また、上記デコンプレッション状態とは、４サイクルエンジンの圧縮行程において、吸気弁或いは排気弁を開いたり或いは吸気弁或いは排気弁のタイミングがずらされて吸入空気の圧縮が十分に行われないようにされて気筒内の圧力変化（加圧）が抑制され、クランク軸の回転抵抗が小さくされた状態を示している。このデコンプレッション状態においては、スロットル弁やＥＧＲ弁が解放されて一層クランク軸の回転抵抗が小さくされてもよい。   The compression state indicates a state in which intake air is compressed in the compression stroke of the four-cycle engine with the intake valve and exhaust valve timing being the same as when the engine is operating. The decompression state means that the intake air is not sufficiently compressed by opening the intake valve or the exhaust valve or shifting the timing of the intake valve or the exhaust valve in the compression stroke of the 4-cycle engine. Thus, the pressure change (pressurization) in the cylinder is suppressed, and the rotation resistance of the crankshaft is reduced. In this decompression state, the throttle valve and the EGR valve may be released to further reduce the rotational resistance of the crankshaft.

前記筒内圧力変化抑制状態制御手段８２は、モータ走行時例えば前記モータ走行領域判定手段８０により車両状態がモータ走行領域内であると判定された場合には、エンジン８の筒内圧力変化抑制状態を制御する。例えば、筒内圧力変化抑制状態制御手段８２は、可変バルブタイミング機構９０によりエンジン８の一部の気筒乃至全気筒をデコンプレッション状態としてエンジン８の一部の気筒乃至全気筒の筒内圧力変化抑制運転を実行する。これにより、モータ走行時に前記ハイブリッド制御手段５２により第１電動機回転速度ＮＭ１が制御されてエンジン回転速度が零乃至略零に維持させられなくともエンジン８のポンピングロスが抑制されて燃費の向上が図れる。 The in-cylinder pressure change suppression state control means 82 is in the in-cylinder pressure change suppression state of the engine 8 when the vehicle state is determined to be in the motor travel area during the motor travel, for example, by the motor travel area determination means 80. To control. For example, the in-cylinder pressure change suppression state control means 82 controls the in-cylinder pressure change of some cylinders or all cylinders of the engine 8 by using the variable valve timing mechanism 90 to set some cylinders or all cylinders of the engine 8 to the decompression state. Run the operation. Thus, even when the first motor rotation speed NM1 is controlled by the hybrid control means 52 during the motor running and the engine rotation speed is not maintained at zero or substantially zero, the pumping loss of the engine 8 is suppressed and the fuel consumption is improved. I can plan.

そこで、前記ハイブリッド制御手段５２は、前述の実施例に替えて或いは加えて、前記モータ走行時であってエンジン８が筒内圧力変化抑制運転中である時には、エンジン８のポンピングロスを抑制するためにエンジン回転速度ＮＥを零乃至略零に維持させる必要がなく且つ切換制御手段５０により動力分配機構１６が差動状態とされて動力分配機構１６の差動作用により第１電動機回転速度ＮＭ１が自由回転状態とされているので、燃費を向上させるために第１電動機Ｍ１の効率を考慮して第１電動機Ｍ１を作動させる。例えば、ハイブリッド制御手段５２は、モータ走行時であってエンジン８が筒内圧力変化抑制運転中である時には、第１電動機回転速度ＮＭ１と第１電動機トルクＴＭ１とをパラメータとする二次元座標内において運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に定められた例えば図１６に示す第１電動機Ｍ１の等効率線（マップ、関係）を記憶しており、その第１電動機Ｍ１の等効率線に従って第１電動機Ｍ１が作動させられるように、例えば第１電動機Ｍ１の効率が可及的によくなるようなトルクと回転速度とで定められる電動機の運転点（運転域）を定め、その運転点となるように第１電動機Ｍ１を作動させる。 Therefore, in place of or in addition to the above-described embodiment, the hybrid control means 52 suppresses the pumping loss of the engine 8 when the motor 8 is running and the engine 8 is in the cylinder pressure change suppressing operation. It is not necessary to maintain the engine rotational speed NE at zero or substantially zero, and the power distribution mechanism 16 is brought into a differential state by the switching control means 50, and the first motor rotational speed N M1 is caused by the differential action of the power distribution mechanism 16. Therefore, the first motor M1 is operated in consideration of the efficiency of the first motor M1 in order to improve fuel efficiency. For example, the hybrid control means 52 is a two-dimensional coordinate system using the first motor rotation speed N M1 and the first motor torque T M1 as parameters when the motor is running and the engine 8 is in the in-cylinder pressure change suppressing operation. For example, an iso-efficiency line (map, relationship) of the first electric motor M1 shown in FIG. 16 that is experimentally determined in advance so as to achieve both drivability and fuel efficiency is stored. In order to operate the first electric motor M1 according to the iso-efficiency line, for example, an operating point (operating range) of the electric motor determined by the torque and the rotational speed that improves the efficiency of the first electric motor M1 as much as possible is determined. The 1st electric motor M1 is operated so that it may become an operating point.

また、図１７は第２電動機Ｍ２の等効率線の一例であって、図１６に相当する図である。上記図１６および図１７において、それぞれの図の上側の等効率線は駆動力を出力するためのモータ（電動機）としての効率を、その下側の等効率線は反力を発生させるためのジェネレータ（発電機）としての効率を示しており、電動機の運転点が斜線（破線）で示す部分に近くなる程その効率がよいことを示している。   Moreover, FIG. 17 is an example of the iso-efficiency line of the 2nd electric motor M2, and is a figure equivalent to FIG. In FIGS. 16 and 17, the upper equal efficiency line in each figure shows the efficiency as a motor (electric motor) for outputting a driving force, and the lower equal efficiency line is a generator for generating a reaction force. The efficiency as a (generator) is shown, and the closer the operating point of the motor is to the portion indicated by the hatched line (broken line), the better the efficiency.

前記図１４のフローチャートにおいて、ステップＳ３では、作動していないエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために第１電動機回転速度ＮＭ１を制御してエンジン回転速度ＮＥが零乃至略零となるように回転制御されたが、本実施例では、それに替えて、エンジン８が筒内圧力変化抑制運転中である時には、第１電動機Ｍ１の効率が可及的によくなるような電動機の運転点となるように第１電動機Ｍ１が作動させられる。 In the flowchart of FIG. 14, in step S3, the first motor rotation speed N M1 is controlled to suppress the drag of the engine 8 that is not operating and improve the fuel consumption, so that the engine rotation speed NE is zero to substantially zero. However, in the present embodiment, instead of this, when the engine 8 is in the in-cylinder pressure change suppressing operation, the operation of the electric motor such that the efficiency of the first electric motor M1 is improved as much as possible. The first electric motor M1 is actuated so that it becomes a point.

上述のように、本実施例によれば、モータ走行時には切換制御手段５０により動力分配機構１６が差動状態とされるので、動力分配機構１６がロック状態とされることと異なり第１電動機回転速度ＮＭ１やエンジン回転速度ＮＥが車速Ｖに拘束されない換言すれば伝達部材１８の回転速度に拘束されない自由回転状態とされる。よって、前記モータ走行時にエンジン８が筒内圧力変化抑制運転中である場合には、ポンピングロスによるエンジン８の引き摺りを考慮する必要がない為、ハイブリッド制御手段５２により第１電動機Ｍ１がその効率の可及的に良い運転域で作動させられて燃費の向上が図れる。言い換えれば、ハイブリッド制御手段５２により第１電動機Ｍ１の効率を考慮してその第１電動機が作動させられた結果エンジン回転速度ＮＥが零乃至略零とされなくとも、エンジン８が筒内圧力変化抑制運転（減筒運転或いは休筒運転）中である時はエンジン８の一部の気筒乃至全気筒が筒内圧力変化抑制状態とされてエンジン８のポンピングロスが低減されるので、第１電動機Ｍ１が効率の良い運転域で作動させられることと合わせ燃費の向上が図れる。 As described above, according to the present embodiment, since the power distribution mechanism 16 is brought into the differential state by the switching control means 50 when the motor is running, the first motor rotation is different from the power distribution mechanism 16 being in the locked state. The speed NM1 and the engine rotational speed NE are not constrained by the vehicle speed V. In other words, the free rotation state is not constrained by the rotational speed of the transmission member 18. Therefore, when the engine 8 is in the in-cylinder pressure change suppressing operation during the motor running, it is not necessary to consider the dragging of the engine 8 due to the pumping loss. Therefore, the hybrid motor 52 causes the efficiency of the first electric motor M1. The fuel consumption can be improved by operating in the best possible driving range. In other words, without the hybrid control means 52 by taking into consideration the efficiency of the first electric motor M1 and the first results motor has been actuated engine rotational speed N E is made zero or substantially zero, the engine 8-cylinder pressure change When the suppression operation (reducing cylinder operation or idle cylinder operation) is in progress, some cylinders or all cylinders of the engine 8 are brought into the cylinder pressure change suppression state, and the pumping loss of the engine 8 is reduced. Combined with the M1 being operated in an efficient driving range, the fuel efficiency can be improved.

図１８は、本発明の他の実施例における前記電子制御装置４０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、電子制御装置４０がエンジン８の始動の可能性が高いか否かを判定するエンジン始動可能性判定手段８４を更に備え、そのエンジン始動可能性判定手段８４によりエンジン８の始動の可能性が高いと判定された時のハイブリッド制御手段５２によるエンジン回転速度ＮＥの回転制御において、前記図７の実施例と主に相違している。 FIG. 18 is a functional block diagram illustrating the main part of the control function of the electronic control unit 40 according to another embodiment of the present invention, in which the electronic control unit 40 has a high possibility of starting the engine 8. or further comprising determining the engine starting possibility determining unit 84, the engine rotational speed N E by the hybrid control means 52 when it is determined that there is a high possibility of starting of the engine 8 by the engine starting possibility determining means 84 The rotation control is mainly different from the embodiment of FIG.

上記エンジン始動可能性判定手段８４は、モータ走行時例えば前記モータ走行領域判定手段８０により車両状態がモータ走行領域内であると判定された場合には、エンジン８の始動の可能性が高いか否か言い換えればモータ走行時にエンジン８を始動する必要が生じたか否かを判定する。エンジン始動可能性判定手段８４によりエンジン８を始動する可能性が高いと判定される場合とは、例えばユーザにより手動操作可能に車両に備えられた操作装置によりパワー走行モードが選択された場合、追い越し等の急加速、登坂路走行等の際のアクセル踏み込みにより第２電動機Ｍ２の定格出力を越える目標出力トルクＴＯＵＴとなるような所定アクセル開度Ａcc以上とされた場合、蓄電装置６０の充電容量ＳＯＣがエンジン８の動力により第１電動機Ｍ１を発電させる必要が生じるような所定充電容量ＳＯＣより低下した場合、エアコン等の補機のための駆動電流が不足するような場合やそれら補機をエンジン８により駆動するような場合などが想定される。上記パワー走行モードは通常走行に比較して動力性能を重視する車両走行状態を生じさせる制御様式であり、例えば図８の変速線図に示される変速線（シフトパターン）に比較して変速点車速がより高車速側に設定されたシフトパターンすなわち変速がより高車速側で実行されるシフトパターンにしたがって自動変速が実行される。 The engine start possibility determination means 84 determines whether or not the engine 8 is likely to be started when the motor is traveling, for example, when the motor travel area determination means 80 determines that the vehicle state is within the motor travel area. In other words, it is determined whether it is necessary to start the engine 8 when the motor is running. The case where the engine start possibility determination means 84 determines that the possibility of starting the engine 8 is high is, for example, when the power driving mode is selected by the operation device provided in the vehicle so that the user can manually operate the vehicle. The charging capacity of the power storage device 60 when the accelerator depressing the accelerator during sudden acceleration, traveling uphill, etc. causes the target output torque T OUT exceeding the rated output of the second electric motor M2 to be equal to or greater than a predetermined accelerator opening Acc. When the SOC is lower than a predetermined charge capacity SOC that would cause the first electric motor M1 to be generated by the power of the engine 8, the driving current for an auxiliary machine such as an air conditioner is insufficient or the auxiliary machine is used as an engine. The case where it drives by 8 etc. is assumed. The power driving mode is a control mode for generating a vehicle driving state in which power performance is more important than normal driving. For example, a shift point vehicle speed compared to a shift line (shift pattern) shown in the shift diagram of FIG. The automatic shift is executed in accordance with a shift pattern set on the higher vehicle speed side, that is, a shift pattern in which the shift is executed on the higher vehicle speed side.

そこで、前記ハイブリッド制御手段５２は、前述の実施例に替えて或いは加えて、前記モータ走行時であって上記エンジン始動可能性判定手段８４によりエンジン８の始動の可能性が高いと判定された場合には、切換制御手段５０により動力分配機構１６が差動状態とされて動力分配機構１６の差動作用により第１電動機回転速度ＮＭ１が自由回転状態とされているので、エンジン８の始動のために言い換えればエンジン回転速度ＮＥが零乃至略零に維持されることに比較して速やかにエンジン点火が可能なように第１電動機Ｍ１を用いて第１サンギヤＳ１の回転速度を引き上げて予めエンジン回転速度ＮＥを上昇させる。この時、ハイブリッド制御手段５２は、燃費を向上させるために第１電動機Ｍ１の効率を考慮して例えば前記図１６に示す第１電動機Ｍ１の等効率線に従って第１電動機Ｍ１を作動させる。言い換えれば、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機Ｍ１の効率が可及的によくなるような電動機の運転点（運転域）の範囲でエンジン８の始動が可能となるエンジン回転速度ＮＥ以上に可及的に上昇させるように第１電動機Ｍ１を作動させる。 Therefore, when the hybrid control means 52 determines that the possibility of starting the engine 8 is high by the engine start possibility determination means 84 during the motor running instead of or in addition to the above-described embodiment. In this case, the power distribution mechanism 16 is brought into a differential state by the switching control means 50, and the first motor rotation speed NM1 is brought into the free rotation state by the differential action of the power distribution mechanism 16, so that the engine 8 is started. previously raising the rotational speed of the first sun gear S1 with the engine speed N E at zero or first electric motor M1 so as to allow swiftly engine ignition as compared to being maintained at substantially zero in other words to increase the engine rotational speed N E. At this time, the hybrid control means 52 operates the first electric motor M1 in accordance with, for example, the equiefficiency line of the first electric motor M1 shown in FIG. 16 in consideration of the efficiency of the first electric motor M1 in order to improve fuel efficiency. In other words, the hybrid control means 52, allowed more than the engine rotation speed N E to start is made possible of the engine 8 in a range of operating points of the efficiency as much as possible often become such an electric motor of the first electric motor M1 (operating region) The first electric motor M1 is operated so as to be raised as much as possible.

前記図１４のフローチャートにおいて、ステップＳ３では、作動していないエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために第１電動機回転速度ＮＭ１を制御してエンジン回転速度ＮＥが零乃至略零となるように回転制御されたが、本実施例では、それに替えて、エンジン８の始動の可能性が高い時には、第１電動機Ｍ１の効率が可及的によくなるような電動機の運転点の範囲で第１電動機Ｍ１が作動させられてエンジン８の始動のためにエンジン回転速度ＮＥが上昇させられる。 In the flowchart of FIG. 14, in step S3, the first motor rotation speed N M1 is controlled to suppress the drag of the engine 8 that is not operating and improve the fuel consumption, so that the engine rotation speed NE is zero to substantially zero. In this embodiment, instead of this, when the possibility of starting the engine 8 is high, the range of the operating point of the motor where the efficiency of the first motor M1 is as good as possible. Thus, the first electric motor M1 is operated and the engine speed NE is increased for starting the engine 8.

上述のように、本実施例によれば、モータ走行時には切換制御手段５０により動力分配機構１６が差動状態とされるので、動力分配機構１６がロック状態とされることと異なり第１電動機回転速度ＮＭ１やエンジン回転速度ＮＥが車速Ｖに拘束されない換言すれば伝達部材１８の回転速度に拘束されない自由回転状態とされる。よって、前記モータ走行時であってエンジン始動可能性判定手段８４によりエンジン８の始動の可能性が高いと判定された時に、エンジンの始動性を向上させるために第１電動機Ｍ１によりエンジン回転速度ＮＥが零乃至略零より引き上げられる場合には、ハイブリッド制御手段により第１電動機が効率の良い運転域で作動させられるので燃費の向上が図れる。 As described above, according to the present embodiment, since the power distribution mechanism 16 is brought into the differential state by the switching control means 50 when the motor is running, the first motor rotation is different from the power distribution mechanism 16 being in the locked state. The speed NM1 and the engine rotational speed NE are not constrained by the vehicle speed V. In other words, the free rotation state is not constrained by the rotational speed of the transmission member 18. Therefore, when the motor is running and the engine start possibility determination means 84 determines that the engine 8 is likely to be started, the first electric motor M1 increases the engine speed N in order to improve the engine startability. When E is raised from zero to substantially zero, the first electric motor is operated in an efficient operating range by the hybrid control means, so that fuel efficiency can be improved.

図１９は本発明の他の実施例における変速機構７０の構成を説明する骨子図、図２０はその変速機構７０の変速段と油圧式摩擦係合装置の係合の組み合わせとの関係を示す係合表、図２１はその変速機構７０の変速作動を説明する共線図である。   FIG. 19 is a skeleton diagram illustrating the configuration of the speed change mechanism 70 according to another embodiment of the present invention, and FIG. 20 is a view showing the relationship between the gear position of the speed change mechanism 70 and the engagement combination of the hydraulic friction engagement device. FIG. 21 is an alignment chart for explaining the speed change operation of the speed change mechanism 70.

変速機構７０は、前述の実施例と同様に第１電動機Ｍ１、動力分配機構１６、および第２電動機Ｍ２を備えている差動部１１と、その差動部１１と出力軸２２との間で伝達部材１８を介して直列に連結されている前進３段の自動変速部７２とを備えている。動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４と切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを有している。自動変速部７２は、例えば「０．５３２」程度の所定のギヤ比ρ２を有するシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６と例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ３を有するシングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８とを備えている。第２遊星歯車装置２６の第２サンギヤＳ２と第３遊星歯車装置２８の第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２遊星歯車装置２６の第２キャリヤＣＡ２と第３遊星歯車装置２８の第３リングギヤＲ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第３キャリヤＣＡ３は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結されている。   As in the above-described embodiment, the speed change mechanism 70 includes a differential unit 11 including the first electric motor M1, the power distribution mechanism 16, and the second electric motor M2, and between the differential unit 11 and the output shaft 22. And a forward three-stage automatic transmission unit 72 connected in series via the transmission member 18. The power distribution mechanism 16 includes, for example, a single pinion type first planetary gear unit 24 having a predetermined gear ratio ρ1 of about “0.418”, a switching clutch C0, and a switching brake B0. The automatic transmission unit 72 includes a single pinion type second planetary gear unit 26 having a predetermined gear ratio ρ2 of about “0.532”, for example, and a single pinion type having a predetermined gear ratio ρ3 of about “0.418”, for example. The third planetary gear device 28 is provided. The second sun gear S2 of the second planetary gear unit 26 and the third sun gear S3 of the third planetary gear unit 28 are integrally connected and selectively connected to the transmission member 18 via the second clutch C2. The second carrier CA2 of the second planetary gear device 26 and the third ring gear R3 of the third planetary gear device 28 are integrally connected to the output shaft 22 by being selectively connected to the case 12 via one brake B1. The second ring gear R2 is selectively connected to the transmission member 18 via the first clutch C1, and the third carrier CA3 is selectively connected to the case 12 via the second brake B2.

以上のように構成された変速機構７０では、例えば、図２０の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第４速ギヤ段（第４変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、変速機構７０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部７２とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部７２とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、変速機構７０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。 In the speed change mechanism 70 configured as described above, for example, as shown in the engagement operation table of FIG. 20, the switching clutch C0, the first clutch C1, the second clutch C2, the switching brake B0, and the first brake B1. , And the second brake B2 is selectively engaged and operated, so that one of the first gear (first gear) to the fourth gear (fourth gear) or the reverse gear (reverse) Gear ratio) or neutral is selectively established, and a gear ratio γ (= input shaft rotational speed N IN / output shaft rotational speed N OUT ) that changes substantially in an equal ratio can be obtained for each gear stage. ing. In particular, in this embodiment, the power distribution mechanism 16 is provided with a switching clutch C0 and a switching brake B0, and the differential unit 11 is configured as described above when either the switching clutch C0 or the switching brake B0 is engaged. In addition to the continuously variable transmission state that operates as a continuously variable transmission, it is possible to configure a constant transmission state that operates as a transmission having a constant gear ratio. Therefore, in the speed change mechanism 70, the differential portion 11 and the automatic speed change portion 72 which are brought into the constant speed change state by engaging and operating either the switching clutch C0 or the switching brake B0 operate as a stepped transmission. A speed change state is configured, and the differential part 11 and the automatic speed change part 72 which are brought into a continuously variable transmission state by operating neither the switching clutch C0 nor the switching brake B0 operate as an electric continuously variable transmission. A continuously variable transmission state is configured. In other words, the speed change mechanism 70 is switched to the stepped speed change state by engaging one of the switching clutch C0 and the switching brake B0, and is disabled by not operating the switching clutch C0 and the switching brake B0. It is switched to the step shifting state.

例えば、変速機構７０が有段変速機として機能する場合には、図２０に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ１が最大値例えば「２．８０４」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．５３１」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「２．３９３」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば切換クラッチＣ０のみが係合される。   For example, when the speed change mechanism 70 functions as a stepped transmission, as shown in FIG. 20, the gear ratio γ1 is set to a maximum value, for example, “by the engagement of the switching clutch C0, the first clutch C1, and the second brake B2,” A first gear that is approximately 2.804 "is established, and the gear ratio γ2 is smaller than that of the first gear by engaging the switching clutch C0, the first clutch C1, and the first brake B1, for example,“ The second speed gear stage of about 1.531 "is established, and the gear ratio γ3 is smaller than the second speed gear stage by engagement of the switching clutch C0, the first clutch C1, and the second clutch C2, for example," For example, a third speed gear stage of about 1.000 "is established, and the gear ratio γ4 is smaller than that of the third speed gear stage due to engagement of the first clutch C1, the second clutch C2, and the switching brake B0. Fourth gear is approximately "0.705", is established. Further, by the engagement of the second clutch C2 and the second brake B2, a reverse gear stage in which the speed ratio γR is a value between the first speed gear stage and the second speed gear stage, for example, about “2.393” is established. Be made. When the neutral “N” state is set, for example, only the switching clutch C0 is engaged.

しかし、変速機構７０が無段変速機として機能する場合には、図２０に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部７２が有段変速機として機能することにより、自動変速部７２の第１速、第２速、第３速の各ギヤ段に対しその自動変速部７２に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構７０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。   However, when transmission mechanism 70 functions as a continuously variable transmission, both switching clutch C0 and switching brake B0 in the engagement table shown in FIG. 20 are released. As a result, the differential unit 11 functions as a continuously variable transmission, and the automatic transmission unit 72 in series with the differential unit 11 functions as a stepped transmission, whereby the first speed, the second speed, and the third speed of the automatic transmission unit 72 are achieved. Thus, the rotational speed input to the automatic transmission unit 72, that is, the rotational speed of the transmission member 18 is changed steplessly, and each gear stage has a stepless speed ratio width. Therefore, the gear ratio between the gear stages can be continuously changed continuously, and the total speed ratio γT of the transmission mechanism 70 as a whole can be obtained continuously.

図２１は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部７２から構成される変速機構７０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放される場合、および切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０が係合させられる場合の動力分配機構１６の各要素の回転速度は前述の場合と同様である。   FIG. 21 shows a transmission mechanism 70 including a differential unit 11 that functions as a continuously variable transmission unit or a first transmission unit and an automatic transmission unit 72 that functions as a stepped transmission unit or a second transmission unit. The collinear diagram which can represent the relative relationship of the rotational speed of each rotation element from which a connection state differs on a straight line is shown. When the switching clutch C0 and the switching brake B0 are released and when the switching clutch C0 or the switching brake B0 is engaged, the rotational speeds of the elements of the power distribution mechanism 16 are the same as those described above.

図２１における自動変速機７２の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第３キャリヤＣＡ３を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応し且つ相互に連結された第２キャリヤＣＡ２および第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第２リングギヤＲ２をそれぞれ表している。また、自動変速機７２において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は自動変速機７２の出力軸２２に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。   In FIG. 21, the four vertical lines Y4, Y5, Y6, Y7 of the automatic transmission 72 correspond to the fourth rotation element (fourth element) RE4 and are connected to each other in order from the left. The third sun gear S3, the third carrier CA3 corresponding to the fifth rotating element (fifth element) RE5, the second carrier CA2 corresponding to the sixth rotating element (sixth element) RE6 and connected to each other and the second carrier CA2 The three ring gear R3 represents the second ring gear R2 corresponding to the seventh rotation element (seventh element) RE7. Further, in the automatic transmission 72, the fourth rotating element RE4 is selectively connected to the transmission member 18 via the second clutch C2, and is also selectively connected to the case 12 via the first brake B1, so that the fifth rotation. The element RE5 is selectively connected to the case 12 via the second brake B2, the sixth rotating element RE6 is connected to the output shaft 22 of the automatic transmission 72, and the seventh rotating element RE7 is connected via the first clutch C1. It is selectively connected to the transmission member 18.

自動変速部７２では、図２１に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第７回転要素ＲＥ７（Ｒ２）の回転速度を示す縦線Ｙ７と横線Ｘ２との交点と第５回転要素ＲＥ５（ＣＡ３）の回転速度を示す縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６（ＣＡ２，Ｒ３）の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第３速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で第７回転要素ＲＥ７に差動部１１からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度ＮＥよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。 In the automatic transmission unit 72, as shown in FIG. 21, the first clutch C1 and the second brake B2 are engaged, whereby a vertical line Y7 and a horizontal line X2 indicating the rotation speed of the seventh rotation element RE7 (R2). And an oblique straight line L1 passing through the intersection of the vertical line Y5 and the horizontal line X1 indicating the rotational speed of the fifth rotational element RE5 (CA3), and a sixth rotational element RE6 (CA2, CA2, coupled to the output shaft 22). The rotation speed of the output shaft 22 of the first speed is indicated by the intersection with the vertical line Y6 indicating the rotation speed of R3). Similarly, at an intersection of an oblique straight line L2 determined by engaging the first clutch C1 and the first brake B1, and a vertical line Y6 indicating the rotational speed of the sixth rotating element RE6 connected to the output shaft 22. The rotation speed of the output shaft 22 at the second speed is shown, and the horizontal straight line L3 determined by engaging the first clutch C1 and the second clutch C2 and the sixth rotation element RE6 connected to the output shaft 22 The rotation speed of the third-speed output shaft 22 is shown at the intersection with the vertical line Y6 indicating the rotation speed. In the first speed to third speed, as a result of the switching clutch C0 is engaged, power from the differential portion 11 to the seventh rotary element RE7 at the same speed as the engine speed N E is input. However, when the switching brake B0 in place of the switching clutch C0 is engaged, the drive force received from the differential portion 11 is input at a higher speed than the engine rotational speed N E, first clutch C1, second The output shaft of the fourth speed at the intersection of the horizontal straight line L4 determined by engaging the clutch C2 and the switching brake B0 and the vertical line Y6 indicating the rotational speed of the sixth rotating element RE6 connected to the output shaft 22 A rotational speed of 22 is indicated.

本実施例の変速機構７０においても、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と、有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部７２とから構成されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。   The speed change mechanism 70 of this embodiment is also composed of the differential part 11 that functions as a continuously variable transmission part or a first transmission part, and an automatic transmission part 72 that functions as a stepped transmission part or a second transmission part. The same effects as those of the above-described embodiment can be obtained.

図２２は、手動操作により動力分配機構１６の差動状態と非差動状態（ロック状態）すなわち変速機構１０の無段変速状態と有段変速状態との切換えを選択するための変速状態手動選択装置としてのシーソー型スイッチ４４（以下、スイッチ４４という）の一例でありユーザにより手動操作可能に車両に備えられている。このスイッチ４４は、ユーザが所望する変速状態での車両走行を選択可能とするものであり、無段変速走行に対応するスイッチ４４の無段と表示された無段変速走行指令釦或いは有段変速走行に対応する有段と表示された有段変速走行指令釦がユーザにより押されることで、それぞれ無段変速走行すなわち変速機構１０を電気的な無段変速機として作動可能な無段変速状態とするか、或いは有段変速走行すなわち変速機構１０を有段変速機として作動可能な有段変速状態とするかが選択可能とされる。   FIG. 22 shows manual selection of the shift state for selecting the switching between the differential state and the non-differential state (locked state) of the power distribution mechanism 16, that is, the stepless speed change state and the stepped speed change state of the speed change mechanism 10. It is an example of a seesaw type switch 44 (hereinafter referred to as a switch 44) as an apparatus, and is provided in a vehicle so that it can be manually operated by a user. This switch 44 allows the user to select vehicle travel in a speed change state desired by the user. The switch 44 corresponding to continuously variable speed travel indicates a continuously variable speed travel command button or stepped speed variable. When the user presses the step-variable speed change command button displayed as stepped corresponding to the travel, the stepless speed change traveling state, that is, the stepless speed change state in which the speed change mechanism 10 can be operated as an electric continuously variable transmission, It is possible to select whether to make a stepped speed change, that is, a stepped speed change state in which the speed change mechanism 10 can operate as a stepped transmission.

前述の実施例では、例えば図８の関係図から車両状態の変化に基づく変速機構１０の変速状態の自動切換制御作動を説明したが、その自動切換制御作動に替えて或いは加えて例えばスイッチ４４が手動操作されたことにより変速機構１０の変速状態が手動切換制御される。つまり、切換制御手段５０は、スイッチ４４の無段変速状態とするか或いは有段変速状態とするかの選択操作に従って優先的に変速機構１０を無段変速状態と有段変速状態とに切り換える。例えば、ユーザは無段変速機のフィーリングや燃費改善効果が得られる走行を所望すれば変速機構１０が無段変速状態とされるように手動操作により選択する。また、ユーザは有段変速機の変速に伴うリズミカルなエンジン回転速度ＮＥの変化を所望すれば変速機構１０が有段変速状態とされるように手動操作により選択する。 In the above-described embodiment, for example, the automatic switching control operation of the shift state of the transmission mechanism 10 based on the change of the vehicle state has been described from the relationship diagram of FIG. 8. For example, the switch 44 is replaced or added to the automatic switching control operation. As a result of manual operation, the shift state of the transmission mechanism 10 is manually switched. In other words, the switching control means 50 preferentially switches the transmission mechanism 10 between the continuously variable transmission state and the continuously variable transmission state in accordance with the selection operation of the switch 44 for the continuously variable transmission state or the stepped transmission state. For example, if the user desires a travel that can achieve the feeling of the continuously variable transmission and the fuel efficiency improvement effect, the user selects the transmission mechanism 10 by a manual operation so as to be in a continuously variable transmission state. The user selects by a manual operation as the transmission mechanism 10, if desired to change the rhythmic engine rotational speed N E due to the shifting of the stepped transmission is placed in the step-variable shifting state.

図２３は、車速Ｖと出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとする二次元座標に構成された自動変速部２０の変速判断の基となる例えば記憶手段５６に予め記憶された変速線図（変速マップ、関係）であり、例えば変速機構１０の変速状態として上記スイッチ４４により有段変速状態が選択された時の変速線図の一例であって、前記図８の変速線図に相当する図である。例えば、切換制御手段５０および有段変速制御手段５４は、スイッチ４４により有段変速状態が選択された場合には、変速機構１０の変速制御に用いる変速線図として図２３の変速線図を選択し、その選択した変速線図から車速Ｖおよび自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて変速機構１０の変速すべき変速段を判断して自動変速部２０の自動変速制御、および差動部１１の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の係合および／または解放を実行する。また、この図２３の変速線図は差動部１１の非差動状態において用いられる為、図８の変速線図に比較して早めにアップシフトが実行されるように変速線（シフトパターン）が設定されている。 FIG. 23 shows a shift diagram (shift map, shift map, etc.) stored in advance in, for example, the storage means 56 that is a basis for shift determination of the automatic transmission unit 20 configured in two-dimensional coordinates using the vehicle speed V and the output torque T OUT as parameters. FIG. 9 is an example of a shift diagram when a stepped shift state is selected by the switch 44 as a shift state of the transmission mechanism 10, for example, and corresponds to the shift diagram of FIG. For example, the switching control means 50 and the stepped shift control means 54 select the shift diagram of FIG. 23 as the shift diagram used for the shift control of the transmission mechanism 10 when the stepped shift state is selected by the switch 44. Then, the automatic shift control of the automatic transmission unit 20 is determined by determining the shift stage to be shifted by the transmission mechanism 10 based on the vehicle speed indicated by the vehicle speed V and the output torque T OUT of the automatic transmission unit 20 from the selected shift diagram. , And the engagement and / or release of the switching clutch C0 and the switching brake B0 of the differential section 11 are executed. 23 is used in a non-differential state of the differential section 11, so that a shift line (shift pattern) is used so that an upshift is executed earlier than the shift diagram of FIG. Is set.

また、スイッチ４４に無段変速走行或いは有段変速走行の何れも選択されない状態である中立位置が設けられる場合には、スイッチ４４がその中立位置の状態であるときすなわちユーザによって所望する変速状態が選択されていないときや所望する変速状態が自動切換のときには、変速機構１０の変速状態の自動切換制御作動が実行される。   Further, when the switch 44 is provided with a neutral position in which neither continuously variable speed traveling nor stepped speed variable traveling is selected, when the switch 44 is in the neutral position, that is, the speed change state desired by the user is determined. When not selected or when the desired shift state is automatic switching, an automatic switching control operation of the shift state of the transmission mechanism 10 is executed.

また、ハイブリッド制御手段５２は、前述の実施例に加えて、エンジン８の作動停止状態で差動部１１が有段変速状態（定変速状態）であっても第１電動機Ｍ１および／または第２電動機Ｍ２を作動させてモータ発進・走行させることもできる。従って、前記切換制御手段５０は、前述の実施例に加えて、モーター走行時であってもスイッチ４４により変速機構１０を有段変速状態とするように選択操作された場合には、その選択操作に従って優先的に変速機構１０を有段変速状態へ切り換える。   Further, in addition to the above-described embodiment, the hybrid control means 52 is provided with the first electric motor M1 and / or the second electric motor M1 and / or the second electric motor 2 even when the differential portion 11 is in the stepped speed change state (constant speed change state). The motor M2 can be operated to start and run the motor. Therefore, in addition to the above-described embodiment, the switching control means 50 is operated when the switch 44 is selected so as to set the speed change mechanism 10 to the stepped speed change state even when the motor is running. As a result, the speed change mechanism 10 is preferentially switched to the stepped speed change state.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。   As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this invention is applied also in another aspect.

例えば、前述の実施例の変速機構１０、７０は、差動部１１（動力分配機構１６）が電気的な無段変速機として作動可能な差動状態とそれを非作動とする非差動状態（ロック状態）とに切り換えられることで無段変速状態と有段変速状態とに切り換え可能に構成され、この無段変速状態と有段変速状態との切換えは差動部１１が差動状態と非差動状態とに切換えられることによって行われていたが、例えば差動部１１が差動状態のままであっても差動部１１の変速比を連続的ではなく段階的に変化させることにより有段変速機として機能させられ得る。言い換えれば、差動部１１の差動状態／非差動状態と、変速機構１０、７０の無段変速状態／有段変速状態とは必ずしも一対一の関係にある訳ではないので、差動部１１は必ずしも無段変速状態と有段変速状態とに切換可能に構成される必要はなく、変速機構１０、７０（差動部１１、動力分配機構１６）が差動状態と非差動状態とに切換え可能に構成されれば本発明は適用され得る。   For example, in the transmission mechanisms 10 and 70 of the above-described embodiment, a differential state in which the differential unit 11 (power distribution mechanism 16) can operate as an electric continuously variable transmission and a non-differential state in which the differential unit 11 (power distribution mechanism 16) does not operate. By switching to the (locked state), it is possible to switch between a continuously variable transmission state and a stepped gear shifting state. Although it was performed by switching to the non-differential state, for example, even if the differential unit 11 remains in the differential state, by changing the gear ratio of the differential unit 11 stepwise instead of continuously. It can be made to function as a stepped transmission. In other words, the differential state / non-differential state of the differential unit 11 and the continuously variable transmission state / stepped transmission state of the transmission mechanisms 10 and 70 are not necessarily in a one-to-one relationship. 11 is not necessarily configured to be switchable between a continuously variable transmission state and a stepped transmission state, and the transmission mechanisms 10 and 70 (the differential unit 11 and the power distribution mechanism 16) are in a differential state and a non-differential state. The present invention can be applied if it is configured to be switchable.

また、前述の実施例のエンジン８は、４サイクルエンジンの圧縮行程において吸気弁或いは排気弁を開いたり或いは吸気弁或いは排気弁のタイミングがずらされて気筒をデコンプレッション状態とすることで筒内圧力変化抑制状態とされたが、そのデコンプレッション状態に替えて或いは加えて、４サイクルエンジンの圧縮行程以外の筒内容積拡張時例えば吸気行程においてスロットル開度を積極的に開くことにより負圧の発生を抑制して気筒内の圧力変化を抑制しクランク軸の回転抵抗を抑制してもよい。この様にしても、エンジン８のポンピングロスが低減される。或いはまた、エンジン８はクランク軸（或いは入力軸１４）とピストン間の機械的な連結が切り離され得る構成とされ、ピストンの往復運動が停止されることにより筒内圧力変化抑制状態とされてもよい。従って、前記筒内圧力変化抑制状態制御手段８２は、モータ走行時には、例えば吸気行程においてスロットル開度を全開にしたり、クランク軸とピストン間の機械的な連結を切り離したりしてエンジン８の一部の気筒乃至全気筒の筒内圧力変化抑制運転を実行してもよい。   In the engine 8 of the above-described embodiment, the in-cylinder pressure is set by opening the intake valve or the exhaust valve in the compression stroke of the four-cycle engine or shifting the timing of the intake valve or the exhaust valve to bring the cylinder into a decompression state. Although the change was suppressed, in addition to or in addition to the decompression state, negative pressure is generated by actively opening the throttle opening during, for example, the intake stroke when expanding the cylinder volume other than the compression stroke of the 4-cycle engine. May be suppressed to suppress a pressure change in the cylinder, thereby suppressing the rotational resistance of the crankshaft. Even in this manner, the pumping loss of the engine 8 is reduced. Alternatively, the engine 8 is configured such that the mechanical connection between the crankshaft (or the input shaft 14) and the piston can be disconnected, and even if the reciprocating motion of the piston is stopped, the in-cylinder pressure change is suppressed. Good. Therefore, the in-cylinder pressure change suppression state control means 82 makes a part of the engine 8 when the motor is running, for example, by fully opening the throttle opening in the intake stroke or by disconnecting the mechanical connection between the crankshaft and the piston. The in-cylinder pressure change suppression operation for all cylinders or all cylinders may be executed.

また、前述の実施例の動力分配機構１６では、第１キャリヤＣＡ１がエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１が第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、第１遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ１、Ｓ１、Ｒ１のうちのいずれと連結されていても差し支えない。   In the power distribution mechanism 16 of the above-described embodiment, the first carrier CA1 is connected to the engine 8, the first sun gear S1 is connected to the first electric motor M1, and the first ring gear R1 is connected to the transmission member 18. However, the connection relationship is not necessarily limited thereto, and the engine 8, the first electric motor M1, and the transmission member 18 are connected to any of the three elements CA1, S1, and R1 of the first planetary gear device 24. It can be done.

また、前述の実施例では、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。   In the above-described embodiment, the engine 8 is directly connected to the input shaft 14. However, the engine 8 only needs to be operatively connected via, for example, a gear, a belt, or the like, and needs to be disposed on a common shaft center. Absent.

また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されてもよい。   In the above-described embodiment, the first motor M1 and the second motor M2 are arranged concentrically with the input shaft 14, the first motor M1 is connected to the first sun gear S1, and the second motor M2 is connected to the transmission member 18. However, it is not necessarily arranged as such, and for example, the first electric motor M1 is operatively connected to the first sun gear S1 and the second electric motor M2 is connected to the transmission member 18 through a gear, a belt, or the like. May be.

また、前述の動力分配機構１６には切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられていたが、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は必ずしも両方備えられる必要はない。また、上記切換クラッチＣ０は、サンギヤＳ１とキャリヤＣＡ１とを選択的に連結するものであったが、サンギヤＳ１とリングギヤＲ１との間や、キャリヤＣＡ１とリングギヤＲ１との間を選択的に連結するものであってもよい。要するに、第１遊星歯車装置２４の３要素のうちのいずれか２つを相互に連結するものであればよい。   In addition, although the power distribution mechanism 16 is provided with the switching clutch C0 and the switching brake B0, both the switching clutch C0 and the switching brake B0 are not necessarily provided. The switching clutch C0 selectively connects the sun gear S1 and the carrier CA1, but selectively connects the sun gear S1 and the ring gear R1 or between the carrier CA1 and the ring gear R1. It may be a thing. In short, what is necessary is just to connect any two of the three elements of the first planetary gear unit 24 to each other.

また、前述の実施例の変速機構１０、７０では、ニュートラル「Ｎ」とする場合には切換クラッチＣ０が係合されていたが、必ずしも係合される必要はない。   Further, in the transmission mechanisms 10 and 70 of the above-described embodiment, the switching clutch C0 is engaged when the neutral "N" is set, but it is not always necessary to be engaged.

また、前述の実施例では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチなどの磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。   In the above-described embodiments, the hydraulic friction engagement devices such as the switching clutch C0 and the switching brake B0 are magnetic powder type, electromagnetic type, mechanical type engagement such as powder (magnetic powder) clutch, electromagnetic clutch, and meshing type dog clutch. You may be comprised from the apparatus.

また、前述の実施例では、第２電動機Ｍ２が伝達部材１８に連結されていたが、出力軸２２に連結されていてもよいし、自動変速部２０、７２内の回転部材に連結されていてもよい。   In the above-described embodiment, the second electric motor M2 is connected to the transmission member 18. However, the second electric motor M2 may be connected to the output shaft 22, or may be connected to a rotating member in the automatic transmission units 20 and 72. Also good.

また、前述の実施例では、差動部１１すなわち動力分配機構１６の出力部材である伝達部材１８と駆動輪３８との間の動力伝達経路に、自動変速部２０、７２が介装されていたが、例えば自動変速機の一種である無段変速機（ＣＶＴ）等の他の形式の動力伝達装置が設けられていてもよい。その無段変速機（ＣＶＴ）の場合には、動力分配機構１６が定変速状態とされることで全体として有段変速状態とされる。有段変速状態とは、電気パスを用いないで専ら機械的伝達経路で動力伝達することである。或いは、上記無段変速機は有段変速機における変速段に対応するように予め複数の固定された変速比が記憶され、その複数の固定された変速比を用いて自動変速部２０、７２の変速が実行されてもよい。或いは、自動変速部２０、７０は備えられていなくても本発明は適用され得る。   In the above-described embodiment, the automatic transmission units 20 and 72 are interposed in the power transmission path between the differential member 11, that is, the transmission member 18 that is the output member of the power distribution mechanism 16 and the drive wheel 38. However, another type of power transmission device such as a continuously variable transmission (CVT), which is a kind of automatic transmission, may be provided. In the case of the continuously variable transmission (CVT), the power distribution mechanism 16 is brought into a constant speed change state, whereby the stepped speed change state is made as a whole. The stepped speed change state means that power is transmitted exclusively through a mechanical transmission path without using an electric path. Alternatively, in the continuously variable transmission, a plurality of fixed gear ratios are stored in advance so as to correspond to the gear positions in the stepped transmission, and the automatic transmission units 20 and 72 are used by using the plurality of fixed gear ratios. Shifting may be performed. Alternatively, the present invention can be applied even if the automatic transmission units 20 and 70 are not provided.

また、前述の実施例では、自動変速部２０、７２は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０、７２が配設されてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０、７２とは、例えば伝達部材１８としてのカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。   In the above-described embodiment, the automatic transmission units 20 and 72 are connected in series with the differential unit 11 via the transmission member 18, but a counter shaft is provided in parallel with the input shaft 14 and is on the counter shaft. The automatic transmission units 20 and 72 may be arranged concentrically. In this case, the differential unit 11 and the automatic transmission units 20 and 72 are connected so as to be able to transmit power via, for example, a pair of transmission members composed of a counter gear pair as a transmission member 18, a sprocket and a chain, and the like. Is done.

また、前述の実施例の差動機構としての動力分配機構１６は、例えばエンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。   Further, the power distribution mechanism 16 as the differential mechanism of the above-described embodiment is configured such that, for example, a pinion rotated by an engine and a pair of bevel gears meshing with the pinion are operatively connected to the first electric motor M1 and the second electric motor M2. A connected differential gear device may be used.

また、前述の実施例の動力分配機構１６は、１組の遊星歯車装置から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。   In addition, the power distribution mechanism 16 of the above-described embodiment is composed of one set of planetary gear devices, but is composed of two or more planetary gear devices, and has three or more stages in the non-differential state (constant speed change state). It may function as a transmission.

また、前述の実施例の操作装置４６は、複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフトレバー４８を備えていたが、そのシフトレバー４８に替えて、例えば押しボタン式のスイッチやスライド式スイッチ等の複数種類のシフトポジションを選択可能なスイッチであってもよい。また、シフトレバー４８が「Ｍ」ポジションへ操作されることにより、変速レンジが設定されるものであったが変速段が設定されることすなわち各変速レンジの最高速変速段が変速段として設定されてもよい。この場合、自動変速部２０、７２では変速段が切り換えられて変速が実行される。例えば、シフトレバー４８が「Ｍ」ポジションにおけるアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ手動操作されると、自動変速部２０では第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の何れかがシフトレバー４８の操作に応じて設定される。   The operation device 46 of the above-described embodiment includes the shift lever 48 operated to select a plurality of types of shift positions. Instead of the shift lever 48, for example, a push button type switch or slide A switch capable of selecting a plurality of types of shift positions, such as a type switch, may be used. Further, when the shift lever 48 is operated to the “M” position, the shift range is set, but the shift speed is set, that is, the highest speed shift speed of each shift range is set as the shift speed. May be. In this case, in the automatic transmission units 20 and 72, the gear position is switched and the gear shift is executed. For example, when the shift lever 48 is manually operated to the upshift position “+” or the downshift position “−” in the “M” position, the automatic transmission unit 20 selects any one of the first to fourth gears. Is set according to the operation of the shift lever 48.

また、前述の実施例のスイッチ４４はシーソー型のスイッチであったが、例えば押しボタン式のスイッチ、択一的にのみ押した状態が保持可能な２つの押しボタン式のスイッチ、レバー式スイッチ、スライド式スイッチ等の少なくとも無段変速走行（差動状態）と有段変速走行（非差動状態）とが択一的に切り換えられるスイッチであればよい。また、スイッチ４４に中立位置が設けられる場合にその中立位置に替えて、スイッチ４４の選択状態を有効或いは無効すなわち中立位置相当が選択可能なスイッチがスイッチ４４とは別に設けられてもよい。   In addition, the switch 44 of the above-described embodiment is a seesaw type switch. For example, a push button type switch, two push button type switches that can be held only alternatively, a lever type switch, Any switch that can selectively switch between at least continuously variable speed travel (differential state) and stepped speed variable travel (non-differential state), such as a slide switch. In addition, when the switch 44 is provided with a neutral position, a switch capable of selecting whether the selection state of the switch 44 is valid or invalid, that is, equivalent to the neutral position, may be provided separately from the switch 44 instead of the neutral position.

また、前述の実施例の図９に示す燃費マップは、基本的にはエンジン８の仕様に基づいて決定されるが、車両状態例えばエンジン８の内部的要因或いは外部的要因に影響される。つまり、この燃費マップはエンジン水温、触媒温度、エンジン作動油温、或いは燃焼状態すなわちリーンやストイキで示される空燃比等の内外的要因で変化させられる。従って、ハイブリッド制御手段５２は、複数種類の燃費マップを記憶して上記内外的要因に基づいてこの複数種類の燃費マップから１つを選択してもよいし、或いは１種類の燃費マップを上記内外的要因に基づいてリアルタイムで変化させてもよい。   Further, the fuel efficiency map shown in FIG. 9 of the above-described embodiment is basically determined based on the specifications of the engine 8, but is influenced by the vehicle state, for example, internal factors or external factors of the engine 8. In other words, this fuel efficiency map is changed by internal and external factors such as engine water temperature, catalyst temperature, engine hydraulic oil temperature, or combustion state, that is, an air-fuel ratio indicated by lean or stoichiometric. Therefore, the hybrid control means 52 may store a plurality of types of fuel consumption maps and select one of the plurality of types of fuel consumption maps based on the internal and external factors. It may be changed in real time based on objective factors.

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。   The above description is only an embodiment, and the present invention can be implemented in variously modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.

本発明の一実施例であるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a hybrid vehicle drive device according to an embodiment of the present invention. 図１の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。2 is an operation chart for explaining the relationship between a speed change operation and a combination of operations of a hydraulic friction engagement device used therefor when the hybrid vehicle drive device of the embodiment of FIG. 図１の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図である。FIG. 6 is a collinear diagram illustrating the relative rotational speed of each gear when the drive device for the hybrid vehicle of the embodiment of FIG. 無段変速状態（差動状態）に切換えられたときの差動部（動力分配機構）の状態の一例を表している図であって、図３の共線図の差動部に相当する図である。FIG. 6 is a diagram illustrating an example of a state of a differential unit (power distribution mechanism) when switched to a continuously variable transmission state (differential state), corresponding to the differential unit of the collinear diagram of FIG. 3. It is. 切換クラッチＣ０の係合により定変速状態（非差動状態、有段変速状態）に切換えられたときの差動部（動力分配機構）の状態を表している図であって、図３の共線図の差動部に相当する図である。FIG. 6 is a diagram showing a state of a differential portion (power distribution mechanism) when the gear is switched to a constant speed change state (non-differential state, stepped speed change state) by engagement of a switching clutch C0. It is a figure equivalent to the differential part of a diagram. 図１の実施例の駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。It is a figure explaining the input-output signal of the electronic controller provided in the drive device of the Example of FIG. 図６の電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。It is a functional block diagram explaining the principal part of the control action of the electronic controller of FIG. 車速と出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、変速機構の変速状態の切換判断の基となる予め記憶された切換線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。An example of a pre-stored shift diagram, which is based on the same two-dimensional coordinates using the vehicle speed and output torque as parameters, and which is a base for determining the shift of the automatic transmission unit, and a base for determining the shift state of the transmission mechanism An example of a previously stored switching diagram and an example of a driving force source switching diagram stored in advance having a boundary line between an engine traveling region and a motor traveling region for switching between engine traveling and motor traveling are shown. It is a figure, Comprising: It is also a figure which shows each relationship. 図９の破線はエンジン８の最適燃費率曲線であって燃費マップの一例である。また、無段変速機でのエンジン作動（破線）と有段変速機でのエンジン作動（一点鎖線）の違いを説明する図でもある。The broken line in FIG. 9 is an optimum fuel consumption rate curve of the engine 8 and is an example of a fuel consumption map. Moreover, it is a figure explaining the difference of the engine operation | movement with a continuously variable transmission (dashed line) and the engine operation | movement with a stepped transmission (dashed line). 無段変速状態となっている差動部におけるモータ走行時にエンジン回転速度が零乃至略零に維持されている状態を表している図であって、図３の共線図の差動部に相当する図である。FIG. 4 is a diagram showing a state where the engine rotation speed is maintained at zero or substantially zero when the motor runs in the continuously variable transmission, and corresponds to the differential part of the alignment chart of FIG. 3. It is a figure to do. 無段制御領域と有段制御領域との境界線を有する予め記憶された関係を示す図であって、図８の破線に示す無段制御領域と有段制御領域との境界をマップ化するための概念図でもある。FIG. 9 is a diagram showing a pre-stored relationship having a boundary line between a stepless control region and a stepped control region, in order to map the boundary between the stepless control region and the stepped control region indicated by a broken line in FIG. 8. It is also a conceptual diagram. 有段式変速機におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度の変化の一例である。It is an example of the change of the engine rotational speed accompanying the upshift in a stepped transmission. シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。It is an example of the shift operation apparatus operated in order to select multiple types of shift positions provided with the shift lever. 図７の電子制御装置の制御作動すなわち走行用の駆動力源に応じた差動部１１の切換制御作動および変速機構１０の変速制御作動を説明するフローチャートである。8 is a flowchart illustrating a control operation of the electronic control unit of FIG. 7, that is, a switching control operation of the differential unit 11 and a shift control operation of the transmission mechanism 10 in accordance with a driving force source for traveling. 本発明の他の実施例における図６の電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図であって、図７に相当する図である。It is a functional block diagram explaining the principal part of the control action | operation of the electronic controller of FIG. 6 in the other Example of this invention, Comprising: It is a figure equivalent to FIG. 第１電動機の等発電効率線の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the equal power generation efficiency line of a 1st electric motor. 第２電動機の等発電効率線の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the equal power generation efficiency line of a 2nd motor. 本発明の他の実施例における図６の電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図であって、図７に相当する図である。It is a functional block diagram explaining the principal part of the control action | operation of the electronic controller of FIG. 6 in the other Example of this invention, Comprising: It is a figure equivalent to FIG. 本発明の他の実施例におけるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図であって、図１に相当する図である。FIG. 3 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a drive device for a hybrid vehicle according to another embodiment of the present invention, corresponding to FIG. 1. 図１９の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表であって、図２に相当する図である。FIG. 20 is an operation chart for explaining the relationship between the speed change operation and the operation of the hydraulic friction engagement device used in the case where the hybrid vehicle drive device of the embodiment of FIG. FIG. 3 is a diagram corresponding to FIG. 2. 図１９の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図であって、図３に相当する図である。FIG. 20 is a collinear diagram illustrating the relative rotational speeds of the respective gear stages when the hybrid vehicle drive device of the embodiment of FIG. 切換装置としてのシーソー型スイッチであって変速状態を選択するためにユーザによって操作される変速状態手動選択装置の一例である。It is a seesaw type switch as a switching device, and is an example of a shift state manual selection device operated by a user to select a shift state. 車速と出力トルクとをパラメータとする二次元座標に構成された自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図であって、例えば変速機構の変速状態として有段変速状態が選択された時の変速線図の一例である。FIG. 3 is a shift diagram stored in advance as a basis for determining a shift of an automatic transmission unit configured in two-dimensional coordinates using vehicle speed and output torque as parameters, for example, a stepped shift state is selected as a shift state of a transmission mechanism FIG. 6 is an example of a shift diagram when being set.

符号の説明Explanation of symbols

８：エンジン
１０、７０：変速機構（車両用駆動装置）
１１：差動部
１６：動力分配機構（差動機構）
１８：伝達部材
２０、７２：自動変速部
３８：駆動輪
４０：電子制御装置（制御装置）
５０：切換制御手段
５２：ハイブリッド制御手段
８４：エンジン始動可能性判定手段
Ｍ１：第１電動機
Ｍ２：第２電動機
Ｃ０：切換クラッチ（差動状態切換装置）
Ｂ０：切換ブレーキ（差動状態切換装置） 8: Engine 10, 70: Transmission mechanism (vehicle drive device)
11: Differential unit 16: Power distribution mechanism (differential mechanism)
18: Transmission member 20, 72: Automatic transmission unit 38: Drive wheel 40: Electronic control device (control device)
50: switching control means 52: hybrid control means 84: engine start possibility determination means M1: first electric motor M2: second electric motor C0: switching clutch (differential state switching device)
B0: Switching brake (Differential state switching device)

Claims (2)

筒内圧力変化抑制運転が可能な筒内圧力変化抑制気筒数可変エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動機構と該伝達部材から駆動輪に対して動力の伝達・被伝達を可能とされた第２電動機とを有する差動部と、動力伝達経路の一部を構成し自動変速機として機能する自動変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
前記差動機構に備えられ、該差動機構を差動状態とロック状態とに選択的に切換える差動状態切換装置と、
前記電動機のみを駆動力源とするモータ走行時には、前記差動状態切換装置により前記差動機構を前記差動状態とする切換制御手段と、
該切換制御手段により前記差動機構が差動状態とされている前記モータ走行時には、前記エンジンの一部の気筒乃至全気筒の筒内圧力変化抑制運転を実行する筒内圧力変化抑制状態制御手段と、
前記切換制御手段により前記差動機構が差動状態とされている前記モータ走行時に該筒内圧力変化抑制状態制御手段によって前記エンジンの一部の気筒乃至全気筒の筒内圧力変化抑制運転中である場合には、該第１電動機の回転速度を制御するハイブリッド制御手段と
を、含むことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。 A differential mechanism that distributes the output of an in-cylinder pressure change suppression cylinder number variable engine capable of in-cylinder pressure change suppression operation to the first electric motor and the transmission member, and transmission and transmission of power from the transmission member to the drive wheels A control device for a vehicle drive device, comprising: a differential portion having a second electric motor enabled; and an automatic transmission portion that constitutes a part of a power transmission path and functions as an automatic transmission,
A differential state switching device provided in the differential mechanism and selectively switching the differential mechanism between a differential state and a locked state;
During motor travel using only the electric motor as a driving force source, switching control means for setting the differential mechanism to the differential state by the differential state switching device;
In- cylinder pressure change suppression state control means for performing in-cylinder pressure change suppression operation for some cylinders or all cylinders of the engine during the motor travel in which the differential mechanism is in a differential state by the switching control means. When,
The in-cylinder pressure change suppression state control means is operating in the in-cylinder pressure change suppression operation of some cylinders or all cylinders of the engine during the motor travel when the differential mechanism is in the differential state by the switching control means. In some cases, a control device for a vehicle drive device, comprising: hybrid control means for controlling the rotational speed of the first electric motor . 前記ハイブリッド制御手段は、前記モータ走行時であって前記エンジンが筒内圧力変化抑制運転中である時には、前記第１電動機の効率を考慮して該第１電動機を作動させるものである請求項１の車両用駆動装置の制御装置。   2. The hybrid control means operates the first electric motor in consideration of the efficiency of the first electric motor when the motor is running and the engine is in a cylinder pressure change suppressing operation. Control device for vehicle drive apparatus.
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