JP4227400B2

JP4227400B2 - Internal combustion engine drive method, computer program, open control and closed loop control device, and internal combustion engine

Info

Publication number: JP4227400B2
Application number: JP2002351410A
Authority: JP
Inventors: ヨースクラウス; ヴォルバーイェンス; フレンツトーマス; アムラーマルクス
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2001-12-03
Filing date: 2002-12-03
Publication date: 2009-02-18
Anticipated expiration: 2022-12-03
Also published as: FR2833040A1; DE10158950C2; DE10158950A1; FR2833040B1; ITMI20022553A1; JP2003222060A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、第１の燃料ポンプにより燃料を所定の予圧で圧縮し、この低圧側の予圧を第２の燃料ポンプへ印加し、予圧の所望の値を記憶されている温度圧力関係式を用いて第２の燃料ポンプでの燃料の実際温度から求め、その際に記憶されている温度圧力関係式をタンクに貯えられている燃料のタイプに適応化する内燃機関の駆動方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の方法は独国特許出願公開第１９９５１４１０号明細書から公知である。ここには燃料直接噴射型の内燃機関が記載されている。第２の燃料ポンプでは燃料がきわめて高い圧力へと圧縮される。第２の燃料ポンプの圧送室においてキャビテーションが発生すると、第２の燃料ポンプの効率が著しく低下し、場合によっては第２の燃料ポンプの障害にいたることもあるので、これを防ぐために燃料は第２の燃料ポンプにいたるまでに予め圧縮された状態で準備される。
【０００３】
この場合、第１の燃料ポンプの出力を実際に必要な圧送力に適応化させることが知られている。このために燃料の予圧は第２の燃料ポンプでどんな場合にも燃料蒸気が形成されない高さに選定されている。こうした公知の方法では予圧は第２の燃料ポンプ内の燃料の実際温度に依存して開制御または閉ループ制御される。このために所定の温度で必要な最小の予圧を求めるための燃料蒸気圧曲線が記憶されている。
【０００４】
燃料蒸気圧曲線の特性はタンクに貯えられている燃料のタイプに依存しているので、公知の手法ではタンク内容物の識別が行われている。これにより例えば夏期用燃料と冬期用燃料とを区別したり、新しい燃料と旧い燃料とを区別したりできる。どのタイプの燃料がタンク内容物の識別で検出されたかに応じて相応の燃料蒸気圧曲線が選択されるのである。
【０００５】
【特許文献１】
独国特許出願公開第１９９５１４１０号明細書
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、冒頭に言及した形式の方法を提供し、僅かな燃料で内燃機関を駆動できるようにし、第１の燃料ポンプの寿命を長くすることである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この課題は、目標予圧値を標準の温度圧力関係式に基づく初期値から低下させ、第２の燃料ポンプでのキャビテーションが許容量を上回る場合に該目標予圧値の低下を終了し、前記初期値と前記目標予圧値の低下が終了したときの目標予圧値とのあいだの差を標準の温度圧力関係式の適応化に使用することにより解決される。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明の利点は、温度圧力関係式の適応化が内燃機関の駆動に実際に使用される燃料のみに依存するということである。この場合種々の燃料のタイプをいちいち区別する必要はなく、求められた駆動温度で使用される燃料の実際の瞬時蒸気圧を求め、これにより記憶されている標準温度圧力関係式を適応化すればよい。ここでは標準温度圧力関係式は標準蒸気圧曲線に基づくものであると理解されたい。
【０００９】
したがって従来の方法ではどんな場合にも第２の燃料ポンプの低圧側の燃料の蒸気圧が下方超過されないことを保証するのに必要であった安全性基準を低くすることができる。また安全性基準を低くするというのは、燃料の予圧を従来の手法よりも小さくできることを意味する。燃料の予圧が小さくなれば第１の燃料ポンプの圧送出力も小さくて済み、このポンプの寿命を長くすることができる。また第１の燃料ポンプに必要なエネルギ消費量も低下し、内燃機関の燃費を低減することができる。
【００１０】
第２の燃料ポンプの圧送室でのキャビテーションを検出することにより、許容される最小の燃料予圧に達したか否かを確認することができる。キャビテーションが発生すると第２の燃料ポンプの大幅な効率低下にいたるので、これを相応の手段によって識別することができる。
【００１１】
本発明の方法の有利な実施形態は従属請求項から得られる。
【００１２】
本発明の方法の有利な実施形態では、第２の燃料ポンプの高圧側の圧力がプリコントロール量と開制御および閉ループ制御量とにより調整され、開制御および閉ループ制御量が所定の限界値に達した場合またはこれを上回る場合に予圧の低下が終了される。第２の燃料ポンプのプリコントロール量を圧力調整に使用することにより、所望の目標圧を迅速に得ることができる。こうした制御は実際圧と目標圧とのあいだの残留差を補償するために必要となる。理想的には開制御および閉ループ制御量は０に等しくなる。
【００１３】
第２の燃料ポンプでのキャビテーションが発生した場合、第２の燃料ポンプの効率は低下する。圧力の低下が著しい場合には、開制御および閉ループ制御量を上昇させ、これに対向する措置を採らなければならない。この上昇はキャビテーションが存在することの確実な指標であるので、付加的なコンポーネントを必要とせずにきわめて良好にこれを標準の温度圧力関係式の適応化に使用することができる。その際にこの方法は第２の燃料ポンプのプリコントロールが正確になればなるほど良好に動作することを指摘しておく。
【００１４】
本発明の有利な実施形態では、オリジナル予圧が低下の終了までに全体で低下した低下分の値から所定の値が減算され、適応化定数として標準温度圧力関係式の適応化に使用される。この減算により第２の燃料ポンプでキャビテーションが発生する圧力に対して所定の間隔が得られる。適応化係数を使用することにより標準温度圧力関係式を簡単に加法的に適応化することができる。
【００１５】
このとき特に有利には、開制御および閉ループ制御量が供給される積分器が所定の限界値に達した場合またはこれを上回って０より大きくなる場合に予圧の低下が終了され、オリジナル予圧が低下の終了までに全体で低下した低下分の値が低下の終了後に積分器の出力から減算される。これにより適応化された予圧が形成され、オリジナル予圧と適応化された予圧とのあいだの差が適応化定数として標準温度圧力関係式の適応化に使用される。
【００１６】
この方法ではオリジナル予圧が低下を終了するまでに全体で低下した低下分の値が積分器の出力から自動的に減算される。これにより低下の終了後に予圧は０より大きな値を取る。この種の方法はソフトウェア技術により特に簡単に実現できる。
【００１７】
さらに積分器は特に強いキャビテーションのために相応に強い制御介入が必要となる場合に相応に大きな値を取り、達成される最小の予圧に対する相応に大きな安全距離を自動的に見込むことができる。これにより全ての燃料タイプおよび全ての環境条件で、一方では第１の燃料ポンプを必要な最小のエネルギのみで駆動し、他方では第２の燃料ポンプの効率を最適化できることが保証される。
【００１８】
別の有利な実施形態では、適応化定数から燃料のタイプおよび／または品質が結論され、その情報が内燃機関の制御、例えば始動時に噴射すべき燃料量の適応化制御に使用される。このようにすれば、例えばタンクの貯蔵状態の識別を省略でき、所定の標準化された燃料タイプを区別して、内燃機関の駆動を実際に存在する燃料の特性に適合化することができる。これにより内燃機関の燃費の低減も可能となる。
【００１９】
最も簡単なケースでは、内燃機関の全ての温度状態および駆動状態で同じ適応化定数が使用される。
【００２０】
これに代えて、複数の適応化定数を内燃機関の種々の駆動状態、例えば内燃機関の温度、第２の燃料ポンプ内の燃料温度、内燃機関のクランクシャフトの回転数、および／または内燃機関の負荷状態に依存して求めることもできる。これにより第２の燃料ポンプ内のキャビテーションの発生が内燃機関の実際の駆動状態にも依存しているという事実が考慮される。こうした特性を考慮して、最小限の予圧を求める際の安全性の追加基準を小さくすることができ、このことは燃料の節約および第１の燃料ポンプの寿命の延長につながる。
【００２１】
温度圧力関係式を適応化するためには、内燃機関が全体として安定な駆動状態にあることが必要である。これは簡単に、例えばプリコントロール量を使用して、第２の燃料ポンプの高圧側の圧力を調整する制御介入が比較的小さいことに基づいて識別することができる。このため、第２の燃料ポンプの高圧側の圧力がプリコントロール量および閉ループ制御量により調整され、開制御および閉ループ制御量が所定の限界値よりも小さい場合にのみに予圧の低下が行われる。
【００２２】
これに対してさらに別の実施形態では、開制御および閉ループ制御量の入力される積分器の出力が少なくともほぼ０に等しくなった場合にのみ予圧の低下が行われる。
【００２３】
時間が経過するにつれて燃料の揮発成分が気化していくので、実際の燃料蒸気圧は低下する。このため有利には、温度圧力関係式の適応化は所定の時間間隔にわたって続行される。これは積分器を所定の時間間隔でゼロにセットすることにより簡単に行われる。
【００２４】
タンク再充填過程後、温度圧力関係式を新たに適応化すると良い。これにより内燃機関の駆動が場合によって別の燃料タイプに適合するように調製される。これもタンク再充填過程後、積分器および適応化定数を０にセットすることにより簡単に行うことができる。
【００２５】
予圧は段階的に低下される。これにより各段階後に安定な特性が生じ、開制御および閉ループ制御量が許容限界値を上回ることが阻止される。第２の燃料ポンプでのキャビテーションも発生しない。これにより本発明の方法を行う際の信頼性が高まる。
【００２６】
本発明は、上述の内燃機関の駆動方法の実行に適したコンピュータプログラムに関しており、このコンピュータプログラムはコンピュータ上で実行される。このとき特に有利にはコンピュータプログラムはメモリ、例えばフラッシュメモリ上に記憶されている。
【００２７】
さらに本発明は内燃機関を駆動するための開制御および閉ループ制御装置に関している。上述のコンピュータプログラムを記憶したメモリを有する開制御および閉ループ制御装置を構成することにより、内燃機関の燃費は低下し、電気式燃料ポンプの寿命も長くなる。
【００２８】
本発明はさらに、燃焼室と、燃料を直接に燃焼室へ噴射する噴射装置と、第１の燃料ポンプおよび第２の燃料ポンプにより噴射装置に燃料を供給する燃料装置とを有している内燃機関を含む。上述の開制御および閉ループ制御装置を有している内燃機関を構成することにより、内燃機関の燃費は低下し、電気式燃料ポンプの寿命も長くなる。
【００２９】
【実施例】
以下に特に有利な本発明の実施例を添付を参照しながら詳細に説明する。
【００３０】
図１には内燃機関が全体として参照番号１０で示されている。この内燃機関は燃料タンク１２を有しており、この燃料タンクから電気式の燃料ポンプ１４により燃料が燃料管路１５を介して高圧燃料ポンプ１６へ圧送される。高圧燃料ポンプは燃料を燃料蓄積管路１８へさらに圧送し、ここで燃料が高圧で蓄積される。この燃料蓄積管路１８はレールとも称される。
【００３１】
燃料蓄積管路１８には複数のインジェクタ２０が接続されており、このインジェクタにより燃料が燃焼室２２内へ直接に噴射される。その際に各燃焼室２２には固有のインジェクタ２０が割り当てられている。
【００３２】
高圧燃料ポンプ１６は内燃機関１０の図示されていないカムシャフトによって機械的に駆動される。これは圧送室２４を備えた１シリンダピストンポンプである。例えばピストン、連接棒などの他の構成要素は図１には示されていない。圧送室２４の上流には電気式燃料ポンプ１４への逆流を防止する逆止弁２６が設けられている。出力側にも同様に圧送室２４への逆流を防止する逆止弁２８が設けられている。
【００３３】
圧送室２４の直接下流の領域は燃料量調整弁３０を介して燃料管路１５のうち逆止弁２６の上流に接続されている。燃料量調整弁３０は流れのない静止状態では開放位置にあり、磁石３２によって閉鎖位置へ切り替えられる２／２切替弁である。
【００３４】
内燃機関１０の動作は開制御および閉ループ制御装置３４によって開制御および閉ループ制御される。これは特に燃料量調整弁３０の磁石３２を駆動する。この磁石は圧力センサ３６からの信号を受け取り、燃料管路１５の圧力を検出する。この圧力が“予圧”と称される。さらに開制御および閉ループ制御装置３４は温度センサ３８が高圧燃料ポンプ１６内の燃料の温度を検出した信号を受け取る（図示されていない実施例として、温度センサを省略し、その代わりに制御装置内に存在する他のパラメータから温度をモデリングしてもよい）。圧力センサ４０は燃料蓄積管路内の圧力を検出し、相応の信号を開制御および閉ループ制御装置３４へ導出する。
【００３５】
基本的に内燃機関１０は次のように動作する。
【００３６】
内燃機関１０の駆動状態、例えば出力要求などに応じて、インジェクタ２０により量の多少の差はあるにせよ燃料が燃焼室２２へ噴射される。燃料がインジェクタ２０により燃焼室２２へ噴射される際の圧力も１つの駆動状態から他の駆動状態への移行にともなって変化する。したがって高圧燃料ポンプ１６により駆動状態に応じて燃料量を制御しながら圧送を行わなければならない。高圧燃料ポンプ１６の回転数はこのポンプが内燃機関１０のカムシャフトと接続されているために内燃機関１０の回転数と剛性的に結びついているので、高圧燃料ポンプ１６の圧送量の調整は燃料量調整弁３０により行われる。
【００３７】
その際に通常は磁石３２が通電され、燃料量調整弁３０が閉鎖され、高圧燃料ポンプ１６のピストンの圧送ストロークにより燃料が燃料蓄積管路１８へ圧送される。ただしピストンの圧送ストローク中、燃料量調整弁３０が短時間しか開放されない場合、燃料は燃料蓄積管路１８へ達せずに低圧燃料管路１５へ戻ってしまう。このようにして１回の圧送ストロークごとに高圧燃料ポンプ１６によって圧送される燃料量が調整される。
【００３８】
燃料は高圧燃料ポンプ１６できわめて高い圧力へ圧縮される。高圧燃料ポンプ１６で出力すべき圧力差を低減するために、燃料には電気式燃料ポンプ１４によって予圧が加えられる。電気式燃料ポンプ１４によって印加される燃料予圧は、ここでは高圧燃料ポンプ１６のピストンの吸入ストローク中に圧送室２４内でキャビテーションの発生が起こらない大きさの圧力である。
【００３９】
吸入ストローク中のキャビテーションの発生は明らかに高圧燃料ポンプ１６の圧送室２４の充填度が悪化していること、そしてそのために高圧燃料ポンプ１６の効率が低下していることを示すものである。ここでキャビテーション発生は燃料の蒸気圧に依存しており、燃料の蒸気圧は燃料温度に依存している。蒸気圧と温度との関係を“蒸気圧曲線”と称する。この蒸気圧曲線の特性はタンク内の燃料のタイプと内燃機関１０の駆動条件とに依存している。
【００４０】
図１に示されている内燃機関１０の電気式燃料ポンプ１４をつねに最小限の出力で駆動するには、内燃機関１０で実際に使用されている燃料の蒸気圧曲線が既知となっていなければならない。このために以下の手法が行われる（図２、図３を参照）。
【００４１】
図２から見て取れるように、開始ブロック２の後、ブロック４４で標準の温度圧力曲線（図３の参照番号４５）が使用され、目標圧ＰＳＯＬＬＮＤが求められる。これは標準温度圧力曲線に基づいている。温度圧力曲線３４を用いて温度センサ３８で検出された高圧燃料ポンプ１６の燃料温度Ｔから、電気式燃料ポンプ１４について圧送室２４でのキャビテーションを確実に排除するために低圧燃料管路１５で調整しなければならない圧力ＰＳＯＬＬＮＤが求められる。この実施例では標準の温度圧力曲線にしたがった所望の予圧ＰＳＯＬＬＮＤのオリジナルの値（初期値）はＰ０である（図３を参照）。
【００４２】
ブロック４６では所望の圧力が燃料蓄積管路１８で安定して調整されているか否か、つまり燃料量調整弁３０の駆動の大きな変動が生じていないかどうかが検査される。安定している場合にはブロック４８で電気式燃料ポンプ１４が駆動され、予圧が段階的に低減される。目標圧ＰＳＯＬＬＮＤの低減の幅は図３に参照記号Ｓで示されている。ブロック５０ではそのあいだ圧力が燃料蓄積管路１８で安定して制御されているか否かが監視される。安定している場合には、高圧燃料ポンプ１６の圧送室２４でキャビテーションが発生しないことを意味する。このときにはブロック４８へ戻り、所望の予圧ＰＳＯＬＬＮＤがさらに値Ｓだけ低減される。
【００４３】
実際の予圧が限界値へ達すると、高圧燃料ポンプ１６の圧送室２４でキャビテーションの発生が始まる。相応に高圧燃料ポンプ１６の効率の低下が起こるので、これに対して燃料量調整弁３０を短い開放時間で駆動することにより開制御および閉ループ制御装置３４は対抗措置を採る。これは図２のブロック５０での問い合わせへの応答がノーであることを意味する。したがって目標予圧ＰＳＯＬＬＮＤの低下は終了し、これに代えて目標予圧ＰＳＯＬＬＮＤを値Ａだけ増大させる。燃料蓄積管路１８での圧力制御が不安定となる目標予圧ＰＳＯＬＬＮＤは図３では参照記号Ｐ１で示されており、値Ａだけ増大された目標予圧ＰＳＯＬＬＮＤは参照記号Ｐ２で示されている。オリジナル目標予圧Ｐ０と値Ａだけ増大された目標予圧Ｐ２とのあいだの差が適応化値ＤＥＬＴＡＰとしてブロック５４で求められ、メモリ５６に記憶される。
【００４４】
図３から見て取れるように、点（Ｐ１，Ｔ）の存在する温度圧力曲線はその時点の駆動条件で実際に存在する燃料の蒸気圧曲線である。この曲線は図３に破線で示されており、参照記号５８が付されている。目標予圧ＰＳＯＬＬＮＤの値Ａ分の上昇は圧送室２４内でキャビテーションが発生しないようこの蒸気圧曲線５８に所定の安全距離を取るために行われる。
【００４５】
適応化値ＤＥＬＴＡＰにより標準温度圧力曲線４５から適応化された温度圧力曲線６０が求められる。これは図３に実線で示されている。内燃機関１０の駆動がさらに進むと、図２のブロック６２で適応化された温度圧力曲線６０が用いられ、電気式燃料ポンプ１４によって低圧燃料管路１５に調整すべき目標予圧ＰＳＯＬＬＮＤが求められる。図２に示された方法は終了ブロック６４で終了する。
【００４６】
図２、図３に関連して説明した方法の変化例が図４に示されている。相違点は、図４に示されている方法では種々の適応化定数ＤＥＬＴＡＰ１、ＤＥＬＴＡＰ２が求められ、それぞれ適応化定数ＤＥＬＴＡＰ１は内燃機関１０の第１の駆動状態に対するものであり、適応化定数ＤＥＬＴＡＰ２は内燃機関１０の第２の駆動状態に対するものであることである。
【００４７】
内燃機関１０の種々の駆動状態は例えば内燃機関の温度、第２の燃料ポンプ１６の燃料温度、内燃機関１０のクランクシャフトの回転数、および／または内燃機関１０の負荷状態などによって表される。これらの駆動状態に依存して種々の実際の燃料蒸気圧曲線５８ａ、５８ｂと相応の種々の適応化温度圧力曲線６０ａ、６０ｂが得られる。
【００４８】
図２、図３に関連して説明した方法の機能は次のようにして実現される（図５、図６を参照）。
【００４９】
燃料蓄積管路１８での圧力調整は一方ではプリコントロールにより、他方では燃料量調整弁３０の開放時間の閉ループ制御により行われる。プリコントロールを使用することにより、燃料蓄積管路１８での目標圧の変化にきわめて迅速にシステムに反応させ、制御介入を最小化することができる。
【００５０】
全体で燃料量調整弁３０の開放時間を駆動調整量ＡＳＳＧと称し、これはプリコントロール量ＶＳＳＧと開制御および閉ループ制御量ＲＳＧとから成る。開制御および閉ループ制御量ＲＳＧはブロック７２で閾値特性曲線へ供給される。ブロック７２の出力は開制御および閉ループ制御量ＲＳＧが図６の参照番号７３で示される所定の限界値を上回る場合にのみ値が０よりも大きくなる。
【００５１】
ブロック７２の出力は積分器７４へ供給される。燃料蓄積管路１８内の圧力が安定した特性で制御されている場合、開制御および閉ループ制御量ＲＳＧは前述の限界値よりも小さく、積分器７４の出力ＩＮＴＥＧＡＵＳは０である。ブロック５０では積分器７４の出力ＩＮＴＥＧＡＵＳが０であるか否かが検査される。０である場合には（図５のブロック７８、８０へ作用する）所定の時間Ｘを置いて初期的に０である圧力低下値ＰＲＥＤがブロック８２でステップ幅Ｓだけ増大される。ブロック８４では圧力低下値ＰＲＥＤが積分器７４の出力ＩＮＴＥＧＡＵＳから減算される。積分器の出力は圧力低下値と同様に最初は０である。
【００５２】
同時に温度センサ３８の信号から高圧燃料ポンプ１６内の燃料の温度Ｔが求められ、標準温度圧力曲線に基づく特性曲線４５に供給される。ブロック４８では減算の結果がブロック８４でブロック４５により得られた圧力値へ加算される。値ＤＥＬＴＡＰは負の値であるので、温度圧力曲線４５により得られた圧力値が低下していることがわかる。このように低下された圧力値は目標値ＰＳＯＬＬＮＤとして低圧燃料管路１５の予圧ＰＮＤを調整するために用いられる。
【００５３】
この方法は目標予圧ＰＳＯＬＬＮＤをステップ幅Ｓおよび時間間隔Ｘで段階的に低下させるものである。低圧燃料管路１５の予圧ＰＳＯＬＬＮＤが高圧燃料ポンプ１６でキャビテーションの発生する値Ｐ１に達すると、高圧燃料ポンプ１６の効率が低下する。このことは燃料量調整弁３０の開放時間を高圧燃料ポンプ１６の作業サイクルごとに低下させることにより補償される。
【００５４】
開制御および閉ループ制御量ＲＳＧにはこのために限界値７３により定められる許容帯域が設けられており、このためブロック７２の出力信号は正となる。相応に積分器７４の出力信号ＩＮＴＥＧＡＵＳも正となる。図５のブロック５０での問い合わせから、圧力低下値ＰＲＥＤのステップ幅Ｓぶんの増大はブロック８２で終了される。ブロック８４では一定の圧力低下値ＰＲＥＤが積分器７４の正の出力信号ＩＮＴＥＧＡＵＳから減算される。
【００５５】
したがって全体では適応化定数ＤＥＬＴＡＰはキャビテーション発生時の値よりもＡだけ小さい値となる。相応にキャビテーション発生時の目標予圧を幾らか上回る目標予圧ＰＳＯＬＬＮＤが得られる。この実施例ではキャビテーション発生のときの予圧をＰ１とし、低下の終了後に使用される目標予圧ＰＳＯＬＬＮＤをＰ２としている。
【００５６】
図示されていない実施例では、適応化定数から燃料のタイプおよび／または品質が結論される。こうした情報は内燃機関の制御、特に始動時に噴射すべき燃料量の適応化に用いられる。温度圧力曲線の適応化は所定の時間間隔で行われる。これにより例えば燃料から揮発成分が蒸発した蒸気にも迅速に対応することができる。これは積分器７４の出力ＩＮＴＥＧＡＵＳを所定の時間間隔でゼロにセットすることにより簡単に行うことができる。
【００５７】
タンク再充填過程後、適応化のプロセス全体が新たに行われる。これは場合により別の燃料に対して行われる。このために例えば積分器７４の出力、適応化定数ＤＥＬＴＡＰ、および圧力低下値ＰＲＥＤをゼロにセットすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の燃料ポンプおよび第２の燃料ポンプを有する燃料システムを備えた内燃機関の概略図である。
【図２】図１の内燃機関を駆動する燃料の蒸気圧曲線を適応化する方法のフローチャートである。
【図３】図２の方法を説明するために、第１の燃料ポンプで調整された目標予圧と第２の燃料ポンプに存在する燃料温度との関係を示したダイアグラムである。
【図４】本発明の方法の別の実施例を示す図３に似たダイアグラムである。
【図５】ソフトウェア技術により実現された図２の方法を詳細に示すフローチャートである。
【図６】プリコントロール量、開制御および閉ループ制御量と時間との関係を示した第１のダイアグラムと、積分器の出力信号と時間との関係を示した第２のダイアグラムと、予圧の特性と時間との関係を示した第３のダイアグラムとである。
【符号の説明】
１０内燃機関
１２燃料タンク
１４電気式燃料ポンプ
１５燃料管路
１６高圧燃料ポンプ
１８燃料蓄積管路
２０インジェクタ
２２燃焼室
２４圧送室
２６、２８逆止弁
３０燃料量調整弁
３２磁石
３４開制御および閉ループ制御装置
３６、４０圧力センサ
３８温度センサ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
In the present invention, the fuel is compressed with a predetermined preload by the first fuel pump, the preload on the low pressure side is applied to the second fuel pump, and a desired value of the preload is stored in a temperature-pressure relational expression. The present invention relates to a method for driving an internal combustion engine, which is obtained from the actual temperature of fuel in a second fuel pump and adapts the temperature-pressure relationship stored at that time to the type of fuel stored in a tank.
[0002]
[Prior art]
A method of this kind is known from DE-A-19951410. Here, a direct fuel injection type internal combustion engine is described. In the second fuel pump, the fuel is compressed to a very high pressure. When cavitation occurs in the pumping chamber of the second fuel pump, the efficiency of the second fuel pump is significantly reduced, and in some cases, the second fuel pump may be obstructed. The fuel pump of 2 is prepared in a pre-compressed state.
[0003]
In this case, it is known to adapt the output of the first fuel pump to the actually required pumping force. For this reason, the fuel preload is selected at such a height that no fuel vapor is formed in the second fuel pump. In these known methods, the preload is open or closed loop controlled depending on the actual temperature of the fuel in the second fuel pump. For this purpose, a fuel vapor pressure curve for determining the minimum preload required at a predetermined temperature is stored.
[0004]
Since the characteristics of the fuel vapor pressure curve depend on the type of fuel stored in the tank, tank contents are identified by known methods. As a result, for example, a summer fuel and a winter fuel can be distinguished, and a new fuel and an old fuel can be distinguished. A corresponding fuel vapor pressure curve is selected depending on which type of fuel is detected by identification of the tank contents.
[0005]
[Patent Document 1]
German Patent Application Publication No. 19951410 [0006]
[Problems to be solved by the invention]
The object of the present invention is to provide a method of the type mentioned at the outset, which allows the internal combustion engine to be driven with a small amount of fuel and to extend the life of the first fuel pump.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
The problem is that the target preload value is decreased from the initial value based on the standard temperature-pressure relational expression, and when the cavitation in the second fuel pump exceeds the allowable amount, the decrease of the target preload value is terminated, and the initial value And the difference between the target preload value when the decrease of the target preload value is completed and is used for adaptation of the standard temperature-pressure relational expression.
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
An advantage of the present invention is that the adaptation of the temperature-pressure relationship depends only on the fuel actually used to drive the internal combustion engine. In this case, it is not necessary to distinguish between the various fuel types. If the actual instantaneous vapor pressure of the fuel used at the determined driving temperature is obtained and the stored standard temperature-pressure relational expression is adapted, Good. It should be understood here that the standard temperature-pressure relationship is based on the standard vapor pressure curve.
[0009]
Therefore, the safety standard required to ensure that the vapor pressure of the fuel on the low pressure side of the second fuel pump is not exceeded below in any case in the conventional method can be lowered. Lowering the safety standard means that the fuel preload can be made smaller than that of the conventional method. If the fuel preload is reduced, the pumping output of the first fuel pump can be reduced, and the life of the pump can be extended. Moreover, the energy consumption required for the first fuel pump is also reduced, and the fuel consumption of the internal combustion engine can be reduced.
[0010]
By detecting cavitation in the pumping chamber of the second fuel pump, it can be confirmed whether or not the minimum allowable fuel preload has been reached. If cavitation occurs, the efficiency of the second fuel pump is greatly reduced, and this can be identified by appropriate means.
[0011]
Advantageous embodiments of the inventive method result from the dependent claims.
[0012]
In an advantageous embodiment of the method according to the invention, the pressure on the high pressure side of the second fuel pump is adjusted by means of a pre-control amount and an open control and a closed loop control amount so that the open control and the closed loop control amount reach a predetermined limit value. If this occurs or exceeds this, the decrease in preload is terminated. By using the pre-control amount of the second fuel pump for pressure adjustment, a desired target pressure can be quickly obtained. Such control is necessary to compensate for the residual difference between the actual pressure and the target pressure. Ideally, the open control and closed loop control amounts are equal to zero.
[0013]
When cavitation occurs in the second fuel pump, the efficiency of the second fuel pump decreases. When the pressure drop is significant, the open control and the closed loop control amount must be increased, and an opposite measure must be taken. Since this rise is a reliable indicator of the presence of cavitation, it can be used very well for the adaptation of standard temperature-pressure relationships without the need for additional components. It should be pointed out that this method works better as the pre-control of the second fuel pump becomes more accurate.
[0014]
In an advantageous embodiment of the invention, a predetermined value is subtracted from the overall decrease value of the original preload until the end of the decrease and used as an adaptation constant for adaptation of the standard temperature-pressure relationship. By this subtraction, a predetermined interval is obtained with respect to the pressure at which cavitation occurs in the second fuel pump. By using the adaptation factor, the standard temperature-pressure relationship can be easily and additively adapted.
[0015]
In this case, it is particularly advantageous that the reduction of the preload is terminated when the integrator supplied with the open control and the closed loop control amount reaches a predetermined limit value or exceeds this and becomes greater than 0, and the original preload is reduced. The value of the overall decrease that has occurred until the end of is subtracted from the output of the integrator after the end of the decrease. This creates an adapted preload, and the difference between the original and adapted preload is used as an adaptation constant for adaptation of the standard temperature pressure relationship.
[0016]
In this method, the value of the decrease that has been reduced overall is automatically subtracted from the output of the integrator until the original preload finishes decreasing. Thus, the preload takes a value greater than 0 after the end of the decrease. This kind of method can be realized particularly simply by means of software technology.
[0017]
Furthermore, the integrator can take a correspondingly large value when a correspondingly strong control intervention is required due to particularly strong cavitation and can automatically allow a correspondingly large safe distance for the minimum preload achieved. This ensures that, for all fuel types and all environmental conditions, on the one hand, the first fuel pump can be driven with only the minimum energy required and on the other hand the efficiency of the second fuel pump can be optimized.
[0018]
In another advantageous embodiment, the type and / or quality of the fuel is concluded from the adaptation constant, and this information is used for the control of the internal combustion engine, for example the adaptive control of the amount of fuel to be injected at start-up. In this way, for example, the identification of the storage state of the tank can be omitted, the predetermined standardized fuel type can be distinguished and the drive of the internal combustion engine can be adapted to the characteristics of the fuel actually present. As a result, the fuel consumption of the internal combustion engine can be reduced.
[0019]
In the simplest case, the same adaptation constant is used for all temperature and drive conditions of the internal combustion engine.
[0020]
Alternatively, a plurality of adaptation constants may be used for various driving states of the internal combustion engine, such as the temperature of the internal combustion engine, the fuel temperature in the second fuel pump, the rotational speed of the crankshaft of the internal combustion engine, and / or the internal combustion engine. It can also be determined depending on the load state. This takes into account the fact that the occurrence of cavitation in the second fuel pump also depends on the actual driving state of the internal combustion engine. In view of these characteristics, additional safety criteria in determining the minimum preload can be reduced, leading to fuel savings and extending the life of the first fuel pump.
[0021]
In order to adapt the temperature-pressure relationship, it is necessary that the internal combustion engine is in a stable driving state as a whole. This can be easily identified based on the relatively small control intervention that adjusts the pressure on the high pressure side of the second fuel pump, for example using a pre-control amount. For this reason, the pressure on the high pressure side of the second fuel pump is adjusted by the pre-control amount and the closed loop control amount, and the preload is reduced only when the open control and the closed loop control amount are smaller than the predetermined limit value.
[0022]
On the other hand, in another embodiment, the preload is reduced only when the output of the integrator to which the open control and the closed loop control amount are input becomes at least substantially equal to zero.
[0023]
Since the volatile components of the fuel are vaporized over time, the actual fuel vapor pressure decreases. For this reason, the adaptation of the temperature-pressure relationship is advantageously continued over a predetermined time interval. This is easily done by setting the integrator to zero at predetermined time intervals.
[0024]
After the tank refilling process, it is better to newly adapt the temperature-pressure relationship. This allows the internal combustion engine drive to be adjusted to suit different fuel types as the case may be. This can also be done simply by setting the integrator and adaptation constant to 0 after the tank refill process.
[0025]
The preload is gradually reduced. This produces a stable characteristic after each stage and prevents the open control and closed loop control amounts from exceeding the permissible limit values. No cavitation occurs in the second fuel pump. This increases the reliability when performing the method of the present invention.
[0026]
The present invention relates to a computer program suitable for executing the above-described method for driving an internal combustion engine, and this computer program is executed on a computer. In this case, the computer program is particularly preferably stored in a memory, for example a flash memory.
[0027]
The invention further relates to an open control and closed loop control device for driving an internal combustion engine. By configuring an open control and closed loop control device having a memory storing the above-described computer program, the fuel consumption of the internal combustion engine is reduced and the life of the electric fuel pump is extended.
[0028]
The present invention further includes an internal combustion engine having a combustion chamber, an injection device that directly injects fuel into the combustion chamber, and a fuel device that supplies fuel to the injection device using a first fuel pump and a second fuel pump. Including institutions. By configuring the internal combustion engine having the above open control and closed loop control device, the fuel consumption of the internal combustion engine is reduced and the life of the electric fuel pump is also extended.
[0029]
【Example】
In the following, particularly advantageous embodiments of the invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
[0030]
In FIG. 1, the internal combustion engine is indicated generally by the reference numeral 10. This internal combustion engine has a fuel tank 12, and fuel is pumped from this fuel tank to a high-pressure fuel pump 16 through a fuel line 15 by an electric fuel pump 14. The high pressure fuel pump further pumps the fuel to the fuel storage line 18 where the fuel is stored at a high pressure. This fuel storage line 18 is also referred to as a rail.
[0031]
A plurality of injectors 20 are connected to the fuel storage line 18, and fuel is directly injected into the combustion chamber 22 by the injectors. At that time, a unique injector 20 is assigned to each combustion chamber 22.
[0032]
The high-pressure fuel pump 16 is mechanically driven by a camshaft (not shown) of the internal combustion engine 10. This is a one-cylinder piston pump having a pressure feeding chamber 24. Other components such as pistons and connecting rods are not shown in FIG. A check valve 26 for preventing a back flow to the electric fuel pump 14 is provided upstream of the pressure feeding chamber 24. Similarly, a check valve 28 is provided on the output side to prevent backflow to the pressure feeding chamber 24.
[0033]
The region directly downstream of the pressure feeding chamber 24 is connected to the upstream side of the check valve 26 in the fuel line 15 via the fuel amount adjustment valve 30. The fuel amount adjusting valve 30 is a 2/2 switching valve that is in an open position in a stationary state without flow and is switched to a closed position by a magnet 32.
[0034]
The operation of the internal combustion engine 10 is subjected to open control and closed loop control by an open control and closed loop control device 34. This in particular drives the magnet 32 of the fuel quantity adjustment valve 30. This magnet receives a signal from the pressure sensor 36 and detects the pressure in the fuel line 15. This pressure is called “preload”. Further, the open control and closed loop controller 34 receives a signal that the temperature sensor 38 has detected the temperature of the fuel in the high pressure fuel pump 16 (in an embodiment not shown, the temperature sensor is omitted and instead is incorporated into the controller). Temperature may be modeled from other parameters present). The pressure sensor 40 detects the pressure in the fuel storage line and delivers a corresponding signal to the open control and closed loop controller 34.
[0035]
Basically, the internal combustion engine 10 operates as follows.
[0036]
Depending on the driving state of the internal combustion engine 10, for example, an output request, fuel is injected into the combustion chamber 22 by the injector 20, although there is a slight difference in the amount. The pressure when the fuel is injected into the combustion chamber 22 by the injector 20 also changes with the transition from one driving state to another driving state. Therefore, the high-pressure fuel pump 16 must be pumped while controlling the amount of fuel according to the driving state. Since the rotational speed of the high-pressure fuel pump 16 is rigidly connected to the rotational speed of the internal combustion engine 10 because this pump is connected to the camshaft of the internal combustion engine 10, the adjustment of the pumping amount of the high-pressure fuel pump 16 is a fuel This is performed by the amount adjustment valve 30.
[0037]
At that time, normally, the magnet 32 is energized, the fuel amount adjusting valve 30 is closed, and the fuel is pumped to the fuel accumulation line 18 by the pumping stroke of the piston of the high-pressure fuel pump 16. However, if the fuel amount adjustment valve 30 is opened only for a short time during the piston pumping stroke, the fuel does not reach the fuel accumulation line 18 but returns to the low-pressure fuel line 15. In this way, the amount of fuel pumped by the high-pressure fuel pump 16 is adjusted for each pumping stroke.
[0038]
The fuel is compressed to a very high pressure by the high-pressure fuel pump 16. In order to reduce the pressure difference to be output by the high-pressure fuel pump 16, a preload is applied to the fuel by the electric fuel pump 14. Here, the fuel preload applied by the electric fuel pump 14 is a pressure that does not cause cavitation in the pumping chamber 24 during the intake stroke of the piston of the high-pressure fuel pump 16.
[0039]
The occurrence of cavitation during the suction stroke clearly indicates that the filling degree of the pumping chamber 24 of the high-pressure fuel pump 16 has deteriorated, and that the efficiency of the high-pressure fuel pump 16 has decreased. Here, the occurrence of cavitation depends on the vapor pressure of the fuel, and the vapor pressure of the fuel depends on the fuel temperature. The relationship between vapor pressure and temperature is referred to as a “vapor pressure curve”. The characteristics of this vapor pressure curve depend on the type of fuel in the tank and the driving conditions of the internal combustion engine 10.
[0040]
In order to always drive the electric fuel pump 14 of the internal combustion engine 10 shown in FIG. 1 with a minimum output, the vapor pressure curve of the fuel actually used in the internal combustion engine 10 must be known. Don't be. For this purpose, the following method is used (see FIGS. 2 and 3).
[0041]
As can be seen from FIG. 2, after start block 2, a standard temperature pressure curve (reference number 45 in FIG. 3) is used at block 44 to determine the target pressure PSOLND. This is based on a standard temperature pressure curve. The electric fuel pump 14 is adjusted in the low-pressure fuel line 15 to surely eliminate cavitation in the pumping chamber 24 from the fuel temperature T of the high-pressure fuel pump 16 detected by the temperature sensor 38 using the temperature-pressure curve 34. The pressure PSOLLLND that must be determined is determined. In this embodiment, the original value (initial value) of the desired preload PSOLNDD according to the standard temperature-pressure curve is P0 (see FIG. 3).
[0042]
In block 46, it is checked whether or not the desired pressure is stably adjusted in the fuel storage line 18, that is, whether or not a large fluctuation of the drive of the fuel amount adjusting valve 30 has occurred. If it is stable, the electric fuel pump 14 is driven in block 48, and the preload is reduced stepwise. The range of reduction of the target pressure PSOLNDD is indicated by the reference symbol S in FIG. In block 50, it is monitored whether the pressure is stably controlled in the fuel storage line 18. When it is stable, it means that cavitation does not occur in the pumping chamber 24 of the high-pressure fuel pump 16. At this time, the process returns to block 48 and the desired preload PSOLNDND is further reduced by the value S.
[0043]
When the actual preload reaches the limit value, cavitation starts in the pumping chamber 24 of the high-pressure fuel pump 16. Correspondingly, the efficiency of the high-pressure fuel pump 16 is reduced. In response to this, the open control and closed loop control device 34 takes countermeasures by driving the fuel amount adjusting valve 30 in a short opening time. This means that the answer to the inquiry at block 50 of FIG. 2 is no. Therefore, the decrease of the target preload PSOLNDN is finished, and instead, the target preload PSOLNDND is increased by the value A. A target preload PSOLND at which the pressure control in the fuel storage line 18 becomes unstable is indicated by a reference symbol P1 in FIG. 3, and a target preload PSOLND increased by a value A is indicated by a reference symbol P2. The difference between the original target preload P0 and the target preload P2 increased by the value A is determined in block 54 as the adaptation value DELTAP and stored in the memory 56.
[0044]
As can be seen from FIG. 3, the temperature-pressure curve where the points (P1, T) are present is the vapor pressure curve of the fuel that actually exists under the driving conditions at that time. This curve is indicated by a broken line in FIG. The target preload PSOLNDD is increased by a value A in order to take a predetermined safety distance in the vapor pressure curve 58 so that cavitation does not occur in the pumping chamber 24.
[0045]
An adapted temperature-pressure curve 60 is determined from the standard temperature-pressure curve 45 by means of the adaptation value DELTAP. This is indicated by the solid line in FIG. When the driving of the internal combustion engine 10 further proceeds, the temperature pressure curve 60 adapted in the block 62 of FIG. 2 is used, and the target preload PSOLND to be adjusted to the low pressure fuel line 15 is obtained by the electric fuel pump 14. The method illustrated in FIG. 2 ends at end block 64.
[0046]
A variation of the method described with reference to FIGS. 2 and 3 is shown in FIG. The difference is that in the method shown in FIG. 4, various adaptation constants DELTAP1 and DELTAP2 are obtained, each of which is for the first driving state of the internal combustion engine 10, and the adaptation constant DELTAP2 is This is for the second driving state of the internal combustion engine 10.
[0047]
Various driving states of the internal combustion engine 10 are represented by, for example, the temperature of the internal combustion engine, the fuel temperature of the second fuel pump 16, the rotational speed of the crankshaft of the internal combustion engine 10, and / or the load state of the internal combustion engine 10. Depending on these driving conditions, various actual fuel vapor pressure curves 58a, 58b and correspondingly adapted temperature pressure curves 60a, 60b are obtained.
[0048]
The functions of the method described with reference to FIGS. 2 and 3 are realized as follows (see FIGS. 5 and 6).
[0049]
The pressure adjustment in the fuel storage line 18 is performed on the one hand by pre-control and on the other hand by closed-loop control of the opening time of the fuel amount adjusting valve 30. By using pre-control, the system can react very quickly to changes in the target pressure in the fuel storage line 18 and control intervention can be minimized.
[0050]
As a whole, the opening time of the fuel amount adjusting valve 30 is referred to as a drive adjusting amount ASSG, which is composed of a pre-control amount VSSG and an open control and closed loop control amount RSG. The open control and closed loop control amount RSG is provided to the threshold characteristic curve at block 72. The output of the block 72 becomes larger than 0 only when the open control and closed loop control amount RSG exceeds a predetermined limit value indicated by reference numeral 73 in FIG.
[0051]
The output of block 72 is provided to integrator 74. When the pressure in the fuel storage line 18 is controlled with stable characteristics, the open control and closed loop control amount RSG is smaller than the aforementioned limit value, and the output INTEGAUS of the integrator 74 is zero. In block 50 it is checked whether the output INTEGAUS of the integrator 74 is zero. If so, the pressure drop value PRED, which is initially 0 after a predetermined time X (acting on blocks 78 and 80 in FIG. 5), is increased by a step width S at block 82. At block 84, the pressure drop value PRED is subtracted from the integrator INTEGAUS output. The integrator output is initially zero, as is the pressure drop value.
[0052]
At the same time, the temperature T of the fuel in the high-pressure fuel pump 16 is obtained from the signal from the temperature sensor 38 and supplied to the characteristic curve 45 based on the standard temperature-pressure curve. In block 48, the result of the subtraction is added to the pressure value obtained by block 45 in block 84. Since the value DELTAP is a negative value, it can be seen that the pressure value obtained by the temperature-pressure curve 45 is decreasing. The pressure value thus reduced is used to adjust the preload PND of the low-pressure fuel line 15 as the target value PSOLLLND.
[0053]
In this method, the target preload PSOLNDND is decreased stepwise by the step width S and the time interval X. When the preload PSOLLLND of the low-pressure fuel line 15 reaches a value P1 at which cavitation occurs in the high-pressure fuel pump 16, the efficiency of the high-pressure fuel pump 16 decreases. This is compensated by reducing the opening time of the fuel amount adjusting valve 30 for each work cycle of the high-pressure fuel pump 16.
[0054]
For this purpose, the open control and the closed loop control amount RSG are provided with a permissible band determined by the limit value 73, so that the output signal of the block 72 is positive. Correspondingly, the output signal INTEGAUS of the integrator 74 is also positive. From the inquiry at block 50 of FIG. 5, the increase in the step width S of the pressure drop value PRED is terminated at block 82. At block 84, a constant pressure drop value PRED is subtracted from the positive output signal INTEGAUS of the integrator 74.
[0055]
Therefore, as a whole, the adaptation constant DELTAP is a value smaller by A than the value at the time of occurrence of cavitation. Correspondingly, a target preload PSOLND that is somewhat higher than the target preload at the time of occurrence of cavitation is obtained. In this embodiment, P1 is a preload when cavitation occurs, and P2 is a target preload PSOLND used after the end of the decrease.
[0056]
In an embodiment not shown, the type and / or quality of the fuel is concluded from the adaptation constant. Such information is used to control the internal combustion engine, in particular to adapt the amount of fuel to be injected at start-up. The adaptation of the temperature-pressure curve is performed at predetermined time intervals. As a result, for example, it is possible to quickly cope with the vapor obtained by evaporating the volatile component from the fuel. This can be easily done by setting the integrator INTEGAUS output to zero at predetermined time intervals.
[0057]
After the tank refilling process, the whole adaptation process takes place anew. This is sometimes done for different fuels. For this purpose, for example, the output of the integrator 74, the adaptation constant DELTAP, and the pressure drop value PRED can be set to zero.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic view of an internal combustion engine including a fuel system having a first fuel pump and a second fuel pump.
2 is a flow chart of a method for adapting the vapor pressure curve of the fuel driving the internal combustion engine of FIG. 1;
FIG. 3 is a diagram showing a relationship between a target preload adjusted by a first fuel pump and a fuel temperature existing in a second fuel pump in order to explain the method of FIG. 2;
FIG. 4 is a diagram similar to FIG. 3 illustrating another embodiment of the method of the present invention.
FIG. 5 is a flow chart detailing the method of FIG. 2 implemented by software technology.
FIG. 6 is a first diagram showing the relationship between pre-control amount, open control and closed-loop control amount and time, second diagram showing the relationship between integrator output signal and time, and preload characteristics. And a third diagram showing the relationship between time and time.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Internal combustion engine 12 Fuel tank 14 Electric fuel pump 15 Fuel line 16 High pressure fuel pump 18 Fuel accumulation line 20 Injector 22 Combustion chamber 24 Pressure feed chamber 26, 28 Check valve 30 Fuel amount adjustment valve 32 Magnet 34 Open control and closed loop Control devices 36, 40 Pressure sensor 38 Temperature sensor

Claims

第１の燃料ポンプ（１４）により燃料を所定の予圧（ＰＮＤ）で圧縮し、
この低圧側（１５）の予圧を第２の燃料ポンプ（１６）へ印加し、目標予圧値（ＰＳＯＬＬＮＤ）を、記憶されている温度圧力関係式（４５）を用いて第２の燃料ポンプ（１６）での燃料の実際温度（Ｔ）から求め、
その際に記憶されている温度圧力関係式（４５）をタンクに貯えられている燃料のタイプに適応化する
内燃機関の駆動方法において、
目標予圧値（ＰＳＯＬＬＮＤ）を標準の温度圧力関係式（４５）に基づく初期値（Ｐ０）から低下させ、第２の燃料ポンプ（１６）でのキャビテーションが許容量を上回る場合に該目標予圧値の低下を終了し、
前記初期値（Ｐ０）と前記目標予圧値の低下が終了したときの目標予圧値（Ｐ１）とのあいだの差（ＰＲＥＤ）を標準の温度圧力関係式（４５）の適応化に使用する
ことを特徴とする内燃機関の駆動方法。The first fuel pump (14) compresses the fuel with a predetermined preload (PND),
The preload on the low pressure side (15) is applied to the second fuel pump (16), and the target preload value (PSOLND) is stored in the second fuel pump (16 using the stored temperature-pressure relational expression (45). ) From the actual temperature (T) of the fuel at
In the internal combustion engine driving method for adapting the temperature-pressure relationship (45) stored at that time to the type of fuel stored in the tank,
When the target preload value (PSOLND) is lowered from the initial value (P0) based on the standard temperature-pressure relationship (45) and the cavitation in the second fuel pump (16) exceeds the allowable amount, the target preload value End the decline,
The difference (PRED) between the initial value (P0) and the target preload value (P1) when the decrease of the target preload value is completed is used for adaptation of the standard temperature-pressure relationship (45). A driving method of an internal combustion engine characterized by the above.

第２の燃料ポンプ（１６）の高圧側（１８）の圧力をプリコントロール量（ＶＳＳＧ）と開制御および閉ループ制御量（ＲＳＧ）とにより調整し、開制御および閉ループ制御量（ＲＳＧ）が所定の限界値（ＧＷ）に達した場合またはこれを上回る場合に予圧（ＰＮＤ）の低下を終了する、請求項１記載の方法。 The pressure on the high pressure side (18) of the second fuel pump (16) is adjusted by the pre-control amount (VSSG) and the open control and closed loop control amount (RSG), and the open control and closed loop control amount (RSG) are set to a predetermined value. The method according to claim 1, wherein the reduction of the preload (PND) is terminated when the limit value (GW) is reached or exceeded.

前記初期値（Ｐ０）から低下の終了までに全体で低下した低下分の値（ＰＲＥＤ）から所定の値（Ａ）を減算し、適応化定数（ＤＥＬＴＡＰ）として標準温度圧力関係式（４５）の適応化に使用する、請求項１または２記載の方法。 The predetermined value (A) is subtracted from the value (PRED) of the overall decrease from the initial value (P0) until the end of the decrease, and the standard temperature pressure relational expression (45) is expressed as an adaptation constant (DELTAP). The method according to claim 1 or 2, which is used for adaptation.

開制御および閉ループ制御量（ＲＳＧ）が供給される積分器（７４）が所定の限界値（ＧＷ）に達した場合またはこれを上回って０より大きくなる場合に予圧（ＰＮＤ）の低下を終了し、前記初期値（Ｐ０）から低下の終了までに全体で低下した低下分の値（ＰＲＥＤ）を低下の終了後に積分器（７４）の出力（ＩＮＴＥＧＡＵＳ）から減算し、これにより目標予圧値の適応値（Ｐ２）を形成し、前記初期値（Ｐ０）と前記適応値（Ｐ２）とのあいだの差を適応化定数（ＤＥＬＴＡＰ）として標準の温度圧力関係式（４５）の適応化に使用する、請求項３記載の方法。When the integrator (74) to which the open control and closed loop control amount (RSG) is supplied reaches a predetermined limit value (GW) or exceeds this value and becomes greater than 0, the decrease of the preload (PND) is terminated. The value of the decrease (PRED) that has been reduced from the initial value (P0) until the end of the decrease is subtracted from the output (INTEGAUS) of the integrator (74) after the end of the decrease, whereby the target preload value is forming a value (P2), used for adaptation of the initial value (P0) and standard temperature and pressure relationship the difference between the said adaptation value (P2) as a adaptation constant (DELTAP) (45), The method of claim 3.

適応化定数から燃料のタイプおよび／または品質を結論し、その情報を内燃機関の制御、例えば始動時に噴射すべき燃料量の適応化制御に使用する、請求項３または４記載の方法。 Method according to claim 3 or 4, wherein the type and / or quality of the fuel is concluded from the adaptation constant and the information is used for control of the internal combustion engine, for example for adaptive control of the amount of fuel to be injected at start-up.

内燃機関（１０）の全ての温度状態および駆動状態で同じ適応化定数（ＤＥＬＴＡＰ）を使用する、請求項５記載の方法。 6. The method according to claim 5, wherein the same adaptation constant (DELTAP) is used in all temperature and drive states of the internal combustion engine (10).

複数の適応化定数（ＤＥＬＴＡＰ１、ＤＥＬＴＡＰ２）を内燃機関（１０）の異なる駆動状態、例えば内燃機関の温度、第２の燃料ポンプの燃料温度、内燃機関のクランクシャフトの回転数、および／または内燃機関の負荷状態に依存して求める、請求項５記載の方法。 A plurality of adaptation constants (DELTAP1, DELTAP2) for different driving states of the internal combustion engine (10), for example the temperature of the internal combustion engine, the fuel temperature of the second fuel pump, the rotational speed of the crankshaft of the internal combustion engine, and / or the internal combustion engine The method according to claim 5, wherein the method is determined depending on the load state.

第２の燃料ポンプ（１６）の高圧側（１８）の圧力をプリコントロール量（ＶＳＳＧ）および開制御および閉ループ制御量（ＲＳＧ）により調整し、開制御および閉ループ制御量（ＲＳＧ）の値が所定の限界値（ＧＷ）よりも小さい場合にのみに予圧（ＰＮＤ）の低下を行う、請求項１から７までのいずれか１項記載の方法。 The pressure on the high pressure side (18) of the second fuel pump (16) is adjusted by the pre-control amount (VSSG) and the open control and closed loop control amount (RSG), and the values of the open control and closed loop control amount (RSG) are predetermined. The method according to any one of claims 1 to 7, wherein the reduction of the preload (PND) is performed only when it is smaller than the limit value (GW).

開制御および閉ループ制御量（ＲＳＧ）が供給される積分器（７４）の出力（ＩＮＴＥＧＡＵＳ）が少なくともほぼ０となった場合にのみ予圧（ＰＮＤ）の低下を行う、請求項８記載の方法。 9. The method according to claim 8, wherein the preload (PND) is reduced only when the output (INTEGAUS) of the integrator (74) supplied with open control and closed loop control (RSG) is at least approximately zero.

温度圧力関係式（４５）の適応化を所定の時間間隔にわたって続行する、請求項１から９までのいずれか１項記載の方法。 10. The method according to claim 1, wherein the adaptation of the temperature-pressure relation (45) is continued for a predetermined time interval.

積分器（７４）を所定の時間間隔で０にセットする、請求項４または９または１０記載の方法。 11. A method according to claim 4, 9 or 10, wherein the integrator (74) is set to zero at predetermined time intervals.

タンク再充填過程後、温度圧力関係式（４５）を新たに適応化する、請求項１から１１までのいずれか１項記載の方法。 12. The method according to claim 1, wherein the temperature-pressure relationship (45) is newly adapted after the tank refilling process.

タンク再充填過程後、積分器（７４）および適応化定数（ＤＥＬＴＡＰ）を０にセットする、請求項４または９または１２記載の方法。 13. The method according to claim 4, 9 or 12, wherein the integrator (74) and the adaptation constant (DELTAP) are set to 0 after the tank refilling process.

予圧（ＰＮＤ）を段階的に（Ｓ）低下させる、請求項１から１３までのいずれか１項記載の方法。 14. A method according to any one of the preceding claims, wherein the preload (PND) is reduced stepwise (S).

請求項１から１４までのいずれか１項記載の内燃機関の駆動方法の実行に適しており、コンピュータ上で実行されることを特徴とするコンピュータプログラム。 A computer program suitable for execution of the driving method for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 14, wherein the computer program is executed on a computer.

メモリ、例えばフラッシュメモリ上に記憶されている、請求項１５記載のコンピュータプログラム。 16. A computer program according to claim 15, stored in a memory, for example a flash memory.

内燃機関（１０）を駆動するための開制御および閉ループ制御装置（３４）において、請求項１５または１６記載のコンピュータプログラムを記憶したメモリを有することを特徴とする開制御および閉ループ制御装置。 17. An open control and closed loop control device (34) for driving an internal combustion engine (10), comprising a memory storing a computer program according to claim 15 or 16.

燃焼室（２２）と、燃料を直接に燃焼室（２２）へ噴射する噴射装置（２０）と、第１の燃料ポンプ（１４）および第２の燃料ポンプ（１６）により噴射装置（２２）に燃料を供給する燃料システムとを有している内燃機関（１０）において、請求項１７記載の開制御および閉ループ制御装置（３４）を有していることを特徴とする内燃機関。 Combustion chamber (22), injection device (20) for injecting fuel directly into combustion chamber (22), and first fuel pump (14) and second fuel pump (16) to injection device (22) An internal combustion engine (10) having a fuel system for supplying fuel, characterized in that it has an open control and closed loop control device (34) according to claim 17.