JP4223990B2 - Internal combustion engine control device - Google Patents

Internal combustion engine control device Download PDF

Info

Publication number
JP4223990B2
JP4223990B2 JP2004145215A JP2004145215A JP4223990B2 JP 4223990 B2 JP4223990 B2 JP 4223990B2 JP 2004145215 A JP2004145215 A JP 2004145215A JP 2004145215 A JP2004145215 A JP 2004145215A JP 4223990 B2 JP4223990 B2 JP 4223990B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
cylinder
cylinders
intake air
exhaust gas
catalyst
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP2004145215A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2005325781A (en
Inventor
倫和 牧野
雄治 岸本
敏 和知
有啓 浜田
敏克 齋藤
浩治 永尾
弘道 津上
隆史 松本
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Electric Corp
Original Assignee
Mitsubishi Electric Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsubishi Electric Corp filed Critical Mitsubishi Electric Corp
Priority to JP2004145215A priority Critical patent/JP4223990B2/en
Publication of JP2005325781A publication Critical patent/JP2005325781A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP4223990B2 publication Critical patent/JP4223990B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Images

Landscapes

  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)

Description

この発明は、運転中に少なくとも１つの気筒を休筒させることのできる内燃機関制御装置に関するものである。   The present invention relates to an internal combustion engine controller capable of resting at least one cylinder during operation.

近年、燃費向上を目的として、内燃機関運転時に特定気筒を休筒させる内燃機関制御装置は、種々提案されている。
従来の内燃機関制御装置としては、各気筒の吸気通路に吸気制御弁を配設し、各気筒を第１気筒群と第２気筒群とに分割し、第１気筒群の吸気制御弁の下流と排気通路とを連結する排気還流通路内に排気還流弁を設け、低負荷運転時には第１気筒群の吸気制御弁の開弁時間を「０」に設定して排気還流弁を開弁し、且つ燃料噴射を停止して第１気筒群の作動を停止させ、第２気筒群のみを作動させて特定気筒の休筒制御を実現するものがあげられる（たとえば、特許文献１参照）。 In recent years, for the purpose of improving fuel efficiency, various internal combustion engine control devices that deactivate specific cylinders during operation of the internal combustion engine have been proposed.
As a conventional internal combustion engine control device, an intake control valve is provided in an intake passage of each cylinder, each cylinder is divided into a first cylinder group and a second cylinder group, and downstream of the intake control valve of the first cylinder group. An exhaust gas recirculation valve is provided in the exhaust gas recirculation passage that connects the exhaust gas passage and the exhaust gas recirculation valve. During low load operation, the opening time of the intake control valve of the first cylinder group is set to “0” and the exhaust gas recirculation valve is opened. In addition, there is an example in which the fuel injection is stopped to stop the operation of the first cylinder group and only the second cylinder group is operated to realize the cylinder closing control of a specific cylinder (for example, see Patent Document 1).

特開平７−２７９６９８号公報JP 7-279698 A

上記特許文献１に記載の従来の内燃機関制御装置では、休筒する気筒群と休筒しない気筒群とがあらかじめ分割されているので、負荷状況により休筒気筒数を増減させたい場合に対応できず燃費悪化となるという課題があった。
また、休筒期間が長くなった場合に、休筒気筒を変更することができないので、内燃機関（エンジン）の熱バランスの不均一や、次回燃焼の不安定、または、振動などが発生するという課題があった。 In the conventional internal combustion engine control device described in Patent Document 1, since the cylinder group that is cylinder-cylindered and the cylinder group that is not cylinder-capped are divided in advance, it is possible to cope with a case where the number of cylinders that are cylinder-cylinder is to be increased or decreased depending on the load situation. There was a problem that the fuel consumption deteriorated.
In addition, when the idle cylinder period becomes long, the idle cylinder cannot be changed, so that the heat balance of the internal combustion engine (engine) is uneven, the next combustion is unstable, or vibrations occur. There was a problem.

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたもので、複数の気筒への吸気量を個別に制限する個別吸気量制限手段を用いることにより、安定した休筒制御を実現した内燃機関制御装置を得ることを目的とする。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and an internal combustion engine that realizes stable cylinder resting control by using individual intake air amount limiting means for individually limiting the intake air amount to a plurality of cylinders. An object is to obtain an engine control device.

この発明による内燃機関制御装置は、内燃機関を構成する複数の気筒への吸気量を個別に制限する個別吸気量制限手段と、複数の気筒に個別に燃料を供給する噴射弁と、個別吸気量制限手段を制御して複数の気筒への吸気量を個別に調整する個別吸気量調整手段と、噴射弁を制御して複数の気筒への燃料量を調整する個別燃料量調整手段と、複数の気筒からの排気ガスを浄化するための触媒とを備え、複数の気筒のうちの少なくとも１つの特定気筒の空燃比を他の気筒の空燃比とは異なるように制御する内燃機関制御装置であって、個別燃料量調整手段は、特定気筒への燃料供給量を遮断し、個別吸気量調整手段は、特定気筒への吸気量を、触媒が非活性状態の場合には他の気筒への吸気量よりも増加させることにより、触媒の活性状態に応じて他の気筒への吸気量よりも増加および減少させる動作を切り換えて、他の気筒への吸気量とは異なるように調整するものである。 An internal combustion engine control apparatus according to the present invention includes an individual intake air amount restriction means for individually restricting intake air amounts to a plurality of cylinders constituting the internal combustion engine, an injection valve for individually supplying fuel to the plurality of cylinders, and an individual intake air amount. Individual intake air amount adjusting means for individually adjusting the intake air amount to the plurality of cylinders by controlling the limiting means; individual fuel amount adjusting means for adjusting the fuel amount to the plurality of cylinders by controlling the injection valve ; An internal combustion engine control device comprising: a catalyst for purifying exhaust gas from a cylinder, and controlling an air-fuel ratio of at least one specific cylinder of the plurality of cylinders to be different from an air-fuel ratio of other cylinders The individual fuel amount adjusting means cuts off the fuel supply amount to the specific cylinder, and the individual intake amount adjusting means determines the intake amount to the specific cylinder, or the intake amount to other cylinders when the catalyst is in an inactive state. To increase the response to the active state of the catalyst. By switching the operation of increasing and decreasing the intake amount of the other cylinders Te, and adjusts differently from the intake air amount to the other cylinders.

この発明によれば、特定気筒の空燃比を他気筒の空燃比とは異なるようにし、且つ特定気筒以外の他気筒を高負荷で動作させて高出力化することにより、安定な制御で燃費改善を実現することができる。   According to the present invention, the air-fuel ratio of a specific cylinder is made different from the air-fuel ratio of other cylinders, and the other cylinders other than the specific cylinders are operated at high loads to increase the output, thereby improving fuel efficiency with stable control. Can be realized.

実施の形態１．
以下、図面を参照しながら、この発明の第１の実施の形態について詳細に説明する。
図１はこの発明の実施の形態１に係る内燃機関制御装置の全体構成を示すブロック図である。 Embodiment 1 FIG.
Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
1 is a block diagram showing an overall configuration of an internal combustion engine control apparatus according to Embodiment 1 of the present invention.

ここでは、直列４気筒の内燃機関（エンジン）において、個別吸気量制御手段として、各気筒の吸気管内で独立に駆動されるスロットル弁を備えた装置に適用した構成例を示している。
なお、図１では、代表的に第１気筒のみを具体的に示しているが、他の第２気筒〜第４気筒（図示せず）も、同様に構成されていることは言うまでもない。 Here, in an in-line four-cylinder internal combustion engine (engine), a configuration example applied to an apparatus provided with a throttle valve that is independently driven in an intake pipe of each cylinder as an individual intake air amount control means is shown.
In FIG. 1, only the first cylinder is specifically shown as a representative, but it goes without saying that the other second to fourth cylinders (not shown) are similarly configured.

図１において、エンジン１には、複数の気筒に対応して、個別に吸気管２が設けられている。
各気筒の吸気管２には、それぞれ、吸気量を制限するスロットル弁３と、スロットル弁３を開閉駆動するスロットルアクチュエ−タ４と、スロットル開度θを検出するスロットル開度センサ５と、燃料噴射弁６と、が設けられている。 In FIG. 1, the engine 1 is provided with intake pipes 2 corresponding to a plurality of cylinders.
The intake pipe 2 of each cylinder includes a throttle valve 3 for limiting the intake amount, a throttle actuator 4 for opening and closing the throttle valve 3, a throttle opening sensor 5 for detecting the throttle opening θ, and fuel. And an injection valve 6.

また、エンジン１の排気通路７と吸気管２内のスロットル弁３の下流側との間は、排気還流通路８を介して連通されており、排気還流通路８内には、排気還流量を制限または調整するための排気環流弁９が設けられている。
スロットルアクチュエ−タ４、燃料噴射弁６、排気還流弁９は、それぞれ、電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という）１０からの駆動信号Ｄ４、Ｄ６、Ｄ９により駆動される。 Further, the exhaust passage 7 of the engine 1 and the downstream side of the throttle valve 3 in the intake pipe 2 communicate with each other via an exhaust gas recirculation passage 8, and the exhaust gas recirculation amount is limited in the exhaust gas recirculation passage 8. Alternatively, an exhaust gas recirculation valve 9 is provided for adjustment.
The throttle actuator 4, the fuel injection valve 6, and the exhaust gas recirculation valve 9 are driven by drive signals D4, D6, and D9 from an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 10, respectively.

ＥＣＵ１０には、気筒識別手段（クランク角センサなど）１１からの気筒識別信号Ｃと、スロットル開度センサ５からの検出信号（スロットル開度θ）と、他の各種センサ（図示せず）からの検出信号とが入力されている。気筒識別手段１１は、エンジン回転数Ｎｅを示すパルス信号も生成している。   The ECU 10 receives a cylinder identification signal C from the cylinder identification means (crank angle sensor or the like) 11, a detection signal (throttle opening θ) from the throttle opening sensor 5, and other various sensors (not shown). Detection signal is input. The cylinder identification unit 11 also generates a pulse signal indicating the engine speed Ne.

図１に示すように、各種センサ信号としては、冷却水温センサからの水温信号（エンジン１の冷却水温Ｔｗ）、吸気温センサからの吸気温信号（吸気温Ｔａ）、気筒ごとのエアフローセンサからの吸気量信号（吸気量Ｑａ）、アクセルポジションセンサからのアクセルポジション信号（アクセル開度α）、触媒温度センサからの触媒温度信号（触媒温度Ｔｃ）などが含まれる。   As shown in FIG. 1, various sensor signals include a water temperature signal from the cooling water temperature sensor (cooling water temperature Tw of the engine 1), an intake air temperature signal from the intake air temperature sensor (intake air temperature Ta), and an air flow sensor from each cylinder. An intake air amount signal (intake air amount Qa), an accelerator position signal from the accelerator position sensor (accelerator opening α), a catalyst temperature signal from the catalyst temperature sensor (catalyst temperature Tc), and the like are included.

また、エンジン１には、吸気管２への連通を開閉する吸気バルブ１２と、排気通路７への連通を開閉する排気バルブ１３と、気筒ごとの点火制御を行う点火プラグ１４とが設けられている。
さらに、排気通路７の下流側には、大気中に排出される排気ガスを浄化するための触媒コンバータ（以下、単に「触媒」という）１５が設けられている。
吸気バルブ１２および排気バルブ１３は、ＥＣＵ１０からの駆動信号により駆動され、同様に、点火プラグ１４は、ＥＣＵ１０からの点火信号Ｄ１４により駆動される。 Further, the engine 1 is provided with an intake valve 12 that opens and closes communication with the intake pipe 2, an exhaust valve 13 that opens and closes communication with the exhaust passage 7, and an ignition plug 14 that performs ignition control for each cylinder. Yes.
Further, on the downstream side of the exhaust passage 7, a catalytic converter (hereinafter simply referred to as “catalyst”) 15 for purifying exhaust gas discharged into the atmosphere is provided.
The intake valve 12 and the exhaust valve 13 are driven by a drive signal from the ECU 10, and similarly, the spark plug 14 is driven by an ignition signal D14 from the ECU 10.

なお、図１においては、個別吸気量制限手段として、各気筒の吸気管２内で独立に駆動されるスロットル弁３を用いたが、各気筒に配設された吸気バルブ１２を用いても、同様に個別吸気量制限手段として機能させることができる。   In FIG. 1, the throttle valve 3 that is independently driven in the intake pipe 2 of each cylinder is used as the individual intake air amount limiting means. However, even if the intake valve 12 disposed in each cylinder is used, Similarly, it can function as individual intake air amount limiting means.

次に、図２のフローチャートとともに、図３〜図７の説明図を参照しながら、図１に示したこの発明の実施の形態１による休筒制御動作について説明する。   Next, the cylinder resting control operation according to the first embodiment of the present invention shown in FIG. 1 will be described with reference to the explanatory diagrams of FIGS. 3 to 7 together with the flowchart of FIG.

図３はエンジン１の運転状態（領域Ａ〜Ｄ）に応じて設定される休筒気筒数（休筒制御を行う気筒数）Ｎのマップデータを示す説明図であり、横軸はスロットル開度θ、縦軸は吸気量Ｑａを示す。
図３において、運転状態を示す各パラメータ（スロットル開度θ、吸気量Ｑａ）が増大するにつれて、領域Ａから領域Ｄに順次シフトされ、休筒気筒数Ｎは、各領域Ａ〜Ｄに応じて、それぞれ、Ｎ＝３、２、１、０、に設定される。 FIG. 3 is an explanatory diagram showing map data of the number of idle cylinders (number of cylinders for which idle cylinder control is performed) N set in accordance with the operating state (areas A to D) of the engine 1, and the horizontal axis indicates the throttle opening. θ and the vertical axis indicate the intake air amount Qa.
In FIG. 3, as each parameter (throttle opening θ, intake air amount Qa) indicating the operating state increases, the region A is sequentially shifted to the region D, and the number of cylinders Cylinder N is determined according to each region A to D. , N = 3, 2, 1, 0, respectively.

図４はアクセル開度αに応じて決定されるスロットル開度θを示す説明図であり、横軸はアクセル開度α、縦軸はスロットル開度θを示している。
図４において、実線は通常運転時におけるアクセル開度αに対する設定値（θ）の特性、一点鎖線は開度増量時のθ特性、破線は開度減量時のθ特性、をそれぞれ示している。 FIG. 4 is an explanatory diagram showing the throttle opening θ determined according to the accelerator opening α, where the horizontal axis shows the accelerator opening α and the vertical axis shows the throttle opening θ.
In FIG. 4, the solid line indicates the characteristic of the set value (θ) with respect to the accelerator opening α during normal operation, the alternate long and short dash line indicates the θ characteristic when the opening is increased, and the broken line indicates the θ characteristic when the opening is decreased.

図５は触媒１５の活性時においてアクセル開度αおよびエンジン回転数Ｎｅに応じて設定される排気還流弁開度（ＥＧＲ開度）βを示す説明図であり、横軸はアクセル開度α、縦軸はエンジン回転数Ｎｅを示している。
図５において、運転状態を示す各パラメータ（アクセル開度α、エンジン回転数Ｎｅ）が増大するにつれて、領域Ａから領域Ｄに順次シフトされ、ＥＧＲ開度βは、各領域Ａ〜Ｄに応じて、それぞれ、β＝３０％、５０％、８０％、１００％、に設定される。 FIG. 5 is an explanatory diagram showing the exhaust gas recirculation valve opening (EGR opening) β set according to the accelerator opening α and the engine speed Ne when the catalyst 15 is active, and the horizontal axis represents the accelerator opening α, The vertical axis represents the engine speed Ne.
In FIG. 5, as each parameter (accelerator opening α, engine speed Ne) indicating the operating state increases, the region A is sequentially shifted from the region A to the EGR opening β according to the regions A to D. , Β = 30%, 50%, 80%, and 100%, respectively.

図６は触媒１５の非活性時においてアクセル開度αおよびエンジン回転数Ｎｅに応じて設定されるＥＧＲ開度βを示す説明図であり、横軸はアクセル開度α、縦軸はエンジン回転数Ｎｅを示している。
図６において、運転状態を示す各パラメータ（アクセル開度α、エンジン回転数Ｎｅ）が増大するにつれて、領域Ａから領域Ｄに順次シフトされ、ＥＧＲ開度βは、各領域Ａ〜Ｄに応じて、それぞれ、β＝０％、１０％、２０％、３０％、に設定される。 FIG. 6 is an explanatory diagram showing the EGR opening β set according to the accelerator opening α and the engine speed Ne when the catalyst 15 is inactive, the horizontal axis represents the accelerator opening α, and the vertical axis represents the engine speed. Ne is shown.
In FIG. 6, as each parameter (accelerator opening α, engine speed Ne) indicating the operating state increases, the region A is sequentially shifted from the region A to the EGR opening β according to each region A to D. , Β = 0%, 10%, 20%, and 30%, respectively.

図７はアクセル開度αに応じて決定される燃料噴射量（燃料供給量）Ｑｆを示す説明図であり、横軸はアクセル開度α、縦軸は燃料噴射量Ｑｆを示している。
図７において、実線は通常運転時におけるアクセル開度αに対する燃料供給量Ｑｆの特性、一点鎖線は増量時のＱｆ設定値特性、破線は減量時のＱｆ設定値特性、をそれぞれ示している。 FIG. 7 is an explanatory view showing the fuel injection amount (fuel supply amount) Qf determined according to the accelerator opening α, where the horizontal axis shows the accelerator opening α and the vertical axis shows the fuel injection amount Qf.
In FIG. 7, the solid line indicates the characteristic of the fuel supply amount Qf with respect to the accelerator opening α during normal operation, the alternate long and short dash line indicates the Qf set value characteristic when increasing, and the broken line indicates the Qf set value characteristic when decreasing.

この発明の実施の形態１による制御動作は、図２に示す休筒制御処理ルーチンにしたがって、ＥＣＵ１０により実行される。
図２において、まず、ＥＣＵ１０は、各種センサ信号に基づいてエンジン１の運転状態を検出する（ステップｓ１０１）。 The control operation according to the first embodiment of the present invention is executed by the ECU 10 in accordance with the cylinder resting control process routine shown in FIG.
In FIG. 2, first, the ECU 10 detects the operating state of the engine 1 based on various sensor signals (step s101).

すなわち、気筒識別手段１１から入力される気筒識別信号Ｃ（パルス信号）を処理してエンジン回転数Ｎｅを検出し、吸気量信号Ｑａを処理して気筒ごとの吸気量を検出し、スロットル開度を処理して気筒ごとのスロットル開度θを検出し、アクセルポジション信号を処理してアクセル開度αを検出し、水温信号を処理してエンジン１の冷却水温Ｔｗを検出し、触媒温度信号を処理して触媒温度Ｔｃを検出する。   That is, the cylinder identification signal C (pulse signal) input from the cylinder identification means 11 is processed to detect the engine speed Ne, the intake air amount signal Qa is processed to detect the intake air amount for each cylinder, and the throttle opening degree Is processed to detect the throttle opening θ for each cylinder, the accelerator position signal is processed to detect the accelerator opening α, the water temperature signal is processed to detect the cooling water temperature Tw of the engine 1, and the catalyst temperature signal is The catalyst temperature Tc is detected by processing.

また、ステップｓ１０１で検出した各気筒の吸気量Ｑａおよびスロットル開度θに基づいて、休筒気筒数Ｎを決定する（ステップｓ１０２）。
このとき、休筒気筒数Ｎは、たとえば図３に示すマップデータを用いて決定される。 Further, based on the intake amount Qa and the throttle opening θ of each cylinder detected in step s101, the number N of cylinders that are not cylinders is determined (step s102).
At this time, the number C of idle cylinders is determined, for example, using map data shown in FIG.

続いて、ステップｓ１０２で決定された休筒気筒数Ｎが「０」であるか否かを判定し（ステップｓ１０３）、Ｎ＝０（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、次の判定ステップｓ１１５（後述する）に進む。   Subsequently, it is determined whether or not the number N of cylinders deactivated determined in step s102 is “0” (step s103). If it is determined that N = 0 (that is, YES), the next determination step s115 is performed. Proceed to (described later).

一方、ステップｓ１０３において、Ｎ＞０（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、続いて、ステップｓ１０１で検出された情報に基づいて触媒１５の状態を推定し、触媒１５の状態（推定結果）が活性状態を示しているか否かを判定する（ステップｓ１０４）。   On the other hand, if it is determined in step s103 that N> 0 (that is, NO), then the state of the catalyst 15 is estimated based on the information detected in step s101, and the state (estimated result) of the catalyst 15 is estimated. It is determined whether or not the active state is indicated (step s104).

なお、触媒１５の状態は、たとえば、ステップｓ１０１で検出された触媒温度Ｔｃが所定温度よりも高ければ「活性状態」と推定し、触媒温度Ｔｃが所定温度よりも低ければ「非活性状態」と推定することができる。
また、触媒温度Ｔｃの測定が困難な場合には、排気温センサ（図示せず）を触媒１５の前後に設け、触媒１５の前後の排気温センサからの検出信号により推定してもよい。
また、センサ構成をさらに簡略化して、単一の排気温センサからの検出信号や、単一の冷却水温センサからの検出信号に基づいて推定してもよい。 The state of the catalyst 15 is assumed to be “active state” if the catalyst temperature Tc detected in step s101 is higher than a predetermined temperature, for example, and “inactive state” if the catalyst temperature Tc is lower than the predetermined temperature. Can be estimated.
In addition, when it is difficult to measure the catalyst temperature Tc, exhaust temperature sensors (not shown) may be provided before and after the catalyst 15 and may be estimated from detection signals from the exhaust temperature sensors before and after the catalyst 15.
Further, the sensor configuration may be further simplified, and estimation may be performed based on a detection signal from a single exhaust temperature sensor or a detection signal from a single cooling water temperature sensor.

ステップｓ１０４において、触媒１５の状態が活性状態を示す（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、触媒活性化フラグＦｃに「１」を設定し（ステップｓ１０５）、休筒気筒の吸気量Ｑａを減少させるためのパラメータとして、休筒気筒のスロットル開度の減少量θａを計算する（ステップｓ１０６）。   If it is determined in step s104 that the state of the catalyst 15 indicates the active state (that is, YES), “1” is set to the catalyst activation flag Fc (step s105), and the intake air amount Qa of the cylinder with no cylinder is decreased. As a parameter for this, a reduction amount θa of the throttle opening of the cylinder with no cylinder is calculated (step s106).

ここで、触媒１５の状態は、Ｆｃ＝１であれば「活性状態」、Ｆｃ＝２であれば「非活性状態」、Ｆｃ＝０であれば「判定前」を示すものとする。
また、ステップｓ１０６における減量時のスロットル開度θは、図４に示すように、アクセル開度αに基づいて決定される。 Here, the state of the catalyst 15 indicates “active state” if Fc = 1, “inactive state” if Fc = 2, and “before determination” if Fc = 0.
Further, the throttle opening degree θ at the time of reduction in step s106 is determined based on the accelerator opening degree α as shown in FIG.

一方、ステップｓ１０４において、触媒１５の状態が非活性状態を示す（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、触媒活性化フラグＦｃに「２」を設定し（ステップｓ１０７）、休筒気筒の吸気量Ｑａを増加させるためのパラメータとして、休筒気筒のスロットル開度の増加量θｂを計算する（ステップｓ１０８）。
この場合も、増量時のスロットル開度θは、図４に示すように、アクセル開度αに基づいて決定される。 On the other hand, if it is determined in step s104 that the state of the catalyst 15 indicates an inactive state (that is, NO), the catalyst activation flag Fc is set to “2” (step s107), and the intake air amount of the idle cylinder is set. As a parameter for increasing Qa, an increase amount θb of the throttle opening of the cylinder with no cylinder is calculated (step s108).
Also in this case, the throttle opening degree θ at the time of increase is determined based on the accelerator opening degree α as shown in FIG.

次に、ステップｓ１０６またはｓ１０８に続いて、稼働気筒のスロットル開度θｃを計算し（ステップｓ１０９）、ステップｓ１０１で検出した情報と触媒活性化フラグＦｃとに基づいて、休筒気筒の排気還流弁９のＥＧＲ開度βを計算する（ステップｓ１１０）。   Next, following step s106 or s108, the throttle opening θc of the operating cylinder is calculated (step s109), and based on the information detected in step s101 and the catalyst activation flag Fc, the exhaust gas recirculation valve of the idle cylinder 9 is calculated (step s110).

なお、稼働気筒のスロットル開度θｃは、たとえば、休筒した気筒の吸気量減少分を他の気筒で補うような開度に計算される。
また、休筒気筒のＥＧＲ開度βは、たとえばアクセル開度αおよびエンジン回転数Ｎｅに基づいて、触媒１５の活性時においては図５に示したマップデータにより決定され、触媒１５の非活性時においては図６のマップデータにより決定される。 Note that the throttle opening degree θc of the operating cylinder is calculated, for example, to an opening degree that compensates for the decrease in the intake air amount of the cylinder that has been deactivated by another cylinder.
Further, the EGR opening β of the idle cylinder is determined by the map data shown in FIG. 5 when the catalyst 15 is activated based on, for example, the accelerator opening α and the engine speed Ne, and when the catalyst 15 is inactive. Is determined by the map data of FIG.

具体的には、ＥＧＲ開度βは、触媒１５の活性時には開度大となるように計算され、非活性時には、触媒１５に新気を送る量を多くするために、開度小（または、全閉）となるよう計算される。
なお、非活性時において、触媒１５に新気を送る量を多くした場合の効果については、後述する。 Specifically, the EGR opening β is calculated so that the opening becomes large when the catalyst 15 is active, and when the catalyst 15 is inactive, the EGR opening β is small in order to increase the amount of fresh air sent to the catalyst 15 (or Fully closed).
The effect of increasing the amount of fresh air sent to the catalyst 15 when inactive will be described later.

ステップｓ１１０に続いて、休筒気筒の燃料噴射を停止し（ステップｓ１１１）、稼働気筒の燃料噴射量Ｑｆを計算して増加させる（ステップｓ１１２）。
このとき、たとえば図７に示したマップにしたがい、アクセル開度αに基づいて燃料噴射量Ｑｆを決定する。 Subsequent to step s110, the fuel injection of the idle cylinder is stopped (step s111), and the fuel injection amount Qf of the operating cylinder is calculated and increased (step s112).
At this time, for example, according to the map shown in FIG. 7, the fuel injection amount Qf is determined based on the accelerator opening α.

ステップｓ１１２に続いて、ステップｓ１１１にて計算したＥＧＲ開度βにしたがい排気還流弁を駆動させ（ステップｓ１１３）、以上で計算したスロットル開度θに応じて各スロットルアクチュエータ４を稼働させて（ステップｓ１１４）、図２の処理ルーチンを終了（リターン）する。   Subsequent to step s112, the exhaust gas recirculation valve is driven in accordance with the EGR opening β calculated in step s111 (step s113), and each throttle actuator 4 is operated according to the throttle opening θ calculated above (step s113). s114), the processing routine of FIG. 2 is terminated (returned).

次に、ステップｓ１０３において、Ｎ＝０（すなわち、ＹＥＳ）と判定された場合の判定処理（ステップｓ１１５）移行の動作について説明する。
ステップｓ１１５においては、現在の制御モードが休筒中であるか否かを判定し、休筒中でない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、直ちに図２の処理ルーチンを終了する。 Next, the operation of the determination process (step s115) transition when it is determined in step s103 that N = 0 (that is, YES) will be described.
In step s115, it is determined whether or not the current control mode is idle. If it is determined that the cylinder is not idle (that is, NO), the processing routine of FIG. 2 is immediately terminated.

一方、ステップｓ１１５において、現在休筒中である（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、各気筒の必要なスロットル開度θｎを計算し（ステップｓ１１６）、休筒気筒のＥＧＲ開度βを計算する（ステップｓ１１７）。   On the other hand, if it is determined in step s115 that the cylinder is currently idle (that is, YES), the required throttle opening θn of each cylinder is calculated (step s116), and the EGR opening β of the idle cylinder is calculated. (Step s117).

続いて、ステップｓ１１７で計算したＥＧＲ開度βにしたがって排気還流弁９を駆動させ（ステップｓ１１８）、休筒気筒の燃料噴射を開始し（ステップｓ１１９）、ステップｓ１１６で計算したスロットル開度θｎにしたがい全気筒のスロットルアクチュエータ４を稼働させて（ステップｓ１２０）、図２の処理ルーチンを終了する。   Subsequently, the exhaust gas recirculation valve 9 is driven in accordance with the EGR opening β calculated in step s117 (step s118), fuel injection of the idle cylinder is started (step s119), and the throttle opening θn calculated in step s116 is reached. Accordingly, the throttle actuators 4 of all cylinders are operated (step s120), and the processing routine of FIG.

以上の動作により、容易に休筒制御を行うことができ、休筒気筒数Ｎを変更することもできる。
また、触媒１５の状態が非活性の場合には、リッチ雰囲気の運転条件下で休筒気筒から排気系に新気を供給することが可能となり、触媒１５に流入する排気ガスをリーン雰囲気とすることができる。
これにより、触媒１５の昇温を早め、排気ガスを低減することができる。
また、触媒１５の活性時においては、燃料供給の遮断および休筒気筒への排気ガス還流により、ポンピングロスが著しく改善され、燃費を改善することができる。
さらに、触媒１５に流入する排気ガスをリーン雰囲気にしないことにより、排ガス浄化率が向上し、排気ガスを低減させることができる。 By the above operation, the cylinder resting control can be easily performed, and the number of cylinders Cylinder can be changed.
Further, when the state of the catalyst 15 is inactive, fresh air can be supplied from the idle cylinder to the exhaust system under operating conditions in a rich atmosphere, and the exhaust gas flowing into the catalyst 15 has a lean atmosphere. be able to.
Thereby, the temperature rise of the catalyst 15 can be accelerated and the exhaust gas can be reduced.
In addition, when the catalyst 15 is active, the pumping loss is remarkably improved and the fuel consumption can be improved by shutting off the fuel supply and exhaust gas recirculation to the idle cylinder.
Furthermore, by not making the exhaust gas flowing into the catalyst 15 into a lean atmosphere, the exhaust gas purification rate can be improved and the exhaust gas can be reduced.

実施の形態２．
なお、上記実施の形態１では、特に言及しなかったが、触媒１５の推定状態が非活性を示す場合には、図８のように、休筒気筒の点火を停止してもよい。
以下、図８のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態２による休筒制御処理について説明する。 Embodiment 2. FIG.
Although not particularly mentioned in the first embodiment, when the estimated state of the catalyst 15 is inactive, the ignition of the cylinder with no cylinder may be stopped as shown in FIG.
Hereinafter, the cylinder resting control process according to the second embodiment of the present invention will be described with reference to the flowchart of FIG.

なお、この発明の実施の形態２におけるエンジン構成については、前述（図１参照）と同様なので、ここでは図示を省略する。
この発明の実施の形態２による休筒制御処理は、図８に示す処理ルーチンにしたがって実行される。 The engine configuration in the second embodiment of the present invention is the same as that described above (see FIG. 1), and is not shown here.
The cylinder resting control process according to the second embodiment of the present invention is executed according to the processing routine shown in FIG.

図８においては、主に、ステップｓ２０９、ｓ２２１およびｓ２２２が追加された点が前述（図２参照）と異なる。
したがって、ステップｓ２０１〜ｓ２０８は、前述のステップｓ１０１〜ｓ１０８に対応し、ステップｓ２１０〜ｓ２１７は、前述のステップｓ１０９〜ｓ１１６に対応し、ステップｓ２１８は、前述のステップｓ１２０に対応し、ステップｓ２１９、ｓ２２０およびｓ２２３は、前述のステップｓ１１７〜ｓ１１９に対応する。 8 is different from the above (see FIG. 2) mainly in that steps s209, s221, and s222 are added.
Therefore, steps s201 to s208 correspond to the aforementioned steps s101 to s108, steps s210 to s217 correspond to the aforementioned steps s109 to s116, step s218 corresponds to the aforementioned step s120, and steps s219 and s220. And s223 correspond to the aforementioned steps s117 to s119.

図８において、まず、エンジン回転数Ｎｅ、各気筒の吸気量Ｑａ、各スロットル開度θ、アクセル開度α、触媒温度Ｔｃ、冷却水温Ｔｗを検出し（ステップｓ２０１）、検出した各気筒の吸気量Ｑａ、各スロットル開度θなどの情報に基づいて、休筒気筒数Ｎを決定する（ステップｓ２０２）。   In FIG. 8, first, the engine speed Ne, the intake air amount Qa of each cylinder, the throttle opening θ, the accelerator opening α, the catalyst temperature Tc, and the cooling water temperature Tw are detected (step s201), and the detected intake air of each cylinder is detected. Based on information such as the amount Qa and each throttle opening θ, the number N of cylinders that are not cylinders is determined (step s202).

続いて、ステップｓ２０２で決定した休筒気筒数Ｎが「０」であるか否かを判定し（ステップｓ２０３）、Ｎ＝０（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、次の判定ステップｓ２１６に進む。なお、ステップｓ２１６以降の処理については後述する。   Subsequently, it is determined whether or not the number N of cylinders deactivated determined in step s202 is “0” (step s203). If it is determined that N = 0 (that is, YES), the next determination step s216 is performed. move on. The processing after step s216 will be described later.

一方、ステップｓ２０３において、Ｎ＞０（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、続いて、ステップｓ２０１で検出した情報により触媒１５の状態を推定し、活性状態であるか否かを判定する（ステップｓ２０４）。   On the other hand, if N> 0 (that is, NO) is determined in step s203, the state of the catalyst 15 is estimated based on the information detected in step s201, and it is determined whether or not the catalyst 15 is in an active state (step). s204).

ステップｓ２０４において、活性状態である（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、触媒活性化フラグＦｃを「１」にセットし（ステップｓ２０５）、休筒気筒の吸気量Ｑａを減少させるためスロットル開度の減少量θａを計算し（ステップｓ２０６）、ステップｓ２１０に進む。   If it is determined in step s204 that the engine is in an activated state (that is, YES), the catalyst activation flag Fc is set to “1” (step s205), and the throttle opening degree is decreased in order to decrease the intake amount Qa of the cylinder with no cylinder. Is calculated (step s206), and the process proceeds to step s210.

一方、ステップｓ２０４において、活性状態でない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、触媒活性化フラグＦｃを「２」にセットし（ステップｓ２０７）、休筒気筒の吸気量Ｑａを増加させるためスロットル開度の増加量θｂを計算し（ステップｓ２０８）、さらに休筒気筒の点火を停止させて（ステップｓ２０９）、ステップｓ２１０に進む。   On the other hand, if it is determined in step s204 that the engine is not in an active state (that is, NO), the catalyst activation flag Fc is set to “2” (step s207), and the throttle is opened to increase the intake amount Qa of the cylinder with no cylinder. An increase amount θb of the degree is calculated (step s208), and the ignition of the idle cylinder is stopped (step s209), and the process proceeds to step s210.

ステップｓ２１０においては、稼働気筒のスロットル開度θｃを計算する。
次に、ステップｓ２０１の検出情報と触媒活性化フラグＦｃとに基づいて、休筒気筒のＥＧＲ開度βを計算し（ステップｓ２１１）、休筒気筒の燃料噴射量Ｑａを減量する（ステップｓ２１２）。 In step s210, the throttle opening θc of the operating cylinder is calculated.
Next, based on the detection information in step s201 and the catalyst activation flag Fc, the EGR opening β of the idle cylinder is calculated (step s211), and the fuel injection amount Qa of the idle cylinder is reduced (step s212). .

たとえば、燃料噴射量Ｑａは、図７に示したマップデータにしたがい、アクセル開度αによって決定される。
続いて、稼働気筒の燃料噴射量Ｑａを計算して増加させ（ステップｓ２１３）、また、ステップｓ２１１で計算したＥＧＲ開度βにしたがい、排気還流弁を駆動させ（ステップｓ２１４）、最後に、以上で計算したスロットル開度θに応じて各スロットルアクチュエータ４を稼働させ（ステップｓ２１５）、図８の処理ルーチンを終了する。 For example, the fuel injection amount Qa is determined by the accelerator opening α according to the map data shown in FIG.
Subsequently, the fuel injection amount Qa of the operating cylinder is calculated and increased (step s213), and the exhaust gas recirculation valve is driven according to the EGR opening β calculated in step s211 (step s214). Each throttle actuator 4 is operated according to the throttle opening θ calculated in (Step s215), and the processing routine of FIG.

次に、判定ステップｓ２１６以降の動作について説明する。
ステップｓ２１６においては、現在の制御モードが休筒中であるか否かを判定し、休筒中でない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、直ちに図８の処理ルーチンを終了する。 Next, the operation after the determination step s216 will be described.
In step s216, it is determined whether or not the current control mode is idle. If it is determined that the cylinder is not idle (that is, NO), the processing routine of FIG. 8 is immediately terminated.

一方、ステップｓ２１６において、現在休筒中である（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、各気筒の必要なスロットル開度θｎを計算し（ステップｓ２１７）、計算したスロットル開度量θｎにしたがい、全気筒のスロットルアクチュエータ４を稼働させる（ステップｓ２１８）。   On the other hand, if it is determined in step s216 that the cylinder is currently idle (that is, YES), the required throttle opening θn of each cylinder is calculated (step s217), and all cylinders are set according to the calculated throttle opening θn. The throttle actuator 4 is operated (step s218).

続いて、ステップｓ２０１の検出情報と触媒活性化フラグＦｃとに基づいて、休筒気筒の排気還流弁９のＥＧＲ開度βを計算し（ステップｓ２１９）、この計算結果にしたがい休筒気筒の排気還流弁９を駆動させる（ステップｓ２２０）。   Subsequently, based on the detection information in step s201 and the catalyst activation flag Fc, the EGR opening β of the exhaust gas recirculation valve 9 of the idle cylinder is calculated (step s219), and the exhaust of the idle cylinder is determined according to the calculation result. The reflux valve 9 is driven (step s220).

次に、休筒気筒が点火中であるか否かを判定し（ステップｓ２２１）、点火中である（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、直ちにステップｓ２２３に進む。
一方、ステップｓ２２１において、点火停止中（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、点火停止中の気筒の点火を開始して（ステップｓ２２２）、ステップｓ２２３へ進む。 Next, it is determined whether or not the idle cylinder is being ignited (step s221). If it is determined that the cylinder is being ignited (that is, YES), the process immediately proceeds to step s223.
On the other hand, if it is determined in step s221 that the ignition is stopped (that is, NO), ignition of the cylinder whose ignition is stopped is started (step s222), and the process proceeds to step s223.

ステップｓ２２３においては、休筒気筒の燃料噴射を開始し、図８の処理ルーチンを終了する。
以上の動作により、前述の実施の形態１と同様の効果が得られる。
また、休筒気筒に対する燃料噴射量Ｑａを減量し且つ点火を停止させることにより、排気系に未燃燃料および酸素を送り込むことができる。
したがって、排気系での「後燃え」を発生させることができ、これにより、高温のガスを触媒１５に送り込むことが可能となり、触媒１５の昇温を促進させ、触媒１５による排気ガスの浄化を効率化させることができる。 In step s223, the fuel injection of the cylinder with no cylinder is started, and the processing routine of FIG. 8 is ended.
With the above operation, the same effect as in the first embodiment can be obtained.
Further, unburned fuel and oxygen can be fed into the exhaust system by reducing the fuel injection amount Qa for the cylinders that are not in operation and stopping the ignition.
Accordingly, it is possible to generate “post-combustion” in the exhaust system, which makes it possible to send a high-temperature gas to the catalyst 15, promote the temperature rise of the catalyst 15, and purify the exhaust gas by the catalyst 15. It can be made efficient.

実施の形態３．
なお、上記実施の形態１、２では、特に言及しなかったが、図９に示すように、休筒気筒を変更するように構成してもよい。
以下、図９のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態３による休筒制御処理について説明する。 Embodiment 3 FIG.
Although not particularly mentioned in the first and second embodiments, the idle cylinder may be changed as shown in FIG.
Hereinafter, the cylinder resting control process according to the third embodiment of the present invention will be described with reference to the flowchart of FIG.

なお、この発明の実施の形態３におけるエンジン構成については、前述（図１参照）と同様なので、ここでは図示を省略する。
この発明の実施の形態３による休筒制御処理は、図９に示す処理ルーチンにしたがって実行される。 The engine configuration according to the third embodiment of the present invention is the same as that described above (see FIG. 1), and is not shown here.
The cylinder resting control process according to the third embodiment of the present invention is executed according to the processing routine shown in FIG.

図９においては、主に、ステップｓ３０４〜ｓ３０６、ｓ３１８〜ｓ３２７が追加された点が前述（図２参照）と異なる。
したがって、ステップｓ３０１〜ｓ３０３は、前述のステップｓ１０１〜ｓ１０３に対応し、ステップｓ３０７〜ｓ３１７は、前述のステップｓ１０４〜ｓ１１４に対応し、ステップｓ３２８〜ｓ３３３は、前述のステップｓ１１５〜ｓ１２０に対応する。 9 mainly differs from the above (see FIG. 2) in that steps s304 to s306 and s318 to s327 are added.
Therefore, steps s301 to s303 correspond to the aforementioned steps s101 to s103, steps s307 to s317 correspond to the aforementioned steps s104 to s114, and steps s328 to s333 correspond to the aforementioned steps s115 to s120.

図９において、まず、エンジン回転数Ｎｅ、各気筒の吸気量Ｑａ、各スロットル開度θ、アクセル開度α、触媒温度Ｔｃ、冷却水温Ｔｗを検出し（ステップｓ３０１）、検出した各気筒の吸気量Ｑａおよび各スロットル開度θなどの情報に基づいて、休筒気筒数Ｎを決定する（ステップｓ３０２）。   In FIG. 9, first, the engine speed Ne, the intake amount Qa of each cylinder, the throttle opening θ, the accelerator opening α, the catalyst temperature Tc, and the cooling water temperature Tw are detected (step s301), and the detected intake air of each cylinder is detected. Based on information such as the amount Qa and each throttle opening θ, the number N of cylinders that are not cylinders is determined (step s302).

続いて、休筒気筒数Ｎが０であるか否かを判定し（ステップｓ３０３）、Ｎ＝０（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、判定ステップｓ３２８（後述する）に進み、Ｎ＞０（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、現在休筒中であるか否かを判定する（ステップｓ３０４）。   Subsequently, it is determined whether or not the number of cylinders Cylinder N is 0 (step s303). If it is determined that N = 0 (that is, YES), the process proceeds to determination step s328 (described later), where N> 0. If it is determined (that is, NO), it is determined whether or not the cylinder is currently idle (step s304).

ステップｓ３０４において、休筒中でない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップｓ３２０（後述する）に進み、現在休筒中である（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、休筒開始からのサイクル数Ｍをインクリメントして、Ｍ＝Ｍ＋１とする（ステップｓ３０５）。   In step s304, if it is determined that the cylinder is not idle (that is, NO), the process proceeds to step s320 (described later), and if it is determined that the cylinder is currently idle (that is, YES), the number of cycles from the start of cylinder deactivation is determined. M is incremented to M = M + 1 (step s305).

ここで、サイクル数Ｍは、休筒開始からの燃焼サイクルのことであり、エンジン１のクランク軸が２回転すれば「１サイクル」となる。
ステップｓ３０５に続いて、サイクル数Ｍが所定値よりも小さいか否かを判定し（ステップｓ３０６）、Ｍ＜所定値（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、次の判定処理（ステップｓ３０７）に進む。 Here, the cycle number M is a combustion cycle from the start of cylinder deactivation, and becomes “one cycle” if the crankshaft of the engine 1 rotates twice.
Following step s305, it is determined whether or not the number of cycles M is smaller than a predetermined value (step s306). If it is determined that M <predetermined value (that is, YES), the next determination process (step s307) is performed. move on.

一方、ステップｓ３０６において、Ｍ≧所定値（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、休筒気筒番号ｎをインクリメントして、ｎ＝ｎ＋１とするとともに、気筒番号変更フラグＦｎに「１」をセットして（ステップｓ３１８）、次の判定処理（ステップｓ３１９）に進む。   On the other hand, if it is determined in step s306 that M ≧ predetermined value (that is, NO), the idle cylinder number n is incremented to n = n + 1 and “1” is set to the cylinder number change flag Fn. (Step s318), the process proceeds to the next determination process (step s319).

ここで、休筒気筒番号ｎとは、休筒する気筒の番号を示す。
また、気筒番号変更フラグＦｎは、「Ｆｎ＝１」のときには、今回のサイクルで休筒気筒が変更されたことを示すものとする。 Here, the idle cylinder number n indicates the number of the cylinder to be idle.
Further, the cylinder number change flag Fn, when “Fn = 1”, indicates that the idle cylinder has been changed in the current cycle.

ステップｓ３１９においては、休筒気筒番号ｎが「５」であるか否かを判定し、ｎ＝５（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ステップｓ３２０へ進み、ｎ≠５（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップｓ３２１へ進む。   In step s319, it is determined whether or not the cylinder deactivation cylinder number n is “5”. If it is determined that n = 5 (that is, YES), the process proceeds to step s320, where n ≠ 5 (that is, NO). If determined, the process proceeds to step s321.

ここで、各判定処理（ステップｓ３０４、ｓ３１９）から分岐したステップｓ３２０以降の処理について説明する。
ステップｓ３２０においては、休筒気筒番号ｎを「１」に設定する。
続いて、休筒開始からのサイクル数Ｍを「１」に設定して（ステップｓ３２１）、現在休筒中であるか否かを判定する（ステップｓ３２２）。 Here, the process after step s320 branched from each determination process (step s304, s319) is demonstrated.
In step s320, the cylinder deactivation cylinder number n is set to “1”.
Subsequently, the number of cycles M from the start of cylinder rest is set to “1” (step s321), and it is determined whether or not the cylinder is currently idle (step s322).

ステップｓ３２２において、現在休筒中である（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、触媒活性化フラグＦｃ＝１であるか否かを判定する（ステップｓ３２３）。
一方、ステップｓ３２２において、休筒中でない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、次の判定ステップｓ３０７（後述する）に進む。 If it is determined in step s322 that the cylinder is currently idle (that is, YES), it is subsequently determined whether or not the catalyst activation flag Fc = 1 (step s323).
On the other hand, if it is determined in step s322 that the cylinder is not idle (that is, NO), the process proceeds to the next determination step s307 (described later).

ステップｓ３２３において、Ｆｃ＝１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、ステップｓ３０１の検出情報からスロットル変化が有るか否かを判定する（ステップｓ３２４）。
一方、ステップｓ３２３において、Ｆｃ≠１（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、判定ステップｓ３０７に進む。 If it is determined in step s323 that Fc = 1 (that is, YES), it is subsequently determined whether or not there is a throttle change from the detection information in step s301 (step s324).
On the other hand, if it is determined in step s323 that Fc ≠ 1 (that is, NO), the process proceeds to determination step s307.

ステップｓ３２４において、スロットル変化がない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、続いて、気筒番号変更フラグＦｎが「１」であるか否かを判定する（ステップｓ３２５）。
一方、ステップｓ３２４において、スロットル変化が有り（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、判定ステップｓ３０７に進む。 If it is determined in step s324 that there is no throttle change (that is, NO), it is subsequently determined whether or not the cylinder number change flag Fn is “1” (step s325).
On the other hand, if it is determined in step s324 that there is a throttle change (that is, YES), the process proceeds to determination step s307.

ステップｓ３２５において、Ｆｎ≠１（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、スロットル開度θおよび燃料噴射量Ｑｆを現状に維持し（ステップｓ３２６）、図９の休筒制御処理ルーチンを終了する。
一方、ステップｓ３２５において、Ｆｎ＝１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、気筒番号変更フラグＦｎを「０」にセットして（ステップｓ３２７）、判定ステップｓ３０７に進む。 If it is determined in step s325 that Fn ≠ 1 (that is, NO), the throttle opening θ and the fuel injection amount Qf are maintained at the current state (step s326), and the cylinder resting control processing routine of FIG. 9 is terminated.
On the other hand, if it is determined in step s325 that Fn = 1 (that is, YES), the cylinder number change flag Fn is set to “0” (step s327), and the process proceeds to determination step s307.

ステップｓ３０７においては、ステップｓ３０１の検出情報により触媒１５の状態を推定し、触媒１５が活性状態であるか否かを判定する。
ステップｓ３０７において、触媒１５が活性状態である（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、触媒活性化フラグＦｃを「１」にセットし（ステップｓ３０８）、休筒気筒のスロットル開度の減少量θａを計算して（ステップｓ３０９）、ステップｓ３１２に進む。 In step s307, the state of the catalyst 15 is estimated from the detection information in step s301, and it is determined whether or not the catalyst 15 is in an active state.
If it is determined in step s307 that the catalyst 15 is in an active state (that is, YES), the catalyst activation flag Fc is set to “1” (step s308), and the throttle opening reduction amount θa of the cylinder with no cylinder is set. Is calculated (step s309), and the process proceeds to step s312.

一方、ステップｓ３０７において、触媒１５が活性状態でない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、触媒活性化フラグＦｃを「２」にセットし（ステップｓ３１０）、休筒気筒のスロットル開度の増加量θｂを計算して（ステップｓ３１１）、ステップｓ３１２に進む。   On the other hand, if it is determined in step s307 that the catalyst 15 is not in the activated state (ie, NO), the catalyst activation flag Fc is set to “2” (step s310), and the amount of increase in the throttle opening of the cylinder with no cylinder is increased. θb is calculated (step s311), and the process proceeds to step s312.

ステップｓ３１２においては、稼働気筒の必要スロットル開度θｃを計算する。
続いて、ステップｓ３０１の検出情報と触媒活性化フラグＦｃとに基づいて、休筒気筒のＥＧＲ開度βを計算し（ステップｓ３１３）、休筒気筒の燃料供給を停止し（ステップｓ３１４）、稼働気筒の燃料量Ｑｆを増加させる（ステップｓ３１５）。 In step s312, the required throttle opening θc of the operating cylinder is calculated.
Subsequently, based on the detection information in step s301 and the catalyst activation flag Fc, the EGR opening β of the idle cylinder is calculated (step s313), and the fuel supply to the idle cylinder is stopped (step s314). The cylinder fuel amount Qf is increased (step s315).

また、ステップｓ３１３の計算結果にしたがい、休筒気筒の排気還流弁９を駆動させ（ステップｓ３１６）、計算したスロットル開度量θに合わせてスロットルアクチュエータ４を駆動し（ステップｓ３１７）、図９の休筒制御処理ルーチンを終了する。   Further, in accordance with the calculation result of step s313, the exhaust gas recirculation valve 9 of the idle cylinder is driven (step s316), and the throttle actuator 4 is driven in accordance with the calculated throttle opening amount θ (step s317). The cylinder control processing routine is terminated.

次に、ステップｓ３０３から分岐した判定処理（ステップｓ３２８）以降の動作について説明する。
ステップｓ３２８においては、現在休筒中であるか否かを判定し、休筒中でない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、図９の処理ルーチンを直ちに終了する。 Next, the operation after the determination process (step s328) branched from step s303 will be described.
In step s328, it is determined whether or not the cylinder is currently idle. If it is determined that the cylinder is not idle (that is, NO), the processing routine of FIG. 9 is immediately terminated.

一方、ステップｓ３２８において、現在休筒中である（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、各気筒の必要なスロットル開度θｎを計算し（ステップｓ３２９）、ステップｓ３０１の検出情報と触媒活性化フラグＦｃに基づいて、休筒気筒のＥＧＲ開度βを計算する（ステップｓ３３０）。   On the other hand, if it is determined in step s328 that the cylinder is currently idle (that is, YES), the required throttle opening θn of each cylinder is calculated (step s329), and the detection information and catalyst activation flag Fc in step s301 are calculated. Based on the above, the EGR opening β of the cylinder with no cylinder is calculated (step s330).

また、ステップｓ３３０の計算結果にしたがい、休筒気筒の排気還流弁９を駆動させ（ステップｓ３３１）、休筒気筒の燃料噴射を開始し（ステップｓ３３２）、ステップｓ３２９で計算したスロットル開度量θｎにしたがい、全気筒のスロットルアクチュエータ４を稼働させて（ステップｓ３３３）、図９の処理ルーチンを終了する。   Further, according to the calculation result of step s330, the exhaust gas recirculation valve 9 of the idle cylinder is driven (step s331), fuel injection of the idle cylinder is started (step s332), and the throttle opening amount θn calculated in step s329 is set. Accordingly, the throttle actuators 4 of all cylinders are operated (step s333), and the processing routine of FIG. 9 is ended.

上記休筒制御処理により、この発明の実施の形態３によれば、前述の実施の形態１と同様の効果が得られる。
すなわち、休筒開始から所定サイクルの経過に応じて、休筒気筒を変更することにより、エンジン１の熱バランス、次回の燃焼の安定性を向上させるとともに、振動の発生を防止することができる。
また、ここでは、所定サイクル間の経過に応じて休筒気筒を変更したが、タイマによる時間経過に応じて休筒気筒を変更しても同様の作用効果が得られる。 According to the third embodiment of the present invention, the same effect as that of the first embodiment described above can be obtained by the cylinder resting control process.
That is, by changing the idle cylinder according to the passage of a predetermined cycle from the start of idle cylinder, the heat balance of the engine 1 and the stability of the next combustion can be improved, and the occurrence of vibration can be prevented.
Further, here, the idle cylinder is changed according to the passage of the predetermined cycle, but the same effect can be obtained even if the idle cylinder is changed according to the time elapsed by the timer.

以上の通り、この発明の実施の形態１によれば、個別に燃料供給を制限（燃料供給量を遮断）した特定気筒の吸気量を、特定気筒への吸気量を、触媒が非活性状態の場合には他の気筒への吸気量よりも増加させることにより、触媒の活性状態に応じて他の気筒への吸気量よりも増加および減少させる動作を切り換えて、他気筒の吸気量とは異なるように制御して、特定気筒の空燃比を他気筒の空燃比とは異なるように制御し、特定気筒以外の他気筒を高負荷で動作させることにより、高出力化を実現して燃費を改善することができる。 As described above, according to the first embodiment of the present invention, the intake amount of a specific cylinder that individually restricts the fuel supply (cuts off the fuel supply amount) , the intake amount to the specific cylinder, and the catalyst is in an inactive state. In some cases, it is different from the intake air amount of other cylinders by switching the operation to increase or decrease the intake air amount to other cylinders according to the activation state of the catalyst by increasing the intake air amount to other cylinders. In this way, the air-fuel ratio of the specific cylinder is controlled to be different from the air-fuel ratio of the other cylinders, and other cylinders other than the specific cylinder are operated at a high load, thereby realizing high output and improving fuel efficiency. can do.

また、燃料供給の制限を、燃料の遮断によって行うことにより、燃料制限時の計算処理を省くことができ、燃料制限を容易にすることができる。
また、燃料を遮断した特定気筒の吸気量を他気筒の吸気量よりも増加させたので、ポンピングロスを著しく改善することができる。
また、燃料を遮断した特定気筒の吸気量を他気筒の吸気量よりも減少させたので、リッチ雰囲気の運転条件下で休筒気筒から排気系に新気を供給して、触媒１５に対してリーン雰囲気の排ガスを流入させることができ、触媒１５の昇温を早めて排気ガスの流出を低減することができる。 Further, by limiting the fuel supply by shutting off the fuel, the calculation process at the time of fuel limitation can be omitted, and the fuel limitation can be facilitated.
In addition, the pumping loss can be remarkably improved because the intake amount of the specific cylinder where the fuel is cut off is increased from the intake amount of the other cylinders.
In addition, since the intake amount of the specific cylinder that cuts off the fuel is reduced from the intake amount of the other cylinders, fresh air is supplied from the idle cylinder to the exhaust system under operating conditions in a rich atmosphere, and the catalyst 15 An exhaust gas in a lean atmosphere can be introduced, and the temperature of the catalyst 15 can be increased so that the outflow of exhaust gas can be reduced.

また、燃料を遮断した特定気筒における吸気量Ｑａの増加または減少の切り換え制御を行うことにより、ポンピングロスを改善するとともに、触媒１５の昇温を早めて排気ガスの流出を低減することができる。
また、ＥＧＲ開度βを制御して、他気筒よりも吸気量が減少された特定気筒に対して排気ガスを吸入させることにより、特定気筒のポンピングロスを低減することができる。 Further, by performing switching control for increasing or decreasing the intake air amount Qa in the specific cylinder where the fuel is cut off, it is possible to improve the pumping loss and to accelerate the temperature rise of the catalyst 15 to reduce exhaust gas outflow.
Further, by controlling the EGR opening β and causing the exhaust gas to be sucked into the specific cylinder in which the intake amount is reduced as compared with the other cylinders, the pumping loss of the specific cylinder can be reduced.

また、燃料を遮断した特定気筒における吸気量Ｑａの増加または減少の切り換え制御を、触媒１５の状態検出（推定）結果に応じて行うことにより、触媒１５の活性時に有効な制御と非活性時に有効な制御とを効果的に使い分けることができる。
また、燃料を遮断した特定気筒における吸気量Ｑａの増加または減少の切り換え制御を、排気温センサからの検出信号（排気温）に応じて行うことにより、触媒１５の状態を検出できない場合でも、排気温で代用して同様の効果を得ることができる。
また、燃料を遮断した特定気筒における吸気量Ｑａの増加または減少の切り換え制御を、エンジン１の冷却水温Ｔｗに応じて行うことにより、触媒１５の状態を検出できない場合でも、冷却水温Ｔｗで代用して同様の効果を得ることができる。 In addition, by performing switching control for increasing or decreasing the intake air amount Qa in the specific cylinder where the fuel is shut off according to the state detection (estimation) result of the catalyst 15, it is effective when the catalyst 15 is active and effective when it is inactive. Effective control.
Even if the state of the catalyst 15 cannot be detected by performing switching control of increase or decrease of the intake air amount Qa in the specific cylinder where the fuel is cut off according to the detection signal (exhaust temperature) from the exhaust temperature sensor. A similar effect can be obtained by substituting the temperature.
Further, even when the state of the catalyst 15 cannot be detected by performing switching control for increasing or decreasing the intake air amount Qa in the specific cylinder where the fuel is cut off according to the cooling water temperature Tw of the engine 1, the cooling water temperature Tw is substituted. The same effect can be obtained.

また、この発明の実施の形態２によれば、他気筒とは異なる混合気量に調整された特定気筒への点火を停止することにより、触媒１５に対する空気量を調整することができ、触媒１５への空気量を調整することにより、触媒１５の昇温を促進し、触媒１５の活性化を早めて、排気ガスの流出を低減することができる。   Further, according to Embodiment 2 of the present invention, the amount of air with respect to the catalyst 15 can be adjusted by stopping the ignition of the specific cylinder adjusted to an air-fuel mixture amount different from that of the other cylinders. By adjusting the amount of air to the exhaust gas, the temperature of the catalyst 15 can be increased, the activation of the catalyst 15 can be accelerated, and the outflow of exhaust gas can be reduced.

また、この発明の実施の形態３によれば、他気筒の吸気量とは異なる吸気量Ｑａに制御された特定気筒を、所定期間（所定サイクル）ごとに変更することにより、エンジン１の熱バランスや、次回の燃焼の安定性を向上させるとともに、振動の発生を防止することができる。
また、他気筒の吸気量とは異なる吸気量Ｑａに制御された特定気筒を変更するための所定期間を、サイクル数に応じて設定することにより、各気筒の運転を均等にすることができる。
また、他気筒の吸気量とは異なる吸気量Ｑａに制御された特定気筒を変更するための所定期間を、タイマによって設定することにより、同様に、各気筒の運転を均等にすることができる。 Further, according to the third embodiment of the present invention, the specific cylinder controlled to the intake air amount Qa different from the intake air amount of the other cylinders is changed every predetermined period (predetermined cycle), whereby the heat balance of the engine 1 is changed. In addition, the stability of the next combustion can be improved and the occurrence of vibration can be prevented.
Further, by setting a predetermined period for changing the specific cylinder controlled to the intake air amount Qa different from the intake air amount of the other cylinders according to the number of cycles, the operation of each cylinder can be made equal.
Similarly, by setting a predetermined period for changing the specific cylinder controlled to the intake air amount Qa different from the intake air amount of the other cylinders by the timer, the operation of each cylinder can be made equal.

この発明の実施の形態１〜３に係る内燃機関制御装置を示すブロック構成図である。It is a block block diagram which shows the internal combustion engine control apparatus which concerns on Embodiment 1-3 of this invention. この発明の実施の形態１に係る内燃機関制御装置による休筒制御動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the idle cylinder control operation | movement by the internal combustion engine control apparatus which concerns on Embodiment 1 of this invention. この発明の実施の形態１に係る休筒気筒数を判定するためのマップデータである。FIG. 5 is map data for determining the number of cylinders with no cylinders according to Embodiment 1 of the present invention. FIG. この発明の実施の形態１に係るスロットル開度を変更するためのマップデータである。It is map data for changing the throttle opening according to the first embodiment of the present invention. この発明の実施の形態１に係る触媒活性時における排気還流弁の開度を設定するためのマップデータである。It is map data for setting the opening degree of the exhaust gas recirculation valve when the catalyst according to Embodiment 1 of the present invention is active. この発明の実施の形態１に係る触媒非活性時における排気還流弁の開度を設定するためのマップデータである。3 is map data for setting the opening degree of the exhaust gas recirculation valve when the catalyst is inactive according to Embodiment 1 of the present invention. この発明の実施の形態１に係る燃料噴射量を変更するためのマップデータである。It is map data for changing the fuel injection quantity which concerns on Embodiment 1 of this invention. 実施の形態２による休筒制御動作を示すフローチャートである。6 is a flowchart showing a cylinder resting control operation according to a second embodiment. 実施の形態３に係る内燃機関制御装置による休筒制御動作を示すフローチャートである。10 is a flowchart showing a cylinder deactivation control operation by the internal combustion engine control apparatus according to Embodiment 3.

符号の説明Explanation of symbols

１ エンジン、２ 吸気管、３ スロットル弁、４ スロットルアクチュエータ、５ スロットル開度センサ、６ 燃料噴射弁、７ 排気通路、８ 排気還流通路、９ 排気還流弁、１０ ＥＣＵ（電子制御装置）、１１ 気筒識別手段、１２ 吸気バルブ、１３ 排気バルブ、１４ 点火プラグ、１５ 触媒。   1 engine, 2 intake pipe, 3 throttle valve, 4 throttle actuator, 5 throttle opening sensor, 6 fuel injection valve, 7 exhaust passage, 8 exhaust recirculation passage, 9 exhaust recirculation valve, 10 ECU (electronic control unit), 11 cylinder Identification means, 12 intake valve, 13 exhaust valve, 14 spark plug, 15 catalyst.

Claims (9)

内燃機関を構成する複数の気筒への吸気量を個別に制限する個別吸気量制限手段と、
前記複数の気筒に個別に燃料を供給する噴射弁と、
前記個別吸気量制限手段を制御して前記複数の気筒への吸気量を個別に調整する個別吸気量調整手段と、
前記噴射弁を制御して前記複数の気筒への燃料量を調整する個別燃料量調整手段と、
前記複数の気筒からの排気ガスを浄化するための触媒と、を備え、
前記複数の気筒のうちの少なくとも１つの特定気筒の空燃比を他の気筒の空燃比とは異なるように制御する内燃機関制御装置であって、
前記個別燃料量調整手段は、前記特定気筒への燃料供給量を遮断し、
前記個別吸気量調整手段は、前記特定気筒への吸気量を、前記触媒が非活性状態の場合には前記他の気筒への吸気量よりも増加させることにより、前記触媒の活性状態に応じて前記他の気筒への吸気量よりも増加および減少させる動作を切り換えて、前記他の気筒への吸気量とは異なるように調整することを特徴とする内燃機関制御装置。 Individual intake air amount limiting means for individually limiting the intake air amount to a plurality of cylinders constituting the internal combustion engine;
An injection valve for individually supplying fuel to the plurality of cylinders;
Individual intake air amount adjusting means for controlling the individual intake air amount limiting means to individually adjust the intake air amount to the plurality of cylinders;
Individual fuel amount adjusting means for controlling the injection valve to adjust the fuel amount to the plurality of cylinders;
A catalyst for purifying exhaust gas from the plurality of cylinders ,
An internal combustion engine control device that controls an air-fuel ratio of at least one specific cylinder of the plurality of cylinders to be different from an air-fuel ratio of another cylinder,
The individual fuel amount adjusting means shuts off a fuel supply amount to the specific cylinder,
The individual intake air amount adjusting means is configured to increase the intake air amount to the specific cylinder more than the intake air amount to the other cylinders when the catalyst is in an inactive state, and thereby according to the active state of the catalyst. An internal combustion engine control device , wherein an operation for increasing and decreasing the intake amount to the other cylinders is switched to adjust the operation so as to be different from the intake amount to the other cylinders. 前記複数の気筒に個別に排気還流ガスを吸入する排気還流機構と、
前記排気還流機構を制御して前記複数の気筒への排気還流量を個別に調整する個別排気還流量調整手段と、を備え、
前記個別排気還流量調整手段は、吸気量が減少された前記特定気筒に前記排気還流ガスを吸入させることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関制御装置。 An exhaust gas recirculation mechanism for individually sucking exhaust gas recirculation gas into the plurality of cylinders;
Individual exhaust gas recirculation amount adjusting means for controlling the exhaust gas recirculation mechanism and individually adjusting the exhaust gas recirculation amount to the plurality of cylinders,
2. The internal combustion engine control device according to claim 1 , wherein the individual exhaust gas recirculation amount adjusting means causes the exhaust gas to be sucked into the specific cylinder whose intake air amount has been reduced. 前記複数の気筒からの排気ガスを浄化するための触媒と、
前記触媒の温度を検出する触媒温度検出手段と、を備え、
前記個別吸気量調整手段は、燃料供給が遮断された前記特定気筒への吸気量の増加および減少の切り換えを、前記触媒の温度に応じて行うことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関制御装置。 A catalyst for purifying exhaust gas from the plurality of cylinders;
Catalyst temperature detection means for detecting the temperature of the catalyst,
2. The internal combustion engine according to claim 1 , wherein the individual intake air amount adjusting unit performs switching between an increase and a decrease in an intake air amount to the specific cylinder where fuel supply is cut off according to a temperature of the catalyst. Control device. 前記複数の気筒からの排気ガスの温度を検出する排気ガス温度検出手段を備え、
前記個別吸気量調整手段は、燃料供給が遮断された前記特定気筒への吸気量の増加および減少の切り換えを、前記排気ガスの温度に応じて行うことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関制御装置。 Exhaust gas temperature detection means for detecting the temperature of exhaust gas from the plurality of cylinders,
2. The internal combustion engine according to claim 1 , wherein the individual intake air amount adjusting unit performs switching between an increase and a decrease in an intake air amount to the specific cylinder where fuel supply is cut off according to a temperature of the exhaust gas. Engine control device. 前記内燃機関の冷却水温を検出する冷却水温検出手段を備え、
前記個別吸気量調整手段は、燃料供給が遮断された前記特定気筒への吸気量の増加および減少の切り換えを、前記冷却水温に応じて行うことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関制御装置。 A cooling water temperature detecting means for detecting a cooling water temperature of the internal combustion engine;
2. The internal combustion engine control according to claim 1 , wherein the individual intake air amount adjusting unit performs switching between an increase and a decrease in an intake air amount to the specific cylinder where fuel supply is cut off according to the cooling water temperature. apparatus. 前記複数の気筒に対して個別に点火制御を行う点火制御装置を備え、
前記点火制御装置は、前記特定気筒に対する点火制御を停止することを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の内燃機関制御装置。 An ignition control device that individually performs ignition control for the plurality of cylinders;
The internal combustion engine control device according to any one of claims 1 to 5 , wherein the ignition control device stops ignition control for the specific cylinder. 前記複数の気筒から選択される特定気筒は、所定期間ごとに変更されることを特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の内燃機関制御装置。 The internal combustion engine control device according to any one of claims 1 to 6, wherein the specific cylinder selected from the plurality of cylinders is changed every predetermined period. 前記特定気筒の変更タイミングは、前記複数の気筒に対する制御サイクル数に応じて設定されることを特徴とする請求項７に記載の内燃機関制御装置。 The internal combustion engine control device according to claim 7 , wherein the change timing of the specific cylinder is set according to the number of control cycles for the plurality of cylinders. 前記特定気筒の変更タイミングは、タイマにより設定されることを特徴とする請求項７に記載の内燃機関制御装置。 The internal combustion engine control device according to claim 7 , wherein the change timing of the specific cylinder is set by a timer.
JP2004145215A 2004-05-14 2004-05-14 Internal combustion engine control device Expired - Fee Related JP4223990B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004145215A JP4223990B2 (en) 2004-05-14 2004-05-14 Internal combustion engine control device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004145215A JP4223990B2 (en) 2004-05-14 2004-05-14 Internal combustion engine control device

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2005325781A JP2005325781A (en) 2005-11-24
JP4223990B2 true JP4223990B2 (en) 2009-02-12

Family

ID=35472312

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2004145215A Expired - Fee Related JP4223990B2 (en) 2004-05-14 2004-05-14 Internal combustion engine control device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP4223990B2 (en)

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4710729B2 (en) * 2006-06-15 2011-06-29 トヨタ自動車株式会社 Control device for internal combustion engine
FR2915241B1 (en) 2007-04-19 2009-06-05 Renault Sas INTERNAL COMBUSTION ENGINE WITH REGULATION OF FUEL INJECTION QUANTITY AND METHOD FOR PRODUCING FUEL INJECTION SET VALUE.
US7836866B2 (en) * 2008-05-20 2010-11-23 Honda Motor Co., Ltd. Method for controlling cylinder deactivation
US8402942B2 (en) 2008-07-11 2013-03-26 Tula Technology, Inc. System and methods for improving efficiency in internal combustion engines
US8646435B2 (en) 2008-07-11 2014-02-11 Tula Technology, Inc. System and methods for stoichiometric compression ignition engine control
US8131447B2 (en) * 2008-07-11 2012-03-06 Tula Technology, Inc. Internal combustion engine control for improved fuel efficiency
FR3009030B1 (en) * 2013-07-26 2018-12-07 Valeo Systemes Thermiques DEVICE FOR INTRODUCING RECIRCULATED INTAKE GASES AND / OR EXHAUST GASES IN AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE CYLINDER.
JP2021060026A (en) 2019-10-09 2021-04-15 トヨタ自動車株式会社 Vehicle and control method for the same

Also Published As

Publication number Publication date
JP2005325781A (en) 2005-11-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3699035B2 (en) Non-cylinder control device for multi-cylinder engine
JP2010019178A (en) Engine control device
JP4223990B2 (en) Internal combustion engine control device
JP2002161770A (en) Variable valve timing control device for internal combustion engine
JP2006275003A (en) Control device for internal combustion engine
JP2010053716A (en) Control device of internal combustion engine
JP5835364B2 (en) Fuel injection device for internal combustion engine
JP2003074385A (en) Control device of internal combustion engine
JP2007321590A (en) Catalyst early warming-up control device of internal combustion engine
JP2009292246A (en) Stop control device for hybrid vehicle
JP2004340065A (en) Control device for hydrogen engine
JP2006125342A (en) Engine stop controller
JP2012163013A (en) Glow plug control device for internal combustion engine
JP2009185658A (en) Exhaust emission control device for multi-cylinder internal combustion engine
JP2008267253A (en) Control device for internal combustion engine
JPH0783148A (en) Control device for internal combustion engine
JP2018020715A (en) Vehicular electronic control device
JP2007262919A (en) Control device of internal combustion engine
JP2008038662A (en) Combustion control device and combustion control method for internal combustion engine
JP4496775B2 (en) Oxygen sensor heater control device
WO2018074276A1 (en) Control device and control method for variable cylinder engine
JPH09151725A (en) Emission control device for internal combustion engine
JP2001098964A (en) Controller for spark ignition type direct injection engine
JP2004251224A (en) Secondary air supply device for engine
JP2004183580A (en) Exhaust emission control device for internal combustion engine

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20061204

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20080916

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20081016

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20081118

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20081120

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111128

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121128

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121128

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131128

Year of fee payment: 5

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees