JP4207387B2 - 自動変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両停車時に自動的にエンジンを停止させたり再始動させたりする、自動変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車のアイドリング中にエンジンを自動停止（オートストップ又はアイドルストップともいう）させて、燃料消費量を抑制して燃費を向上させるアイドルストップ車両が開発，提案されている。
このようなアイドルストップ車両として、例えば特開２０００−８９０５号公報に記載された技術が知られている。この従来例では、自動変速付車両において、ブレーキペダル操作により車両が移動しないだけの制動力が加わった時にエンジンを自動停止すると共に車両が移動しないように所定の制動力を保持し、ブレーキペダルによる制動力の緩和からブレーキペダルを離す間にエンジンを再始動し、エンジン回転数が所定回転数以上になった時、あるいはエンジン回転数が所定回転数以上になった後でアクセルペダルを踏み込んだ時に、保持していた制動力を解放するものとなっている。
【０００３】
ところで、エンジンの自動停止中にドライバの発進意思が判定されない場合であっても、所定の条件が成立すると車両の安全性や快適性を確保するために強制的にエンジンの再始動が実行されるのが一般的である。例えば電気負荷が所定値以上となると、バッテリ上がりを防止するべく強制再始動が実行される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来例では、この強制再始動についての記述は無いが、強制再始動が必要になることはむしろ当然である。
しかしながら、上記従来例はエンジン回転数が所定回転数以上になった時、あるいはエンジン回転数が所定回転数以上になった後でアクセルペダルを踏み込んだ時に、保持していた制動力を解放するものとなっているため、強制再始動が実行された場合には以下のような課題が発生する。
【０００５】
まず、エンジン回転数が所定数以上になった時に制動力を解放する場合には、運転者の発進意志にかかわらずエンジンが強制始動された場合にも所定エンジン回転数以上で制動力保持が解放されてしまい、特にブレーキペダルの踏込量が僅かになっている場合には運転者に発進意志が無いにもかかわらず車両が動き始めてしまう。
【０００６】
また、エンジン回転数が所定回転数以上になった後でアクセルペダルを踏み込んだ時に制動力を解放する場合には、強制始動によりエンジンが運転されている状態でもアクセルペダルを踏まなければ制動力が解放されず、ブレーキペダルを離しても車両を走行させることはできない。即ち、自動変速機付車両では、ブレーキペダルを離すだけでいわゆるクリープ走行を行うことができるのが一般的だが、このクリープ走行ができないことになり、ドライバにとって使用しづらいものとなってしまう。
【０００７】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、エンジンの強制再始動時の車両の動き出しを防止しながら、通常のクリープ走行も可能にした、自動変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明の自動変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装置では、車両停車時に所定の条件が成立すると自動停止手段によりエンジンが自動停止し、エンジンの自動停止中には制動力保持手段により制動力が保持される。その後、ドライバのブレーキ解放操作に関する情報に基づいて再始動手段によりエンジンが再始動される。
【０００９】
また、上記とは異なる所定の条件が成立すると該ブレーキの操作状態に関わらず強制再始動手段によりエンジンが強制的に再始動される。
そして、エンジンの自動停止時に強制再始動手段によりエンジンが再始動した場合には、ブレーキの操作解除が検出されると、作動解除手段により制動力保持手段の作動が解除される。
【００１０】
これにより、強制再始動が行なわれた場合にブレーキ踏み込み量が僅かになっていたとしても車両の動き出しを確実に防止でき、且つドライバにクリープ走行の意思がある場合に速やかに制動力保持が解除され、実用性を高めることができる。
なお、好ましくは、エンジンが自動停止状態であってドライバのブレーキ解放操作に関する情報に基づいてエンジンが再始動した場合には、エンジンの回転速度が所定回転速度以上となるか又は車速が発生するまで、作動解除手段により制動力保持手段の作動解除が遅延されるように構成する。これにより、坂道での自動停止中に車両を発進させようとしてエンジンが再始動したときに十分な駆動トルクが得られなくても制動力が保持されているので、車両の後退等が確実に防止される。また、エンジンが十分な駆動トルクを発生している場合、又は車両が実際に動き始めたときに、確実に制動力保持が解除されるので、発進応答性を損なうこともない。
【００１１】
また、好ましくは、再始動手段は、ブレーキスイッチがオフになったとき、又はブレーキ操作状態に相関するパラメータの変化量の大きさが所定値を超えたときにエンジンを再始動させるのが好ましい。この場合、ブレーキ操作状態に相関するパラメータとしては、ブレーキ液圧を用いるのが適している。
また、好ましくは、アクセルペダルの踏み込みを検出するアクセルセンサをさらにそなえ、作動解除手段は、エンジンの該自動停止時に該強制再始動手段により該エンジンが再始動した場合には、該ブレーキの操作解除が検出され、且つ該アクセルセンサにより該アクセルペダルの踏み込みが検出がされると該制動力保持手段の作動を解除するのが好ましい。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の一実施形態にかかる自動変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装置について説明すると、図１はその要部機能に着目した模式的なブロック図である。
本実施形態の自動変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装置は、自動変速機をそなえたアイドルストップ車両に適用されるものであって、図１に示すように、この車両には、エンジンの自動停止及び再始動を行なうめの制御手段（ＥＣＵ）１が設けられている。
【００１３】
また、図示するように、このＥＣＵ１にはエンジン自動停止手段２と再始動手段３ａと強制再始動手段３ｂと制動力保持手段４１と作動解除手段４２とがそれぞれ設けられている。
このうちエンジン自動停止手段２，再始動手段３ａ及び強制再始動手段３ｂには、それぞれエンジン自動停止条件，再始動条件及び強制再始動条件がそれぞれ設定されており、エンジン自動停止条件が成立するとエンジンが自動的に停止し、エンジンが上記エンジン自動停止手段２による停止状態（アイドルストップ状態）で、再始動条件又は強制再始動条件が成立すると、エンジンが再始動するようになっている。
【００１４】
また、ＥＣＵ１には、車両の車速Ｖを検出する車速センサ（車速検出手段）１０，アクセルペダルの踏み込みを検出するアクセルセンサ１１，変速機がセレクタレバー位置を検出するインヒビタスイッチ１２，エンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ（回転速度検出手段）１４，イグニッションキーのオンオフを検出するイグニッションキーセンサ２２，アイドルストップ機能全体をオンオフするメインスイッチ２３，ブレーキの作動流体圧（液圧）を検出する液圧センサ２４及びブレーキランプのオンオフに用いられるブレーキスイッチ２５等の種々のセンサ類が接続されている。
【００１５】
そして、ＥＣＵ１のエンジン自動停止手段２，再始動手段３ａ及び強制再始動手段３ｂでは、上記各センサ類からの情報に基づいて、エンジン停止信号及びエンジン再始動信号を設定し、燃料噴射制御手段３０やスタータモータ３１に出力するようになっている。
ここで、エンジン自動停止手段２に設定された自動停止条件について説明すると、メインスイッチ２３がオン状態で、セレクターレバーがＤレンジにあり、ブレーキスイッチ２５がオン状態で、且つ車速センサ１０から検出される車速が０の状態が所定時間以上継続すると、自動停止条件が成立してエンジンが自動停止するようになっている。
【００１６】
次に、再始動手段３ａに設定された再始動条件について説明すると、再始動手段３ａには、ドライバの車両発進意思を判定する条件として以下の▲１▼，▲２▼の条件が設定されており、これら２つの条件のいずれか一方が成立すると再始動条件が成立したと判定するようになっている。
▲１▼ブレーキの操作解除時にブレーキ操作状態に相関するパラメータの変化量の大きさが所定値を超えたことを検出した。
▲２▼ブレーキの操作解除が検出された。
【００１７】
上記の条件▲１▼を具体的に説明すると、本実施形態では「ブレーキ操作状態に相関するパラメータ」としてブレーキ液圧（油圧）が適用されており、上記の条件▲１▼は、ブレーキを緩める際に、液圧センサ２４から得られるブレーキ液圧の変化率の大きさ（絶対値）が設定された値（所定値）よりも大きくなったことを検出した場合、つまり、ブレーキ液圧の低下速度が所定値よりも大きくなったことを検出した場合を示している。
【００１８】
また、所定値としては、ドライバが車両発進時にブレーキペダルから足を離す際の平均的なブレーキ液圧低下速度よりも僅かに小さい値に設定されている。これにより、ドライバが車両を発進させるべくアクセルを踏もうとしてブレーキ踏み込みを解除すると、条件▲１▼が成立するようになっている。
また、上記の条件▲２▼の「ブレーキ操作解除が検出されたとき」とは、ブレーキスイッチ２５がオンからオフになったときである。この場合は、ドライバがブレーキペダルから足を離したと判定して、エンジンを再始動させるようになっている。
【００１９】
これは、ドライバがゆっくりとブレーキペダルの踏み込みを解除したため条件▲１▼が成立しなっかた場合でも、ブレーキペダルから足を離したときに確実にエンジンを再始動させるためである。
また、強制再始動手段３ｂには、エンジンの自動停止中にドライバの発進意思が判定されない場合であっても、車両の安全性や快適性を確保するために強制的にエンジンを再始動させる強制再始動条件が設定されている。この場合、例えば電気負荷が所定値以上となると、バッテリ上がりを防止するべく強制再始動が実行される。
【００２０】
一方、制動力保持手段４１は、少なくともエンジン自動停止条件が成立してから再始動条件が成立するまでの間（即ちエンジンの自動停止中）に、車両の制動力を保持するべく機能するものであり、再始動条件が成立すると、ブレーキ装置の油圧回路中に設けられた第１，第２電磁弁６４，６７を閉じてブレーキ液圧を保持するようになっている。
【００２１】
また、ＥＣＵ１には、上記制動力保持手段４１とともに作動解除手段４２が設けられている。この作動解除手段４２は、制動力保持手段４１により制動力が保持されている状態でエンジンが再始動した後の、制動力保持手段４１の作動解除タイミングを制御するものである。
ここで、図２を用いて本発明が適用されるアイドルストップ車両のブレーキ回路について説明すると、図中６１，６２及び６３はそれぞれブレーキペダル，マスタシリンダ及びホイルシリンダであって、このマスタシリンダ６２とホイルシリンダ６３との間にブレーキ装置の油圧回路（液圧回路）が形成されている。
【００２２】
また、図示するように、マスタシリンダ６２とホイルシリンダ６３との間には、ブレーキオイルの流通を許容する状態とブレーキオイルの流通を遮断する状態とを切り換え可能な第１電磁弁６４及び第２電磁弁６７と、マスタシリンダ６２側からホイルシリンダ６３側へのみブレーキオイルの流通を許容する逆止弁（チェックバルブ）６５と、ホイルシリンダ６３側からマスタシリンダ６２側へのみブレーキオイルの流通を許容するとともにホイルシリンダ６３側の液圧が設定圧よりも低くなるとブレーキオイルの流通を遮断するリリーフ弁（リリーフバルブ）６６とが設けられており、且つ、これらの第１電磁弁６４，チェックバルブ６５，リリーフバルブ６６及び第２電磁弁６７がそれぞれ並列に接続されている。また、図示するように、第２電磁弁６７のマスタシリンダ６２側（上流側）には、オリフィス６８が設けられている。
【００２３】
ここで、上記の各電磁弁６４，６７は、いずれもオフの時に開状態となってブレーキオイルを流通させるノーマルオープンの電磁弁であり、オン時に閉状態に切り換わるようになっている。
そして、このようなブレーキ回路において、車両の走行時には、第１，第２電磁弁６４，６７がオフとなりブレーキオイルが流通可能な状態になっている。これにより、ドライバがブレーキペダル６１を踏み込むと、この踏み込み力に応じた油圧が発生してホイルシリンダ６３に作用し、踏み込み力に応じた制動力を得ることができるようになっている。
【００２４】
また、車両のアイドルストップ時には、上記制動力保持手段４１により各電磁弁６４，６７がオンに切り換えられるようになっている。
これにより、ドライバがブレーキペダル６１を踏み込んでいる間は、チェックバルブ６５を介してブレーキオイルがホイルシリンダ６３に作用して制動力が作用するようになっている。また、ブレーキペダル６１の踏み込みを解除、あるいは踏み込み量を減少させた場合には、ホイルシリンダ６３側の高圧のブレーキオイルはリリーフバルブ６６を介してマスタシリンダ６２側に流入し、ホイルシリンダ６３側の液圧がリリーフバルブ６６の設定圧以下となるとリリーフバルブ６６が閉じて、ブレーキオイルの液圧が上記設定圧に保持されるようになっている。
【００２５】
なお、この設定圧は、クリープ力による車両の前進を抑制できる程度のブレーキ液圧であって、且つ坂道でも車両の移動（後退）を防止できる程度のブレーキ液圧に設定されており、本実施形態では、具体的には１０ｋｇ／ｃｍ2 に設定されている。
また、本実施形態では、図２に示すように、ホイルシリンダ６３の上流側にはＡＢＳ回路６９が設けられているが、ＡＢＳ回路６９は本発明の必須の構成要件ではなく、ＡＢＳ回路６９を設けなくてもよい。なお、ＡＢＳ回路６９を設けた場合であっても、ＡＢＳ機能と、本発明の要部機能である車両停車状態を保持する機能とは何ら干渉しないように構成されている。
【００２６】
そして、本発明では、アイドルストップ状態からエンジンが再始動（強制再始動を含む）されると、エンジンの再始動後も第１，第２電磁弁６４，６７がオンの状態に保持されて制動力が保持されるようになっている。
これは、坂道での車両後退及び強制再始動直後の車両の動き出しを防止するためである。つまり、坂道（登坂路）でアイドルストップ後に発進する際には、エンジンが始動してから自動変速機の油圧が十分に上昇して車輪に駆動トルクを伝達するまでにタイムラグがあり、この間は駆動力が作用しないため制動力を解除すると車両が後退することが考えられる。
【００２７】
そこで、このような坂道で後退を防止するべく、再始動条件▲１▼又は▲２▼によりエンジンが再始動した場合には制動力を保持すべく、作動解除手段４２によりエンジンの再始動後も第１，第２電磁弁６４，６７をオンの状態に保持するようになっているのである。
そして、エンジン回転速度センサ１４によりエンジンの回転速度が所定回転速度に達したことが検出されるか、又は車速センサ１０により車速の発生が検出されると、作動解除手段４２がオフとなり制動力保持手段４１の作動が解除されるようになっている。ここで、エンジンの所定回転速度とは、エンジンが発進に必要なトルクを発生するのに必要な最低限の回転速度である。
【００２８】
一方、アイドルストップ中にはクリープ力が発生しないため、平坦路ではドライバは無意識のうちに、再始動条件▲１▼に合致しないような速度でゆっくりとブレーキを緩める場合があり、この場合には、ブレーキスイッチ２５がオンの状態で且つブレーキ液圧が略０になることが考えられる。このときは、換言するとブレーキペダルに軽く足をのせているためブレーキスイッチ２５はオンになっているものの制動力は発生していない状態である。
【００２９】
このような状態において、強制再始動条件が成立すると、車両に制動力が発生していないため、強制再始動直後に車両が動き出すことが考えられる。そこで、上述のように、アイドルストップ状態では制動力保持手段４１により制動力が保持されるとともに、強制再始動手段３ｂによりエンジンが再始動しても、制動力を保持すべく第１，第２電磁弁６４，６７がオンの状態に保持されるようになっているのである。
【００３０】
また、この場合には、上述の発明が解決しようとする課題で説明した再始動の場合のように、所定エンジン回転速度で制動力を解除すると車両が意図せず動き出してしまうし、アクセル操作や車速発生まで制動力を保持しているとエンジンが回転しているにもかかわらずクリープ走行ができなくなってしまう。このため、エンジンの強制再始動後、ブレーキスイッチ２５がオフになった（ブレーキ操作が解除された）ことが検出されると作動解除手段４２により制動力保持手段４１の作動が解除されるようになっているのである。
【００３１】
なお、ブレーキペダルを踏んだままアクセルペダルを踏み込んで車両を発進させる場合も考えられるので、強制再始動後の作動解除条件としては、上記の条件のほか、アクセルセンサ１１によりアクセルペダルの踏み込みが検出がされることも並列的条件として設定されている。
本発明の一実施形態としての自動変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装置は、上述のように構成されているので、その作動特性を示すと図３，図４のようになる。
【００３２】
まず、図３を用いて坂道で停車した場合の作用を説明する。図３において、縦軸はそれぞれブレーキ液圧，エンジン回転速度であり、横軸はいずれも時間を示している。
まず、時間ｔ0 においてドライバがブレーキペダルを踏み込んで車両が時間ｔ1 で停車し、その後時間ｔ2 で自動停止条件が成立してエンジン自動停止手段２によりエンジンが停止すると、これと略同時に制動力保持手段４１により第１，第２電磁弁６４，６７がオンに切り換えられ、油路が遮断される。
【００３３】
この場合、図２に示すように、ドライバがブレーキを踏み込むと、チェックバルブ６５を介してホイルシリンダ６３側にブレーキオイルが供給され、ドライバのブレーキペダル６１の踏み込み量に応じた液圧がホイルシリンダ６３に作用する。
ここで、ドライバがブレーキペダル６１の踏み込みを緩めると（時間ｔ3 ）、リリーフバルブ６６を介してブレーキオイルが抜けていき、リリーフバルブ６６の設定圧まで液圧が低下する。また、このとき液圧センサ２４により検出されるブレーキ液圧変化率（絶対値）が設定値よりも大きいと判定されると、ドライバが発進を意図してブレーキペダル操作を解除しようとしているものとして、再始動条件▲１▼によりエンジンの再始動が行なわれる（時間ｔ4 ）。
【００３４】
この場合には、第１，第２電磁弁６４，６７ともオン（閉）に保持されており、これにより図３（ａ）に示すようにブレーキ液圧がリリーフバルブ６６の設定圧に保持される。
なお、時間ｔ4 で第２電磁弁６７をオフに切り換えた場合は、ブレーキ液圧が設定圧まで低下した後、点線で示すようにオリフィス６８を介してブレーキオイルが抜けていき、エンジンが十分な駆動トルクを発揮する回転速度Ｎｅ１に達する以前にブレーキ液圧が０となってしまう。したがって、坂道では、十分なエンジントルクが発生するまでは制動力が作用せず車両が後退することが考えられた。
【００３５】
これに対して、本実施形態では、再始動条件▲１▼，▲２▼によりエンジンの再始動が行なわれた場合、エンジンの再始動後も第１，第２電磁弁６４，６７がオンに保持されるので、実線で示すように、ブレーキ液圧が保持される。
そして、エンジン回転速度センサ１４により、エンジン回転速度Ｎｅが十分な駆動トルクを発生する回転速度Ｎｅ１に達したことが検出される（時間ｔ5 ）と、作動解除手段４２により第２電磁弁６７がオフに切り換えられてホイルシリンダ６３側のブレーキオイルがオリフィス６８を介して抜けて液圧が低下する。このとき、オリフィス６８を介してブレーキ液圧が徐々に低下するので、油圧回路で急激に油圧が変動する際に発生する異音やショックを防止することができる。
【００３６】
そして、その後ブレーキ液圧が十分に低下したら第１電磁弁６４がオフに切り換えられる（時間ｔ6 ）。
したがって、坂道でアイドルストップ状態で停車している状態であって再始動条件▲１▼，▲２▼により車両を発進させる際には、制動力保持手段４１により車両に制動力が作用しているので、車両の発進時に車両の後退が確実に防止される。また、エンジンの再始動後、エンジンの回転速度が所定回転速度以上となったことが検出された場合、制動力保持手段４１の作動が解除されるので、エンジントルクが十分発生したときに制動力の保持が解除されることになり、これにより車両の発進応答性を損なうこともない。
【００３７】
なお、第１電磁弁６４をオフに切り換えるタイミングとしては、上述のものに限定されず、第２電磁弁６７をオフに切り換えてから所定時間経過後、又はブレーキ液圧が略０になったとき若しくは液圧が０になってから所定時間後、又は車速を検出したとき等種々の変形例が考えられる。
さらに、第２電磁弁６７をオフに切り換えるタイミングとしては、車速が検出されたときとしてもよく、その後第１電磁弁６４をオフに切り換えてもよい。
【００３８】
次に、図４を用いて平坦路で停車した場合の作用を説明すると、図中縦軸はブレーキ液圧を、横軸は時間をそれぞれ示している。まず、車両がアイドルストップにより停止すると、制動力保持手段４１により、第１，第２電磁弁６４，６７がオンになる。
そして、このときドライバが無意識のうちに徐々にブレーキペダル６１の踏み込みを緩めていくとリリーフバルブ６６からブレーキオイルが抜けていき、図４に示するように、液圧が徐々に低下する。このときブレーキ液圧の低下速度がゆっくりであると、再始動条件▲１▼を満たさないためエンジンの停止状態が保持されたままとなる。
【００３９】
なお、このときにはすでに制動力保持手段４１により第１，第２電磁弁６４，６７がオンになっているため、リリーフバルブ６６の設定圧以下まで液圧が低下することがない。
したがって、ドライバが無意識のうちにブレーキを緩めた状態で、ドライバの意思に関係なく強制再始動手段３ｂによりエンジンが再始動した場合でも、第１，第２電磁弁６４，６７がオン状態に保持されているので車両の停止状態が保持され、これにより、車両の動き出しが防止される。
【００４０】
また、その後ブレーキスイッチ２５がオフになるか又はアクセルセンサ１１によりアクセル操作が検出されると、作動解除手段４２により第２電磁弁６７がオフに切り換えられ、ホイルシリンダ６３側のブレーキオイルがオリフィス６８を介して抜けて、この結果液圧が低下する。このとき、オリフィス６８を介してブレーキ液圧が徐々に低下するので、やはり、油圧回路で急激に油圧が変動する際に発生する異音矢ショックを防止することができる。
【００４１】
そして、その後ブレーキ液圧が十分に低下したら第１電磁弁６４がオフに切り換えられる。
したがって、エンジンがアイドルストップ状態であって、ブレーキスイッチ２５がオンとなっているもののブレーキを緩めていて実際にはほとんどブレーキを踏んでいない状態のときに、強制再始動手段３ｂによりエンジンが再始動しても、車両に制動力が作用してドライバの意図しないエンジン始動時に車両の動き出しを確実に防止することができる。
【００４２】
また、エンジンの強制再始動後、ブレーキ操作解除が検出される又はアクセル操作が検出されると制動力の保持が解除されるので、ドライバに確実に発進意思がある場合には速やかに制動保持が解除され、クリープ走行を行なうことができるし、発進応答性を損なうこともないという利点がある。
なお、この場合、第１電磁弁６４をオフに切り換えるタイミングとしては、上述のものに限定されず、第２電磁弁６７をオフに切り換えてから所定時間経過後、又はブレーキ液圧が略０になった時若しくは液圧が０になってから所定時間後、又は車速を検出したとき等種々の変形例が考えられる。
【００４３】
また、本発明の実施の形態としては上述のものに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。たとえば、本実施形態では、ブレーキ操作状態に相関するパラメータとしてブレーキ液圧を用いたが、これ以外にも、ブレーキペダルの踏み込み量や踏み込み力をパラメータとしてもよい。
【００４４】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１記載の本発明の自動変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装置によれば、エンジンが自動停止状態であって、ブレーキ解放操作に関する情報に基づいてエンジンが再始動するので、運転者のごく自然な操作でエンジンを再始動させることができ、エンジンの自動停止時に強制再始動手段によりエンジンが再始動した場合には、ブレーキの操作解除が検出されるまで制動力が保持されるので、ドライバがブレーキを弱めている状態でドライバの意思によらないエンジンの強制始動が行なわれても車両の動き出しを確実に防止できる。また、ドライバにクリープ走行の意思がある場合には速やかに制動保持が解除され、通常通りのクリープ走行を行なうことができる。また、ブレーキペダルを踏んだままアクセルペダルを踏み込んで車両を発進させる場合にも確実に対処することもできる。
また、請求項２記載の本発明の自動変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装置によれば、坂道での自動停止中に車両を発進させようとしてエンジンが再始動したときに十分な駆動トルクが得られなくても制動力が保持されているので、車両の後退等が確実に防止される。また、エンジンが十分な駆動トルクを発生している場合、又は車両が実際に動き始めたときに、確実に制動力保持が解除されるので、発進応答性を損なうこともない。
また、請求項３記載の本発明の自動変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装置によれば、ドライバに確実に発進意思がある場合には速やかに制動保持が解除され、クリープ走行を行なうことができる、発進応答性を損なうこともないという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかる自動変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装置の要部機能に着目した模式的なブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる自動変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装置が適用されるアイドルストップ車両のブレーキ回路を示す模式図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかる自動変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装置の作用を説明するためのタイムチャートである。
【図４】本発明の一実施形態にかかる自動変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装置の作用を説明するためのタイムチャートである。
【符号の説明】
１ 制御手段（ＥＣＵ）
２ エンジン自動停止手段
３ａ 再始動手段
３ｂ 強制再始動手段
１０ 車速センサ（車速検出手段）
１１ アクセルセンサ
１２ インヒビタスイッチ
１４ エンジン回転速度センサ（回転速度検出手段）
２２ イグニッションキーセンサ
２３ メインスイッチ
２４ 液圧センサ
２５ ブレーキスイッチ
４１ 制動力保持手段
４２ 作動解除手段
６１ ブレーキペダル
６２ マスタシリンダ
６３ ホイルシリンダ
６４ 第１電磁弁
６５ 逆止弁（チェックバルブ）
６６ リリーフ弁（リリーフバルブ）
６７ 第２電磁弁
６８ オリフィス
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両停車時に自動的にエンジンを停止させたり再始動させたりする、自動変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車のアイドリング中にエンジンを自動停止（オートストップ又はアイドルストップともいう）させて、燃料消費量を抑制して燃費を向上させるアイドルストップ車両が開発，提案されている。
このようなアイドルストップ車両として、例えば特開２０００−８９０５号公報に記載された技術が知られている。この従来例では、自動変速付車両において、ブレーキペダル操作により車両が移動しないだけの制動力が加わった時にエンジンを自動停止すると共に車両が移動しないように所定の制動力を保持し、ブレーキペダルによる制動力の緩和からブレーキペダルを離す間にエンジンを再始動し、エンジン回転数が所定回転数以上になった時、あるいはエンジン回転数が所定回転数以上になった後でアクセルペダルを踏み込んだ時に、保持していた制動力を解放するものとなっている。
【０００３】
ところで、エンジンの自動停止中にドライバの発進意思が判定されない場合であっても、所定の条件が成立すると車両の安全性や快適性を確保するために強制的にエンジンの再始動が実行されるのが一般的である。例えば電気負荷が所定値以上となると、バッテリ上がりを防止するべく強制再始動が実行される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来例では、この強制再始動についての記述は無いが、強制再始動が必要になることはむしろ当然である。
しかしながら、上記従来例はエンジン回転数が所定回転数以上になった時、あるいはエンジン回転数が所定回転数以上になった後でアクセルペダルを踏み込んだ時に、保持していた制動力を解放するものとなっているため、強制再始動が実行された場合には以下のような課題が発生する。
【０００５】
まず、エンジン回転数が所定数以上になった時に制動力を解放する場合には、運転者の発進意志にかかわらずエンジンが強制始動された場合にも所定エンジン回転数以上で制動力保持が解放されてしまい、特にブレーキペダルの踏込量が僅かになっている場合には運転者に発進意志が無いにもかかわらず車両が動き始めてしまう。
【０００６】
また、エンジン回転数が所定回転数以上になった後でアクセルペダルを踏み込んだ時に制動力を解放する場合には、強制始動によりエンジンが運転されている状態でもアクセルペダルを踏まなければ制動力が解放されず、ブレーキペダルを離しても車両を走行させることはできない。即ち、自動変速機付車両では、ブレーキペダルを離すだけでいわゆるクリープ走行を行うことができるのが一般的だが、このクリープ走行ができないことになり、ドライバにとって使用しづらいものとなってしまう。
【０００７】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、エンジンの強制再始動時の車両の動き出しを防止しながら、通常のクリープ走行も可能にした、自動変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明の自動変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装置では、車両停車時に所定の条件が成立すると自動停止手段によりエンジンが自動停止し、エンジンの自動停止中には制動力保持手段により制動力が保持される。その後、ドライバのブレーキ解放操作に関する情報に基づいて再始動手段によりエンジンが再始動される。
【０００９】
また、上記とは異なる所定の条件が成立すると該ブレーキの操作状態に関わらず強制再始動手段によりエンジンが強制的に再始動される。
そして、エンジンの自動停止時に強制再始動手段によりエンジンが再始動した場合には、ブレーキの操作解除が検出されると、作動解除手段により制動力保持手段の作動が解除される。
【００１０】
これにより、強制再始動が行なわれた場合にブレーキ踏み込み量が僅かになっていたとしても車両の動き出しを確実に防止でき、且つドライバにクリープ走行の意思がある場合に速やかに制動力保持が解除され、実用性を高めることができる。
なお、好ましくは、エンジンが自動停止状態であってドライバのブレーキ解放操作に関する情報に基づいてエンジンが再始動した場合には、エンジンの回転速度が所定回転速度以上となるか又は車速が発生するまで、作動解除手段により制動力保持手段の作動解除が遅延されるように構成する。これにより、坂道での自動停止中に車両を発進させようとしてエンジンが再始動したときに十分な駆動トルクが得られなくても制動力が保持されているので、車両の後退等が確実に防止される。また、エンジンが十分な駆動トルクを発生している場合、又は車両が実際に動き始めたときに、確実に制動力保持が解除されるので、発進応答性を損なうこともない。
【００１１】
また、好ましくは、再始動手段は、ブレーキスイッチがオフになったとき、又はブレーキ操作状態に相関するパラメータの変化量の大きさが所定値を超えたときにエンジンを再始動させるのが好ましい。この場合、ブレーキ操作状態に相関するパラメータとしては、ブレーキ液圧を用いるのが適している。
また、好ましくは、アクセルペダルの踏み込みを検出するアクセルセンサをさらにそなえ、作動解除手段は、エンジンの該自動停止時に該強制再始動手段により該エンジンが再始動した場合には、該ブレーキの操作解除が検出され、且つ該アクセルセンサにより該アクセルペダルの踏み込みが検出がされると該制動力保持手段の作動を解除するのが好ましい。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の一実施形態にかかる自動変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装置について説明すると、図１はその要部機能に着目した模式的なブロック図である。
本実施形態の自動変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装置は、自動変速機をそなえたアイドルストップ車両に適用されるものであって、図１に示すように、この車両には、エンジンの自動停止及び再始動を行なうめの制御手段（ＥＣＵ）１が設けられている。
【００１３】
また、図示するように、このＥＣＵ１にはエンジン自動停止手段２と再始動手段３ａと強制再始動手段３ｂと制動力保持手段４１と作動解除手段４２とがそれぞれ設けられている。
このうちエンジン自動停止手段２，再始動手段３ａ及び強制再始動手段３ｂには、それぞれエンジン自動停止条件，再始動条件及び強制再始動条件がそれぞれ設定されており、エンジン自動停止条件が成立するとエンジンが自動的に停止し、エンジンが上記エンジン自動停止手段２による停止状態（アイドルストップ状態）で、再始動条件又は強制再始動条件が成立すると、エンジンが再始動するようになっている。
【００１４】
また、ＥＣＵ１には、車両の車速Ｖを検出する車速センサ（車速検出手段）１０，アクセルペダルの踏み込みを検出するアクセルセンサ１１，変速機がセレクタレバー位置を検出するインヒビタスイッチ１２，エンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ（回転速度検出手段）１４，イグニッションキーのオンオフを検出するイグニッションキーセンサ２２，アイドルストップ機能全体をオンオフするメインスイッチ２３，ブレーキの作動流体圧（液圧）を検出する液圧センサ２４及びブレーキランプのオンオフに用いられるブレーキスイッチ２５等の種々のセンサ類が接続されている。
【００１５】
そして、ＥＣＵ１のエンジン自動停止手段２，再始動手段３ａ及び強制再始動手段３ｂでは、上記各センサ類からの情報に基づいて、エンジン停止信号及びエンジン再始動信号を設定し、燃料噴射制御手段３０やスタータモータ３１に出力するようになっている。
ここで、エンジン自動停止手段２に設定された自動停止条件について説明すると、メインスイッチ２３がオン状態で、セレクターレバーがＤレンジにあり、ブレーキスイッチ２５がオン状態で、且つ車速センサ１０から検出される車速が０の状態が所定時間以上継続すると、自動停止条件が成立してエンジンが自動停止するようになっている。
【００１６】
次に、再始動手段３ａに設定された再始動条件について説明すると、再始動手段３ａには、ドライバの車両発進意思を判定する条件として以下の▲１▼，▲２▼の条件が設定されており、これら２つの条件のいずれか一方が成立すると再始動条件が成立したと判定するようになっている。
▲１▼ブレーキの操作解除時にブレーキ操作状態に相関するパラメータの変化量の大きさが所定値を超えたことを検出した。
▲２▼ブレーキの操作解除が検出された。
【００１７】
上記の条件▲１▼を具体的に説明すると、本実施形態では「ブレーキ操作状態に相関するパラメータ」としてブレーキ液圧（油圧）が適用されており、上記の条件▲１▼は、ブレーキを緩める際に、液圧センサ２４から得られるブレーキ液圧の変化率の大きさ（絶対値）が設定された値（所定値）よりも大きくなったことを検出した場合、つまり、ブレーキ液圧の低下速度が所定値よりも大きくなったことを検出した場合を示している。
【００１８】
また、所定値としては、ドライバが車両発進時にブレーキペダルから足を離す際の平均的なブレーキ液圧低下速度よりも僅かに小さい値に設定されている。これにより、ドライバが車両を発進させるべくアクセルを踏もうとしてブレーキ踏み込みを解除すると、条件▲１▼が成立するようになっている。
また、上記の条件▲２▼の「ブレーキ操作解除が検出されたとき」とは、ブレーキスイッチ２５がオンからオフになったときである。この場合は、ドライバがブレーキペダルから足を離したと判定して、エンジンを再始動させるようになっている。
【００１９】
これは、ドライバがゆっくりとブレーキペダルの踏み込みを解除したため条件▲１▼が成立しなっかた場合でも、ブレーキペダルから足を離したときに確実にエンジンを再始動させるためである。
また、強制再始動手段３ｂには、エンジンの自動停止中にドライバの発進意思が判定されない場合であっても、車両の安全性や快適性を確保するために強制的にエンジンを再始動させる強制再始動条件が設定されている。この場合、例えば電気負荷が所定値以上となると、バッテリ上がりを防止するべく強制再始動が実行される。
【００２０】
一方、制動力保持手段４１は、少なくともエンジン自動停止条件が成立してから再始動条件が成立するまでの間（即ちエンジンの自動停止中）に、車両の制動力を保持するべく機能するものであり、再始動条件が成立すると、ブレーキ装置の油圧回路中に設けられた第１，第２電磁弁６４，６７を閉じてブレーキ液圧を保持するようになっている。
【００２１】
また、ＥＣＵ１には、上記制動力保持手段４１とともに作動解除手段４２が設けられている。この作動解除手段４２は、制動力保持手段４１により制動力が保持されている状態でエンジンが再始動した後の、制動力保持手段４１の作動解除タイミングを制御するものである。
ここで、図２を用いて本発明が適用されるアイドルストップ車両のブレーキ回路について説明すると、図中６１，６２及び６３はそれぞれブレーキペダル，マスタシリンダ及びホイルシリンダであって、このマスタシリンダ６２とホイルシリンダ６３との間にブレーキ装置の油圧回路（液圧回路）が形成されている。
【００２２】
また、図示するように、マスタシリンダ６２とホイルシリンダ６３との間には、ブレーキオイルの流通を許容する状態とブレーキオイルの流通を遮断する状態とを切り換え可能な第１電磁弁６４及び第２電磁弁６７と、マスタシリンダ６２側からホイルシリンダ６３側へのみブレーキオイルの流通を許容する逆止弁（チェックバルブ）６５と、ホイルシリンダ６３側からマスタシリンダ６２側へのみブレーキオイルの流通を許容するとともにホイルシリンダ６３側の液圧が設定圧よりも低くなるとブレーキオイルの流通を遮断するリリーフ弁（リリーフバルブ）６６とが設けられており、且つ、これらの第１電磁弁６４，チェックバルブ６５，リリーフバルブ６６及び第２電磁弁６７がそれぞれ並列に接続されている。また、図示するように、第２電磁弁６７のマスタシリンダ６２側（上流側）には、オリフィス６８が設けられている。
【００２３】
ここで、上記の各電磁弁６４，６７は、いずれもオフの時に開状態となってブレーキオイルを流通させるノーマルオープンの電磁弁であり、オン時に閉状態に切り換わるようになっている。
そして、このようなブレーキ回路において、車両の走行時には、第１，第２電磁弁６４，６７がオフとなりブレーキオイルが流通可能な状態になっている。これにより、ドライバがブレーキペダル６１を踏み込むと、この踏み込み力に応じた油圧が発生してホイルシリンダ６３に作用し、踏み込み力に応じた制動力を得ることができるようになっている。
【００２４】
また、車両のアイドルストップ時には、上記制動力保持手段４１により各電磁弁６４，６７がオンに切り換えられるようになっている。
これにより、ドライバがブレーキペダル６１を踏み込んでいる間は、チェックバルブ６５を介してブレーキオイルがホイルシリンダ６３に作用して制動力が作用するようになっている。また、ブレーキペダル６１の踏み込みを解除、あるいは踏み込み量を減少させた場合には、ホイルシリンダ６３側の高圧のブレーキオイルはリリーフバルブ６６を介してマスタシリンダ６２側に流入し、ホイルシリンダ６３側の液圧がリリーフバルブ６６の設定圧以下となるとリリーフバルブ６６が閉じて、ブレーキオイルの液圧が上記設定圧に保持されるようになっている。
【００２５】
なお、この設定圧は、クリープ力による車両の前進を抑制できる程度のブレーキ液圧であって、且つ坂道でも車両の移動（後退）を防止できる程度のブレーキ液圧に設定されており、本実施形態では、具体的には１０ｋｇ／ｃｍ2 に設定されている。
また、本実施形態では、図２に示すように、ホイルシリンダ６３の上流側にはＡＢＳ回路６９が設けられているが、ＡＢＳ回路６９は本発明の必須の構成要件ではなく、ＡＢＳ回路６９を設けなくてもよい。なお、ＡＢＳ回路６９を設けた場合であっても、ＡＢＳ機能と、本発明の要部機能である車両停車状態を保持する機能とは何ら干渉しないように構成されている。
【００２６】
そして、本発明では、アイドルストップ状態からエンジンが再始動（強制再始動を含む）されると、エンジンの再始動後も第１，第２電磁弁６４，６７がオンの状態に保持されて制動力が保持されるようになっている。
これは、坂道での車両後退及び強制再始動直後の車両の動き出しを防止するためである。つまり、坂道（登坂路）でアイドルストップ後に発進する際には、エンジンが始動してから自動変速機の油圧が十分に上昇して車輪に駆動トルクを伝達するまでにタイムラグがあり、この間は駆動力が作用しないため制動力を解除すると車両が後退することが考えられる。
【００２７】
そこで、このような坂道で後退を防止するべく、再始動条件▲１▼又は▲２▼によりエンジンが再始動した場合には制動力を保持すべく、作動解除手段４２によりエンジンの再始動後も第１，第２電磁弁６４，６７をオンの状態に保持するようになっているのである。
そして、エンジン回転速度センサ１４によりエンジンの回転速度が所定回転速度に達したことが検出されるか、又は車速センサ１０により車速の発生が検出されると、作動解除手段４２がオフとなり制動力保持手段４１の作動が解除されるようになっている。ここで、エンジンの所定回転速度とは、エンジンが発進に必要なトルクを発生するのに必要な最低限の回転速度である。
【００２８】
一方、アイドルストップ中にはクリープ力が発生しないため、平坦路ではドライバは無意識のうちに、再始動条件▲１▼に合致しないような速度でゆっくりとブレーキを緩める場合があり、この場合には、ブレーキスイッチ２５がオンの状態で且つブレーキ液圧が略０になることが考えられる。このときは、換言するとブレーキペダルに軽く足をのせているためブレーキスイッチ２５はオンになっているものの制動力は発生していない状態である。
【００２９】
このような状態において、強制再始動条件が成立すると、車両に制動力が発生していないため、強制再始動直後に車両が動き出すことが考えられる。そこで、上述のように、アイドルストップ状態では制動力保持手段４１により制動力が保持されるとともに、強制再始動手段３ｂによりエンジンが再始動しても、制動力を保持すべく第１，第２電磁弁６４，６７がオンの状態に保持されるようになっているのである。
【００３０】
また、この場合には、上述の発明が解決しようとする課題で説明した再始動の場合のように、所定エンジン回転速度で制動力を解除すると車両が意図せず動き出してしまうし、アクセル操作や車速発生まで制動力を保持しているとエンジンが回転しているにもかかわらずクリープ走行ができなくなってしまう。このため、エンジンの強制再始動後、ブレーキスイッチ２５がオフになった（ブレーキ操作が解除された）ことが検出されると作動解除手段４２により制動力保持手段４１の作動が解除されるようになっているのである。
【００３１】
なお、ブレーキペダルを踏んだままアクセルペダルを踏み込んで車両を発進させる場合も考えられるので、強制再始動後の作動解除条件としては、上記の条件のほか、アクセルセンサ１１によりアクセルペダルの踏み込みが検出がされることも並列的条件として設定されている。
本発明の一実施形態としての自動変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装置は、上述のように構成されているので、その作動特性を示すと図３，図４のようになる。
【００３２】
まず、図３を用いて坂道で停車した場合の作用を説明する。図３において、縦軸はそれぞれブレーキ液圧，エンジン回転速度であり、横軸はいずれも時間を示している。
まず、時間ｔ0 においてドライバがブレーキペダルを踏み込んで車両が時間ｔ1 で停車し、その後時間ｔ2 で自動停止条件が成立してエンジン自動停止手段２によりエンジンが停止すると、これと略同時に制動力保持手段４１により第１，第２電磁弁６４，６７がオンに切り換えられ、油路が遮断される。
【００３３】
この場合、図２に示すように、ドライバがブレーキを踏み込むと、チェックバルブ６５を介してホイルシリンダ６３側にブレーキオイルが供給され、ドライバのブレーキペダル６１の踏み込み量に応じた液圧がホイルシリンダ６３に作用する。
ここで、ドライバがブレーキペダル６１の踏み込みを緩めると（時間ｔ3 ）、リリーフバルブ６６を介してブレーキオイルが抜けていき、リリーフバルブ６６の設定圧まで液圧が低下する。また、このとき液圧センサ２４により検出されるブレーキ液圧変化率（絶対値）が設定値よりも大きいと判定されると、ドライバが発進を意図してブレーキペダル操作を解除しようとしているものとして、再始動条件▲１▼によりエンジンの再始動が行なわれる（時間ｔ4 ）。
【００３４】
この場合には、第１，第２電磁弁６４，６７ともオン（閉）に保持されており、これにより図３（ａ）に示すようにブレーキ液圧がリリーフバルブ６６の設定圧に保持される。
なお、時間ｔ4 で第２電磁弁６７をオフに切り換えた場合は、ブレーキ液圧が設定圧まで低下した後、点線で示すようにオリフィス６８を介してブレーキオイルが抜けていき、エンジンが十分な駆動トルクを発揮する回転速度Ｎｅ１に達する以前にブレーキ液圧が０となってしまう。したがって、坂道では、十分なエンジントルクが発生するまでは制動力が作用せず車両が後退することが考えられた。
【００３５】
これに対して、本実施形態では、再始動条件▲１▼，▲２▼によりエンジンの再始動が行なわれた場合、エンジンの再始動後も第１，第２電磁弁６４，６７がオンに保持されるので、実線で示すように、ブレーキ液圧が保持される。
そして、エンジン回転速度センサ１４により、エンジン回転速度Ｎｅが十分な駆動トルクを発生する回転速度Ｎｅ１に達したことが検出される（時間ｔ5 ）と、作動解除手段４２により第２電磁弁６７がオフに切り換えられてホイルシリンダ６３側のブレーキオイルがオリフィス６８を介して抜けて液圧が低下する。このとき、オリフィス６８を介してブレーキ液圧が徐々に低下するので、油圧回路で急激に油圧が変動する際に発生する異音やショックを防止することができる。
【００３６】
そして、その後ブレーキ液圧が十分に低下したら第１電磁弁６４がオフに切り換えられる（時間ｔ6 ）。
したがって、坂道でアイドルストップ状態で停車している状態であって再始動条件▲１▼，▲２▼により車両を発進させる際には、制動力保持手段４１により車両に制動力が作用しているので、車両の発進時に車両の後退が確実に防止される。また、エンジンの再始動後、エンジンの回転速度が所定回転速度以上となったことが検出された場合、制動力保持手段４１の作動が解除されるので、エンジントルクが十分発生したときに制動力の保持が解除されることになり、これにより車両の発進応答性を損なうこともない。
【００３７】
なお、第１電磁弁６４をオフに切り換えるタイミングとしては、上述のものに限定されず、第２電磁弁６７をオフに切り換えてから所定時間経過後、又はブレーキ液圧が略０になったとき若しくは液圧が０になってから所定時間後、又は車速を検出したとき等種々の変形例が考えられる。
さらに、第２電磁弁６７をオフに切り換えるタイミングとしては、車速が検出されたときとしてもよく、その後第１電磁弁６４をオフに切り換えてもよい。
【００３８】
次に、図４を用いて平坦路で停車した場合の作用を説明すると、図中縦軸はブレーキ液圧を、横軸は時間をそれぞれ示している。まず、車両がアイドルストップにより停止すると、制動力保持手段４１により、第１，第２電磁弁６４，６７がオンになる。
そして、このときドライバが無意識のうちに徐々にブレーキペダル６１の踏み込みを緩めていくとリリーフバルブ６６からブレーキオイルが抜けていき、図４に示するように、液圧が徐々に低下する。このときブレーキ液圧の低下速度がゆっくりであると、再始動条件▲１▼を満たさないためエンジンの停止状態が保持されたままとなる。
【００３９】
なお、このときにはすでに制動力保持手段４１により第１，第２電磁弁６４，６７がオンになっているため、リリーフバルブ６６の設定圧以下まで液圧が低下することがない。
したがって、ドライバが無意識のうちにブレーキを緩めた状態で、ドライバの意思に関係なく強制再始動手段３ｂによりエンジンが再始動した場合でも、第１，第２電磁弁６４，６７がオン状態に保持されているので車両の停止状態が保持され、これにより、車両の動き出しが防止される。
【００４０】
また、その後ブレーキスイッチ２５がオフになるか又はアクセルセンサ１１によりアクセル操作が検出されると、作動解除手段４２により第２電磁弁６７がオフに切り換えられ、ホイルシリンダ６３側のブレーキオイルがオリフィス６８を介して抜けて、この結果液圧が低下する。このとき、オリフィス６８を介してブレーキ液圧が徐々に低下するので、やはり、油圧回路で急激に油圧が変動する際に発生する異音矢ショックを防止することができる。
【００４１】
そして、その後ブレーキ液圧が十分に低下したら第１電磁弁６４がオフに切り換えられる。
したがって、エンジンがアイドルストップ状態であって、ブレーキスイッチ２５がオンとなっているもののブレーキを緩めていて実際にはほとんどブレーキを踏んでいない状態のときに、強制再始動手段３ｂによりエンジンが再始動しても、車両に制動力が作用してドライバの意図しないエンジン始動時に車両の動き出しを確実に防止することができる。
【００４２】
また、エンジンの強制再始動後、ブレーキ操作解除が検出される又はアクセル操作が検出されると制動力の保持が解除されるので、ドライバに確実に発進意思がある場合には速やかに制動保持が解除され、クリープ走行を行なうことができるし、発進応答性を損なうこともないという利点がある。
なお、この場合、第１電磁弁６４をオフに切り換えるタイミングとしては、上述のものに限定されず、第２電磁弁６７をオフに切り換えてから所定時間経過後、又はブレーキ液圧が略０になった時若しくは液圧が０になってから所定時間後、又は車速を検出したとき等種々の変形例が考えられる。
【００４３】
また、本発明の実施の形態としては上述のものに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。たとえば、本実施形態では、ブレーキ操作状態に相関するパラメータとしてブレーキ液圧を用いたが、これ以外にも、ブレーキペダルの踏み込み量や踏み込み力をパラメータとしてもよい。
【００４４】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１記載の本発明の自動変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装置によれば、エンジンが自動停止状態であって、ブレーキ解放操作に関する情報に基づいてエンジンが再始動するので、運転者のごく自然な操作でエンジンを再始動させることができ、エンジンの自動停止時に強制再始動手段によりエンジンが再始動した場合には、ブレーキの操作解除が検出されるまで制動力が保持されるので、ドライバがブレーキを弱めている状態でドライバの意思によらないエンジンの強制始動が行なわれても車両の動き出しを確実に防止できる。また、ドライバにクリープ走行の意思がある場合には速やかに制動保持が解除され、通常通りのクリープ走行を行なうことができる。また、ブレーキペダルを踏んだままアクセルペダルを踏み込んで車両を発進させる場合にも確実に対処することもできる。
また、請求項２記載の本発明の自動変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装置によれば、坂道での自動停止中に車両を発進させようとしてエンジンが再始動したときに十分な駆動トルクが得られなくても制動力が保持されているので、車両の後退等が確実に防止される。また、エンジンが十分な駆動トルクを発生している場合、又は車両が実際に動き始めたときに、確実に制動力保持が解除されるので、発進応答性を損なうこともない。
また、請求項３記載の本発明の自動変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装置によれば、ドライバに確実に発進意思がある場合には速やかに制動保持が解除され、クリープ走行を行なうことができる、発進応答性を損なうこともないという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかる自動変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装置の要部機能に着目した模式的なブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる自動変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装置が適用されるアイドルストップ車両のブレーキ回路を示す模式図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかる自動変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装置の作用を説明するためのタイムチャートである。
【図４】本発明の一実施形態にかかる自動変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装置の作用を説明するためのタイムチャートである。
【符号の説明】
１ 制御手段（ＥＣＵ）
２ エンジン自動停止手段
３ａ 再始動手段
３ｂ 強制再始動手段
１０ 車速センサ（車速検出手段）
１１ アクセルセンサ
１２ インヒビタスイッチ
１４ エンジン回転速度センサ（回転速度検出手段）
２２ イグニッションキーセンサ
２３ メインスイッチ
２４ 液圧センサ
２５ ブレーキスイッチ
４１ 制動力保持手段
４２ 作動解除手段
６１ ブレーキペダル
６２ マスタシリンダ
６３ ホイルシリンダ
６４ 第１電磁弁
６５ 逆止弁（チェックバルブ）
６６ リリーフ弁（リリーフバルブ）
６７ 第２電磁弁
６８ オリフィス
Claims (3)
- ブレーキペダルおよびアクセルペダルを有する車両の停車時に所定の条件が成立するとエンジンを自動停止させる自動停止手段と、
該エンジンの自動停止中に制動力を保持する制動力保持手段と、
ドライバによる該ブレーキペダルの操作に起因したブレーキ解放操作が行われることで成立する再始動条件が満たされると該エンジンを再始動させる再始動手段と、
上記再始動条件とは異なる強制再始動条件が成立すると該ブレーキペダルの操作状態に関わらず該エンジンを強制的に再始動させる強制再始動手段と、
該エンジンの該自動停止時に該強制再始動手段により該エンジンが再始動した場合には、
該ブレーキ解放操作が行われたという条件および該アクセルペダルの踏み込み操作が行われたという条件のうち少なくとも一方が成立した場合に該制動力保持手段の作動を解除する作動解除手段とをそなえている
ことを特徴とする、自動変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装置。 - 該エンジンが自動停止状態であって該ドライバのブレーキ解放操作に関する情報に基づいて該エンジンが再始動した場合には、該エンジンの回転速度が所定回転速度以上となるか又は車速が発生するまで、該作動解除手段により該制動力保持手段の作動解除が遅延される
ことを特徴とする、請求項１記載の自動変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装置。 - 該再始動手段は、ブレーキスイッチがオフになったとき、又は該ブレーキ操作状態に相関するパラメータの変化量の大きさが所定値を超えたときに該エンジンを再始動させる
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の自動変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装置。
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