JP4206275B2 - 鉄道車両用ディスクブレーキ - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は鉄道車両に装備されるブレーキキャリパのパッド引き摺り防止機構を備えたディスクブレーキに関するものである。
【0002】
【従来の技術】
鉄道車両用ブレーキキャリパ(ディスクブレーキ)は、特開平11−230202号(特許文献1)に開示されているものが知られている。
【0003】
【特許文献1】
特開平11−230202号公報(図1)
【0004】
図7は上記特許文献1に記載されている従来公知の鉄道車両用ディスクブレーキの側面図、図8は図7中のA−A断面図で、ブレーキ加圧時の状態を示している。
図において、全体を符号100で示す鉄道車両用ディスクブレーキはキャリパブレーキ本体101を有し、キャリパブレーキ本体101は車輪102を挾んで対向する2本のアームを有する形状をしており、取付部103を介して鉄道車両の台車に取り付けられる。なお、キャリパブレーキ本体の全体構造は従来公知であり、ここでの詳細な構成説明は省略する。
【0005】
各アームには、図8に示すようにシリンダボディ104が設けられ、シリンダボディ104にはシリンダ105と、このシリンダに連続して形成した大径段部105Aを備え、それぞれのシリンダ105内にはピストンホルダ106を介してピストン107が摺動自在に挿入されている。なお、前記二個のシリンダ、ピストンは同じ構成からなるため、ここでは図中上方のシリンダの構成を説明する。
シリンダ105内に配置したピストンホルダ106は外周にスプリング座を兼ねた突起106aが形成され、その突起106aがシリンダボディ104に形成した大径段部105A内に収納されている。そして前記大径段部105A内周面にはスプリング座を兼ねたC形止輪108が取り付けられ、ピストンホルダ106の外周に形成した突起106aとC形止輪108との間にはスプリング109が配置されている。このピストンホルダ106はスプリング109の付勢力により、非制動時においては、ピストンホルダの突起106aが大径段部105Aに当接する位置まで移動してプレーキパッドとロータとの間にクリアランスを生じ、またブレーキ加圧時にはピストンホルダ106の突起106aがスプリング109を撓めて図示位置まで移動し、プレーキパッドをロータに押しつける構成となっている。また、ピストンホルダ106の外周とシリンダ105と間にはシール機能を果たすシール部材110がシリンダ内周側に配置されている。
【0006】
ピストンホルダ106内に収納するピストン107は、第1のピストン部材107a内に第2のピストン部材107bが嵌合される構造を有し、第1のピストン部材107aと第2のピストン部材107bの間には、ボール111が組み込まれている。また、ピストンホルダ106内に嵌合する第1のピストン部材107aとピストンホルダ106との間には締めつけシール120がピストンホルダ106の内周側に設けられ、さらに第1のピストン部材107aと第2のピストン部材107bとの間にはシール部材121が配置されている。第2のピストン部材107bとシリンダボディ104の間にはダストの侵入を防止するためにゴム製のピストンブーツ112が配設されている。
【0007】
第2のピストン部材107bの先端には、比較的小径寸法の断熱部材113が第2のピストン部材107bに一体にモールド成形される。第2のピストン部材107bの先端に設けられた断熱部材113は、制輪子側の補強板114に当接するように配置され、この補強板114にガイドプレート115が溶接固定されている。ガイドプレート115にはプレッシャープレート116、ブレーキパッド117が取り付けられ、断熱部材113が前記補強板114、ガイドプレート115、プレッシャプレート116、ブレーキパッド117等からなる制輪子118を押し出す構造となっている。
補強板114の中央部には絞り出し部114aがプレス加工により形成されており、絞り出し部114aは、補強板114のシリンダボディ104側へ膨出するものであって、補強板114の曲げ剛性を向上する機能を有する。
【0008】
上記構成からなるブレーキ装置において、ブレーキ加圧時には、対向して配設されているシリンダ105内に液圧が供給されると、締めつけシール120の締めつけ力によって連結されたピストンホルダ106と第1のピストン107aさらに第2のピストン107bがスプリング109を撓めて前進し(図8に示す状態となる)、第2のピストン部材107b、断熱部材113を介してブレーキパッド117を車輪に設けたロータに押圧して制動をかける。
【0009】
また磨耗等によりブレーキパッド117がロータに接しない場合には、締めつけシール120の締めつけ力に抗して第1、第2ピストン107a、107bがさらに前進し、第2のピストン107bに内蔵された断熱部材113がロータに対しブレキーパッド117を押圧する。なお第1のピストン部材107aと第2のピストン部材107bとの間にボール111を配置することによって、ロータおよびブレーキパッドの挙動に対して第1のピストン部材107aが追従可能となっている。
制動解除時には、第1、第2のピストン部材からなるピストン107とピストンホルダ106はともにスプリングの付勢力によってロータから離れる方向に、ピストンホルダ106の突起106aが大径段部105Aに当接する位置まで移動してプレーキパッドとロータとの間にクリアランスを生じる。
【0010】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述したように従来の鉄道車両用ブレーキキャリパでは、ブレーキパッドとロータとの間のクリアランスを設定するためのピストンの戻し機構がシリンダ内に一体として内蔵されていた。具体的には、スプリングが大径段部105A内周面に設けたC形止輪と、ピストンホルダの外周に形成した突出部との間に配置される構成となっていたため、ロータの軸方向の寸法上の制約からストロークの多いスプリングを配置することができず、制動力解除時に、締め付けシールの摩擦力によってピストンホルダと共に後退するピストン107の後退ストローク、即ちブレーキパッドとロータとのクリアランスを大きく確保することが難しかった。このため、ブレーキパッドに反りが発生しそのクリアランスにブレーキパッドが収まらない場合には、非制動時でも接触状態となり所謂引き摺り現象によるエネルギーロスを生じることが多かった。
【0011】
そこで、本発明は、同シリンダボディに形成したシリンダ内にロータ軸方向に摺動可能に第1の円筒体(ピストンホルダ)を摺動自在に配置し、さらに、第1の円筒体の外周にロータに近づく方向の移動を規制されるとともにロータ軸方向に延びる第2の円筒体(スプリングホルダ)を配置し、前記第1の円筒体と前記第2の円筒体との間でかつ前記第2の円筒体のロータ軸方向に延びる円筒部に長いストロークのスプリングを配置し、このスプリングの押し力によって所定の範囲でロータ軸方向に第1の円筒体が移動可能に構成した鉄道車両用ブレーキキャリパのパッド引き摺り防止機構を提供することにより、上記問題点を解決することを目的とする。
本発明では、ストロークの長いスプリングを第1の円筒体の外周に設けたロータ軸方向に延びる第2の円筒体(スプリングホルダ)内に配置することにより、ブレーキ開放時に生じるブレーキパッドとロータとの間のクリアランスを大きくとることができ、非制動時にブレーキパッドがロータから離れる方向に付勢されるため、所謂引き摺り現象によるエネルギーロスをなくすことができる。
【0012】
このため本発明が採用した技術解決手段は、
車輸と共に回転するディスクを跨ぐキャリパと、前記キャリパに設けられたシリンダ内に装着されるピストンにより前記デイスクに押圧される制輪子とを備えてなる鉄道車両用デイスクブレーキにおいて、前記ピストンと前記シリンダとの間でシール部材を介して嵌め合うと共に前記デイスクの軸方向へ摺動可能な第1の円筒体と、その取付部から前記ディスクに近づく方向に延びると共に前記ディスクに近づく移動を規制される第2の円筒体とを有し、前記第1の円筒体は径方向外方へ突出する第1の突出部を有し、前記第2の円筒体はディスク側の端部に径方向内方へ突出する第2の突出部を有し、これらの第1の突出部と第2の突出部との間にスプリングを掛け渡してなり、制動時、前記第1の円筒体が前記第2の円筒体に突き当たってその前進を停止することにより前記スプリングの圧縮を規制することを特徴とする鉄道車両用ディスクブレーキである。
また、前記第1の突出部は、前記第1の円筒体のデイスク軸方向中問部に設けられていることを特徴とする鉄道車両用ディスクブレーキである。
また、前記スプリングの圧縮時におけるデイスク軸方向の長さは、前記第2の円筒体によって規制されることを特徴とする鉄道車両用ディスクブレーキである。
【0013】
【発明の実施形態】
以下、本発明に係る実施形態を説明すると、図1は本発明に係る鉄道車両用ディスクレーキ装置の側面図、図2は図1中のA−A断面図、図3は図1中のB−B断面図であり、図2、図3はいずれもブレーキ加圧状態を示している。また、図4は非ブレーキ状態の説明図、図5はブレーキ加圧状態の説明図である。
図において、符号100で示す鉄道車両用ディスクブレーキ装置はキャリパブレーキ本体1を有し、キャリパブレーキ本体1は車輪2を挾んで対向する2本のアームを有する形状をしており、取付部3を介して鉄道車両の台車に取り付けられる。前記各アームにはシリンダボディ4が設けられ、シリンダボディ4には二個のシリンダ5が形成されており、さらにこのシリンダ5のロータ側に連続してシリンダよりも大径部5Aが形成されている。そして各シリンダ5内にはそれぞれ第1の円筒体(以下ピストンホルダという)6が配置され、このピストンホルダ6にピストン7が配置されている。また、ピストンホルダ6はシリンダ5内で摺動自在に、またピストン7はピストンホルダ6内で摺動自在に配置されていることは前記従来例で説明したものと同様である。
【0014】
シリンダ5内に配置したピストンホルダ6の外周には、スプリング座を兼ねた突出部(第1の突出部)6aが形成されており、その突出部6aが前記大径部5A内に収納されるようになっている。また、大径部5Aの内周面には前記スプリングホルダのロータ方向への移動を規制するための規制部材(2個のC型止輪)9が設けられており、この規制部材9によって、後述する第2の円筒体(以下スプリングホルダという)8が大径部5A内から脱落することを防止している。そしてこの規制部材の取り付け位置により、前記ピストンホルダ6が大径部5A内で軸方向に移動する際の移動量(図2中の間隙S)が決定される。なお、ピストンホルダ6の軸方向の移動量が図4に示すブレーキパッドとロータとのクリアランスCと同じとなる。また、ピストンホルダ6の外周とシリンダ5と間にはシール機能を果たすシール部材10がシリンダ5内周側に配置されている。
【0015】
スプリングホルダ8は全体形状が断面ハット形をしており、ハット形の中央部(頂部)にはハットの内側から前記ピストンホルダ6が貫通する孔が形成されている。そして、スプリングホルダ8の前記孔の周囲がスプリングの係合部(第2の突出部)8aとして、また、ハットの鍔8b部分(拡径部)が前記規制部材9と当接する当接部として構成されている。前記スプリングホルダ8の内側はスプリング11を収納するスプリング収納部として構成されており、このスプリング収納部の長さ(ハットの深さ)は、ストロークの長いスプリング11を収納できる深さとしてある。そして、前記ピストンホルダ6の突出部6aと前記スプリングホルダ8のスプリング係合部8aとの間にスプリング11が配置される。スプリング11は図6に示すように板ばねをコイルスプリング状に巻き上げたもの(スクロウエブスプリング)を採用しているが、通常のコイルスプリング、その他同様の機能を奏する種々のスプリングを使用することもできる。
【0016】
ピストンホルダ6は、非制動時にはスプリング11の付勢力により図4に示すように、ピストンホルダ6の突出部6aが大径部5Aに当接する状態(言い換えるとブレーキパッドとロータとの間に図4に示すようにクリアランスCを確保した状態)となっており、ブレーキ加圧時には図5に示すようにピストンホルダ6がスプリング11を撓めて前述のクリアランスCを埋めるように移動し、ブレーキが作動する。
【0017】
ピストンホルダ6内に収納するピストン7は、第1のピストン部材7a内に第2のピストン部材7bが嵌合される構造を有し、第1のピストン部材7aと第2のピストン部材7bの間には、ボール12が組み込まれる。また、ピストンホルダ6内に嵌合する第1のピストン部材7aとピストンホルダ6との間のピストンホルダ6側内周には締めつけシール13が配置され、さらに第1のピストン部材7aと第2のピストン部材7bとの間にはシール部材14が配置されている。第2のピストン部材7bとシリンダボディ4の間にはゴム製のピストンブーツ15が配設されて、ダストの侵入を防止している。第2のピストン部材7bの先端には、断熱部材16が取り付けられており、断熱部材16の表面は湾曲状に形成されている。第2のピストン部材7bの先端に設けられた断熱部材16は、ガイドプレート17を介して制輪子を押し出す構造が採用されており、断熱部材16が前記ガイドプレート17とプレッシャプレート18、ブレーキパッド19等からなる制輪子を押し出す構造となっている。なお、前記制輪子は図示せぬアンカピンによりキャリパブレーキ本体に摺動自在に取り付けられている。
【0018】
上記構成からなるブレーキ装置において、ブレーキ加圧時には、対向して配設されているシリンダ5内に液圧が供給されると、締め付けシール13の締めつけ力によって連結されたピストンホルダ6と第1のピストン7aはスプリング11を撓めて前進する。そしてピストンホルダ6がスプリングホルダ8に突き当たるとその前進を停止し、また、ブレーキパッドが車輪に設けたロータを押圧して制動をかける(図5を参照)。なお、この時スプリング11に加わる軸力はスプリング11を必要以上に圧縮しないようになっている。
【0019】
また磨耗等によりブレーキパッドがロータに接しない場合には、締め付けシール13の締めつけ力に抗してピストン7のみがさらに前進し、第2のピストン7に内蔵された断熱部材16はロータに対しブレキーパッド19を押圧する。なお第1のピストン部材7aと第2のピストン部材7bとの間にボール12を配置することによって、ロータおよびブレーキパッド19の挙動に対して第1のピストン部材7aが追従可能となっている。
制動解除時には、第1、第2のピストン部材7a、7bからなるピストン7とピストンホルダ6はともにスプリング11の付勢力によってロータから離れる方向に移動し、ピストンホルダ6の突出部6aと大径部5Aとが当接する初期状態(図4参照)に復帰する。この時、ブレーキパッドとロータとの間に広いクリアランスCを確保することができる。
【0020】
このように、本発明では、ロータ軸方向に延びるスプリングホルダ8と、シリンダボディ4に対しロータ軸方向摺動可能に取り付けられたピストンホルダ6との間にスプリングを配置し、このスプリングの押し力によって所定の範囲でロータ軸方向に移動可能なピストンホルダ6を有する構成としたことにより、スプリング11を長いストロークのスプリングとすることができ、ブレーキパッドとロータとの間の広いクリアランスCをとることができる。したがって、パッドが変形しても、クリアランスCがひろいため、充分にパッドの変形分を吸収でき、鉄道車両用ブレーキキャリパのパッド引き摺りを確実に防止することができる。
本発明では、ストロークの長いスプリング11をロータ軸方向に延びるスプリングホルダ8内に収納したため、ピストンホルダ6の突出部6aと大径部5Aとの間隙Sを大きくとることができ、またスプリング11によりブレーキパッドがロータから離れる方向に付勢されるため、非制動時におけるクリアランスCが大きくなり所謂引き摺り現象によるエネルギーロスをなくすことができる。
【0021】
以上、本発明の実施の形態について説明してきたが、本発明はその精神または主要な特徴から逸脱することなく、他のいかなる形でも実施できる。そのため、前述の実施形態はあらゆる点で単なる例示にすぎず限定的に解釈してはならない。
【0022】
【発明の効果】
本発明は、シリンダボディに対し規制部材によってロータ軸方向への移動量が規制されるととも、ロータ軸方向に延びるスプリング収納部を有するスプリングホルダと、スプリングホルダを貫通し、かつ、シリンダボディに対しロータ軸方向に摺動可能に取り付けたピストンホルダとの間に長いストロークのスプリングを配置することが出来、このスプリングの押し力によって所定の範囲でロータ軸方向にピストンホルダを付勢する構成となっているため、ブレーキ減圧時に、摩擦部材とガイドプレートとの間のクリアランスを大きくとることができ、所謂引き摺り現象によるエネルギーロスをなくすことができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る鉄道車両用ディスクブレーキ装置の側面図である。
【図2】図1中のA−A断面図であり、ブレーキ加圧状態を示している。
【図3】図1中のB−B断面図であり、ブレーキ加圧状態を示している。
【図4】図4は非ブレーキ状態の説明図である。
【図5】ブレーキ加圧状態の説明図である
【図6】スプリング11の斜視図である。
【図7】従来公知の鉄道車両用ディスクブレーキの側面図である。
【図8】図7中のA−A断面図であり、ブレーキ加圧時の状態を示している。
【符号の説明】
1 キャリパブレーキ本体
2 車輪
3 取付部
4 シリンダボディ
5 シリンダ
5A 大径部
6 第1の円筒体(ピストンホルダ)
6a 第1の突出部
7 ピストン
7a 第1のピストン
7b 第2のピストン
8 第2の円筒体(スプリングホルダ)
8a スプリング係合部(第2の突出部)
8b 拡径部(鍔)
9 規制部材(C形止輪)
10 シール部材
11 スプリング
12 ボール
13 シール
15 ピストンブーツ
16 断熱部材
17 ガイドプレート
18 プレッシャープレート
19 ブレーキパッド
100 ディスクブレーキ装置
Claims (3)
- 車輸と共に回転するディスクを跨ぐキャリパと、前記キャリパに設けられたシリンダ内に装着されるピストンにより前記デイスクに押圧される制輪子とを備えてなる鉄道車両用デイスクブレーキにおいて、
前記ピストンと前記シリンダとの間でシール部材を介して嵌め合うと共に前記デイスクの軸方向へ摺動可能な第1の円筒体と、
その取付部から前記ディスクに近づく方向に延びると共に前記ディスクに近づく移動を規制される第2の円筒体とを有し、
前記第1の円筒体は径方向外方へ突出する第1の突出部を有し、
前記第2の円筒体はディスク側の端部に径方向内方へ突出する第2の突出部を有し、
これらの第1の突出部と第2の突出部との間にスプリングを掛け渡してなり、
制動時、前記第1の円筒体が前記第2の円筒体に突き当たってその前進を停止することにより前記スプリングの圧縮を規制することを特徴とする鉄道車両用ディスクブレーキ。 - 前記第1の突出部は、前記第1の円筒体のデイスク軸方向中問部に設けられていることを特徴とする請求項1に記載の鉄道車両用ディスクブレーキ。
- 前記スプリングの圧縮時におけるデイスク軸方向の長さは、
前記第2の円筒体によって規制されることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の鉄道車両用ディスクブレーキ。
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