JP4198423B2

JP4198423B2 - Belt slip prevention device for V-belt type continuously variable transmission

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Publication number: JP4198423B2
Application number: JP2002246424A
Authority: JP
Inventors: 真一郎渡辺; 澤田　　真; 雅弘山本
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2002-08-27
Filing date: 2002-08-27
Publication date: 2008-12-17
Anticipated expiration: 2022-08-27
Also published as: JP2004084787A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、Ｖベルト式無段変速機において、出力軸からの逆方向のトルク入力があった際にもＶベルトのすべりを防止したベルトすべり防止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用に適した無段変速機としてＶベルトを用いたＶベルト式無段変速機（以下、ベルトＣＶＴ）がある。
これは、プライマリプーリとセカンダリプーリの間にＶベルトを掛け渡し、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの溝幅を油圧により可変制御するものである。
プライマリプーリとセカンダリプーリにはそれぞれ第１、第２シリンダ室が付設され、第１シリンダ室へはライン圧を調圧したプライマリ圧が、また第２シリンダ室へはライン圧を調圧したセカンダリ圧がそれぞれ供給される。そして各シリンダ室へ供給された油圧によりプライマリプーリおよびセカンダリプーリの溝幅が変更され、Ｖベルトと各プーリとの接触半径比に対応して変速比が連続的に変化する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このような従来のベルトＣＶＴにあっては、例えば車両が縁石に乗り上げたときのタイヤと縁石との接触により、タイヤの回転方向、すなわちベルトＣＶＴの出力軸回転方向とは逆方向のトルクがベルトＣＶＴへ伝わった場合に、プライマリプーリとセカンダリプーリに掛け渡されたＶベルトのすべりが発生するといった問題があった。
【０００４】
そこで本発明はこのような従来の問題点に鑑み、ベルトＣＶＴの出力軸に、出力トルク方向とは逆方向のトルクが加わった際にもＶベルトのすべりの発生を防止した、Ｖベルト式無段変速機におけるベルトすべり防止装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、スロットル開度が設定値以下、かつ車両速度が設定値以下の領域である場合に、油圧補正量算出部が、プライマリ圧およびセカンダリ圧の油圧補正量を算出し、プーリ比補正部が、油圧補正量算出部で算出された油圧補正量にＶベルト式無断変速機の実プーリ比に対応したゲイン量を乗算した油圧補正量を算出し、プライマリ圧補正部が、油圧制御手段で算出されたプライマリ圧にプーリ比補正部で算出された油圧補正量を加算することでプライマリ圧を補正し、セカンダリ圧補正部が、油圧制御手段で算出されたセカンダリ圧に油圧補正量算出部で算出された油圧補正量を加算することでセカンダリ圧を補正する構成とした。
【０００６】
【発明の効果】
本発明によれば、油圧補正手段によるプライマリ圧およびセカンダリ圧の油圧補正により、プライマリ圧およびセカンダリ圧の油圧が増加する。この油圧増加によってプライマリプーリとセカンダリプーリに掛け渡されたＶベルトの挟持圧力が高くなり、Ｖベルトのすべりが防止される。
さらに、プライマリプーリとセカンダリプーリのプーリ比に応じて、プライマリ圧の補正を行うことにより、プライマリ側とセカンダリ側との推力バランスが維持される。よってプライマリ圧およびセカンダリ圧に油圧補正を行った際にも所定のプーリ比を維持することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
次に本発明の実施の形態を実施例により説明する。
図１に、本発明をベルトＣＶＴに適用した実施例の概略構成を示す。
可変プーリとしてのプライマリプーリ１６とセカンダリプーリ２６の間にＶベルト２４を掛け渡した変速機構部１０が、ロックアップクラッチ１１を備えるトルクコンバータ１２を介して図示しないエンジンに接続されている。
プライマリプーリ１６は、トルクコンバータ１２の出力軸と一体に回転する固定円錐板１８と、これに対向する可動円錐板２２とでＶ字状のプーリ溝を形成し、可動円錐板２２の背面に油圧を及ぼし可動円錐板を軸方向に変位させる第１シリンダ室２０を備えている。
【０００８】
セカンダリプーリ２６は、図示しない車軸側への出力軸と一体に回転する固定円錐板３０と、これに対向する可動円錐板３４とでＶ字状のプーリ溝を形成している。可動円錐板３４は図示しないリターンスプリングでプーリ溝の溝幅を狭める方向に付勢されるとともに、その背面に油圧を及ぼし可動円錐板３４を軸方向に変位させる第２シリンダ室３２を備えている。
【０００９】
変速機構部１０は、ＣＶＴコントロールユニット１からの信号に基づいて油圧コントロールバルブ３により制御される。油圧コントロールバルブ３では、油圧ポンプ８０から供給された油圧を調圧してライン圧を生成する。また油圧コントロールバルブ３はＣＶＴコントロールユニット１からの信号により、ライン圧を所定圧力に調圧してプライマリ圧を生成し、プライマリ圧を第１シリンダ室２０へ供給する。同様に油圧コントロールバルブ３はライン圧を所定圧力に調圧してセカンダリ圧を生成し、セカンダリ圧を第２シリンダ室３２へ供給する。
なお、第１シリンダ室２０の受圧面積は第２シリンダ室３２の受圧面積よりも大きく設定されている。
【００１０】
第１シリンダ室２０および第２シリンダ室３２に供給される油圧のフィードバック制御のために、第１シリンダ室２０に接続される油路にプライマリ圧を測定するプライマリ圧油圧センサ４０を備え、また第２シリンダ室３２に接続される油路にセカンダリ圧を測定するセカンダリ圧油圧センサ４１を備える。プライマリ圧油圧センサ４０およびセカンダリ圧油圧センサ４１の測定結果はＣＶＴコントロールユニット１に入力される。
【００１１】
ＣＶＴコントロールユニット１は、インヒビタスイッチ８からのセレクト位置信号に加え、スロットル開度センサ５からのスロットル開度（アクセルペダル開度）ＴＶ０およびエンジン回転数Ｎｅから推定したエンジントルクに基づいて油圧コントロールバルブ３の制御を行う。
【００１２】
またＣＶＴコントロールユニット１へは、プライマリプーリ１６およびセカンダリプーリ２６の各回転数を検出する第１回転数センサ６および第２回転数センサ７が接続され、これらの検出信号に基づいて変速機構部１０における変速比が求められる。さらにＣＶＴコントロールユニット１に、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦの検知を行うブレーキスイッチ４２、および車両速度の検出を行う車速センサ４３が接続されている。
【００１３】
第１シリンダ室２０にかかるプライマリ圧が油圧コントロールバルブ３により制御されてプライマリプーリ１６の溝幅を変え、同様に第２シリンダ室３２へはセカンダリ圧が供給されてセカンダリプーリ２６の溝幅を変え、各プーリ１６、２６のプーリ比が変更されることによって変速が行われる。またプライマリ圧およびセカンダリ圧によってＶベルト２４に対する挟持圧力が制御され、Ｖベルト２４と各プーリ１６、２６との接触摩擦力によって、駆動力の伝達がされる。
【００１４】
これを回転数でみれば、プライマリプーリ１６の溝幅を広げて、Ｖベルト２４の接触半径が小でセカンダリプーリ２６側の接触半径が大のプーリ比Ｌｏｗ（低速側）のときには、変速比が大きくなってエンジン回転数が減速されて車軸側へ出力されることとなる。逆のプーリ比Ｈｉ（高速側）では小さな変速比で出力される。この間、プライマリプーリ１６とセカンダリプーリ２６の接触半径比に対応して変速比が連続的に変化する。
【００１５】
次に、Ｖベルトのすべりを防止するためのプライマリ圧およびセカンダリ圧の制御について説明する。
図２は、ＣＶＴコントロールユニットにおけるプライマリ圧およびセカンダリ圧の制御ブロック図である。
入力トルク算出部１００において、ＣＶＴコントロールユニット１に入力されたスロットル開度等から、エンジンからトルクコンバータ１２を介して無段変速機に入力されたトルクを算出する。
【００１６】
変速制御部１１０において、入力された車速およびスロットル開度から、プライマリプーリとセカンダリプーリの目標プーリ比を算出する。さらに、プライマリプーリおよびセカンダリプーリが目標プーリ比となるようなプライマリ圧およびセカンダリ圧を算出する。
【００１７】
セカンダリ圧算出部１０１では、入力トルク算出部１００で算出された入力トルクを基に、Ｖベルト２４の挟持圧力に応じたセカンダリ圧を算出し、さらにこのセカンダリ圧に変速制御部１１０で算出されたセカンダリ圧の値を加える。
同様にプライマリ圧算出部１０２では、入力トルク算出部１００で算出された入力トルクを基に、Ｖベルト２４の挟持圧力に応じたプライマリ圧を算出し、さらにこのプライマリ圧に変速制御部１１０で算出されたプライマリ圧の値を加える。
【００１８】
油圧補正量算出部１０３において、Ｖベルト２４のすべりを防止するためセカンダリ圧およびプライマリ圧の油圧補正量を算出する。また油圧補正量算出部１０３には、車速センサ４３およびスロットル開度センサ５での検出結果である車速およびスロットル開度が入力されている。油圧補正量の算出は、図３の（ａ）に示すような車速およびスロットル開度を軸に持つ油圧補正量算出マップを用いて行われる。Ｖベルト２４のすべりが起きる場合は、Ｖベルト２４の挟持圧力が弱い低車速領域である。よって車両状態が図中斜線で示した車速０〜２０ｋｍ、スロットル開度０／８のときに、セカンダリ圧およびプライマリ圧の油圧補正を行い、Ｖベルト２４の挟持圧力を高めておく必要がある。このときの補正量を油圧補正量Ａとする。油圧補正量Ａは適宜所定の値が設定される。
【００１９】
セカンダリ圧補正部１０６では、セカンダリ圧算出部１０１で算出されたセカンダリ圧に、油圧補正量算出部１０３で算出された油圧補正量Ａを加えてセカンダリ圧の補正を行う。
セカンダリ圧のみに油圧補正を加えると、プライマリプーリ１６とセカンダリプーリ２６間での推力バランスが崩れ、所定のプーリ比を維持することができなくなる。よってプライマリ圧に、プーリ比バランスを考慮した補正を行う必要がある。
【００２０】
プーリ比算出部１０４では、第１回転数センサ６および第２回転数センサ７で検出されたプライマリプーリ回転数およびセカンダリプーリ回転数より、プライマリプーリ１６とセカンダリプーリ２６の実際のプーリ比を算出する。プーリ比補正部１０５において、油圧補正量算出部１０３で算出された油圧補正量Ａに対して、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの実際のプーリ比バランスに対応した補正を行う。この補正は、油圧補正量算出部１０３で算出された油圧補正量Ａに対して、図３の（ｂ）に示すように、プーリ比算出部１０４で算出されたプーリ比に対応したゲイン量を乗算し、油圧補正量Ｂを算出する。
【００２１】
プライマリ圧補正部１０７では、プライマリ圧算出部１０２で算出されたプライマリ圧に、プーリ比補正部１０５で算出された油圧補正量Ｂを加えてプライマリ圧の補正を行う。
セカンダリ圧制御部１０８およびプライマリ圧制御部１０９では、セカンダリ圧補正部１０６で補正されたセカンダリ圧、およびプライマリ圧補正部１０７で補正されたプライマリ圧となるように、油圧コントロールバルブ３への指示を行い、プライマリ圧およびセカンダリ圧を制御する。
【００２２】
このように、スロットル開度が０／８であり、かつ車速が低速度域である場合に、セカンダリ圧に補正を加えて油圧の増加を行い、またプライマリ圧にはセカンダリプーリとプライマリプーリとのプーリ比を考慮した補正量を加えて油圧の増加を行う。これにより、セカンダリ圧およびプライマリ圧に補正を加えない場合に比べ、セカンダリプーリおよびプライマリプーリによるＶベルト２４の挟持圧力が高まる。
本実施例において、油圧補正量算出部１０３、プーリ比補正部１０５、セカンダリ圧補正部１０６およびプライマリ圧補正部１０７が、本発明における油圧補正手段を構成する。また、プーリ比算出部１０４が本発明におけるプーリ比算出手段を構成する。
【００２３】
本実施例は以上のように構成され、Ｖベルト２４の挟持圧力が弱い状況、すなわちスロットル開度が０／８であり、かつ車速が低速度域である場合に、プライマリ圧およびセカンダリ圧に補正を加えて油圧の増加を行うことにより、セカンダリプーリ２６およびプライマリプーリ１６によるＶベルト２４の挟持圧力を高めることができる。
【００２４】
また、Ｖベルト式無段変速機の出力軸へのマイナス方向のトルク入力は予測することが不可能であり、さらにブレーキのＯＮ／ＯＦＦやアクセルのＯＮ／ＯＦＦにかかわらず発生する。よってＶベルト２４の挟持圧力が弱い車両状態において、あらかじめプライマリ圧およびセカンダリ圧の油圧補正を行っておくことにより、確実にＶベルトのすべりを防止することができる。
【００２５】
さらに、プライマリプーリとセカンダリプーリのプーリ比に応じて、プライマリ圧の補正を行うことにより、プライマリ側とセカンダリ側との推力バランスが維持される。よってプライマリ圧およびセカンダリ圧に油圧補正を行った際にも所定のプーリ比を維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明における実施例を示す図である。
【図２】プライマリ圧およびセカンダリ圧の補正の流れを示す制御ブロック図である。
【図３】油圧補正量を算出するための補正マップを示す図である。
【符号の説明】
１ＣＶＴコントロールユニット
３油圧コントロールバルブ
５スロットル開度センサ
６第１回転数センサ
７第２回転数センサ
１６プライマリプーリ
２０第１シリンダ室
２４Ｖベルト
２６セカンダリプーリ
３２第２シリンダ室
４０プライマリ圧油圧センサ
４１セカンダリ圧油圧センサ
４２ブレーキスイッチ
４３車速センサ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a belt slip prevention device that prevents slippage of a V belt even when a reverse torque is input from an output shaft in a V belt type continuously variable transmission.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, there is a V-belt type continuously variable transmission (hereinafter referred to as a belt CVT) using a V-belt as a continuously variable transmission suitable for vehicles.
In this method, a V-belt is stretched between the primary pulley and the secondary pulley, and the groove widths of the primary pulley and the secondary pulley are variably controlled by hydraulic pressure.
The primary pulley and the secondary pulley are respectively provided with first and second cylinder chambers. The primary pressure obtained by adjusting the line pressure is supplied to the first cylinder chamber, and the secondary pressure obtained by adjusting the line pressure is supplied to the second cylinder chamber. Are supplied respectively. Then, the groove widths of the primary pulley and the secondary pulley are changed by the hydraulic pressure supplied to each cylinder chamber, and the gear ratio continuously changes corresponding to the contact radius ratio between the V belt and each pulley.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
In such a conventional belt CVT, for example, when the vehicle rides on the curb, the contact between the tire and the curb causes a torque in the direction opposite to the rotation direction of the tire, that is, the output shaft rotation direction of the belt CVT. When transmitted to the CVT, there is a problem that slippage of the V-belt stretched between the primary pulley and the secondary pulley occurs.
[0004]
Therefore, in view of such a conventional problem, the present invention prevents the occurrence of slippage of the V belt even when a torque in the direction opposite to the output torque direction is applied to the output shaft of the belt CVT. An object of the present invention is to provide a belt slip prevention device in a step transmission.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In the present invention, when the throttle opening is an area below the set value and the vehicle speed is below the set value, the oil pressure correction amount calculation unit calculates the oil pressure correction amount of the primary pressure and the secondary pressure, and the pulley ratio correction unit Calculates a hydraulic pressure correction amount obtained by multiplying the hydraulic pressure correction amount calculated by the hydraulic pressure correction amount calculation unit by a gain amount corresponding to the actual pulley ratio of the V-belt type continuously variable transmission, and the primary pressure correction unit The primary pressure is corrected by adding the hydraulic pressure correction amount calculated by the pulley ratio correction unit to the calculated primary pressure, and the secondary pressure correction unit adds the secondary pressure calculated by the hydraulic control means to the hydraulic pressure correction amount calculation unit. The secondary pressure is corrected by adding the calculated hydraulic pressure correction amount.
[0006]
【The invention's effect】
According to the present invention, the primary pressure and the secondary pressure are increased by the hydraulic pressure correction of the primary pressure and the secondary pressure by the hydraulic pressure correction means. This increase in hydraulic pressure increases the clamping pressure of the V-belt that is stretched between the primary pulley and the secondary pulley, thereby preventing the slippage of the V-belt.
Furthermore, the thrust balance between the primary side and the secondary side is maintained by correcting the primary pressure according to the pulley ratio of the primary pulley and the secondary pulley. Therefore, a predetermined pulley ratio can be maintained even when the hydraulic pressure is corrected for the primary pressure and the secondary pressure.
[0007]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, embodiments of the present invention will be described by way of examples.
FIG. 1 shows a schematic configuration of an embodiment in which the present invention is applied to a belt CVT.
A transmission mechanism unit 10 in which a V-belt 24 is stretched between a primary pulley 16 and a secondary pulley 26 as a variable pulley is connected to an engine (not shown) via a torque converter 12 including a lock-up clutch 11.
The primary pulley 16 forms a V-shaped pulley groove with a fixed conical plate 18 that rotates integrally with the output shaft of the torque converter 12 and a movable conical plate 22 that faces the fixed conical plate 18. And a first cylinder chamber 20 that displaces the movable conical plate in the axial direction.
[0008]
The secondary pulley 26 forms a V-shaped pulley groove with a fixed conical plate 30 that rotates integrally with an output shaft toward the axle (not shown) and a movable conical plate 34 that faces the fixed conical plate 30. The movable conical plate 34 is urged by a return spring (not shown) in the direction of narrowing the width of the pulley groove, and includes a second cylinder chamber 32 that applies hydraulic pressure to the back surface thereof to displace the movable conical plate 34 in the axial direction. .
[0009]
The transmission mechanism 10 is controlled by the hydraulic control valve 3 based on a signal from the CVT control unit 1. The hydraulic control valve 3 adjusts the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump 80 to generate a line pressure. The hydraulic control valve 3 adjusts the line pressure to a predetermined pressure based on a signal from the CVT control unit 1 to generate a primary pressure, and supplies the primary pressure to the first cylinder chamber 20. Similarly, the hydraulic control valve 3 adjusts the line pressure to a predetermined pressure to generate a secondary pressure, and supplies the secondary pressure to the second cylinder chamber 32.
The pressure receiving area of the first cylinder chamber 20 is set larger than the pressure receiving area of the second cylinder chamber 32.
[0010]
For feedback control of the hydraulic pressure supplied to the first cylinder chamber 20 and the second cylinder chamber 32, a primary pressure hydraulic sensor 40 that measures the primary pressure is provided in an oil passage connected to the first cylinder chamber 20, and A secondary pressure oil pressure sensor 41 that measures the secondary pressure is provided in the oil passage connected to the two-cylinder chamber 32. Measurement results of the primary pressure oil pressure sensor 40 and the secondary pressure oil pressure sensor 41 are input to the CVT control unit 1.
[0011]
The CVT control unit 1 is a hydraulic control valve based on the engine torque estimated from the throttle opening (accelerator pedal opening) TV0 and the engine speed Ne from the throttle opening sensor 5 in addition to the select position signal from the inhibitor switch 8. 3 is performed.
[0012]
The CVT control unit 1 is connected to a first rotation speed sensor 6 and a second rotation speed sensor 7 that detect the rotation speeds of the primary pulley 16 and the secondary pulley 26, and based on these detection signals, the speed change mechanism 10 The gear ratio at is obtained. Further, a brake switch 42 that detects whether the brake is ON or OFF and a vehicle speed sensor 43 that detects the vehicle speed are connected to the CVT control unit 1.
[0013]
The primary pressure applied to the first cylinder chamber 20 is controlled by the hydraulic control valve 3 to change the groove width of the primary pulley 16. Similarly, the secondary pressure is supplied to the second cylinder chamber 32 to change the groove width of the secondary pulley 26. The gear ratio is changed by changing the pulley ratio of the pulleys 16 and 26. Further, the clamping pressure on the V belt 24 is controlled by the primary pressure and the secondary pressure, and the driving force is transmitted by the contact frictional force between the V belt 24 and the pulleys 16 and 26.
[0014]
In terms of the number of rotations, when the groove width of the primary pulley 16 is widened and the contact ratio of the V belt 24 is small and the contact radius on the secondary pulley 26 side is large, the gear ratio is low (low speed side). As the engine speed increases, the engine speed is decelerated and output to the axle. At a reverse pulley ratio Hi (high speed side), the gear is output with a small gear ratio. During this time, the gear ratio changes continuously corresponding to the contact radius ratio between the primary pulley 16 and the secondary pulley 26.
[0015]
Next, the control of the primary pressure and the secondary pressure for preventing the slip of the V belt will be described.
FIG. 2 is a control block diagram of the primary pressure and the secondary pressure in the CVT control unit.
In the input torque calculation unit 100, torque input from the engine to the continuously variable transmission via the torque converter 12 is calculated from the throttle opening etc. input to the CVT control unit 1.
[0016]
The shift control unit 110 calculates a target pulley ratio between the primary pulley and the secondary pulley from the input vehicle speed and throttle opening. Further, a primary pressure and a secondary pressure are calculated such that the primary pulley and the secondary pulley have a target pulley ratio.
[0017]
The secondary pressure calculation unit 101 calculates a secondary pressure corresponding to the clamping pressure of the V-belt 24 based on the input torque calculated by the input torque calculation unit 100, and further calculates the secondary pressure by the shift control unit 110. Add secondary pressure value.
Similarly, the primary pressure calculation unit 102 calculates a primary pressure corresponding to the clamping pressure of the V-belt 24 based on the input torque calculated by the input torque calculation unit 100, and further calculates the primary pressure by the shift control unit 110. Add the primary pressure value.
[0018]
The hydraulic pressure correction amount calculation unit 103 calculates the hydraulic pressure correction amounts of the secondary pressure and the primary pressure in order to prevent the V belt 24 from slipping. The hydraulic pressure correction amount calculation unit 103 is input with the vehicle speed and the throttle opening that are detection results of the vehicle speed sensor 43 and the throttle opening sensor 5. The calculation of the hydraulic pressure correction amount is performed using a hydraulic pressure correction amount calculation map having the vehicle speed and the throttle opening as axes as shown in FIG. When the slip of the V belt 24 occurs, it is a low vehicle speed region where the clamping pressure of the V belt 24 is weak. Therefore, when the vehicle state is a vehicle speed of 0 to 20 km indicated by hatching in the drawing and the throttle opening is 0/8, it is necessary to correct the secondary pressure and the primary pressure to increase the clamping pressure of the V belt 24. The correction amount at this time is set as a hydraulic pressure correction amount A. A predetermined value is appropriately set as the hydraulic pressure correction amount A.
[0019]
In the secondary pressure correction unit 106, the secondary pressure is corrected by adding the hydraulic pressure correction amount A calculated by the hydraulic pressure correction amount calculation unit 103 to the secondary pressure calculated by the secondary pressure calculation unit 101.
If the hydraulic pressure correction is applied only to the secondary pressure, the thrust balance between the primary pulley 16 and the secondary pulley 26 is lost, and a predetermined pulley ratio cannot be maintained. Therefore, it is necessary to correct the primary pressure in consideration of the pulley ratio balance.
[0020]
The pulley ratio calculation unit 104 calculates the actual pulley ratio of the primary pulley 16 and the secondary pulley 26 from the primary pulley rotation speed and the secondary pulley rotation speed detected by the first rotation speed sensor 6 and the second rotation speed sensor 7. . In the pulley ratio correction unit 105, correction corresponding to the actual pulley ratio balance of the primary pulley and the secondary pulley is performed on the hydraulic pressure correction amount A calculated by the hydraulic pressure correction amount calculation unit 103. In this correction, the gain amount corresponding to the pulley ratio calculated by the pulley ratio calculation unit 104 is set to the hydraulic pressure correction amount A calculated by the hydraulic pressure correction amount calculation unit 103 as shown in FIG. Multiplication is performed to calculate a hydraulic pressure correction amount B.
[0021]
The primary pressure correction unit 107 corrects the primary pressure by adding the hydraulic pressure correction amount B calculated by the pulley ratio correction unit 105 to the primary pressure calculated by the primary pressure calculation unit 102.
The secondary pressure control unit 108 and the primary pressure control unit 109 give an instruction to the hydraulic control valve 3 so that the secondary pressure corrected by the secondary pressure correction unit 106 and the primary pressure corrected by the primary pressure correction unit 107 are obtained. And control primary pressure and secondary pressure.
[0022]
As described above, when the throttle opening is 0/8 and the vehicle speed is in the low speed range, the secondary pressure is corrected to increase the hydraulic pressure, and the primary pressure includes the secondary pulley and the primary pulley. The hydraulic pressure is increased by adding a correction amount considering the pulley ratio. Thereby, compared with the case where correction is not applied to the secondary pressure and the primary pressure, the clamping pressure of the V belt 24 by the secondary pulley and the primary pulley increases.
In the present embodiment, the hydraulic pressure correction amount calculation unit 103, the pulley ratio correction unit 105, the secondary pressure correction unit 106, and the primary pressure correction unit 107 constitute a hydraulic pressure correction unit in the present invention. Moreover, the pulley ratio calculation part 104 comprises the pulley ratio calculation means in this invention.
[0023]
The present embodiment is configured as described above, and is corrected to the primary pressure and the secondary pressure when the clamping pressure of the V-belt 24 is weak, that is, when the throttle opening is 0/8 and the vehicle speed is in the low speed range. To increase the hydraulic pressure, the clamping pressure of the V belt 24 by the secondary pulley 26 and the primary pulley 16 can be increased.
[0024]
Further, a negative torque input to the output shaft of the V-belt type continuously variable transmission cannot be predicted, and is generated regardless of whether the brake is ON / OFF or the accelerator is ON / OFF. Therefore, in a vehicle state where the clamping pressure of the V-belt 24 is weak, the slippage of the V-belt can be reliably prevented by performing hydraulic pressure correction of the primary pressure and the secondary pressure in advance.
[0025]
Furthermore, the thrust balance between the primary side and the secondary side is maintained by correcting the primary pressure according to the pulley ratio of the primary pulley and the secondary pulley. Therefore, a predetermined pulley ratio can be maintained even when the hydraulic pressure is corrected for the primary pressure and the secondary pressure.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing an embodiment in the present invention.
FIG. 2 is a control block diagram showing a flow of correction of primary pressure and secondary pressure.
FIG. 3 is a diagram showing a correction map for calculating a hydraulic pressure correction amount.
[Explanation of symbols]
1 CVT Control Unit 3 Hydraulic Control Valve 5 Throttle Opening Sensor 6 First Revolution Sensor 7 Second Revolution Sensor 16 Primary Pulley 20 First Cylinder Chamber 24 V Belt 26 Secondary Pulley 32 Second Cylinder Chamber 40 Primary Pressure Hydraulic Sensor 41 Secondary pressure hydraulic sensor 42 Brake switch 43 Vehicle speed sensor

Claims

エンジン側に連結されたプライマリプーリにプライマリ圧を作用させ、出力軸に連結されたセカンダリプーリにセカンダリ圧を作用させたＶベルト式無段変速機において、
車両速度の検出を行う車速センサと、
スロットル開度の検出を行うスロットル開度センサと、
前記車両速度と、前記スロットル開度と、前記エンジンからプライマリプーリに入力される入力トルクとに基づいて、前記プライマリ圧と前記セカンダリ圧を算出し、算出されたプライマリ圧およびセカンダリ圧となるように、前記プライマリプーリのプライマリ油室および前記セカンダリプーリのセカンダリ油室の油圧を制御する油圧制御手段と、
前記スロットル開度が所定値以下、かつ前記車両速度が設定値以下の領域である場合に、前記プライマリ圧およびセカンダリ圧の油圧補正量を算出する油圧補正量算出部と、
前記油圧補正量算出部で算出された油圧補正量に、前記Ｖベルト式無断変速機の実プーリ比に対応したゲイン量を乗算した油圧補正量を算出するプーリ比補正部と、
前記油圧制御手段で算出されたプライマリ圧にプーリ比補正部で算出された油圧補正量を加算することで、プライマリ圧を補正するプライマリ圧補正部と、
前記油圧制御手段で算出されたセカンダリ圧に油圧補正量算出部で算出された油圧補正量を加算することで、セカンダリ圧を補正するセカンダリ圧補正部とを備えた
ことを特徴とするＶベルト式無段変速機におけるベルトすべり防止装置。In a V-belt continuously variable transmission in which primary pressure is applied to a primary pulley connected to the engine side and secondary pressure is applied to a secondary pulley connected to an output shaft.
A vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed;
A throttle opening sensor for detecting the throttle opening;
The primary pressure and the secondary pressure are calculated based on the vehicle speed, the throttle opening, and the input torque input from the engine to the primary pulley, so that the calculated primary pressure and secondary pressure are obtained. Hydraulic control means for controlling the hydraulic pressure of the primary oil chamber of the primary pulley and the secondary oil chamber of the secondary pulley;
A hydraulic pressure correction amount calculation unit that calculates a hydraulic pressure correction amount of the primary pressure and the secondary pressure when the throttle opening is a predetermined value or less and the vehicle speed is a region of a setting value or less;
A pulley ratio correction unit that calculates a hydraulic pressure correction amount obtained by multiplying the hydraulic pressure correction amount calculated by the hydraulic pressure correction amount calculation unit by a gain amount corresponding to an actual pulley ratio of the V-belt type continuously variable transmission;
A primary pressure correction unit that corrects the primary pressure by adding the hydraulic pressure correction amount calculated by the pulley ratio correction unit to the primary pressure calculated by the hydraulic control unit;
A secondary pressure correction unit that corrects the secondary pressure by adding the hydraulic pressure correction amount calculated by the hydraulic pressure correction amount calculation unit to the secondary pressure calculated by the hydraulic pressure control means. The belt slip prevention device in the V belt type continuously variable transmission.

前記油圧制御手段は、
前記スロットル開度センサによって検出されたスロットル開度および前記車速センサにより検出された車両速度から目標プーリ比を算出し、該目標プーリとなるようなプライマリ圧およびセカンダリ圧を算出する変速制御部と、
前記プライマリプーリに入力される入力トルクに基づいて、Ｖベルトの挟持圧力に応じたプライマリ圧を算出し、前記変速制御部で算出された目標プーリ比となるようなプライマリ圧に加算して、プライマリ圧を算出するプライマリ圧算出部と、
前記入力トルクに基づいて、Ｖベルトの挟持圧力に応じたセカンダリ圧を算出し、前記変速制御部で算出された目標プーリ比となるようなセカンダリ圧に加算して、セカンダリ圧を算出するセカンダリ圧算出部とを有する
ことを特徴とする請求項１記載のＶベルト式無段変速機におけるベルトすべり防止装置。 The hydraulic control means includes
A shift control unit that calculates a target pulley ratio from the throttle opening detected by the throttle opening sensor and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor, and calculates a primary pressure and a secondary pressure to become the target pulley;
Based on the input torque input to the primary pulley, a primary pressure corresponding to the sandwiching pressure of the V-belt is calculated and added to the primary pressure that is the target pulley ratio calculated by the shift control unit. A primary pressure calculation unit for calculating pressure,
Based on the input torque, a secondary pressure corresponding to the clamping pressure of the V-belt is calculated, and added to the secondary pressure that becomes the target pulley ratio calculated by the shift control unit to calculate a secondary pressure. The belt slip prevention device for a V-belt type continuously variable transmission according to claim 1 , further comprising a calculation unit .