JP2004084787A

JP2004084787A - Belt slip preventive device for v-belt type continuously variable transmission

Info

Publication number: JP2004084787A
Application number: JP2002246424A
Authority: JP
Inventors: Shinichiro Watanabe; 渡辺　真一郎; Makoto Sawada; 澤田　真; Masahiro Yamamoto; 山本　雅弘
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2002-08-27
Filing date: 2002-08-27
Publication date: 2004-03-18
Anticipated expiration: 2022-08-27
Also published as: JP4198423B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent the slip of a V-belt even in the input of a reverse directional torque to a V-belt type continuously variable transmission. <P>SOLUTION: A hydraulic correction quantity calculation part 103 calculates a hydraulic correction quantity A according to vehicle speed and throttle opening. A secondary pressure correction part 106 corrects a secondary pressure calculated in a secondary pressure calculation part 101 based on the hydraulic correction value A. A pulley ratio correction part 106 corrects the hydraulic correction quantity A according to a pulley ratio calculated by a pulley ratio calculation part 104 to calculate a hydraulic correction quantity B. A primary pressure correction part 107 corrects a primary pressure calculated by a primary pressure calculation part 102 based on the hydraulic correction quantity B. The hydraulic correction of the primary pressure and secondary pressure is performed to increase the oil pressure in a vehicle state with a weak nipping pressure of V-belt, thereby, the slip of the V-belt can be prevented. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、Ｖベルト式無段変速機において、出力軸からの逆方向のトルク入力があった際にもＶベルトのすべりを防止したベルトすべり防止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用に適した無段変速機としてＶベルトを用いたＶベルト式無段変速機（以下、ベルトＣＶＴ）がある。
これは、プライマリプーリとセカンダリプーリの間にＶベルトを掛け渡し、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの溝幅を油圧により可変制御するものである。
プライマリプーリとセカンダリプーリにはそれぞれ第１、第２シリンダ室が付設され、第１シリンダ室へはライン圧を調圧したプライマリ圧が、また第２シリンダ室へはライン圧を調圧したセカンダリ圧がそれぞれ供給される。そして各シリンダ室へ供給された油圧によりプライマリプーリおよびセカンダリプーリの溝幅が変更され、Ｖベルトと各プーリとの接触半径比に対応して変速比が連続的に変化する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このような従来のベルトＣＶＴにあっては、例えば車両が縁石に乗り上げたときのタイヤと縁石との接触により、タイヤの回転方向、すなわちベルトＣＶＴの出力軸回転方向とは逆方向のトルクがベルトＣＶＴへ伝わった場合に、プライマリプーリとセカンダリプーリに掛け渡されたＶベルトのすべりが発生するといった問題があった。
【０００４】
そこで本発明はこのような従来の問題点に鑑み、ベルトＣＶＴの出力軸に、出力トルク方向とは逆方向のトルクが加わった際にもＶベルトのすべりの発生を防止した、Ｖベルト式無段変速機におけるベルトすべり防止装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、スロットル開度が設定値以下、かつ車両速度が設定値以下の領域である場合に、スロットル開度センサによって検出されたスロットル開度と、車速センサによって検出された車両速度に応じて、油圧補正手段がプライマリ圧およびセカンダリ圧に補正を加えて、プライマリ圧およびセカンダリ圧の油圧を増加させるものとした。
【０００６】
【発明の効果】
本発明によれば、油圧補正手段によるプライマリ圧およびセカンダリ圧の油圧補正により、プライマリ圧およびセカンダリ圧の油圧が増加する。この油圧増加によってプライマリプーリとセカンダリプーリに掛け渡されたＶベルトの挟持圧力が高くなり、Ｖベルトのすべりが防止される。
【０００７】
【発明の実施の形態】
次に本発明の実施の形態を実施例により説明する。
図１に、本発明をベルトＣＶＴに適用した実施例の概略構成を示す。
可変プーリとしてのプライマリプーリ１６とセカンダリプーリ２６の間にＶベルト２４を掛け渡した変速機構部１０が、ロックアップクラッチ１１を備えるトルクコンバータ１２を介して図示しないエンジンに接続されている。
プライマリプーリ１６は、トルクコンバータ１２の出力軸と一体に回転する固定円錐板１８と、これに対向する可動円錐板２２とでＶ字状のプーリ溝を形成し、可動円錐板２２の背面に油圧を及ぼし可動円錐板を軸方向に変位させる第１シリンダ室２０を備えている。
【０００８】
セカンダリプーリ２６は、図示しない車軸側への出力軸と一体に回転する固定円錐板３０と、これに対向する可動円錐板３４とでＶ字状のプーリ溝を形成している。可動円錐板３４は図示しないリターンスプリングでプーリ溝の溝幅を狭める方向に付勢されるとともに、その背面に油圧を及ぼし可動円錐板３４を軸方向に変位させる第２シリンダ室３２を備えている。
【０００９】
変速機構部１０は、ＣＶＴコントロールユニット１からの信号に基づいて油圧コントロールバルブ３により制御される。油圧コントロールバルブ３では、油圧ポンプ８０から供給された油圧を調圧してライン圧を生成する。また油圧コントロールバルブ３はＣＶＴコントロールユニット１からの信号により、ライン圧を所定圧力に調圧してプライマリ圧を生成し、プライマリ圧を第１シリンダ室２０へ供給する。同様に油圧コントロールバルブ３はライン圧を所定圧力に調圧してセカンダリ圧を生成し、セカンダリ圧を第２シリンダ室３２へ供給する。
なお、第１シリンダ室２０の受圧面積は第２シリンダ室３２の受圧面積よりも大きく設定されている。
【００１０】
第１シリンダ室２０および第２シリンダ室３２に供給される油圧のフィードバック制御のために、第１シリンダ室２０に接続される油路にプライマリ圧を測定するプライマリ圧油圧センサ４０を備え、また第２シリンダ室３２に接続される油路にセカンダリ圧を測定するセカンダリ圧油圧センサ４１を備える。プライマリ圧油圧センサ４０およびセカンダリ圧油圧センサ４１の測定結果はＣＶＴコントロールユニット１に入力される。
【００１１】
ＣＶＴコントロールユニット１は、インヒビタスイッチ８からのセレクト位置信号に加え、スロットル開度センサ５からのスロットル開度（アクセルペダル開度）ＴＶ０およびエンジン回転数Ｎｅから推定したエンジントルクに基づいて油圧コントロールバルブ３の制御を行う。
【００１２】
またＣＶＴコントロールユニット１へは、プライマリプーリ１６およびセカンダリプーリ２６の各回転数を検出する第１回転数センサ６および第２回転数センサ７が接続され、これらの検出信号に基づいて変速機構部１０における変速比が求められる。さらにＣＶＴコントロールユニット１に、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦの検知を行うブレーキスイッチ４２、および車両速度の検出を行う車速センサ４３が接続されている。
【００１３】
第１シリンダ室２０にかかるプライマリ圧が油圧コントロールバルブ３により制御されてプライマリプーリ１６の溝幅を変え、同様に第２シリンダ室３２へはセカンダリ圧が供給されてセカンダリプーリ２６の溝幅を変え、各プーリ１６、２６のプーリ比が変更されることによって変速が行われる。またプライマリ圧およびセカンダリ圧によってＶベルト２４に対する挟持圧力が制御され、Ｖベルト２４と各プーリ１６、２６との接触摩擦力によって、駆動力の伝達がされる。
【００１４】
これを回転数でみれば、プライマリプーリ１６の溝幅を広げて、Ｖベルト２４の接触半径が小でセカンダリプーリ２６側の接触半径が大のプーリ比Ｌｏｗ（低速側）のときには、変速比が大きくなってエンジン回転数が減速されて車軸側へ出力されることとなる。逆のプーリ比Ｈｉ（高速側）では小さな変速比で出力される。この間、プライマリプーリ１６とセカンダリプーリ２６の接触半径比に対応して変速比が連続的に変化する。
【００１５】
次に、Ｖベルトのすべりを防止するためのプライマリ圧およびセカンダリ圧の制御について説明する。
図２は、ＣＶＴコントロールユニットにおけるプライマリ圧およびセカンダリ圧の制御ブロック図である。
入力トルク算出部１００において、ＣＶＴコントロールユニット１に入力されたスロットル開度等から、エンジンからトルクコンバータ１２を介して無段変速機に入力されたトルクを算出する。
【００１６】
変速制御部１１０において、入力された車速およびスロットル開度から、プライマリプーリとセカンダリプーリの目標プーリ比を算出する。さらに、プライマリプーリおよびセカンダリプーリが目標プーリ比となるようなプライマリ圧およびセカンダリ圧を算出する。
【００１７】
セカンダリ圧算出部１０１では、入力トルク算出部１００で算出された入力トルクを基に、Ｖベルト２４の挟持圧力に応じたセカンダリ圧を算出し、さらにこのセカンダリ圧に変速制御部１１０で算出されたセカンダリ圧の値を加える。
同様にプライマリ圧算出部１０２では、入力トルク算出部１００で算出された入力トルクを基に、Ｖベルト２４の挟持圧力に応じたプライマリ圧を算出し、さらにこのプライマリ圧に変速制御部１１０で算出されたプライマリ圧の値を加える。
【００１８】
油圧補正量算出部１０３において、Ｖベルト２４のすべりを防止するためセカンダリ圧およびプライマリ圧の油圧補正量を算出する。また油圧補正量算出部１０３には、車速センサ４３およびスロットル開度センサ５での検出結果である車速およびスロットル開度が入力されている。油圧補正量の算出は、図３の（ａ）に示すような車速およびスロットル開度を軸に持つ油圧補正量算出マップを用いて行われる。Ｖベルト２４のすべりが起きる場合は、Ｖベルト２４の挟持圧力が弱い低車速領域である。よって車両状態が図中斜線で示した車速０〜２０ｋｍ、スロットル開度０／８のときに、セカンダリ圧およびプライマリ圧の油圧補正を行い、Ｖベルト２４の挟持圧力を高めておく必要がある。このときの補正量を油圧補正量Ａとする。油圧補正量Ａは適宜所定の値が設定される。
【００１９】
セカンダリ圧補正部１０６では、セカンダリ圧算出部１０１で算出されたセカンダリ圧に、油圧補正量算出部１０３で算出された油圧補正量Ａを加えてセカンダリ圧の補正を行う。
セカンダリ圧のみに油圧補正を加えると、プライマリプーリ１６とセカンダリプーリ２６間での推力バランスが崩れ、所定のプーリ比を維持することができなくなる。よってプライマリ圧に、プーリ比バランスを考慮した補正を行う必要がある。
【００２０】
プーリ比算出部１０４では、第１回転数センサ６および第２回転数センサ７で検出されたプライマリプーリ回転数およびセカンダリプーリ回転数より、プライマリプーリ１６とセカンダリプーリ２６の実際のプーリ比を算出する。プーリ比補正部１０５において、油圧補正量算出部１０３で算出された油圧補正量Ａに対して、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの実際のプーリ比バランスに対応した補正を行う。この補正は、油圧補正量算出部１０３で算出された油圧補正量Ａに対して、図３の（ｂ）に示すように、プーリ比算出部１０４で算出されたプーリ比に対応したゲイン量を乗算し、油圧補正量Ｂを算出する。
【００２１】
プライマリ圧補正部１０７では、プライマリ圧算出部１０２で算出されたプライマリ圧に、プーリ比補正部１０５で算出された油圧補正量Ｂを加えてプライマリ圧の補正を行う。
セカンダリ圧制御部１０８およびプライマリ圧制御部１０９では、セカンダリ圧補正部１０６で補正されたセカンダリ圧、およびプライマリ圧補正部１０７で補正されたプライマリ圧となるように、油圧コントロールバルブ３への指示を行い、プライマリ圧およびセカンダリ圧を制御する。
【００２２】
このように、スロットル開度が０／８であり、かつ車速が低速度域である場合に、セカンダリ圧に補正を加えて油圧の増加を行い、またプライマリ圧にはセカンダリプーリとプライマリプーリとのプーリ比を考慮した補正量を加えて油圧の増加を行う。これにより、セカンダリ圧およびプライマリ圧に補正を加えない場合に比べ、セカンダリプーリおよびプライマリプーリによるＶベルト２４の挟持圧力が高まる。
本実施例において、油圧補正量算出部１０３、プーリ比補正部１０５、セカンダリ圧補正部１０６およびプライマリ圧補正部１０７が、本発明における油圧補正手段を構成する。また、プーリ比算出部１０４が本発明におけるプーリ比算出手段を構成する。
【００２３】
本実施例は以上のように構成され、Ｖベルト２４の挟持圧力が弱い状況、すなわちスロットル開度が０／８であり、かつ車速が低速度域である場合に、プライマリ圧およびセカンダリ圧に補正を加えて油圧の増加を行うことにより、セカンダリプーリ２６およびプライマリプーリ１６によるＶベルト２４の挟持圧力を高めることができる。
【００２４】
また、Ｖベルト式無段変速機の出力軸へのマイナス方向のトルク入力は予測することが不可能であり、さらにブレーキのＯＮ／ＯＦＦやアクセルのＯＮ／ＯＦＦにかかわらず発生する。よってＶベルト２４の挟持圧力が弱い車両状態において、あらかじめプライマリ圧およびセカンダリ圧の油圧補正を行っておくことにより、確実にＶベルトのすべりを防止することができる。
【００２５】
さらに、プライマリプーリとセカンダリプーリのプーリ比に応じて、プライマリ圧の補正を行うことにより、プライマリ側とセカンダリ側との推力バランスが維持される。よってプライマリ圧およびセカンダリ圧に油圧補正を行った際にも所定のプーリ比を維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明における実施例を示す図である。
【図２】プライマリ圧およびセカンダリ圧の補正の流れを示す制御ブロック図である。
【図３】油圧補正量を算出するための補正マップを示す図である。
【符号の説明】
１　　ＣＶＴコントロールユニット
３　　油圧コントロールバルブ
５　　スロットル開度センサ
６　　第１回転数センサ
７　　第２回転数センサ
１６　　プライマリプーリ
２０　　第１シリンダ室
２４　　Ｖベルト
２６　　セカンダリプーリ
３２　　第２シリンダ室
４０　　プライマリ圧油圧センサ
４１　　セカンダリ圧油圧センサ
４２　　ブレーキスイッチ
４３　　車速センサ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a belt slip prevention device that prevents slippage of a V-belt in a V-belt continuously variable transmission even when a reverse torque is input from an output shaft.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, there is a V-belt type continuously variable transmission (hereinafter, belt CVT) using a V belt as a continuously variable transmission suitable for vehicles.
In this technique, a V-belt is stretched between a primary pulley and a secondary pulley, and the groove widths of the primary pulley and the secondary pulley are variably controlled by hydraulic pressure.
The primary pulley and the secondary pulley are provided with first and second cylinder chambers, respectively. The primary pressure adjusted to the line pressure is applied to the first cylinder chamber, and the secondary pressure adjusted to the line pressure is applied to the second cylinder chamber. Are supplied respectively. Then, the groove width of the primary pulley and the secondary pulley is changed by the hydraulic pressure supplied to each cylinder chamber, and the gear ratio continuously changes according to the contact radius ratio between the V-belt and each pulley.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
In such a conventional belt CVT, for example, due to the contact between the tire and the curb when the vehicle rides on the curb, the torque in the tire rotation direction, that is, the torque in the opposite direction to the output shaft rotation direction of the belt CVT is reduced. When it is transmitted to the CVT, there is a problem that a slip of the V-belt stretched between the primary pulley and the secondary pulley occurs.
[0004]
Accordingly, the present invention has been made in view of such a conventional problem, and prevents the V-belt from slipping even when a torque in a direction opposite to the output torque direction is applied to the output shaft of the belt CVT. An object of the present invention is to provide a belt slip prevention device in a step transmission.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
According to the present invention, when the throttle opening is equal to or less than a set value and the vehicle speed is equal to or less than the set value, the throttle opening is detected according to the throttle opening detected by the throttle opening sensor and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor. The hydraulic pressure correction means corrects the primary pressure and the secondary pressure to increase the hydraulic pressures of the primary pressure and the secondary pressure.
[0006]
【The invention's effect】
According to the present invention, the hydraulic pressure of the primary pressure and the secondary pressure is increased by the hydraulic pressure correction of the primary pressure and the secondary pressure by the hydraulic pressure correction means. This increase in hydraulic pressure increases the clamping pressure of the V-belt stretched between the primary pulley and the secondary pulley, and prevents slippage of the V-belt.
[0007]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Next, embodiments of the present invention will be described with reference to examples.
FIG. 1 shows a schematic configuration of an embodiment in which the present invention is applied to a belt CVT.
A transmission mechanism 10 having a V-belt 24 stretched between a primary pulley 16 and a secondary pulley 26 as a variable pulley is connected to an engine (not shown) via a torque converter 12 having a lock-up clutch 11.
The primary pulley 16 forms a V-shaped pulley groove with a fixed conical plate 18 that rotates integrally with the output shaft of the torque converter 12 and a movable conical plate 22 opposed thereto. And a first cylinder chamber 20 for displacing the movable conical plate in the axial direction.
[0008]
The secondary pulley 26 has a V-shaped pulley groove formed by a fixed conical plate 30 that rotates integrally with an output shaft to the axle side (not shown) and a movable conical plate 34 facing the fixed conical plate 30. The movable conical plate 34 is urged by a return spring (not shown) in a direction to narrow the groove width of the pulley groove, and has a second cylinder chamber 32 that exerts hydraulic pressure on its rear surface to displace the movable conical plate 34 in the axial direction. .
[0009]
The transmission mechanism 10 is controlled by the hydraulic control valve 3 based on a signal from the CVT control unit 1. The hydraulic control valve 3 adjusts the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump 80 to generate a line pressure. The hydraulic control valve 3 adjusts the line pressure to a predetermined pressure in accordance with a signal from the CVT control unit 1 to generate a primary pressure, and supplies the primary pressure to the first cylinder chamber 20. Similarly, the hydraulic control valve 3 adjusts the line pressure to a predetermined pressure to generate a secondary pressure, and supplies the secondary pressure to the second cylinder chamber 32.
The pressure receiving area of the first cylinder chamber 20 is set larger than the pressure receiving area of the second cylinder chamber 32.
[0010]
For the feedback control of the hydraulic pressure supplied to the first cylinder chamber 20 and the second cylinder chamber 32, a primary pressure hydraulic sensor 40 for measuring a primary pressure in an oil passage connected to the first cylinder chamber 20 is provided. A secondary pressure oil pressure sensor 41 for measuring a secondary pressure is provided in an oil passage connected to the two-cylinder chamber 32. The measurement results of the primary pressure hydraulic pressure sensor 40 and the secondary pressure hydraulic pressure sensor 41 are input to the CVT control unit 1.
[0011]
The CVT control unit 1 controls the hydraulic control valve based on the engine torque estimated from the throttle position (accelerator pedal position) TV0 from the throttle position sensor 5 and the engine speed Ne in addition to the select position signal from the inhibitor switch 8. 3 is performed.
[0012]
The CVT control unit 1 is also connected to a first rotation speed sensor 6 and a second rotation speed sensor 7 for detecting the rotation speeds of the primary pulley 16 and the secondary pulley 26, and based on these detection signals, the transmission mechanism 10 Is determined. Further, a brake switch 42 for detecting ON / OFF of a brake and a vehicle speed sensor 43 for detecting a vehicle speed are connected to the CVT control unit 1.
[0013]
The primary pressure applied to the first cylinder chamber 20 is controlled by the hydraulic control valve 3 to change the groove width of the primary pulley 16. Similarly, the secondary pressure is supplied to the second cylinder chamber 32 to change the groove width of the secondary pulley 26. The shift is performed by changing the pulley ratio of each pulley 16, 26. The clamping pressure on the V-belt 24 is controlled by the primary pressure and the secondary pressure, and the driving force is transmitted by the contact friction force between the V-belt 24 and each of the pulleys 16 and 26.
[0014]
In terms of the number of rotations, when the groove width of the primary pulley 16 is widened and the contact radius of the V-belt 24 is small and the contact radius of the secondary pulley 26 is large (low speed side), the gear ratio is low. As a result, the engine speed is reduced and output to the axle side. At the reverse pulley ratio Hi (high speed side), the output is at a small gear ratio. During this time, the gear ratio continuously changes according to the contact radius ratio between the primary pulley 16 and the secondary pulley 26.
[0015]
Next, control of the primary pressure and the secondary pressure for preventing slippage of the V-belt will be described.
FIG. 2 is a control block diagram of the primary pressure and the secondary pressure in the CVT control unit.
The input torque calculation unit 100 calculates the torque input from the engine to the continuously variable transmission via the torque converter 12 from the throttle opening and the like input to the CVT control unit 1.
[0016]
The shift control unit 110 calculates a target pulley ratio between the primary pulley and the secondary pulley from the input vehicle speed and throttle opening. Further, a primary pressure and a secondary pressure are calculated so that the primary pulley and the secondary pulley have the target pulley ratio.
[0017]
The secondary pressure calculation unit 101 calculates a secondary pressure according to the clamping pressure of the V-belt 24 based on the input torque calculated by the input torque calculation unit 100, and further calculates the secondary pressure by the transmission control unit 110. Add secondary pressure value.
Similarly, the primary pressure calculation unit 102 calculates a primary pressure corresponding to the clamping pressure of the V-belt 24 based on the input torque calculated by the input torque calculation unit 100, and further calculates the primary pressure by the transmission control unit 110. The primary pressure value is added.
[0018]
The hydraulic pressure correction amount calculation unit 103 calculates the hydraulic pressure correction amounts of the secondary pressure and the primary pressure in order to prevent the V belt 24 from slipping. Further, the vehicle speed and the throttle opening, which are the detection results of the vehicle speed sensor 43 and the throttle opening sensor 5, are input to the hydraulic pressure correction amount calculation unit 103. The calculation of the hydraulic pressure correction amount is performed using a hydraulic pressure correction amount calculation map having the vehicle speed and the throttle opening as axes as shown in FIG. When the slippage of the V-belt 24 occurs, it is a low vehicle speed region where the clamping pressure of the V-belt 24 is weak. Therefore, when the vehicle state is a vehicle speed of 0 to 20 km and a throttle opening of 0/8 indicated by oblique lines in the drawing, it is necessary to increase the clamping pressure of the V-belt 24 by correcting the hydraulic pressure of the secondary pressure and the primary pressure. The correction amount at this time is referred to as a hydraulic pressure correction amount A. A predetermined value is appropriately set as the hydraulic pressure correction amount A.
[0019]
The secondary pressure correction unit 106 corrects the secondary pressure by adding the hydraulic pressure correction amount A calculated by the hydraulic pressure correction amount calculation unit 103 to the secondary pressure calculated by the secondary pressure calculation unit 101.
If the hydraulic pressure is corrected only for the secondary pressure, the thrust balance between the primary pulley 16 and the secondary pulley 26 will be lost, and the predetermined pulley ratio cannot be maintained. Therefore, it is necessary to correct the primary pressure in consideration of the pulley ratio balance.
[0020]
The pulley ratio calculation unit 104 calculates the actual pulley ratio of the primary pulley 16 and the secondary pulley 26 from the primary pulley rotation speed and the secondary pulley rotation speed detected by the first rotation speed sensor 6 and the second rotation speed sensor 7. . The pulley ratio correction unit 105 corrects the hydraulic pressure correction amount A calculated by the hydraulic pressure correction amount calculation unit 103 according to the actual pulley ratio balance between the primary pulley and the secondary pulley. As shown in FIG. 3B, this correction is performed by adding a gain amount corresponding to the pulley ratio calculated by the pulley ratio calculation unit 104 to the hydraulic pressure correction amount A calculated by the hydraulic pressure correction amount calculation unit 103. The multiplication is performed to calculate the hydraulic pressure correction amount B.
[0021]
The primary pressure correction unit 107 corrects the primary pressure by adding the hydraulic pressure correction amount B calculated by the pulley ratio correction unit 105 to the primary pressure calculated by the primary pressure calculation unit 102.
The secondary pressure control unit 108 and the primary pressure control unit 109 issue an instruction to the hydraulic control valve 3 so that the secondary pressure corrected by the secondary pressure correction unit 106 and the primary pressure corrected by the primary pressure correction unit 107 become the same. To control the primary pressure and the secondary pressure.
[0022]
As described above, when the throttle opening is 0/8 and the vehicle speed is in the low speed range, the secondary pressure is corrected to increase the hydraulic pressure, and the primary pressure is changed by the secondary pulley and the primary pulley. The hydraulic pressure is increased by adding a correction amount in consideration of the pulley ratio. As a result, the clamping pressure of the V-belt 24 by the secondary pulley and the primary pulley increases as compared with a case where no correction is made to the secondary pressure and the primary pressure.
In the present embodiment, the hydraulic pressure correction amount calculation unit 103, the pulley ratio correction unit 105, the secondary pressure correction unit 106, and the primary pressure correction unit 107 constitute a hydraulic pressure correction unit in the present invention. Further, the pulley ratio calculation unit 104 constitutes a pulley ratio calculation unit in the present invention.
[0023]
The present embodiment is configured as described above, and when the clamping pressure of the V-belt 24 is weak, that is, when the throttle opening is 0/8 and the vehicle speed is in a low speed range, the primary pressure and the secondary pressure are corrected. By increasing the hydraulic pressure by adding the pressure, the clamping pressure of the V belt 24 by the secondary pulley 26 and the primary pulley 16 can be increased.
[0024]
In addition, a negative torque input to the output shaft of the V-belt type continuously variable transmission cannot be predicted, and occurs irrespective of brake ON / OFF and accelerator ON / OFF. Therefore, in a vehicle state in which the clamping pressure of the V-belt 24 is weak, the slippage of the V-belt can be reliably prevented by previously correcting the hydraulic pressure of the primary pressure and the secondary pressure.
[0025]
Furthermore, by correcting the primary pressure according to the pulley ratio between the primary pulley and the secondary pulley, the thrust balance between the primary side and the secondary side is maintained. Therefore, the predetermined pulley ratio can be maintained even when the hydraulic pressure is corrected for the primary pressure and the secondary pressure.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a control block diagram illustrating a flow of correcting a primary pressure and a secondary pressure.
FIG. 3 is a diagram showing a correction map for calculating a hydraulic pressure correction amount.
[Explanation of symbols]
Reference Signs List 1 CVT control unit 3 Hydraulic control valve 5 Throttle opening sensor 6 First speed sensor 7 Second speed sensor 16 Primary pulley 20 First cylinder chamber 24 V belt 26 Secondary pulley 32 Second cylinder chamber 40 Primary pressure oil pressure sensor 41 Secondary pressure oil pressure sensor 42 Brake switch 43 Vehicle speed sensor

Claims

エンジン側に連結されたプライマリプーリにプライマリ圧を作用させ、出力軸に連結されたセカンダリプーリにセカンダリ圧を作用させたＶベルト式無段変速機において、
車両速度の検出を行う車速センサと、
スロットル開度の検出を行うスロットル開度センサと、
プライマリ圧およびセカンダリ圧に油圧補正を行う油圧補正手段とを備え、
該油圧補正手段は、前記スロットル開度が設定値以下、かつ前記車両速度が設定値以下の領域である場合に、前記スロットル開度センサによって検出されたスロットル開度と、前記車速センサによって検出された車両速度に応じて油圧補正量を算出し、該油圧補正量を基にプライマリ圧およびセカンダリ圧に補正を加え、油圧を増加させることを特徴とするＶベルト式無段変速機におけるベルトすべり防止装置。In a V-belt continuously variable transmission in which a primary pressure is applied to a primary pulley connected to an engine and a secondary pressure is applied to a secondary pulley connected to an output shaft,
A vehicle speed sensor for detecting a vehicle speed;
A throttle opening sensor for detecting a throttle opening,
Hydraulic pressure correction means for performing hydraulic pressure correction on the primary pressure and the secondary pressure,
When the throttle opening is equal to or less than a set value and the vehicle speed is equal to or less than a set value, the hydraulic pressure correction unit detects the throttle opening detected by the throttle opening sensor and the throttle opening detected by the vehicle speed sensor. A belt slip prevention in a V-belt type continuously variable transmission characterized in that a hydraulic pressure correction amount is calculated according to the vehicle speed, and the primary pressure and the secondary pressure are corrected based on the hydraulic pressure correction amount to increase the hydraulic pressure. apparatus.

プライマリプーリとセカンダリプーリのプーリ比を算出するプーリ比算出手段を備え、
前記油圧補正手段は、前記スロットル開度が設定値以下、かつ前記車両速度が設定値以下の領域である場合に、前記スロットル開度センサによって検出されたスロットル開度と、前記車速センサによって検出された車両速度とに応じて算出された前記油圧補正量に対して、前記プーリ比算出手段によって算出されたプーリ比に応じて補正を行い、
該プーリ比に応じて補正された油圧補正量を基に、プライマリ圧に補正を加え、油圧を増加させることを特徴とする請求項１記載のＶベルト式無段変速機におけるベルトすべり防止装置。A pulley ratio calculating means for calculating a pulley ratio between the primary pulley and the secondary pulley,
When the throttle opening is equal to or less than a set value and the vehicle speed is equal to or less than a set value, the hydraulic pressure correcting unit detects the throttle opening detected by the throttle opening sensor and the throttle opening detected by the vehicle speed sensor. With respect to the hydraulic pressure correction amount calculated according to the vehicle speed, the correction is performed according to the pulley ratio calculated by the pulley ratio calculation unit,
2. The belt slip prevention device for a V-belt type continuously variable transmission according to claim 1, wherein the primary pressure is corrected based on the hydraulic pressure correction amount corrected according to the pulley ratio to increase the hydraulic pressure.