JP4195108B2

JP4195108B2 - Damper integrated starter

Info

Publication number: JP4195108B2
Application number: JP28800696A
Authority: JP
Inventors: 靖人小池; 三賀鈴木
Original assignee: Ｎｓｋワーナー株式会社
Priority date: 1996-10-30
Filing date: 1996-10-30
Publication date: 2008-12-10
Anticipated expiration: 2016-10-30
Also published as: JPH10131983A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両用に用いられるダンパ一体型発進装置に関する。より詳細には、ダンパ装置にシールを設けたダンパ一体型発進装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のエンジンと自動変速機本体の間に位置する湿式発進クラッチと一体になったダンパ装置は、ダンパ装置が粘性を用いていないものと用いているものとがある。
【０００３】
粘性機構を持たないダンパ装置は、例えばダンパ装置のトルク入力部材とトルク出力部材との間にスプリングを配置したもの等があり、当然のことながらダンパ部周辺に粘性流体が存在しても、そのダンパ機能や特性に影響しないことは言うまでもない。
【０００４】
湿式発進クラッチのハウジング内に取り込まれて一体になった粘性機構付きダンパ装置は、クラッチ部を冷却する冷却油路とクラッチピストンを作動させる作動油路が互いに独立しているが、冷却油路はダンパ装置と連通し、互いに開放されている油路である。更に、ダンパ部及びダンパ部周辺に存在する流体が、クラッチ部冷却用の流体と共用である。従って、ダンパ装置の粘性機構は、クラッチ冷却用流体と全く同じ流体の粘性を用いて減衰する。
【０００５】
つまり、エンジンと自動変速機本体の間に位置する湿式発進クラッチのハウジング内に取り込まれて一体になったダンパ装置が、流体の粘性を用いていなければ、ダンパ部及びダンパ部周辺に存在する流体が何であれ、ダンパの機能や特性などに直接影響しない。しかし、エンジンと自動変速機本体の間に位置する湿式発進クラッチのハウジング内に取り込まれて一体になったダンパ装置が、湿式発進クラッチのクラッチ冷却用流体をそのままダンパ装置の粘性機構に用いるため、粘度変化が著しい湿式発進クラッチに用いる流体を使用した場合、粘度変化の影響を直接受けて、設計したダンパ特性を作動させることは困難である。
【０００６】
【発明が解決しようとするための課題】
以上説明したように、エンジンまたはエンジンのフライホイールの直後に配置され、トルク伝達自在の発進クラッチのハウジング内に取り込まれて一体になり、トルクを伝達しかつエンジンの振動や過渡的な捩り振動などを減衰する粘性機構付きダンパ装置が発進クラッチ部の油路と独立したダンパ一体型発進装置が存在しない。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
以上の目的を達成するため、本発明の発進クラッチ用のダンパは、
【０００８】
変速機用の発進クラッチを断続するためのクラッチピストンを作動させる作動油路と、摩擦プレートの摩擦面を冷却する冷却油路と冷却油路の一部であるドレン油路と、粘性機構付きダンパ装置がそれぞれ独立して設けられ、発進クラッチと直接連結して一体とし、トルク伝達し、かつエンジンの振動や過渡的な捩り振動などを減衰することを特徴とする。
【０００９】
更に、本発明のダンパ一体型発進装置は、
軸方向に穴を有すると共に変速機本体に動力を伝達するための入力軸と、入力軸の半径方向外側に配置された軸部材と、軸部材の半径方向外側に配置され、それぞれ軸方向に摺動自在の湿式クラッチ部およびクラッチピストンを収容したクラッチケースと、クラッチケースを収容したハウジングとを備え、任意のトルク伝達が可能な変速機用発進クラッチと、トルク入力部材とトルク出力部材との間でトルク伝達し、かつエンジンの振動や過渡的な捩り振動などを減衰するダンパ装置とから成る発進装置において、
発進クラッチの前記ハウジング内に一体的に設けられたダンパ装置は、湿式クラッチ部と隔離された油室を有し、湿式クラッチ部を制御する油路とダンパ装置の油室とは独立しており、油室には油路とは異なる種類の流体が供給されていることを特徴とする。
【００１０】
【発明実施の形態】
本発明は、発進クラッチの半径方向に配置され一体になったダンパ装置部を密封することにより、ダンパ装置の粘性機構に前記クラッチ部とは異なる粘性の流体を用いることが可能になり、ダンパ装置の必要特性に合わせて流体の粘度を選択できるダンパを成立させた。
【００１１】
これにより、発進クラッチと一体になり発進クラッチ半径方向に配置された粘性機構付きダンパ装置は、自動変速機本体および発進クラッチの潤滑油とは異なる粘性流体を利用し、発進クラッチ半径方向に配置されたスプリングなどと併用して、エンジンなどの振動や過渡的な捩り振動などをより効果的に減衰するダンパ一体型発進装置を成立させた。
【００１２】
【実施例】
図１は、本発明の第１実施例のダンパ一体型発進装置１００の一部破断した正面図であり、図２は図１の軸方向断面図であり、図３は図２のＯ−リングを用いたダンパ装置部１００の拡大図である。
【００１３】
図２に示すように、ダンパ一体型発進装置１００は、ほぼ装置全体を包囲するハウジング１０２を備えている。ハウジング１０２内には、ダンパ装置１０１が装着され、クラッチケース１０３はスプライン等を介してダンパ装置１０１と連結されている。ハウジング１０２の一部はスリーブ１０４となっており、スリーブ１０４の内側には固定軸１０５が配置されており、固定軸１０５の内側には入力軸１０６が配置されている。
【００１４】
図２に点線で囲んで示すダンパ装置１０１は、ハウジング１０２内に凸部１０７が設けられ、円周方向摺動自在に配置されたスプリング１０８とスライダ１０９を介して、クラッチケース１０３の半径方向外側のスプライン等でクラッチケース１０３とハブプレート１１０が連結されている。スライダ１０９とスプリング１０８の個数は任意に設定できることは言うまでもない。後述する実施例においても全く同様である。
【００１５】
図３に示すように、ハブプレート１１０のフランジ部１１１とハウジング１０２の突起部１１２の円筒内周面１１３との間にＯ−リング１１４が円周方向に摺動可能にフランジ部１１１の軸方向の両端に設けた円周溝１４０内に配置されている。また、第１実施例では半径方向の断面がほぼ円形であるがＯ−リング１１４が流体のシールに用いるものであれば、その断面形状を限定しない。
【００１６】
クラッチケース１０３には、クラッチピストン１１５が軸方向摺動自在に配置されている。クラッチケース１０３の半径方向内側には、スプライン等を介して軸方向摺動自在複数のプレート１１７と摩擦プレート１１６が設けられている。プレート１１７の外側には固定プレート１１８がクラッチケース１０３に固定されている。ハウジング１０２の凸部１０７の軸方向の背面には３個の突起１１９が設けられている。突起１１９は不図示のエンジンの不図示のドライブプレートと係合する。ハウジング１０２の凸部１０７の軸方向の背面の突起１１９の個数は任意設定出来ることは言うまでもない。後述する実施例においても全く同様である。
【００１７】
クラッチケース１０３の内周円筒部１２０は、軸受１３８を介して固定軸１０５に連結されている。内周円筒部１２０には、半径方向外側に延在する円環状のフランジ１２１が設けられており、フランジ１２１とクラッチピストン１１５との間にスプリング１２２が配置されている。スプリング１２２は、クラッチピストン１１５をクラッチケース１０３の内周面１２３に押し付ける方向の力を与えている。クラッチピストン１１５の軸方向外方の端部１２４は最も外側のプレート１１７ａに接しており、発進クラッチ締結時にはプレート１１７ａと固定プレート１１８との間で、他のプレート１１７ｂ及び１１７ｃと摩擦プレート１１６を挟み込む。
【００１８】
入力軸１０６の端部は、円板状のハブ１２５になっており、その半径方向外側に円筒部１２６が設けられている。ハブ１２５の円筒部１２６には、複数の摩擦プレート１１６が、スプライン等を介して軸方向に摺動自在に設けられている。本実施例においては、プレート１１７それぞれの間に１つの摩擦プレート１１６が挟み込まれるように構成されている。すなわち、２つの摩擦プレート１１６が設けられている。しかしながら、プレート１１７及び摩擦プレート１１６の枚数は、任意に設定出来ることは言うまでもない。また、摩擦プレート１１６に貼着する摩擦材も両側及び片側のいずれに設けることも可能である。後述する実施例においても全く同様である。
【００１９】
ここで、図２を用いてダンパ一体型発進装置１００の摩擦面冷却油の流れを説明する。
【００２０】
入力軸１０６の軸方向に設けられている穴１２７から入った冷却油は入力軸１０６の半径方向の貫通孔１２９を介してその外周側に流れ、その端部に設けられたハブ１２５の半径方向外側の円筒部１２６の半径方向の貫通孔１２９を経由して、摩擦プレート１１６とプレート１１７の摩擦面及び摩擦面に設けられた貫通溝等を通過して摩擦面の冷却を行い、クラッチケース１０３の半径方向外側の円筒部１３０に設けられた貫通孔１３１からクラッチケース１０３の円筒部外側に摩擦面冷却後の油が排出される。排出された油は、クラッチケース１０３の円筒部１３０の外側とハウジング１０２の内周面とから成る隙間１３２を経由してハウジングのスリーブ１０４の内周側と固定軸の外周側とから成る隙間１３３にドレンされる。ダンパ装置１０１のハブプレート１１０のフランジ部１１１とハウジング１０２の突起部１１２の円筒内周面１１３との間に配置された円周方向に摺動可能なＯ−リング１１４によってダンパ装置１０１が密封されている為、クラッチケース１０３の外側に排出された冷却油はダンパ装置１０１内には流れない。次に、ダンパ一体型発進装置１００の発進クラッチ作動油の流れを説明する。
【００２１】
まず、入力軸１０６の外周側と固定軸１０５の内周側からなる隙間１３４から入った作動油は、固定軸１０５の半径方向外側の貫通孔１３５を介して、クラッチケース１０３の内周側円筒部１２０に設けられた孔１３６を経由して油圧室１３７へと向かう。発進クラッチを締結させる時には、この油圧室１３７の油圧を上昇させ、油圧力によりクラッチピストン１１５を図１で左方向に移動させる。この結果、クラッチピストン１１５と固定プレート１１８との間で摩擦プレート１１６とプレート１１７とが互いに締結され、発進クラッチが締結状態になり、動力伝達が可能になる。油圧室１３７の油圧を減少させれば、クラッチピストン１１５は、スプリング１２２の反力により図１で右方向に移動し、摩擦プレート１１６とプレート１１７とが互いに離れ、発進クラッチ締結状態が解かれ非締結状態になる。このように油圧室１３７の圧力を任意調整することにより、発進クラッチの動力伝達率をほぼ０％から１００％まで自在に制御可能になる。
【００２２】
以上説明したダンパ一体型発進装置１００では、摩擦面冷却油路と発進クラッチ作動油路とダンパ装置部の油室が互いに独立しているため、発進クラッチの作動と摩擦面の冷却とダンパ装置の作動がそれぞれ単独で自在に制御可能である。更に、発進クラッチとダンパ装置を一体にしても発進クラッチ及びダンパ装置の各々の制御自体にはまったく影響がない。
【００２３】
ここで、図２を用いてダンパ一体型発進装置１００の動力伝達経路について説明する。
【００２４】
まず発進クラッチ締結時は、不図示のエンジンから不図示のドライブプレートを介して、ハウジング１０２の背面に設けられた突起１１９と一体になっているハウジング１０２に伝達される。次に、動力は、ハウジング１０２の凸部１０７からスプリング１０８とスライダ１０９、すなわちダンパ装置１０１を介して、クラッチケース１０３の円筒部１３０の外周側のスプライン等で連結されたクラッチケース１０３に伝達される。更に、クラッチケース１０３の円筒部１３０の内周側にスプライン等を介して連結されたプレート１１７をクラッチピストン１１５により押し付けられた摩擦プレート１１６、ハブ１２９を介して入力軸１０６に伝達される。
【００２５】
次に、発進クラッチの解放時には、不図示のエンジンから出力された動力は、不図示のドライブプレートを介してハウジング１０２の背面に設けられた突起１１９と一体になっているハウジング１０２に伝達される。次に、動力は、ハウジング１０２の凸部１０７からスプリング１０８とスライダ１０９を介して、クラッチケース１０３の円筒部１３０の外周側にスプライン等で連結されたクラッチケース１０３に伝達される。更に、クラッチケース１０３の円筒部１３０の内周側にスプライン等を介して連結されたプレート１１７に伝達される。しかしながら、発進クラッチの解放時には、プレート１１７と摩擦プレート１１６との接続が断たれているため、プレート１１７から摩擦プレート１１６への動力伝達はなく、発進クラッチはニュートラル状態となる。
【００２６】
図４は、本発明の第２実施例のシールリング２０１を用いたダンパ装置の詳細図を示す部分断面図である。第２実施例においては、シールリング２０１の断面形状はほぼ矩形である。
【００２７】
図５は、本発明の第３実施例のダストシール３０１を用いたダンパ装置の詳細図を示す部分断面図である。第３実施例においては、ハブプレート１１０のフランジ部３１１には溝がなく、断面コの字型のダストシール３０１は、円筒形内周面１１３とハブプレート１１０とフランジ部３１１の内周面との間に介装されている。
【００２８】
図６は、本発明の第４実施例のオイルシール４０１を用いたダンパ装置の詳細図を示す部分断面図である。本実施例では、ハウジング１１２の突起４１２とハブプレート１１０のフランジ部４１１との間に介装される。断面コの字型のオイルシール４０１は、更にハウジング１０２の内面と突起部４１２に設けた内方に延在する第２の突起４１３に接触している。従って、全部で３つの界面ダンパ装置をシールすることができる。
【００２９】
図７は本発明の第５実施例のすべり軸受５０１を用いたダンパ装置の詳細図を示す部分断面図である。断面ほぼ矩形のすべり軸受５０１がハブプレート１１０のフランジ部５１１と突起部５１２との間に嵌装されている。
【００３０】
図８は本発明の第６実施例の軸受６０１を用いたダンパ装置の詳細図を示す部分断面図である。断面ほぼ矩形の軸受６０１がハブプレート１１０のフランジ部６１１と突起部６１２との間に嵌装されている
【００３１】
図９は本発明の第７実施例のＶパッキン（リップシール）７０１を用いたダンパ装置の詳細図を示す部分断面図である。断面Ｖ字型のＶパッキン７０１がハブプレート１１０のフランジ部７１１と突起部７１２との間に嵌装されている。
【００３２】
第２実施例〜第７実施例における基本構造、動力伝達経路、油の流れ、ダンパ一体型発進クラッチの基本特性は前記第１実施例と同じ為、ここでの説明は省略する。
【００３３】
また、前述したもの以外にシールを目的としたり、取り付けると結果的にシール可能なものであれば、その形状や材質には全く制限されないで成立することは言うまでもない。
【００３４】
また、ダンパ一体型発進装置は、従来の自動変速機（Ａ／Ｔ）だけでなく、その他の動力伝達機構、例えばＣＶＴなどの無断変速機などにも全く同様に適用することが可能である。
【００３５】
以上説明した第１実施例によれば、ダンパ一体型発進装置の粘性機構付きのダンパ装置に用いる粘性流体は、適切な粘度の流体を自由に設定できるため、例えば粘度変化の少ない流体を用いることにより、エンジンの振動や過渡的な捩り振動を効果的に減衰し、動力伝達装置の一部として使用されるダンパ一体型発進装置が、車の乗り心地を向上させ、車の運転操作性を向上させることが可能になる。更に、発進クラッチ自体の耐久性および寿命が向上することは言うまでもない。また、経時劣化の著しい自動変速機のＡＴＦを用いないで、ダンパ装置専用の粘性流体を用いることにより安定した減衰特性が維持出来る。
【００３６】
ダンパ装置部のシールされた油室を摩擦面冷却を目的とした冷却専用油路や冷却専用油路の一部であるドレン油路やクラッチ制御油路と独立させても、ダンパ装置の減衰機能や発進クラッチの特性に全く影響しないでダンパ一体型発進装置を成立させた。
【００３７】
【発明の効果】
（１）ダンパ装置をシールや軸受等によって密閉して適切な粘度の流体を選定でき、粘性機構を持ったダンパ装置の減衰特性を自由に設定して、例えば温度による粘度変化が少ない流体を用いることにより、エンジンの振動や過渡的な捩り振動をより効果的に減衰して、発進クラッチの耐久性や寿命が向上する。
【００３８】
（２）摩擦面の冷却や他の自動変速機の潤滑を担っている従来の経時劣化の著しいＡＴＦを粘性機構付きダンパ装置に使用しないで、それ専用の流体を用いることにより、安定した減衰特性が維持できる。
【００３９】
（３）ダンパ装置のシールされた油室を摩擦面冷却を目的とした冷却専用油路や冷却専用油路の一部であるドレン油路やクラッチ制御油路と独立させても、ダンパ装置の減衰機能や発進クラッチの特性に全く影響しないでダンパ一体型発進装置を成立させた。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例のダンパ一体型発進装置１００の一部破断した正面図である。
【図２】本発明の第１実施例のダンパ一体型発進装置１００の軸方向断面図である。
【図３】本発明の第１実施例のダンパ一体型発進装置１００のＯ−リングを用いたダンパ装置部の拡大図である。
【図４】本発明の第２実施例のシールリング２０１を用いたダンパ装置の詳細図を示す部分断面である。
【図５】本発明の第３実施例のダストシール３０１を用いたダンパ装置の詳細を示す部分断面図である。
【図６】本発明の第４実施例のオイルシール４０１を用いたダンパ装置の詳細を示す部分断面図である。
【図７】本発明の第５実施例のすべり軸受５０１を用いたダンパ装置の詳細を示す部分断面図である。
【図８】本発明の第６実施例の軸受６０１を用いたダンパ装置の詳細を示す部分断面図である。
【図９】本発明の第７実施例のＶパッキン７０１を用いたダンパ装置の詳細を示す部分断面図である。[0001]
[Industrial application fields]
The present invention relates to a damper integrated starter used for a vehicle. More specifically, the present invention relates to a damper-integrated starting device in which a seal is provided on the damper device.
[0002]
[Prior art]
A damper device integrated with a wet start clutch positioned between a conventional engine and an automatic transmission main body includes a damper device that does not use viscosity.
[0003]
A damper device that does not have a viscous mechanism includes, for example, a spring disposed between a torque input member and a torque output member of the damper device. Naturally, even if viscous fluid exists around the damper portion, Needless to say, the damper function and characteristics are not affected.
[0004]
In the damper device with a viscous mechanism integrated into the housing of the wet start clutch, the cooling oil passage for cooling the clutch portion and the hydraulic oil passage for operating the clutch piston are independent from each other. Oil paths that communicate with the damper device and are open to each other. Further, the damper portion and the fluid existing around the damper portion are shared with the clutch portion cooling fluid. Therefore, the viscous mechanism of the damper device is damped using the same fluid viscosity as the clutch cooling fluid.
[0005]
In other words, if the damper device integrated into the housing of the wet start clutch located between the engine and the automatic transmission main body does not use the fluid viscosity, the fluid existing around the damper portion and the damper portion. Whatever is, it does not directly affect the function and characteristics of the damper. However, since the damper device integrated into the housing of the wet start clutch located between the engine and the automatic transmission body uses the clutch cooling fluid of the wet start clutch as it is for the viscous mechanism of the damper device, When a fluid used in a wet start clutch that has a significant viscosity change is used, it is difficult to operate the designed damper characteristics directly under the influence of the viscosity change.
[0006]
[Problem to be Solved by the Invention]
As described above, it is arranged immediately after the engine or the engine flywheel, is integrated into the housing of the start clutch capable of transmitting torque, is integrated, transmits torque, and engine vibration, transient torsional vibration, etc. There is no damper-integrated starter device in which the damper device with the viscous mechanism that attenuates the vibration is independent of the oil passage of the start clutch portion.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a damper for a starting clutch according to the present invention includes:
[0008]
A hydraulic oil passage for operating a clutch piston for connecting and disconnecting a starting clutch for the transmission, a cooling oil passage for cooling the friction surface of the friction plate, a drain oil passage as a part of the cooling oil passage, and a damper with a viscous mechanism Each of the devices is provided independently, and is directly connected to the starting clutch to be integrated, transmit torque, and attenuate engine vibration, transient torsional vibration, and the like.
[0009]
Furthermore, the damper integrated starter of the present invention is
An input shaft that has a hole in the axial direction and transmits power to the transmission main body, a shaft member that is disposed on the radially outer side of the input shaft, and a shaft member that is disposed on the radially outer side of the shaft member. A clutch clutch housing a movable wet clutch portion and a clutch piston, and a housing housing the clutch case, and a transmission start clutch capable of transmitting any torque, between a torque input member and a torque output member In a starting device consisting of a damper device that transmits torque with and damps engine vibrations and transient torsional vibrations,
The damper device integrally provided in the housing of the starting clutch has an oil chamber isolated from the wet clutch portion, and the oil passage for controlling the wet clutch portion and the oil chamber of the damper device are independent. The oil chamber is supplied with a different type of fluid from the oil passage.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
The present invention seals a damper device unit that is arranged and integrated in the radial direction of the starting clutch, so that a viscous fluid different from that of the clutch unit can be used for the viscous mechanism of the damper device. The damper that can select the viscosity of the fluid according to the required characteristics was established.
[0011]
As a result, the damper device with a viscous mechanism integrated with the starting clutch and arranged in the radial direction of the starting clutch uses a viscous fluid different from the lubricating oil of the automatic transmission main body and the starting clutch, and is arranged in the radial direction of the starting clutch. In combination with a spring, a damper-integrated starter that effectively attenuates engine vibrations and transient torsional vibrations was established.
[0012]
【Example】
1 is a partially cutaway front view of a damper integrated starting device 100 according to a first embodiment of the present invention, FIG. 2 is an axial sectional view of FIG. 1, and FIG. 3 is an O-ring of FIG. It is an enlarged view of the damper device unit 100 using the.
[0013]
As shown in FIG. 2, the damper-integrated starting device 100 includes a housing 102 that substantially surrounds the entire device. A damper device 101 is mounted in the housing 102, and the clutch case 103 is connected to the damper device 101 via a spline or the like. A part of the housing 102 is a sleeve 104, a fixed shaft 105 is disposed inside the sleeve 104, and an input shaft 106 is disposed inside the fixed shaft 105.
[0014]
A damper device 101 shown by a dotted line in FIG. 2 is provided with a convex portion 107 in a housing 102 and is radially outward of a clutch case 103 via a spring 108 and a slider 109 that are slidably disposed in the circumferential direction. The clutch case 103 and the hub plate 110 are connected by a spline or the like. It goes without saying that the number of sliders 109 and springs 108 can be arbitrarily set. The same applies to the embodiments described later.
[0015]
As shown in FIG. 3, the axial direction of the flange portion 111 is slidable in the circumferential direction between the flange portion 111 of the hub plate 110 and the cylindrical inner peripheral surface 113 of the projection portion 112 of the housing 102. Are disposed in circumferential grooves 140 provided at both ends of the. Further, in the first embodiment, the cross section in the radial direction is substantially circular, but the cross-sectional shape is not limited as long as the O-ring 114 is used for fluid sealing.
[0016]
A clutch piston 115 is slidably disposed in the clutch case 103 in the axial direction. A plurality of axially slidable plates 117 and friction plates 116 are provided on the radially inner side of the clutch case 103 via splines or the like. A fixed plate 118 is fixed to the clutch case 103 outside the plate 117. Three protrusions 119 are provided on the rear surface of the convex portion 107 of the housing 102 in the axial direction. The protrusion 119 engages with a drive plate (not shown) of an engine (not shown). It goes without saying that the number of projections 119 on the rear surface in the axial direction of the convex portion 107 of the housing 102 can be arbitrarily set. The same applies to the embodiments described later.
[0017]
The inner peripheral cylindrical portion 120 of the clutch case 103 is connected to the fixed shaft 105 via a bearing 138. The inner circumferential cylindrical portion 120 is provided with an annular flange 121 extending radially outward, and a spring 122 is disposed between the flange 121 and the clutch piston 115. The spring 122 applies a force in a direction in which the clutch piston 115 is pressed against the inner peripheral surface 123 of the clutch case 103. The axially outer end 124 of the clutch piston 115 is in contact with the outermost plate 117a, and the other plates 117b and 117c and the friction plate 116 are sandwiched between the plate 117a and the fixed plate 118 when the starting clutch is engaged. .
[0018]
An end portion of the input shaft 106 is a disc-shaped hub 125, and a cylindrical portion 126 is provided on the outer side in the radial direction. A plurality of friction plates 116 are provided on the cylindrical portion 126 of the hub 125 so as to be slidable in the axial direction via splines or the like. In this embodiment, one friction plate 116 is sandwiched between the plates 117. That is, two friction plates 116 are provided. However, it goes without saying that the number of plates 117 and friction plates 116 can be set arbitrarily. Further, the friction material adhered to the friction plate 116 can also be provided on both sides or one side. The same applies to the embodiments described later.
[0019]
Here, the flow of the friction surface cooling oil of the damper-integrated starter 100 will be described with reference to FIG.
[0020]
The cooling oil that has entered from the hole 127 provided in the axial direction of the input shaft 106 flows to the outer peripheral side through the radial through hole 129 of the input shaft 106, and the radial direction of the hub 125 provided at the end thereof. The friction surface is cooled by passing through the friction surfaces of the friction plate 116 and the plate 117 and through grooves provided in the friction surface through the radial through hole 129 of the outer cylindrical portion 126, and the clutch case 103 is cooled. The oil after cooling the friction surface is discharged to the outside of the cylindrical portion of the clutch case 103 from the through hole 131 provided in the cylindrical portion 130 on the radially outer side. The discharged oil passes through a gap 132 formed between the outside of the cylindrical portion 130 of the clutch case 103 and the inner peripheral surface of the housing 102, and a gap 133 formed between the inner peripheral side of the housing sleeve 104 and the outer peripheral side of the fixed shaft. To be drained. The damper device 101 is sealed by a circumferentially slidable O-ring 114 disposed between the flange portion 111 of the hub plate 110 of the damper device 101 and the cylindrical inner peripheral surface 113 of the projection 112 of the housing 102. Therefore, the cooling oil discharged to the outside of the clutch case 103 does not flow into the damper device 101. Next, the flow of the starting clutch hydraulic fluid of the damper integrated starting device 100 will be described.
[0021]
First, hydraulic oil that has entered through a gap 134 formed between the outer peripheral side of the input shaft 106 and the inner peripheral side of the fixed shaft 105 passes through the through hole 135 on the radially outer side of the fixed shaft 105, and the inner peripheral cylinder of the clutch case 103. It goes to the hydraulic chamber 137 via a hole 136 provided in the section 120. When the starting clutch is engaged, the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 137 is increased, and the clutch piston 115 is moved leftward in FIG. As a result, the friction plate 116 and the plate 117 are fastened to each other between the clutch piston 115 and the fixed plate 118, the starting clutch is brought into a fastened state, and power transmission becomes possible. If the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 137 is decreased, the clutch piston 115 moves rightward in FIG. 1 due to the reaction force of the spring 122, the friction plate 116 and the plate 117 are separated from each other, and the start clutch engagement state is released and the clutch clutch 115 is released. It will be in a fastening state. Thus, by arbitrarily adjusting the pressure in the hydraulic chamber 137, the power transmission rate of the starting clutch can be freely controlled from approximately 0% to 100%.
[0022]
In the damper-integrated starting device 100 described above, the friction surface cooling oil passage, the starting clutch operating oil passage, and the oil chamber of the damper device portion are independent from each other. Therefore, the operation of the starting clutch, the cooling of the friction surface, and the damper device Each operation can be freely controlled independently. Further, even if the starting clutch and the damper device are integrated, there is no influence on the control itself of the starting clutch and the damper device.
[0023]
Here, the power transmission path of the damper-integrated starting device 100 will be described with reference to FIG.
[0024]
First, when the starting clutch is engaged, a transmission is transmitted from an engine (not shown) to a housing 102 integrated with a protrusion 119 provided on the back surface of the housing 102 via a drive plate (not shown). Next, power is transmitted from the convex portion 107 of the housing 102 to the clutch case 103 connected by a spline on the outer peripheral side of the cylindrical portion 130 of the clutch case 103 via the spring 108 and the slider 109, that is, the damper device 101. The Further, the plate 117 connected to the inner peripheral side of the cylindrical portion 130 of the clutch case 103 via a spline or the like is transmitted to the input shaft 106 via the friction plate 116 pressed by the clutch piston 115 and the hub 129.
[0025]
Next, when the starting clutch is released, the power output from the engine (not shown) is transmitted to the housing 102 integrated with the protrusion 119 provided on the back surface of the housing 102 via a drive plate (not shown). . Next, the power is transmitted from the convex portion 107 of the housing 102 to the clutch case 103 connected by a spline or the like to the outer peripheral side of the cylindrical portion 130 of the clutch case 103 via the spring 108 and the slider 109. Furthermore, it is transmitted to a plate 117 connected to the inner peripheral side of the cylindrical portion 130 of the clutch case 103 via a spline or the like. However, when the starting clutch is released, since the connection between the plate 117 and the friction plate 116 is disconnected, there is no power transmission from the plate 117 to the friction plate 116, and the starting clutch is in a neutral state.
[0026]
FIG. 4 is a partial sectional view showing a detailed view of a damper device using the seal ring 201 of the second embodiment of the present invention. In the second embodiment, the cross-sectional shape of the seal ring 201 is substantially rectangular.
[0027]
FIG. 5 is a partial sectional view showing a detailed view of a damper device using the dust seal 301 of the third embodiment of the present invention. In the third embodiment, the flange portion 311 of the hub plate 110 has no groove, and the dust seal 301 having a U-shaped cross section is formed between the cylindrical inner peripheral surface 113, the hub plate 110, and the inner peripheral surface of the flange portion 311. Intervened in between.
[0028]
FIG. 6 is a partial cross-sectional view showing a detailed view of the damper device using the oil seal 401 of the fourth embodiment of the present invention. In this embodiment, it is interposed between the projection 412 of the housing 112 and the flange portion 411 of the hub plate 110. The U-shaped oil seal 401 is in contact with the inner surface of the housing 102 and a second protrusion 413 extending inwardly provided on the protrusion 412. Therefore, a total of three interface damper devices can be sealed.
[0029]
FIG. 7 is a partial cross-sectional view showing a detailed view of a damper device using a slide bearing 501 according to a fifth embodiment of the present invention. A plain bearing 501 having a substantially rectangular cross section is fitted between the flange portion 511 and the projection portion 512 of the hub plate 110.
[0030]
FIG. 8 is a partial sectional view showing a detailed view of a damper device using a bearing 601 according to the sixth embodiment of the present invention. A bearing 601 having a substantially rectangular cross section is fitted between the flange portion 611 and the protruding portion 612 of the hub plate 110.
FIG. 9 is a partial cross-sectional view showing a detailed view of a damper device using a V-packing (lip seal) 701 according to a seventh embodiment of the present invention. A V-packing 701 having a V-shaped cross section is fitted between the flange portion 711 and the protruding portion 712 of the hub plate 110.
[0032]
Since the basic structure, power transmission path, oil flow, and basic characteristics of the damper-integrated start clutch in the second to seventh embodiments are the same as those in the first embodiment, description thereof is omitted here.
[0033]
In addition to those described above, it goes without saying that any shape or material can be used as long as the seal is intended or can be sealed as a result.
[0034]
Further, the damper-integrated starting device can be applied not only to the conventional automatic transmission (A / T) but also to other power transmission mechanisms such as a continuous transmission such as CVT .
[0035]
According to the first embodiment described above, the viscous fluid used in the damper device with the viscous mechanism of the damper-integrated starter can be freely set to a fluid having an appropriate viscosity. For example, a fluid having a small viscosity change is used. This effectively damps engine vibrations and transient torsional vibrations, and the damper-integrated starter used as part of the power transmission system improves the ride comfort of the car and improves the driving operability of the car It becomes possible to make it. Furthermore, it goes without saying that the durability and life of the starting clutch itself are improved. Further, stable damping characteristics can be maintained by using a viscous fluid dedicated to the damper device without using the ATF of the automatic transmission that is significantly deteriorated with time.
[0036]
Even if the sealed oil chamber of the damper unit is made independent of the cooling dedicated oil path for friction surface cooling and the drain oil path or clutch control oil path that is part of the cooling dedicated oil path, the damping function of the damper device And the damper integrated starter was established without affecting the characteristics of the starting clutch.
[0037]
【The invention's effect】
(1) The damper device can be sealed with a seal, a bearing or the like to select a fluid having an appropriate viscosity, and the damping characteristic of the damper device having a viscous mechanism can be freely set, for example, a fluid having a small viscosity change due to temperature is used. As a result, the engine vibration and the transient torsional vibration are more effectively damped, and the durability and life of the starting clutch are improved.
[0038]
(2) Stable damping characteristics can be achieved by using a dedicated fluid for the damper device with a viscous mechanism, without using the conventional ATF, which is used for cooling the friction surface and lubricating other automatic transmissions. Can be maintained.
[0039]
(3) Even if the sealed oil chamber of the damper device is made independent of the cooling oil passage for the purpose of cooling the friction surface or the drain oil passage or the clutch control oil passage which is a part of the cooling oil passage, A damper-integrated starter was established without affecting the damping function and the characteristics of the starting clutch.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a partially broken front view of a damper-integrated starting device 100 according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a cross-sectional view in the axial direction of the damper-integrated starting device 100 according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 3 is an enlarged view of a damper device portion using an O-ring of the damper-integrated starting device 100 according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a partial cross section showing a detailed view of a damper device using a seal ring 201 according to a second embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a partial sectional view showing details of a damper device using a dust seal 301 according to a third embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a partial cross-sectional view showing details of a damper device using an oil seal 401 according to a fourth embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a partial sectional view showing details of a damper device using a plain bearing 501 of a fifth embodiment of the present invention.
FIG. 8 is a partial sectional view showing details of a damper device using a bearing 601 according to a sixth embodiment of the present invention.
FIG. 9 is a partial cross-sectional view showing details of a damper device using a V-packing 701 according to a seventh embodiment of the present invention.

Claims

軸方向に穴を有すると共に変速機本体に動力を伝達するための入力軸と、該入力軸の半径方向外側に配置された軸部材と、該軸部材の半径方向外側に配置され、それぞれ軸方向に摺動自在の湿式クラッチ部およびクラッチピストンを収容したクラッチケースと、該クラッチケースを収容したハウジングとを備え、任意のトルク伝達が可能な変速機用発進クラッチと、トルク入力部材とトルク出力部材との間でトルク伝達し、かつエンジンの振動や過渡的な捩り振動などを減衰するダンパ装置とから成る発進装置において、
前記ダンパ装置は、前記ハウジング内に形成した凸部内に一体的に設けられ、前記クラッチケースの外周に係合し、前記凸部内に収容されたプレートと前記湿式クラッチ部から隔離された油室とを備え、前記油室は前記プレートと前記凸部間に設けた封止部材により前記湿式クラッチ部から封止され、前記湿式クラッチ部を制御する油路と前記ダンパ装置の前記油室とは独立しており、前記油室には前記油路とは異なる種類の流体が供給されていることを特徴とするダンパ一体型発進装置。An input shaft having a hole in the axial direction and transmitting power to the transmission main body, a shaft member disposed radially outward of the input shaft, and a shaft member disposed radially outward of the shaft member, each axially A clutch clutch housing a slidable wet clutch section and a clutch piston, a housing housing the clutch case, and a transmission starting clutch capable of transmitting any torque, a torque input member and a torque output member In a starting device consisting of a damper device that transmits torque between the motor and the damper device that attenuates engine vibrations and transient torsional vibrations,
The damper device is integrally provided in a convex portion formed in the housing, engages with an outer periphery of the clutch case, and is separated from the plate accommodated in the convex portion and the wet clutch portion. and a chamber, the oil chamber is sealed from said wet clutch portion with a sealing member provided between the plate and the convex portion, the oil passage for controlling the wet clutch portion and said oil chamber of the damper device Is a damper-integrated starter, wherein the oil chamber is supplied with a fluid of a type different from that of the oil passage.

請求項１のダンパ一体型発進装置において、前記油室に供給される流体は、前記油路に供給される流体と粘性が異なっていることを特徴とするダンパ一体型発進装置。 The damper-integrated starter according to claim 1, wherein the fluid supplied to the oil chamber has a viscosity different from that of the fluid supplied to the oil passage.

請求項１のダンパ一体型発進装置において、前記封止部材はＯ−リングであることを特徴とするダンパ一体型発進装置。 2. The damper-integrated starter according to claim 1, wherein the sealing member is an O-ring.

請求項１のダンパ一体型発進装置において、前記封止部材はシールリングであることを特徴とするダンパ一体型発進装置。 2. The damper-integrated starter according to claim 1, wherein the sealing member is a seal ring.

請求項１のダンパ一体型発進装置において、前記封止部材はダストシールであることを特徴とするダンパ一体型発進装置。 2. The damper-integrated starter according to claim 1, wherein the sealing member is a dust seal.

請求項１のダンパ一体型発進装置において、前記封止部材はリップシールであることを特徴とするダンパ一体型発進装置。 2. The damper-integrated starter according to claim 1, wherein the sealing member is a lip seal.

請求項１のダンパ一体型発進装置において、前記封止部材はすべり軸受であることを特徴とするダンパ一体型発進装置。 The damper-integrated starter according to claim 1, wherein the sealing member is a slide bearing.

請求項１のダンパ一体型発進装置において、前記封止部材は軸受であることを特徴とするダンパ一体型発進装置。 2. The damper-integrated starter according to claim 1, wherein the sealing member is a bearing.