JP4193630B2 - 衝撃吸収式ステアリングコラム装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の衝突時における乗員（運転者）の二次衝突エネルギーを吸収する衝撃エネルギー吸収部材を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置に関する。

この種の衝撃吸収式ステアリングコラム装置の一つとして、ステアリングコラムを保持して車体の一部に対して車両前方に所定荷重以上で移動離脱可能に組付けられるブレークアウエイブラケットを備えるとともに、車両の衝突時における乗員の二次衝突エネルギーを前記ブレークアウエイブラケットの前方移動によって吸収する衝撃エネルギー吸収部材（例えば、エネルギー吸収プレート）を備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。
実開平６−７９６９０号公報

上記した従来の衝撃吸収式ステアリングコラム装置では、エネルギー吸収プレートの一端部に仮保持フック部が設けられ、エネルギー吸収プレートの中間部に略Ｕ字状のエネルギー吸収折り曲げ部が設けられていて、エネルギー吸収折り曲げ部はステアリングコラムとこれに固定されているブレークアウエイブラケット（特許文献１ではコラムブラケットと記載されている）間に設けた収容空間に単に収容されている。また、エネルギー吸収プレートは他端部がステアリングコラムの外周上面に溶接等によって固定されている。

上記した従来の衝撃吸収式ステアリングコラム装置では、ステアリングコラムの外周にブレークアウエイブラケットを固定する必要があるとともに、エネルギー吸収プレートの他端部をステアリングコラムの外周上面に溶接等によって強固に固定する必要があって、組付性が悪化するおそれがある。また、エネルギー吸収プレートがステアリングコラムに組付けられ、ステアリングコラムがブレークアウエイブラケットを介して車体の一部に組付けられる構成であるため、エネルギー吸収プレートの車体に対する組付精度を高めることが難しく、エネルギー吸収特性のバラツキが生じ易い。また、エネルギー吸収プレートがステアリングコラムの外周に固定されるものであるため、ステアリングコラムが上下にチルト可能なものやコラム軸方向にテレスコピック可能なものには適用できない。

本発明の一つの目的は、衝撃エネルギー吸収部材の組付性がよく、しかも衝撃エネルギー吸収部材の車体に対する組付精度を高めることが容易な衝撃吸収式ステアリングコラム装置を提供することにある。かかる目的を達成するために、本発明では、ステアリングコラムを保持して車体の一部に対して車両前方に所定荷重以上で移動離脱可能に組付けられるブレークアウエイブラケットを備えるとともに、車両の衝突時における乗員の二次衝突エネルギーを前記ブレークアウエイブラケットの前記車体の一部に対する車両前方への移動によって吸収する衝撃エネルギー吸収部材を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記衝撃エネルギー吸収部材は、前記ブレークアウエイブラケットに相対変位可能に装着される固定部と、前記車体の一部に設けられていて車両後方側を開放側とする凹形状に形成された係止凹部に車両の前後方向にて係脱可能で同係止凹部と係合する際には同係止凹部によって移動方向を規定されるＴ字状の係合部を有する金属プレートであり、前記ブレークアウエイブラケットが前記車体の一部に対して車両前方へ移動していない組付状態では、前記衝撃エネルギー吸収部材の前記係合部が前記車体の一部に設けた前記係止凹部との係合位置から車両後方に所定間隔だけ離れて位置し、前記係合部と前記係止凹部間に所定の空走間隔が設定されることに特徴がある。

この衝撃吸収式ステアリングコラム装置では、衝撃エネルギー吸収部材が車体の一部に組付けられるブレークアウエイブラケットのみに装着保持される構成であるため、衝撃エネルギー吸収部材の組付が容易であり、しかも衝撃エネルギー吸収部材の車体に対する組付精度を上記した従来技術に比して高めることが容易であって、エネルギー吸収特性のバラツキを少なくすることが可能である。

また、車体の一部に設けた係止凹部を、衝撃エネルギー吸収部材における係合部の移動方向を規定するガイド手段として機能させることができるとともに、衝撃エネルギー吸収部材の係合部と車体の一部に設けた係止凹部との間に設定される空走間隔として利用することができる。このため、衝撃エネルギー吸収部材の係合部と車体の一部に設けた係止凹部との確実な係合を可能とすると共に、衝撃エネルギー吸収部材における係合部の車両後方への突出を抑制することができてコンパクト化を図ることが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記衝撃エネルギー吸収部材の前記係合部と前記車体の一部に設けた前記係止凹部との係合初期に設定されたエネルギー吸収荷重の立ち上がり（増大）が緩くなるように、前記衝撃エネルギー吸収部材と前記車体の一部間、前記衝撃エネルギー吸収部材自体、前記衝撃エネルギー吸収部材と前記ブレークアウエイブラケット間の少なくとも一つに初期荷重調整手段を設けることも可能である。

この場合には、ブレークアウエイブラケットが車体の一部から車両前方に移動離脱して、衝撃エネルギー吸収部材の係合部と車体の一部に設けた係止凹部とが係合する際の作動において、その係合初期に生じるエネルギー吸収荷重の立ち上がり（増大）を初期荷重調整手段が緩くする。このため、上記した係合初期に生じるエネルギー吸収荷重の急な立ち上がりに起因して乗員が受ける違和感を抑制し、安定したエネルギー吸収を可能とする。

また、本発明の実施に際して、前記衝撃エネルギー吸収部材の前記固定部は、前記ブレークアウエイブラケットの前方から前記ブレークアウエイブラケットを上下に挟むＵ字状に形成され、前記衝撃エネルギー吸収部材の前記係合部は、前記Ｕ字状固定部の上部後端を上方に曲げ起こすことにより突片状に形成されていることも可能である。

この場合には、衝撃エネルギー吸収部材のＵ字状固定部をブレークアウエイブラケットの前方から嵌合することにより、衝撃エネルギー吸収部材をブレークアウエイブラケットに装着することが可能である。また、ブレークアウエイブラケットが車体の一部から車両前方に移動離脱して、衝撃エネルギー吸収部材の突片状係合部と車体の一部に設けた係止凹部とが係合した後に、衝撃エネルギー吸収部材に対してブレークアウエイブラケットが相対変位する過程で、衝撃エネルギー吸収部材のＵ字状固定部から下部後端に至る部位をブレークアウエイブラケットが塑性変形させることによりエネルギー吸収することが可能である。したがって、当該衝撃吸収式ステアリングコラム装置を部品点数の少ない簡単な構成とすることが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記衝撃エネルギー吸収部材は一枚のプレートで形成されていて、このプレートの一端部に形成される前記係合部は前記車体の一部に設けた前記係止凹部に係合したとき剪断荷重を受けて支持されることも可能である。

この場合には、衝撃エネルギー吸収部材であるプレートの一端部に形成される係合部が車体の一部に設けた係止凹部に係合したとき剪断荷重を受けて支持されるようにしたものであるため、衝撃エネルギー吸収部材であるプレートの係合部にて必要とされる強度・剛性を小さな板厚・板幅のプレートにて得ることが可能である。このため、衝撃エネルギー吸収部材として機能するプレートの板厚を適宜に設定した上で、衝撃エネルギー吸収部材の固定部、係合部等各部の板幅をそれぞれ適宜に設定することにより、プレートによる所期のエネルギー吸収特性の確保と、プレートの係合部にて必要とされる強度・剛性の確保との両立を図ることが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記ブレークアウエイブラケットは車幅方向の左右にて車体の一部に組付けられていて、このブレークアウエイブラケットの略中央部位に前記衝撃エネルギー吸収部材が装着されていることも可能である。この場合には、ブレークアウエイブラケットの略中央部位のスペースを有効に利用して衝撃エネルギー吸収部材を設置することが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記ブレークアウエイブラケットは前記ステアリングコラムをチルト機構を介して上下にチルト可能に支持していることも可能である。この場合には、ステアリングコラムを上下にチルトさせても、衝撃エネルギー吸収部材が装着されたブレークアウエイブラケットは上下動しなくて、衝撃エネルギー吸収部材はステアリングコラムのチルト調整位置に拘らず常に同様に機能する。また、ブレークアウエイブラケットがステアリングコラムをコラム軸方向にテレスコピック可能に支持している場合にも、衝撃エネルギー吸収部材はステアリングコラムのテレスコピック調整位置に拘らず常に同様に機能する。

また、本発明の実施に際して、乗員または車両の状態を検出するセンサと、このセンサの検出結果に基づいて前記衝撃エネルギー吸収部材の前記係合部と前記車体の一部に設けた前記係止凹部との係合有無を調整する係合調整手段とを設けることも可能である。この場合には、衝撃エネルギー吸収部材の係合部と車体の一部に設けた係止凹部との係合有無を係合調整手段にて調整することで、衝撃エネルギー吸収部材によって得られるエネルギー吸収特性を可変設定することが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記係合調整手段は、前記係止凹部を開閉可能な開閉プレートと、この開閉プレートを駆動可能なアクチュエータを備えていて、前記開閉プレートが前記係止凹部を開いていて、前記係合部と前記係止凹部が係合するときには、前記係合部が前記係止凹部に保持されて、前記係止凹部にエネルギー吸収荷重が作用し、前記アクチュエータにエネルギー吸収荷重が作用しないことも可能である。この場合には、衝撃エネルギー吸収部材の係合部と車体の一部に設けた係止凹部との係合時に、エネルギー吸収荷重がアクチュエータに付加されることはない。このため、アクチュエータの小型化・低コスト化を図ることが可能である。

以下に、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図５は本発明による衝撃吸収式ステアリングコラム装置の第１実施形態を示していて、この第１実施形態においては、ステアリングシャフト１０が軸方向にて伸縮可能かつトルク伝達可能なアッパシャフト１１とロアシャフト１２を備える構成とされ、ステアリングシャフト１０を回転自在に支持して軸方向にて伸縮可能なステアリングコラム２０がアウターチューブ２１とインナーチューブ２２を備える構成とされている。

アッパシャフト１１は、アウターチューブ２１に対して軸受１３を介して回転自在かつ軸方向移動不能に支持されていて、図１右端の上端部にはエアバッグ装置を装着したステアリングホイール（図示省略）が一体回転可能に組付けられるようになっている。一方、ロアシャフト１２は、インナーチューブ２２に軸受１４を介して回転自在に支持されていて、図１左端の下端部にて自在継手を介して伸縮可能かつトルク伝達可能な中間軸（共に図示省略）に連結されるようになっていて、中間軸は自在継手を介してステアリングギヤボックス（共に図示省略）に連結されるようになっている。

アウターチューブ２１は、下端部にてインナーチューブ２２の上端部に軸方向へ摺動可能に嵌合連結されていて、下端部に固着したブラケット２１ａにてチルトおよびテレスコピック調整可能な上方支持機構Ａを介して車体の一部（図示省略）に固着される車体側ブラケット（ステアリングサポートブラケットともいわれる）３１に組付けられている。一方、インナーチューブ２２は、下端部に固着したブラケット２２ａにて回動可能な下方支持機構Ｂを介して車体の一部（図示省略）に傾動可能に組付けられるようになっている。

上方支持機構Ａは、アウターチューブ２１に固着したブラケット２１ａを上下方向にて傾動可能（チルト可能）に支持するブレークアウエイブラケット４１を備えるとともに、ブレークアウエイブラケット４１に対してアウターチューブ２１に固着したブラケット２１ａを固定・解除可能なチルト機構と、アウターチューブ２１をインナーチューブ２２に対して固定・解除可能なテレスコピック機構を備えている。

チルト機構は、それ自体公知のものであり、ハンドル操作にて固定・解除可能であり、解除状態ではステアリングシャフト１０とステアリングコラム２０をブレークアウエイブラケット４１に対して一体的に上下にチルト調整可能とする。テレスコピック機構は、それ自体公知のものであり、ハンドル操作にて固定・解除可能であり、解除状態ではアッパシャフト１１とアウターチューブ２１をロアシャフト１２とインナーチューブ２２に対してコラム軸方向にテレスコピック調整可能とする。

ブレークアウエイブラケット４１は、左右に延びる一対のアーム４１ａ，４１ｂを有していて、図３にて示したように、各アーム４１ａ，４１ｂに設けた各スリット孔４１ａ１，４１ｂ１にて、各樹脂カプセル４２と各金属カラー４３を介して、各ボルト４４を用いて車体側ブラケット３１に組付けられるようになっている。なお、各ボルト４４は、車体側ブラケット３１に予め固着した各ナット３２に螺着固定されるようになっている。

ブレークアウエイブラケット４１の各スリット孔４１ａ１，４１ｂ１は、車両衝突時の二次衝突時にブレークアウエイブラケット４１の前方への移動離脱を可能とするものであり、図２に破線で示したように、各アーム４１ａ，４１ｂの略中央から後端に延びて後端にて開口している。各樹脂カプセル４２は、各スリット孔４１ａ１，４１ｂ１内に嵌合する筒部４２ａを有していて、各アーム４１ａ，４１ｂの上面に添着固定されており、二次衝突時に所定の荷重にて破壊されるようになっている。各金属カラー４３は、各樹脂カプセル４２の筒部４２ａに圧入嵌合されていて、各ボルト４４を用いて車体側ブラケット３１に組付けられている状態では二次衝突時に各樹脂カプセル４２を破壊可能である。

下方支持機構Ｂは、ステアリングコラム２０におけるインナーチューブ２２を常に傾動（回動）可能に支持するものであり、インナーチューブ２２の下端部に固着したブラケット２２ａに形成した取付孔２２ａ１に回転自在に嵌合されるカラー５１と、このカラー５１を車体の一部（図示省略）に固定するボルトおよびナット（図示省略）等によって構成されている。

また、この第１実施形態においては、図１および図２に示したように、アウターチューブ２１とインナーチューブ２２間に、衝撃エネルギー吸収機構Ｃが介装されている。衝突エネルギー吸収機構Ｃは、車両の衝突時における乗員の二次衝突エネルギー等の衝撃エネルギーをステアリングシャフト１０とステアリングコラム２０の軸方向収縮によって吸収するものであり、エネルギー吸収部材６１を備えている。

エネルギー吸収部材６１は、ステアリングシャフト１０とステアリングコラム２０が図１および図２に示した初期状態から設定値Ｌ１以上に軸方向収縮することによって剪断または塑性変形されてエネルギー吸収荷重を発生させるものであり、樹脂または軽金属等の軽量素材にて断面略Ｃ形で円筒状に形成されていて、インナーチューブ２２の外側に一体的に組付けられている。

このエネルギー吸収部材６１は、アウターチューブ２１の下方部位を軸方向へ摺動可能に支持する薄肉の支持部６１ａと、この支持部６１ａの下方外周に一体的に形成されてステアリングコラム２０の軸方向収縮時にアウターチューブ２１の下端部によって剪断または塑性変形される複数個のリブ６１ｂを有している。また、エネルギー吸収部材６１には、インナーチューブ２２に設けた取付孔２２ｂに嵌合固定される複数の突起６１ｃ（図１参照）が中間部内周に一体的に形成されている。

各リブ６１ｂは、所定の厚みで径外方に向けて所定量突出していて、軸方向に所定量延びており、アウターチューブ２１がインナーチューブ２２に対して図１および図２の初期状態から前方に設定値Ｌ１以上に軸方向移動するとき、アウターチューブ２１の下端部によって剪断または塑性変形されて、所定のエネルギー吸収荷重を発生させる。なお、各リブ６１ｂの形状・個数は適宜変更可能である。

また、この第１実施形態においては、図１〜図５に示したように、ブレークアウエイブラケット４１の略中央部位に衝撃エネルギー吸収部材としてのエネルギー吸収プレート７１が樹脂製のガイド４９を介して装着されている。エネルギー吸収プレート７１は、車両の衝突時における乗員の二次衝突エネルギーをステアリングコラム２０におけるアウターチューブ２１の前方移動に伴うブレークアウエイブラケット４１の車体に対する車両前方への移動によって吸収する一枚の金属プレートであり、図４および図５に拡大して示したように、ブレークアウエイブラケット４１に相対変位可能に装着されたＵ字状固定部７１ａを有するとともに、上部後端に車体側ブラケット３１に設けた係止凹部３１ａに係脱可能なＴ字状係合部７１ｂを有している。

Ｕ字状固定部７１ａは、ブレークアウエイブラケット４１の前方からブレークアウエイブラケット４１の上端部を上下に挟むようにしてガイド４９を介して組付けられていて、ブレークアウエイブラケット４１の上端部上下両面に沿って前方から後方に向けて延在している。また、Ｕ字状固定部７１ａでは、ブレークアウエイブラケット４１の下面に沿って前方から後方に向けて延在する下方直線状部分７１ａ１がブレークアウエイブラケット４１の前方移動によってブレークアウエイブラケット４１の前方に装着したガイド４９に沿ってしごかれて塑性変形することにより二次衝突エネルギーを吸収するようになっている。

Ｕ字状固定部７１ａの下方直線状部分７１ａ１では、図５に示したように、その前端部分すなわち円弧状湾曲部分７１ａ２に連なる部分が円弧状湾曲部分７１ａ２および上方直線状部分７１ａ３と同じ細幅に形成されていて、Ｔ字状係合部７１ｂと係止凹部３１ａとの係合初期に設定されたエネルギー吸収荷重の立ち上がり（増大）が緩くなるようにされており、また残部が広幅に形成されていて、上記した係合初期を除く係合時に所定のエネルギー吸収荷重が得られるようになっている。

Ｔ字状係合部７１ｂは、Ｕ字状固定部７１ａの上部後端を上方に曲げ起こすことにより突片状に形成されていて、ブレークアウエイブラケット４１が車体に対して車両前方へ移動していない組付状態では、車体側ブラケット３１に設けた係止凹部３１ａとの係合位置（図１および図４の仮想線で示した位置）から車両後方に所定間隔Ｌ２だけ離れて位置し、係止凹部３１ａとの間に所定の空走間隔Ｌ２が設定されている。また、Ｔ字状係合部７１ｂは、車体側ブラケット３１の係止凹部３１ａに係合したとき、剪断荷重を受けて支持される。

車体側ブラケット３１の係止凹部３１ａは、車両後方側を開放側とする凹形状に形成されていて、その開口幅はＴ字状係合部７１ｂの立ち上がり部の幅より僅かに大きくされていて、Ｔ字状係合部７１ｂが係止凹部３１ａと係合する際にＴ字状係合部７１ｂの移動方向を規定するガイド手段としても機能する。なお、係止凹部３１ａの開口側端部には、Ｔ字状係合部７１ｂの係合（嵌合）を円滑とするための傾斜面が形成されている。

上記のように構成したこの第１実施形態においては、車両の衝突時に、二次衝突によってブレークアウエイブラケット４１が車体側ブラケット３１に対して車両前方に所定荷重以上で移動離脱することにより、ブレークアウエイブラケット４１の前方移動に伴ってエネルギー吸収プレート７１のＴ字状係合部７１ｂが車体側ブラケット３１の係止凹部３１ａに嵌合して係合する。

また、エネルギー吸収プレート７１のＴ字状係合部７１ｂが車体側ブラケット３１の係止凹部３１ａに係合した後には、ブレークアウエイブラケット４１の更なる前方移動に伴ってエネルギー吸収プレート７１におけるＵ字状固定部７１ａの下方直線状部分７１ａ１がブレークアウエイブラケット４１の前方に装着したガイド４９に沿って順次しごかれて変形する。このため、エネルギー吸収プレート７１のＵ字状固定部７１ａは予定通りにブレークアウエイブラケット４１の上下両面に沿って変形し、エネルギー吸収プレート７１の変形によるエネルギー吸収が安定して得られる。

また、ステアリングシャフト１０とステアリングコラム２０が図１および図２に示した初期状態から設定値Ｌ１以上に軸方向収縮する、具体的には、アッパシャフト１１とアウターチューブ２１がロアシャフト１２とインナーチューブ２２に対して前方に設定値Ｌ１以上に軸方向移動することによって、エネルギー吸収部材６１のリブ６１ｂが剪断または塑性変形されて二次衝突エネルギーが吸収される。

また、この第１実施形態においては、エネルギー吸収プレート７１のＵ字状固定部７１ａと車体側ブラケット３１の係止凹部３１ａ間に所定の空走間隔Ｌ２が設定されていて、二次衝突初期にエネルギー吸収プレート７１におけるＵ字状固定部７１ａの空走間隔Ｌ２内での空走を許容することが可能である。このため、ブレークアウエイブラケット４１が車体から離脱する際の荷重発生タイミングに対して、エネルギー吸収プレート７１のＵ字状固定部７１ａがブレークアウエイブラケット４１によってしごかれて変形する際の荷重発生タイミングを遅らせることができる。したがって、これらが略同時に発生する場合に比して、二次衝突初期の発生荷重を低くすることが可能である。また、上記した空走間隔Ｌ２をチューニングすることにより、エネルギー吸収プレート７１のＵ字状固定部７１ａがブレークアウエイブラケット４１によってしごかれて変形する際の荷重発生タイミングを自由に設定することが可能である。

ところで、この第１実施形態においては、エネルギー吸収プレート７１が車体側ブラケット３１に組付けられるブレークアウエイブラケット４１のみに装着保持される構成であるため、エネルギー吸収プレート７１の組付が容易であり、しかもエネルギー吸収プレート７１の車体に対する組付精度を頭書に記載した従来技術に比して高めることが容易であって、エネルギー吸収特性のバラツキを少なくすることが可能である。

また、Ｕ字状固定部７１ａにおける下方直線状部分７１ａ１の前端部分すなわち円弧状湾曲部分７１ａ２に連なる部分が円弧状湾曲部分７１ａ２および上方直線状部分７１ａ３と同じ細幅に形成されていて、Ｔ字状係合部７１ｂと係止凹部３１ａとの係合初期に設定されたエネルギー吸収荷重の立ち上がり（増大）が緩くなる。このため、上記した係合初期に生じるエネルギー吸収荷重の急な立ち上がりに起因して乗員が受ける違和感を抑制し、安定したエネルギー吸収を可能とする。

また、車体側ブラケット３１の係止凹部３１ａが、車両後方側を開放側とする凹形状に形成されていて、この係止凹部３１ａとＴ字状係合部７１ｂ間に所定の空走間隔Ｌ２が設定されている。したがって、車体側ブラケット３１の係止凹部３１ａを、エネルギー吸収プレート７１におけるＴ字状係合部７１ｂの移動方向を規定するガイド手段として機能させることができるとともに、エネルギー吸収プレート７１のＴ字状係合部７１ｂと車体側ブラケット３１の係止凹部３１ａとの間に設定される空走間隔として利用することができる。このため、エネルギー吸収プレート７１におけるＴ字状係合部７１ｂと車体側ブラケット３１の係止凹部３１ａとの確実な係合を可能とすると共に、エネルギー吸収プレート７１におけるＴ字状係合部７１ｂの車両後方への突出を抑制することができてコンパクト化を図ることが可能である。

また、エネルギー吸収プレート７１のＵ字状固定部７１ａが、ブレークアウエイブラケット４１の前方からブレークアウエイブラケット４１を上下に挟むＵ字状に形成され、エネルギー吸収プレート７１のＴ字状係合部７１ｂが、Ｕ字状固定部７１ａの上部後端を上方に曲げ起こすことにより突片状に形成されている。したがって、ブレークアウエイブラケット４１を車体側ブラケット３１に組付ける前において、エネルギー吸収プレート７１のＵ字状固定部７１ａをブレークアウエイブラケット４１の前方から嵌合することにより、エネルギー吸収プレート７１をブレークアウエイブラケット４１に装着することが可能である。

また、ブレークアウエイブラケット４１が車体側ブラケット３１から車両前方に移動離脱して、エネルギー吸収プレート７１のＴ字状係合部７１ｂと車体側ブラケット３１の係止凹部３１ａとが係合した後に、エネルギー吸収プレート７１に対してブレークアウエイブラケット４１が相対変位する過程で、エネルギー吸収プレート７１におけるＵ字状固定部７１ａの下方直線状部分７１ａ１をブレークアウエイブラケット４１がガイド４９を介して塑性変形させることによりエネルギー吸収することが可能である。したがって、当該衝撃吸収式ステアリングコラム装置を部品点数の少ない簡単な構成とすることが可能である。

また、エネルギー吸収プレート７１は一枚の金属プレートで形成されていて、このエネルギー吸収プレート７１の一端部に形成されるＴ字状係合部７１ｂは車体側ブラケット３１の係止凹部３１ａに係合したとき剪断荷重を受けて支持される。したがって、エネルギー吸収プレート７１のＴ字状係合部７１ｂにて必要とされる強度・剛性を小さな板厚・板幅の金属プレートにて得ることが可能である。このため、衝撃エネルギー吸収部材として機能する金属プレートの板厚を適宜に設定した上で、エネルギー吸収プレート７１のＵ字状固定部７１ａ、Ｔ字状係合部７１ｂ等各部の板幅をそれぞれ適宜に設定することにより、エネルギー吸収プレート７１による所期のエネルギー吸収特性の確保と、エネルギー吸収プレート７１のＴ字状係合部７１ｂにて必要とされる強度・剛性の確保との両立を図ることが可能である。

また、ブレークアウエイブラケット４１が車幅方向の左右にて車体側ブラケット３１に組付けられていて、このブレークアウエイブラケット４１の略中央部位にエネルギー吸収プレート７１が装着されている。このため、ブレークアウエイブラケット４１の略中央部位のスペースを有効に利用してエネルギー吸収プレート７１を設置することが可能である。

また、ブレークアウエイブラケット４１が、テレスコピック機構にてコラム軸方向にテレスコピック調整可能なステアリングシャフト１０とステアリングコラム２０を、チルト機構を介して上下にチルト可能に支持している。この構成では、ステアリングシャフト１０とステアリングコラム２０を、上下にチルトさせても、コラム軸方向にテレスコピックさせても、エネルギー吸収プレート７１が装着されたブレークアウエイブラケット４１は移動しなくて、エネルギー吸収プレート７１はステアリングシャフト１０とステアリングコラム２０のチルト調整位置、テレスコピック調整位置に拘らず常に同様に機能する。

上記第１実施形態においては、図１〜図５に示したエネルギー吸収プレート７１を採用するとともに、車体側ブラケット３１に係止凹部３１ａを設けて実施したが、図６に示したエネルギー吸収プレート７１を採用する、または図７に示した車体側ブラケット３１を採用して実施することも可能である。図６に示したエネルギー吸収プレート７１では、Ｔ字状係合部７１ｂの上端部７１ｂ１がＬ字状に折り曲げられていて、Ｔ字状係合部７１ｂの強度アップが図られている。また、図７に示した車体側ブラケット３１では、その後端部が所定量下方に折り曲げられていて、車体側ブラケット３１の強度アップが図られている。

また、上記第１実施形態においては、図１〜図５に示したエネルギー吸収プレート７１を採用するとともに、車体側ブラケット３１に係止凹部３１ａを設けて実施したが、図８に示したように、車体側ブラケット１３１に非加工の係止部１３１ａを設けるとともに、この係止部１３１ａに係脱可能な一対のフック状係合部１７１ｂを有するエネルギー吸収プレート１７１を採用して実施することも可能である。この場合において、図９に示したように、エネルギー吸収プレート１７１の後端部にＬ字状折曲部１７１ｃ，１７１ｄを形成して強度アップを図ることも可能である。

また、上記第１実施形態においては、図１〜図５に示したエネルギー吸収プレート７１を採用するとともに、車体側ブラケット３１に係止凹部３１ａを設けて実施したが、図１０に示したように、車体側ブラケット２３１に係止凸部２３１ａを設けるとともに、この係止凸部２３１ａに係脱可能な係合部２７１ｂを有するエネルギー吸収プレート２７１を採用して実施することも可能である。なお、エネルギー吸収プレート２７１の係合部２７１ｂには、係止凸部２３１ａが嵌合可能な係合孔２７１ｂ１が形成されている。

また、上記第１実施形態においては、エネルギー吸収プレート７１におけるＵ字状固定部７１ａの下方直線状部分７１ａ１にてその前端部分を細幅に形成して、これを初期荷重調整手段、すなわち、エネルギー吸収プレート７１のＴ字状係合部７１ｂと車体側ブラケット３１の係止凹部３１ａとが係合する際の作動において、その係合初期に生じるエネルギー吸収荷重の立ち上がり（増大）を緩くする手段としたが、この初期荷重調整手段はエネルギー吸収プレート７１自体すなわち衝撃エネルギー吸収部材自体に設けなくても、衝撃エネルギー吸収部材と車体の一部間、衝撃エネルギー吸収部材自体、衝撃エネルギー吸収部材とブレークアウエイブラケット間の少なくとも一つに設ければよく、上記実施形態に限定されるものではない。

図１１〜図１３は本発明による衝撃吸収式ステアリングコラム装置の第２実施形態の要部を示していて、この第２実施形態においては、車体側ブラケット３１上に荷重切換装置８０が組付けられている。なお、荷重切換装置８０以外の構成は、図１〜図５に示した上記第１実施形態の構成と実質的に同じである。

荷重切換装置８０は、エネルギー吸収プレート７１のＴ字状係合部７１ｂと車体側ブラケット３１の係止凹部３１ａとの係合有無を調整する（切り換える）係合調整手段であり、車体側ブラケット３１に組付けた開閉プレート８１と、この開閉プレート８１の車両前方への移動を規制・許容する電磁アクチュエータ８２を備えている。

開閉プレート８１は、車体側ブラケット３１上に固着したホルダ８３を介して車体側ブラケット３１上に車両前後方向に沿って移動可能に組付けられていて、車体側ブラケット３１の係止凹部３１ａを開閉可能であり、その中央部には図１２に示したように樹脂カラー８４の筒部８４ａが嵌合する貫通孔８１ａが形成されている。

電磁アクチュエータ８２は、乗員または車両の状態を検出するセンサ、例えば、シートベルトの装着・非装着を検出するセンサ（図示省略）の検出結果に基づいて通電・非通電を制御されるものであり、開閉プレート８１より上方にてホルダ８３に一体的に支持されていて、シートベルトの装着時に、例えば、通電され、図１２に示したように下方に突出して樹脂カラー８４の筒部８４ａおよび開閉プレート８１の貫通孔８１ａに嵌合し、シートベルトの非装着時に、例えば、非通電とされ、図１３に示したように上方に退避して樹脂カラー８４の筒部８４ａおよび貫通孔８１ａから抜ける連結ピン８２ａを有している。

上記のように構成したこの第２実施形態においては、シートベルトの装着時、電磁アクチュエータ８２は通電される。このため、電磁アクチュエータ８２の連結ピン８２ａは、図１２に示したように下方に突出して樹脂カラー８４の筒部８４ａおよび開閉プレート８１の貫通孔８１ａに嵌合し、開閉プレート８１の車両前方への移動を規制する。このため、このときには、エネルギー吸収プレート７１のＴ字状係合部７１ｂと車体側ブラケット３１の係止凹部３１ａとの係合が阻止される。

したがって、この状態では、車両の衝突時に、ブレークアウエイブラケット４１が車体側ブラケット３１に対して車両前方に所定荷重以上で移動離脱しても、ブレークアウエイブラケット４１の前方移動に伴ってエネルギー吸収プレート７１のＴ字状係合部７１ｂは前方に移動するものの車体側ブラケット３１の係止凹部３１ａに係合しない。このため、このときには、エネルギー吸収プレート７１によるエネルギー吸収荷重は、Ｔ字状係合部７１ｂが折れ曲がる際に得られるのみで小さく、上記第１実施形態にようには得られない。

一方、シートベルトの非装着時には、電磁アクチュエータ８２に通電がなされない。このため、電磁アクチュエータ８２の連結ピン８２ａは、図１３に示したように上方に退避して樹脂カラー８４の筒部８４ａおよび開閉プレート８１の貫通孔８１に抜ける。したがって、このときには、樹脂カラー８４の筒部８４ａが破断する荷重（第１実施形態の樹脂カプセル４２の破断荷重より小さい荷重）以上の荷重が開閉プレート８１に作用することにより、開閉プレート８１は車両前方へ移動し、エネルギー吸収プレート７１のＴ字状係合部７１ｂと車体側ブラケット３１の係止凹部３１ａとの係合を許容する。

したがって、この状態では、車両の衝突時に、ブレークアウエイブラケット４１が車体側ブラケット３１に対して車両前方に所定荷重以上で移動離脱すると、ブレークアウエイブラケット４１の前方移動に伴ってエネルギー吸収プレート７１のＴ字状係合部７１ｂは前方に移動し開閉プレート８１に当接して樹脂カラー８４の筒部８４ａを破断する。このため、このときには、開閉プレート８１がエネルギー吸収プレート７１のＴ字状係合部７１ｂによって車両前方に押されて移動し、車体側ブラケット３１の係止凹部３１ａが開くと同時に、エネルギー吸収プレート７１のＴ字状係合部７１ｂが車体側ブラケット３１の係止凹部３１ａに係合して、上記第１実施形態と同様の作動が得られる。

上記第２実施形態においては、エネルギー吸収プレート７１によるエネルギー吸収の有無を切り替える手段として荷重切換装置８０を採用し、車両の衝突時に、開閉プレート８１がエネルギー吸収プレート７１のＴ字状係合部７１ｂによって車両前方に押されて移動することにより、車体側ブラケット３１の係止凹部３１ａが開くようにして実施したが、荷重切換装置８０に代えて図１４に示した荷重切換装置１８０または図１５〜図１７に示した荷重切換装置２８０を採用して実施することも可能である。

図１４に示した荷重切換装置１８０は、エネルギー吸収プレート７１のＴ字状係合部７１ｂと車体側ブラケット３１の係止凹部３１ａとの係合有無を調整する（切り換える）係合調整手段であり、車体側ブラケット３１に組付けた開閉プレート１８１と、この開閉プレート１８１を回動させる電磁アクチュエータ１８２を備えている。

開閉プレート１８１は、車体側ブラケット３１の係止凹部３１ａを回動により開閉可能であって、車体側ブラケット３１における係止凹部３１ａの略中間部車両前方にて車体側ブラケット３１に固着される支持ピン１８３を介して車体側ブラケット３１上に回動可能に組付けられており、その一部には支持ピン１８３の径方向に延びる貫通長孔１８１ａが形成されている。

電磁アクチュエータ１８２は、乗員または車両の状態を検出するセンサ、例えば、シートベルトの装着・非装着を検出するセンサ（図示省略）の検出結果に基づいて通電・非通電を制御されるものであり、開閉プレート１８１より車両前方にて車体側ブラケット３１上に組付けられていて、Ｌ字状に折れ曲がった後端（先端）にて開閉プレート１８１の貫通長孔１８１ａに摺動可能に嵌合するロッド１８２ａを有している。

この電磁アクチュエータ１８２では、シートベルトの装着時に、例えば、通電され、図１４に示したようにロッド１８２ａが後方に突出移動して開閉プレート１８１を図示実線の復帰位置（車体側ブラケット３１の係止凹部３１ａを閉じる位置）に回動させ、シートベルトの非装着時に、例えば、非通電とされ、ロッド１８２ａが前方に退避移動して開閉プレート１８１を図示仮想線の退避位置（車体側ブラケット３１の係止凹部３１ａを開く位置）に回動させる。

上記のように構成した図１４の実施形態においては、シートベルトの装着時、電磁アクチュエータ１８２は通電される。このため、電磁アクチュエータ１８２のロッド１８２ａは、後方に突出移動して開閉プレート１８１を図示実線の復帰位置に回動させる。この状態では、エネルギー吸収プレート７１のＴ字状係合部７１ｂが開閉プレート１８１に当接しても、その当接荷重は支持ピン１８３にて受承されて電磁アクチュエータ１８２のロッド１８２ａには伝わらず、開閉プレート１８１は車体側ブラケット３１の係止凹部３１ａを閉じた状態に維持される。このため、このときには、エネルギー吸収プレート７１のＴ字状係合部７１ｂと車体側ブラケット３１の係止凹部３１ａとの係合が阻止される。

したがって、この状態では、車両の衝突時に、ブレークアウエイブラケット４１が車体側ブラケット３１に対して車両前方に所定荷重以上で移動離脱しても、ブレークアウエイブラケット４１の前方移動に伴ってエネルギー吸収プレート７１のＴ字状係合部７１ｂは前方に移動するものの車体側ブラケット３１の係止凹部３１ａに係合しない。このため、このときには、エネルギー吸収プレート７１によるエネルギー吸収荷重は、Ｔ字状係合部７１ｂが折れ曲がる際に得られるのみで小さく、上記第１実施形態にようには得られない。

一方、シートベルトの非装着時には、電磁アクチュエータ１８２に通電がなされない。このため、電磁アクチュエータ１８２のロッド１８２ａは、前方に退避移動して開閉プレート１８１を図示仮想線の退避位置に回動させる。したがって、このときには、車体側ブラケット３１の係止凹部３１ａが開かれて、エネルギー吸収プレート７１のＴ字状係合部７１ｂと車体側ブラケット３１の係止凹部３１ａとの係合が許容される。

したがって、この状態では、車両の衝突時に、ブレークアウエイブラケット４１が車体側ブラケット３１に対して車両前方に所定荷重以上で移動離脱すると、ブレークアウエイブラケット４１の前方移動に伴ってエネルギー吸収プレート７１のＴ字状係合部７１ｂは前方に移動して車体側ブラケット３１の係止凹部３１ａに係合し、上記第１実施形態と同様の作動が得られる。

また、図１４に示した荷重切換装置１８０では、エネルギー吸収プレート７１のＴ字状係合部７１ｂが開閉プレート１８１に当接する際の当接荷重が支持ピン１８３にて受承されて電磁アクチュエータ１８２のロッド１８２ａには伝わらないようにしてあり、また、エネルギー吸収プレート７１のＴ字状係合部７１ｂと車体側ブラケット３１の係止凹部３１ａとの係合時には、開閉プレート１８１がエネルギー吸収プレート７１のＴ字状係合部７１ｂと係合しないように退避していて、エネルギー吸収プレート７１によって得られるエネルギー吸収荷重が電磁アクチュエータ１８２に作用しないようにしてある。このため、電磁アクチュエータ１８２の小型化・低コスト化を図ることが可能である。

なお、図１４に示した荷重切換装置１８０では、支持ピン１８３を介して車体側ブラケット３１上に回動可能に組付けられている開閉プレート１８１が電磁アクチュエータ１８２のロッド１８２ａにて回動されることにより、開閉プレート１８１が車体側ブラケット３１の係止凹部３１ａを開閉するように実施したが、ホルダを介して車体側ブラケット３１上に車両左右方向に移動可能に組付けられている開閉プレートが電磁アクチュエータ１８２のロッド１８２ａにて左右動されることにより、左右動可能な開閉プレートが車体側ブラケット３１の係止凹部３１ａを開閉するように実施することも可能である。

図１５〜図１７に示した荷重切換装置２８０は、エネルギー吸収プレート７１のＴ字状係合部７１ｂと車体側ブラケット３１に組付けた支持プレート２８１の係止凹部２８１ａとの係合有無を調整する（切り換える）係合調整手段であり、車体側ブラケット３１に組付けた支持プレート２８１と、この支持プレート２８１を車両前後方向へ移動させる電磁アクチュエータ２８２を備えている。

支持プレート２８１は、車体側ブラケット３１上に固着したホルダ２８３を介して車体側ブラケット３１上に車両前後方向に沿って移動可能に組付けられていて、その後端部には上記した各実施形態の係止凹部３１ａに相当する係止凹部２８１ａが形成されている。

電磁アクチュエータ２８２は、乗員または車両の状態を検出するセンサ、例えば、シートベルトの装着・非装着を検出するセンサ（図示省略）の検出結果に基づいて通電・非通電を制御されるものであり、支持プレート２８１より前方にて車体側ブラケット３１に一体的に組付けられていて、シートベルトの装着時に、例えば、通電され、図１６に示したように車両前方に退避し、シートベルトの非装着時に、例えば、非通電とされ、図１７に示したように車両後方に突出するロッド２８２ａを有している。ロッド２８２ａは、その後端部に雄ねじ部を有していて、一対のナット２８４を用いて支持プレート２８１の前端部に一体的に連結されている。

上記のように構成した図１５〜図１７の実施形態においては、シートベルトの装着時、電磁アクチュエータ２８２は通電される。このため、電磁アクチュエータ２８２のロッド２８２ａと支持プレート２８１は、図１５および図１６に示したように車両前方に退避している。このため、このときには、エネルギー吸収プレート７１のＴ字状係合部７１ｂと支持プレート２８１の係止凹部２８１ａとの係合が阻止される。

したがって、この状態では、車両の衝突時に、ブレークアウエイブラケット４１が車体側ブラケット３１に対して車両前方に所定荷重以上で移動離脱しても、ブレークアウエイブラケット４１の前方移動に伴ってエネルギー吸収プレート７１のＴ字状係合部７１ｂは前方に移動するものの支持プレート２８１の係止凹部２８１ａに係合しない。このため、このときには、エネルギー吸収プレート７１によるエネルギー吸収荷重は、Ｔ字状係合部７１ｂが折れ曲がる際に得られるのみで小さく、上記第１実施形態にようには得られない。

一方、シートベルトの非装着時には、電磁アクチュエータ２８２に通電がなされない。このため、電磁アクチュエータ２８２のロッド２８２ａと支持プレート２８１は、図１７に示したように車両後方に突出する。したがって、このときには、エネルギー吸収プレート７１のＴ字状係合部７１ｂと支持プレート２８１の係止凹部２８１ａとの係合が許容される。

したがって、この状態では、車両の衝突時に、ブレークアウエイブラケット４１が車体側ブラケット３１に対して車両前方に所定荷重以上で移動離脱すると、ブレークアウエイブラケット４１の前方移動に伴ってエネルギー吸収プレート７１のＴ字状係合部７１ｂは前方に移動して、支持プレート２８１の係止凹部２８１ａと係合する。このため、このときには、上記第１実施形態と同様の作動が得られる。

また、図１５〜図１７に示した荷重切換装置２８０では、エネルギー吸収プレート７１のＴ字状係合部７１ｂと支持プレート２８１の係止凹部２８１ａとの係合時には、エネルギー吸収プレート７１によって得られるエネルギー吸収荷重が、支持プレート２８１とホルダ２８３を介して車体側ブラケット３１にて受承されて、電磁アクチュエータ２８２には作用しない。

このため、エネルギー吸収プレート７１のＴ字状係合部７１ｂと支持プレート２８１の係止凹部２８１ａとの係合時に、エネルギー吸収プレート７１によって得られるエネルギー吸収荷重が電磁アクチュエータ２８２に付加されることはなく、電磁アクチュエータ２８２の小型化・低コスト化を図ることが可能である。

図１８〜図２０は本発明による衝撃吸収式ステアリングコラム装置の第３実施形態の要部を示していて、この第３実施形態においては、エネルギー吸収プレート３７１が車両の前後方向にて分離可能な二部材で構成されていて、Ｕ字状固定部３７１ａとＴ字状係合部３７１ｂの連結部にて電磁アクチュエータ３８２を介して離脱可能に連結されている。

電磁アクチュエータ３８２は、乗員または車両の状態を検出するセンサ、例えば、シートベルトの装着・非装着を検出するセンサ（図示省略）の検出結果に基づいて通電・非通電を制御されるものであり、エネルギー吸収プレート３７１のＵ字状固定部３７１ａを有する部材３７１Ａに一体的に組付けられていて、エネルギー吸収プレート３７１のＴ字状係合部３７１ｂを有する部材３７１Ｂに形成した貫通孔３７１ｃに嵌合する連結ピン３８２ａを有している。

この電磁アクチュエータ３８２では、シートベルトの非装着時に、例えば、非通電とされ、図１９に示したように連結ピン３８２ａが下方に突出して貫通孔３７１ｃに嵌合しエネルギー吸収プレート３７１の二部材３７１Ａ，３７１Ｂを一体的に連結し、シートベルトの装着時に、例えば、通電され、図２０に示したように連結ピン３８２ａが上方に退避して貫通孔３７１ｃから抜けエネルギー吸収プレート３７１の二部材３７１Ａ，３７１Ｂを分離可能とする。

上記のように構成した第３実施形態においては、シートベルトの非装着時、電磁アクチュエータ３８２は非通電とされる。このため、電磁アクチュエータ３８２の連結ピン３８２ａは、下方に突出してエネルギー吸収プレート３７１の二部材３７１Ａ，３７１Ｂを一体的に連結する。この状態では、エネルギー吸収プレート３７１のＴ字状係合部３７１ｂと車体側ブラケット３１の係止凹部３１ａとの係合時に、エネルギー吸収プレート３７１が有効に機能して、所期のエネルギー吸収荷重が得られる。

一方、シートベルトの装着時には、電磁アクチュエータ３８２に通電がなされる。このため、電磁アクチュエータ３８２の連結ピン３８２ａは、上方に退避してエネルギー吸収プレート３７１の二部材３７１Ａ，３７１Ｂを分離可能とする。したがって、この状態では、エネルギー吸収プレート３７１のＴ字状係合部３７１ｂと車体側ブラケット３１の係止凹部３１ａとの係合時に、エネルギー吸収プレート３７１が有効に機能せず、所期のエネルギー吸収荷重が得られない。

上記第３実施形態においては、エネルギー吸収プレート３７１が車両の前後方向にて分離可能な二部材３７１Ａ，３７１Ｂで構成されていて、Ｕ字状固定部３７１ａとＴ字状係合部３７１ｂの連結部にて電磁アクチュエータ３８２を介して離脱可能に連結されているが、図２１〜図２３に示したように、エネルギー吸収プレート４７１のＴ字状係合部４７１ｂを車両の上下方向にて分離可能な縦部材４７１ｂ１と横部材４７１ｂ２で構成し、これらのクロス連結部にて電磁アクチュエータ４８２と中空樹脂ピン４８３を介して離脱可能に連結されるように構成して実施することも可能である。

電磁アクチュエータ４８２は、乗員または車両の状態を検出するセンサ、例えば、シートベルトの装着・非装着を検出するセンサ（図示省略）の検出結果に基づいて通電・非通電を制御されるものであり、エネルギー吸収プレート４７１の縦部材４７１ｂ１背面に一体的に組付けられていて、エネルギー吸収プレート４７１の縦部材４７１ｂ１と横部材４７１ｂ２に形成した両貫通孔および中空樹脂ピン４８３に嵌合する連結ピン４８２ａを有している。

この電磁アクチュエータ４８２では、シートベルトの非装着時に、例えば、非通電とされ、図２２に示したように連結ピン４８２ａが前方に突出して縦部材４７１ｂ１と横部材４７１ｂ２に形成した両貫通孔および中空樹脂ピン４８３に嵌合しエネルギー吸収プレート４７１の縦部材４７１ｂ１と横部材４７１ｂ２を一体的に連結し、シートベルトの装着時に、例えば、通電され、図２３に示したように連結ピン４８２ａが後方に退避して横部材４７１ｂ２の貫通孔から抜けエネルギー吸収プレート４７１の縦部材４７１ｂ１と横部材４７１ｂ２を分離可能とする。

上記のように構成した図２１〜図２３の実施形態においては、シートベルトの非装着時、電磁アクチュエータ４８２は非通電とされる。このため、電磁アクチュエータ４８２の連結ピン４８２ａは、前方に突出してエネルギー吸収プレート４７１の縦部材４７１ｂ１と横部材４７１ｂ２を一体的に連結する。この状態では、エネルギー吸収プレート４７１のＴ字状係合部４７１ｂと車体側ブラケット３１の係止凹部３１ａとの係合時に、エネルギー吸収プレート４７１が有効に機能して、所期のエネルギー吸収荷重が得られる。

一方、シートベルトの装着時には、電磁アクチュエータ４８２に通電がなされる。このため、電磁アクチュエータ４８２の連結ピン４８２ａは、後方に退避してエネルギー吸収プレート４７１の縦部材４７１ｂ１と横部材４７１ｂ２を分離可能とする。したがって、この状態では、エネルギー吸収プレート４７１のＴ字状係合部４７１ｂと車体側ブラケット３１の係止凹部３１ａとの係合時に、中空樹脂ピン４８３が破断して、エネルギー吸収プレート４７１が有効に機能せず、所期のエネルギー吸収荷重が得られない。

上記各実施形態においては、ステアリングコラム２０が車体の一部に対して上方支持機構Ａと下方支持機構Ｂからなる支持機構によって支持される実施形態に本発明を実施したが、本発明はステアリングコラムが車体の一部に対して単一の支持機構によって支持される実施形態にも同様に実施することが可能である。

また、上記各実施形態においては、ステアリングコラム２０自体に設けた衝突エネルギー吸収機構Ｃにても、車両の衝突時における乗員の二次衝突エネルギーを吸収可能として実施したが、上記した衝突エネルギー吸収機構Ｃと同等の機能を有する他の衝突エネルギー吸収機構をステアリングコラムと車体間に設けて実施することも可能であり、上記各実施形態に限定されず適宜変更可能である。また、上記各実施形態においては、衝突エネルギー吸収機構Ｃを必要に応じて設ければよく、衝突エネルギー吸収機構Ｃを設けないで実施することも可能である。

本発明による衝撃吸収式ステアリングコラム装置の第１実施形態を示す縦断側面図である。 図１に示した衝撃吸収式ステアリングコラム装置の平面図である。 図１に示した車体側ブラケット、ブレークアウエイブラケット、エネルギー吸収プレート等の関係を示す部分破断拡大背面図である。 図３の４−４線に沿った縦断側面図である。 図１〜図４に示したエネルギー吸収プレートの斜視図である。 図１〜図５に示したエネルギー吸収プレートの変形実施形態を示す部分斜視図である。 図１〜図４に示した車体側ブラケットの変形実施形態を示す部分斜視図である。 図１〜図４に示した車体側ブラケットおよびエネルギー吸収プレートの他の変形実施形態を示す部分斜視図である。 図１〜図５に示したエネルギー吸収プレートの他の変形実施形態を示す部分斜視図である。 図１〜図４に示した車体側ブラケットおよびエネルギー吸収プレートの他の変形実施形態を示す部分斜視図である。 本発明による衝撃吸収式ステアリングコラム装置の第２実施形態を示す要部平面図である。 図１１に示した要部の縦断側面図である。 図１１に示した要部の作動を説明するための縦断側面図である。 図１０〜図１３に示した第２実施形態の変形実施形態を示す要部平面図である。 図１０〜図１３に示した第２実施形態の他の変形実施形態を示す要部平面図である。 図１５に示した要部の側面図である。 図１５に示した要部の作動を説明するための側面図である。 本発明による衝撃吸収式ステアリングコラム装置の第３実施形態を示す要部斜視図である。 図１８に示した要部の縦断側面図である。 図１８に示した要部の作動を説明するための縦断側面図である。 図１８〜図２０に示した第３実施形態の他の変形実施形態を示す要部斜視図である。 図２１に示した要部の縦断側面図である。 図２１に示した要部の作動を説明するための縦断側面図である。

符号の説明

１０…ステアリングシャフト、２０…ステアリングコラム、３１…車体側ブラケット、３１ａ…係止凹部、４１…ブレークアウエイブラケット、７１…エネルギー吸収プレート（衝撃エネルギー吸収部材）、７１ａ…Ｕ字状固定部、７１ｂ…Ｔ字状係合部、Ａ…上方支持機構、Ｂ…下方支持機構、Ｌ２…空走間隔

Claims (8)

1. ステアリングコラムを保持して車体の一部に対して車両前方に所定荷重以上で移動離脱可能に組付けられるブレークアウエイブラケットを備えるとともに、車両の衝突時における乗員の二次衝突エネルギーを前記ブレークアウエイブラケットの前記車体の一部に対する車両前方への移動によって吸収する衝撃エネルギー吸収部材を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
   前記衝撃エネルギー吸収部材は、前記ブレークアウエイブラケットに相対変位可能に装着される固定部と、前記車体の一部に設けられていて車両後方側を開放側とする凹形状に形成された係止凹部に車両の前後方向にて係脱可能で同係止凹部と係合する際には同係止凹部によって移動方向を規定されるＴ字状の係合部を有する金属プレートであり、前記ブレークアウエイブラケットが前記車体の一部に対して車両前方へ移動していない組付状態では、前記衝撃エネルギー吸収部材の前記係合部が前記車体の一部に設けた前記係止凹部との係合位置から車両後方に所定間隔だけ離れて位置し、前記係合部と前記係止凹部間に所定の空走間隔が設定されることを特徴とする衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
2. 請求項１に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記衝撃エネルギー吸収部材の前記係合部と前記車体の一部に設けた前記係止凹部との係合初期に設定されたエネルギー吸収荷重の立ち上がりが緩くなるように、前記衝撃エネルギー吸収部材と前記車体の一部間、前記衝撃エネルギー吸収部材自体、前記衝撃エネルギー吸収部材と前記ブレークアウエイブラケット間の少なくとも一つに初期荷重調整手段を設けたことを特徴とする衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
3. 請求項１または２に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記衝撃エネルギー吸収部材の前記固定部は、前記ブレークアウエイブラケットの前方から前記ブレークアウエイブラケットを上下に挟むＵ字状に形成され、前記衝撃エネルギー吸収部材の前記係合部は、前記Ｕ字状固定部の上部後端を上方に曲げ起こすことにより突片状に形成されていることを特徴とする衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
4. 請求項１〜３の何れか一つに記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記衝撃エネルギー吸収部材は一枚のプレートで形成されていて、このプレートの一端部に形成される前記係合部は前記車体の一部に設けた前記係止凹部に係合したとき剪断荷重を受けて支持されることを特徴とする衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
5. 請求項１〜４の何れか一つに記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記ブレークアウエイブラケットは車幅方向の左右にて車体の一部に組付けられていて、このブレークアウエイブラケットの略中央部位に前記衝撃エネルギー吸収部材が装着されていることを特徴とする衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
6. 請求項５に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記ブレークアウエイブラケットは前記ステアリングコラムをチルト機構を介して上下にチルト可能に支持していることを特徴とする衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
7. 請求項１〜６の何れか一つに記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、乗員または車両の状態を検出するセンサと、このセンサの検出結果に基づいて前記衝撃エネルギー吸収部材の前記係合部と前記車体の一部に設けた前記係止凹部との係合有無を調整する係合調整手段とを設けたことを特徴とする衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
8. 請求項７に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記係合調整手段は、前記係止凹部を開閉可能な開閉プレートと、この開閉プレートを駆動可能なアクチュエータを備えていて、前記開閉プレートが前記係止凹部を開いていて、前記係合部と前記係止凹部が係合するときには、前記係合部が前記係止凹部に保持されて、前記係止凹部にエネルギー吸収荷重が作用し、前記アクチュエータにエネルギー吸収荷重が作用しないことを特徴とする衝撃吸収式ステアリングコラム装置。

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