JP4176120B2 - 車両用ロック装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両用シートの底面と車両のフロアーとのロック装置、バックドアのロック装置などに適用される車両用ロック装置に関する。

従来、この種の車両用ロック装置として、特許文献１および特許文献２に記載のものが知られている。図９は、特許文献１に記載の車両用ロック装置のロック状態を示す説明図であり、図１０は、特許文献２に記載の車両用ロック装置のロック状態を示す説明図である。
図９に記載のものは、バックドアのロック装置であり、ストライカ５０が進入するストライカ進入口５２が形成された基板５１と、ストライカ進入口５２に進入したストライカ５０に係合するラッチ５３と、ラッチ５３を係止するロッキングプレート５９と、ストライカ５０を進入方向へ押し戻す押し戻しレバー６１と、ラッチ５３に係合されたストライカ５０を離脱させる回動方向へラッチ５３を付勢する巻きばね５４と、ロック状態を解除するための解除レバー６３と、解除レバー６３を解除方向に付勢するばね５７と、押し戻しレバー６１の腕部６１ａによってストライカ５０を押し戻す方向に押し戻しレバー６１を付勢するばね５８と、腕部６１ａの先端に設けられた突片５５と、突片５５に設けられたローラ５６と、ロッキングプレート５９をラッチ５３に係止する方向に付勢する巻きばね６０とを備える。

バックドアを閉じると、ストライカ５０がストライカ進入口５２に進入し、ストライカ５０がラッチ５３に当接し、次に、解除レバー６３と当接し、ラッチ５３および解除レバー６３が時計回りに回動する。ストライカ５０がフルラッチ位置まで進入すると、ラッチ５３がロッキングプレート５９によって係止され、ストライカ５０が離脱不能になる。
ストライカ５０がさらにストライカ進入口５２の奥に進入すると、解除レバー６３のストッパ片６３ａが突片５５の窓孔６２内における回動軌跡から外れ、ストッパ片６３ａによって停止されていた押し戻しレバー６１が時計回りに回動し、その腕部６１ａによってストライカ５０を押し戻し、ストライカ５０がフルラッチ位置で拘束される。

また、車内からのハンドル操作または車外からのキー操作により、ロッキングプレート５９を反時計回りに回動させると、ラッチ５３のロッキングプレート５９との係止が解除され、巻きばね５４により、ラッチ５３が反時計回りに回動するとともに、ばね５８により、押し戻しレバー６１が時計回りに回動し、ストライカ５０がストライカ進入口５２から離脱する。

図１０に記載のものは、車両のシートをフロアにロックするロック装置であり、ストライカ進入溝８７が形成されたベースプレート８１と、ストライカ進入溝８７に進入したストライカ８６に係合するラッチ８５と、ラッチ８５を反時計回りに付勢する付勢ばね８４と、ラッチ８５を係止するロッキングプレート８３と、ストライカ８６の動きを規制するストライカ規制部材８０と、ストライカ規制部材８０と一体形成された操作部８８とを備える。

倒したシートをフロアに戻すと、ストライカ８６がストライカ進入溝８７に進入し、ストライカ８６がラッチ８５に当接し、ラッチ８５が時計回りに回動する。ロッキングプレート８３は、ラッチ８５のラッチ係合部８５ａの円弧面によって押圧され、非拘束位置へ後退する。このとき、ラッチ８５は噛み合い位置を越えてオーバトラベル位置まで回動する。このとき、ロッキングプレート８３は、付勢ばね８４により、再びロック位置へ回動し、同時に、ロッキングプレート８３の係合フック部８３ａが、噛み合い位置へ復帰するラッチ係合部８５ａと噛み合い、ロック状態になる。続いて、ストライカ規制部材８０のテーパ状の規制面８０ａが、付勢ばね８２によりストライカ８６と当接する。

特公昭６１−４７２６６号公報（第２〜４頁、第２，３図） 特許第２９９３８６１号公報（第２５〜３１段落、図１）

しかし、上記特許文献１に記載のものは、押し戻しレバー６１の腕部６１ａのうち、ストライカ５０と当接する部分が平面状であるため、腕部６１ａとストライカ５０とが点接触になるので、ストライカ５０がストライカ進入口５２の内部において腕部６１ａに沿って移動するガタが発生するおそれがある。
また、ストライカ５０がストライカ進入口５２に進入するときから押し戻しレバー６１に当接し、押し戻しレバー６１による押し戻し力を受けるため、ストライカ５０を進入させる際に大きな力が必要となる。
さらに、巻きばね５４、ばね５７、ばね５８および巻きばね６０の計４個のばねを必要とするため、ばね力の低下に起因する故障の発生率が高くなる。さらに、製造コストに占めるばねのコストの割合が多い。

また、上記特許文献２に記載のものは、ストライカ規制部材８０の規制面８０ａがテーパ状であるため、そのテーパ角に僅かな誤差があってもストライカ８６に対する押圧力が不十分となり、ストライカ８６がストライカ進入溝８７の内部で移動するガタが発生するおそれがある。さらに、規制面８０ａとストライカ８６とは点接触であるため、規制面８０ａとストライカ８６との接触部分における摩擦が小さく、規制面８０ａが押圧部位から離脱するおそれがある。さらに、規制面８０ａは、回動しながら押圧部位に進入するため、その回動方向と逆方向の力がストライカ８６に作用すると、押圧部位から離脱するおそれがある。

そこでこの発明は、ストライカをロックした部分においてガタが発生するおそれのない車両用ロック装置を実現することを主目的とする。

この発明は、上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両に配置されたストライカ（２０）に係合する凹部であるベース側凹部（９ｄ）を周縁に有する板状のベースプレート（９）と、前記ストライカに係合する凹部であるラッチ側凹部（４ｄ）と、第１の係止部であるラッチ側第１係止部（４ｉ）と、第２の係止部であるラッチ側第２係止部（４ｇ）とを周縁に有する板状のラッチプレート（４）と、前記ラッチ側第１係止部に係止することにより、前記ラッチ側凹部が前記ストライカに係合していない状態を維持し、かつ、前記ラッチ側第２係止部に係止することにより、前記ラッチ側凹部が前記ストライカに係合している状態を維持するカム部であるロック側カム部（５ａ）を周縁に有する板状のロックプレート（５）と、先端を前記ベースプレートの一方の板面から突出させて配置されており、前記ラッチプレートを軸支する軸部材であるラッチ側軸部材（１１）と、先端を前記ベースプレートの一方の板面から突出させて配置されており、前記ロックプレートを軸支する軸部材であるロック側軸部材（１０）と、前記ラッチプレートの一方の板面から突出した前記ラッチ側軸部材に軸支された基端（６ａ）と、前記ロックプレートの方へ延出した先端（６ｃ）と、前記先端と前記基端との間に形成されており、かつ、前記ストライカの周面に合致した形状に形成されており、前記ストライカの周面に係合する凹部であるガタ取り側凹部（６ｄ）とを有するガタ取り部材（６）と、前記ロックプレートの一方の板面から突出した前記ロック側軸部材に軸支されており、前記ガタ取り部材の先端を押圧するカム部である押圧側カム部（７ｅ）を周縁に有し、前記ラッチ側第１係止部と前記ロック側カム部とが係止された状態から、前記ラッチ側第２係止部と前記ロック側カム部とが係止された状態に変化するときに回動して前記押圧側カム部が前記ガタ取り部材の先端を押圧する押圧部材（７）と、前記押圧部材を、前記押圧側カム部が前記ガタ取り部材の先端を押圧する方向へ回動するように付勢する付勢手段である押圧用付勢手段（１２）と、前記押圧部材の一方の面から突出した前記ロック側軸部材に基端（２ｂ）が軸支されており、前記ロックプレートと連動して回動する操作部材（２）と、前記ラッチ側第１係止部と前記ロック側カム部とが係止された状態では、前記押圧側カム部が前記ガタ取り部材の先端を押圧しないように前記押圧部材の回動を規制し、かつ、前記ラッチ側第２係止部と前記ロック側カム部とが係止された状態が解除されるときの前記ロックプレートの回動に伴い、前記ガタ取り部材の先端に対する前記押圧側カム部の押圧が解除される方向に前記押圧部材を回動させる押圧制御手段（７ｄ）と、前記操作部材および前記ラッチプレートを、前記ラッチ側第１係止部または前記ラッチ側第２係止部と、前記ロック側カム部とが係止された状態が保持される方向へそれぞれが回動するように付勢する付勢手段である係止用付勢手段（３）と、前記押圧部材により押圧されていない状態において前記ガタ取り部材が空転しないように前記ガタ取り部材の先端を付勢する付勢手段である空転阻止用付勢手段（８）と、を備えており、前記ベース側凹部、前記ラッチ側凹部および前記ガタ取り側凹部が前記ストライカに係合されるように構成されたという技術的手段を用いる。

ストライカの周面に係合するガタ取り側凹部は、ストライカの周面に合致した形状に形成されているため、ガタ取り側凹部に係合されたストライカが動き、ガタが発生するおそれがない。
また、付勢手段は、押圧用付勢手段、係止用付勢手段および空転阻止用付勢手段の計３個で済むため、従来（特許文献１）のものよりも付勢手段を１個減らすことができる。
従って、付勢手段が１個少ない分、付勢手段の付勢力の低下に起因する故障率を低下させることができる。また、付勢手段が１個少ない分、車両用ロック装置の製造コストに占める付勢手段の製造コストの割合を少なくすることができる。
さらに、ロックプレート、押圧部材および操作部材は同じロック側軸部材に軸支されており、ラッチプレートおよびガタ取り部材は同じラッチ側軸部材に軸支されているため、軸部材の個数を最小限に抑えることができるので、装置を小型軽量化することができる。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用ロック装置（３０）において、前記ラッチ側第１係止部（４ｉ）と前記ロック側カム部（５ａ）とが係止されており、かつ、前記ベース側凹部（９ｄ）、ラッチ側凹部（４ｄ）およびガタ取り側凹部（６ｄ）がそれぞれ前記ストライカ（２０）に係合していない状態において、前記ベース側凹部に前記ストライカを挿入すると、前記ラッチ側凹部が前記ストライカによって押され、前記ラッチプレート（４）が前記係止用付勢手段（３）の付勢力に抗して回動し、前記ラッチ側第１係止部と前記ロック側カム部との係止状態が解除されると、前記係止用付勢手段の付勢力により、前記ラッチプレートが、前記ラッチ側第２カム部（４ｇ）と前記ロック側カム部とが噛み合う方向に回動し、この回動と同時に、前記押圧部材（７）は前記押圧制御手段（７ｄ）による前記規制が解除されるとともに、前記押圧用付勢手段の付勢力によって回動し、前記ラッチ側第２係止部と前記ロック側カム部とが係止されて前記ラッチ側凹部が前記ストライカに係合され、前記押圧側カム部（７ｅ）が前記ガタ取り部材（６）の先端（６ｃ）を押圧して前記ガタ取り側凹部が前記ストライカの周面に係合されるように構成されたという技術的手段を用いる。

押圧部材は、ラッチ側凹部がストライカによって押され、ラッチ側第１係止部とロック側カム部との係止状態が解除された後で押圧用付勢手段の付勢力によって回動し、押圧側カム部がガタ取り部材の先端を押圧してガタ取り側凹部がストライカの周面に係合される。
つまり、ラッチ側凹部がストライカによって押されるときは、ガタ取り部材がストライカを押し戻す方向に作用しないため、ラッチ側凹部へストライカを進入させるときの力が小さくて済む。

請求項３に記載の発明では、請求項１または請求項２に記載の車両用ロック装置（３０）において、前記ガタ取り側凹部（６ｄ）は、前記ストライカ（２０）の周面のうち、前記ラッチ側凹部（４ｄ）が係合する周面と対向する周面に係合されるという技術的手段を用いる。

ガタ取り側凹部は、ストライカの周面のうち、ラッチ側凹部が係合する周面と対向する周面に係合されるため、ガタ取り側凹部およびラッチ側凹部によってストライカの周面を挟み込んだ状態になるので、ストライカの係合部分におけるガタの発生を強固に抑制することができる。

なお、上記括弧内の符号は、後述する実施形態において使用する符号と対応するものである。

この発明に係る車両用ロック装置の実施形態について図を参照して説明する。なお、この実施形態では、車両用シートを車両のフロアーに着脱可能に取付けるために車両用シートに設けられた車両用ロック装置を例に挙げて説明する。
図１は車両用ロック装置の正面図、図２は図１に示す車両用ロック装置の正面斜視図、図３は図１に示す車両用ロック装置の背面図、図４，５は図１に示す車両用ロック装置の内部構造を示す正面斜視図、図６，７は図１に示す車両用ロック装置の内部構造を示す背面斜視図、図８（１）〜（５）は図１に示す車両用ロック装置の動作を説明するための動作説明図である。
なお、以下の説明では、図８に示すように、ストライカ２０は車両のフロアーに配置されており、車両用ロック装置３０は、車両用シートの底面の端部に配置されているものとする。

（ベースプレート）
図４〜図７に示すように、車両用ロック装置３０は、板状の前部ベースプレート１と、板状の後部ベースプレート９とを備える。前部ベースプレート１および後部ベースプレート９の外形は、略相似形に形成されている。前部ベースプレート１の周縁には、ストライカ２０を進入させるための溝状に形成された前部進入溝１ｃが形成されており、その前部進入溝１ｃの底部には、棒状で縦断面形状が円形のストライカ２０の周面に係合する前部ベース側凹部１ｄが形成されている。

前部進入溝１ｃは、ストライカ２０の直径よりも大きい幅に形成されており、開口部から奥に進むほど幅が次第に狭くなる形状に形成されている。前部ベース側凹部１ｄは、ストライカ２０の周面と合致した形状（この実施形態では、円弧状）に形成されている。前部ベースプレート１の角部には、この車両用ロック装置３０を車両用シートの底面の端部に取付けるための取付部材を挿通する挿通孔１ｈ，１ｉが貫通形成されている。

図５〜図７に示すように、後部ベースプレート９の周縁には、ストライカ２０を進入させるための溝状に形成された後部進入溝９ｃが形成されており、その後部進入溝９ｃの底部には、ストライカ２０の周面に係合する後部ベース側凹部９ｄが形成されている。
後部進入溝９ｃは、ストライカ２０の縦断面の直径よりも大きい幅に形成されており、開口部から奥に進むほど幅が次第に狭くなる形状に形成されている。後部ベース側凹部９ｄは、ストライカ２０の周面と合致した形状（この実施形態では、円弧状）に形成されている。後部ベースプレート９の角部には、この車両用ロック装置３０を車両用シートの底面の端部に取付けるための取付部材を挿通する挿通孔９ｈ，９ｉが貫通形成されている。

前部進入溝１ｃおよび後部進入溝９ｃと、前部ベース側凹部１ｄおよび後部ベース側凹部９ｄとは、それぞれ正面から見て一致する位置に形成されており、棒状のストライカ２０に対して、それが延びる方向の２箇所において係合するように構成される。また、挿通孔１ｈ，９ｈおよび挿通孔１ｉ，９ｉもそれぞれ正面から見て一致する位置に形成されている。

図４および図５に示すように、後部ベースプレート９の正面には、後述するコイルスプリング１２の右端の係止部１２ｂを係止するための係止部９ｊが形成されている。この実施形態では、係止部９ｊは、後部ベースプレート９の一部を正面方向へ折曲げることにより形成されている。後部ベースプレート９における係止部９ｊの下部には、ラッチプレート４の背面から突出した係止部材４ｆの基部４ｊが、ラッチプレート４の回動に伴って移動するための領域を確保するための窓９ｇが貫通形成されている。

また、後部ベースプレート９の左下には、後述する空転阻止部材８の軸部材８ａ（図３，６，７）を背面から挿通するための挿通孔９ｐが貫通形成されている。また、挿通孔９ｐの近傍であって後部ベースプレート９の下端には、空転阻止部材８の巻きバネの他端８ｃを係止するための係止部９ｍが形成されている。

図５〜図７に示すように、後部ベースプレート９における後部ベース側凹部９ｄの左側には、後述するロック側軸部材１０を背面から挿通するための軸孔９ｅが貫通形成されており、その軸孔９ｅの右方であって後部ベース側凹部９ｄの右側には、後述するラッチ側軸部材１１を背面から挿通するための軸孔９ｆが貫通形成されている。

前部ベースプレート１における前部ベース側凹部１ｄの左側には、後部ベースプレート９の軸孔９ｅに挿通されたロック側軸部材１０を背面から挿通するための軸孔１ｅが貫通形成されており、その軸孔１ｅの右方であって前部ベース側凹部１ｄの右側には、後部ベースプレート９の軸孔９ｆに挿通されたラッチ側軸部材１１を背面から挿通するための軸孔１ｆが貫通形成されている。

前部ベースプレート１は、その一部が正面に向けて膨出形成されており、その膨出部の背面には、後述するラッチプレート４、ロックプレート５、プレート押さえカム７およびガタ取りプレート６を収容するための空間である収容空間１ｋ（図７）が形成されている。
前部ベースプレート１には、上記の収容空間１ｋに収容されたプレート押さえカム７の腕部７ａを突出させるとともに、プレート押さえカム７の回動に伴う腕部７ａの回動領域を確保するための窓１ｇが開口形成されている。

窓１ｇの右方には、後部ベースプレート９の係止部９ｊを正面方向へ突出させるための窓１ｊが開口形成されている。
窓１ｊの下方の膨出部には、後述するラッチプレート４から突出した係止部材４ｆを挿通するための窓１ｎが開口形成されている。窓１ｎは、ラッチプレート４の回動に伴う係止部材４ｆの回動軌跡に対応した円弧状の長孔に形成されている。また、前部ベースプレート１の左下には、後述する空転阻止部材８の軸部材８ａの先端を挿通するための挿通孔１ｐが貫通形成されている。

（ロック側軸部材およびラッチ側軸部材）
図５〜図７に示すように、車両用ロック装置３０は、ロック側軸部材１０およびラッチ側軸部材１１を備える。ロック側軸部材１０は、基部１０ａと、胴部１０ｃと、先端１０ｂとから構成される。胴部１０ｃは、断面が非円形（この実施形態では、略四角形）に形成されている。ラッチ側軸部材１１は、基部１１ａと、胴部１１ｃと、先端１１ｂとから構成される。胴部１１ｃは、断面が円形に形成されている。

図３に示すように、ロック側軸部材１０の基部１０ａおよびラッチ側軸部材１１の基部１１ａは、それぞれ軸孔９ｅ，９ｆの径よりも大径に形成されており、軸孔からの抜け止めが図られている。

（ラッチプレート）
車両用ロック装置３０は、ストライカ２０に対してロック状態（係合状態）およびロックオフ状態（係合解除状態）を作り出すためのラッチプレート４およびロックプレート５を備える。図６および図７に示すように、ラッチプレート４には、後部ベースプレート９の軸孔９ｆに挿通されたラッチ側軸部材１１を背面から挿通するための軸孔４ｅが貫通形成されている。ラッチプレート４は、軸孔４ｅに挿通されたラッチ側軸部材１１を回動中心にして時計回りまたは反時計回りに回動する。

ラッチプレート４は、板状に形成されており、正面から見て左の周縁であって、ラッチプレート４の回動中心からの距離が遠い方の周縁には、ラッチ側第１係止部４ｉおよびラッチ側第２係止部４ｇが形成されている。最上部の凸部４ｂと、最上部から２番目の凸部４ａとの間に形成された凹部がラッチ側第１係止部４ｉに設定されており、凸部４ａと、最上部から３番目の凸部４ｈとの間に形成された凹部がラッチ側第２係止部４ｇに設定されている。

ラッチプレート４の周縁の下端には、顎部４ｃが形成されており、その顎部４ｃと凸部４ｈとの間には、前部進入溝１ｃおよび後部進入溝９ｃに進入したストライカ２０の周面に係合するための凹部であるラッチ側凹部４ｄが形成されている。ラッチ側凹部４ｄは、ストライカ２０の周面に合致した円弧状に形成されている。

ラッチプレート４の正面であって、軸孔４ｅの上方には、後述するコイルスプリング３の右端の係止部３ｂを係止するための係止部材４ｆが突出形成されている。この実施形態では、係止部材４ｆは、棒状に形成されており、ラッチプレート４の背面から挿通固定されている。なお、係止部材４ｆは、コイルスプリング３の右端の係止部３ｂを係止することができれば形状は問わない。

（ロックプレート）
ロックプレート５には、後部ベースプレート９の軸孔９ｅに挿通されたロック側軸部材１０を背面から挿通するための軸孔５ｂが貫通形成されている。ロックプレート５は、軸孔５ｂに挿通されたロック側軸部材１０を回動中心にして時計回りまたは反時計回りに回動する。軸孔５ｂは、ロック側軸部材１０の胴部１０ｃの外形に合致した形状に形成されており、ロックプレート５がロック側軸部材１０に対して空転しないようになっている。

ロックプレート５は、板状に形成されており、正面から見て右の周縁であって、ロックプレート５の回動中心からの距離が遠い方の周縁には、ラッチプレート４のラッチ側第１係止部４ｉまたはラッチ側第２係止部４ｇに係止されるカム部であるロック側カム部５ａが形成されている。ロック側カム部５ａを形成するカム面５ｃおよびロック側カム部５ａの下部の凹部５ｅは、それぞれラッチプレート４のラッチ側第１係止部４ｉおよびラッチ側第２係止部４ｇにそれぞれ合致する形状に形成されている。カム面５ｃは、回動軸から遠くに位置し、ロックプレート５の下面５ｄは回動軸から近くに位置する。

（プレート押さえカム）
図４および図５に示すように、車両用ロック装置３０は、プレート押さえカム７を備える。プレート押さえカム７は、後述するガタ取りプレート６の先端６ｃを下方に押圧するための部材である。プレート押さえカム７は、基部７ｂ（図５）と、基部７ｂから上方に延びた腕部７ａとを有する。基部７ｂには、ロックプレート５の軸孔５ｂに挿通されたロック側軸部材１０を背面から挿通するための軸孔７ｆ（図５）が貫通形成されている。プレート押さえカム７は、ロックプレート５と共通のロック側軸部材１０を回動中心にして回動するが、軸孔７ｆは、ロック側軸部材１０の胴部１０ｃの外形とは異なる形状（この実施形態では円形）に形成されており、ロック側軸部材１０とは非連動で回動するようになっている。

基部７ｂの周縁の下部には、ガタ取りプレート６の先端６ｃを下方に押圧するカム部である押圧側カム部７ｅが突出して形成されている。押圧側カム部７ｅは、プレート押さえカム７が時計回りに回動したときにガタ取りプレート６の先端６ｃを下方に押圧し、その押圧状態から反時計回りに回動したときに押圧状態を解除する大きさ、形状および位置にて形成されている。

腕部７ａの先端には、コイルスプリング１２の左端の係止部１２ａ（図５）を係止するための係止部７ｃが形成されている。腕部７ａの左側面には、ロックプレート５の回動を制御するための押圧制御手段である押圧制御部７ｄが背面方向へ突出して形成されている。押圧制御部７ｄは、ラッチ側第１係止部４ｉとロック側カム部５ａとが係止された状態では、押圧側カム部７ｅがガタ取りプレート６の先端６ｃを押圧しないようにプレート押さえカム７の時計回りの回動を規制し、かつ、ラッチ側第２係止部４ｇとロック側カム部５ａとが係止された状態が解除されるときのロックプレート５の反時計回りの回動に伴い、ガタ取りプレート６の先端６ｃに対する押圧側カム部７ｅの押圧が解除される方向にプレート押さえカム７を回動させる。
この実施形態では、プレート押さえカム７は板状に形成されており、基部７ｂは、略円板状に形成されている。腕部７ａは細長い板状に形成されており、係止部７ｃおよび押圧制御部７ｄは、それぞれ折曲加工されている。

（ガタ取りプレート）
車両用ロック装置３０は、この発明の特徴の１つであるガタ取りプレート６を備える。図４および図５に示すように、ガタ取りプレート６は、基端６ａと、基端６ａからロックプレート５の方向へ延出した腕部６ｂと、腕部６ｂからロックプレート５の方向であってプレート押さえカム７の押圧側カム部７ｅの下部へ延出した先端６ｃとを有する。腕部６ｂは、下方に湾曲しており、その下面には、ストライカ２０の周面に係合する凹部であるガタ取り側凹部６ｄが形成されている。

ガタ取り側凹部６ｄは、ストライカ２０の周面形状に合致した形状に形成されている。この実施形態では、ガタ取り側凹部６ｄは、半円形に形成されており、ストライカ２０の周面に巻き付く態様でストライカ２０が、がたつかないように押圧する。
基端６ａには、ラッチプレート４に挿通されたラッチ側軸部材１１を挿通するための軸孔６ｅ（図５）が貫通形成されている。ガタ取りプレート６は、ラッチプレート４と共通のラッチ側軸部材１１を回動中心にして回動するが、ラッチプレート４とは連動して回動しない。
この実施形態では、ガタ取りプレート６は板状に形成されているが、腕部６ｂおよび先端６ｃは棒状であってもよい。この場合、ガタ取り凹部６ｄは、ストライカ２０の周面との接触面積を大きくするために、ストライカ２０の周面に合致する形状に形成する方が望ましい。

（空転阻止部材）
車両用ロック装置３０は、ガタ取りプレート６の空転を阻止するための空転阻止部材８を備える。図４〜図７に示すように、空転阻止部材８は、筒状の本体８ｄと、この本体８ｄの内部に装填された巻きバネと、この巻きバネを本体８ｄの内部に固定するための軸部材８ａとを有する。図４に示すように、巻きバネの一端８ｂは、ガタ取りプレート６の先端６ｃの左側面に挿入されており、他端８ｃは、後部ベースプレート９の下端に形成された係止部９ｍに係止されている。

プレート押さえカム７の押圧側カム部７ｅがガタ取りプレート６の先端６ｃを押圧していない状態では、その先端６ｃに挿通された巻きバネの一端８ｂによってガタ取りプレート６が上下への回動が阻止され、定位置に保持される。また、プレート押さえカム７の押圧側カム部７ｅがガタ取りプレート６の先端６ｃを押圧すると、その先端６ｃは、巻きバネのバネ力に抗して下方へ回動し、押圧状態が解除されると、巻きバネの復元力によって回動前の位置に復帰する。
なお、空転阻止部材８としてコイルスプリングを用い、そのコイルスプリングを、後部ベースプレート９の正面のうち、ガタ取りプレート６の先端６ｃの下方に位置する箇所に設け、そのコイルスプリングの復元力によってガタ取りプレート６の空転を阻止するように構成することもできる。

（操作レバー）
車両用ロック装置３０は、ロックプレート５およびラッチプレート４のロック状態（係止状態）を解除するための操作レバー２を備える。図１，２，４，５に示すように、操作レバー２は、基部２ｂと、基部２ｂから右斜め上方へ延出した腕部２ａとを有する。図５に示すように、基部２ｂには、前部ベースプレート１の軸孔１ｅから突出したロック側軸部材１０を挿通するための軸孔２ｆが貫通形成されている。軸孔２ｆは、ロック側軸部材１０の胴部１０ｃの外形に合致した形状に形成されており、操作レバー２の回動操作によってロック側軸部材１０が回動するとともに、ロックプレート５が回動するようになっている。

基部２ｂの上端には、コイルスプリング３の左端の係止部３ａを係止するための係止部２ｄが形成されている。腕部２ａの先端には、図示しないワイヤーの一端を固定するためのワイヤー固定部２ｃが取付けられている。そのワイヤーの他端は、この車両用ロック装置３０が取付けられた車両用シートの所定個所に固定されており、例えば、その車両用シートのシートバック（背もたれ）を前方へ倒すと、それに連動して上記ワイヤーが引っ張られ、操作レバー２が反時計回りに回動し、ロックプレート５およびラッチプレート４のロック状態（係止状態）が解除され、車両用ロック装置３０がストライカ２０から離脱可能になる。

（コイルスプリング）
車両用ロック装置３０は、コイルスプリング３，１２を備える。コイルスプリング３の左端の係止部３ａは、操作レバー２の係止部２ｄに係止されており、右端の係止部３ｂは、前部ベースプレート１の窓１ｎから突出した係止部材４ｆに係止されている。つまり、操作レバー２が反時計回りに回動操作されていない状態において、ラッチプレート４は、コイルスプリング３の復元力によって反時計回りに回動する方向に付勢されている。これにより、ロックプレート５のロック側カム部５ａがラッチプレート４のラッチ側第２係止部４ｇに係止された状態、つまりロック状態が維持される。

コイルスプリング１２の左端の係止部１２ａは、プレート押さえカム７の係止部７ｃに係止されており、右端の係止部１２ｂは、前部ベースプレート１の窓１ｊから突出した後部ベースプレート９の係止部９ｊに係止されている。つまり、ロック状態において、プレート押さえカム７は、コイルスプリング１２の復元力によって時計回りに回動する方向に付勢されている。これにより、プレート押さえカム７の押圧側カム部７ｅが、ガタ取りプレート６を反時計回りに回動する方向へ押圧され、ガタ取りプレート６のガタ取り側凹部６ｄがストライカ２０の周面に係合された状態が維持される。
なお、コイルスプリング３，１２に代えて巻きバネをそれぞれ用いることもできる。

（ロック時の動作）
次に、車両用ロック装置３０がロック状態になるときの各部材の動作について説明する。今、車両用ロック装置３０は、図８（１）に示すように、ロックプレート５のロック側カム部５ａが、ラッチプレート４のラッチ側第１係止部４ｉに係止されており、ラッチプレート４のラッチ側凹部４ｄがストライカ２０の周面に係合していない状態であるとする。

ロックプレート５は、コイルスプリング３（図１）の復元力によって時計回りに回動する方向に付勢された操作レバー２と共に時計回りに回動する方向に付勢されている。また、ラッチプレート４は、自身に設けられた係止部材４ｆに係止されたコイルスプリング３の復元力によって反時計回りに回動する方向に付勢されている。つまり、コイルスプリング３の復元力によって、ロックプレート５およびラッチプレート４のロックオフ状態が維持されている。
また、プレート押さえカム７の押圧制御部７ｄは、ロックプレート５の左側面５ｆに係止されており、コイルスプリング１２の復元力によるプレート押さえカム７の時計回りの回動が規制されている。この規制により、プレート押さえカム７の押圧側カム部７ｅがガタ取りプレート６の先端６ｃを押圧しない状態が維持されている。

そして、車両用ロック装置３０が設けられた車両用シートをストライカ２０に向けて倒すと、ラッチプレート４のラッチ側凹部４ｄの内側上端がストライカ２０の周面によって上方へ押され、ラッチプレート４がコイルスプリング３の復元力に抗して時計回りに回動を開始する。
このとき、ロックプレート５は、ロック側カム部５ａが回動するラッチプレート４の周縁に接触しているだけで回動しない。

そして、図８（２）に示すように、ラッチプレート４のラッチ側凹部４ｄがストライカ２０の周面に係合され、ロックプレート５のロック側カム部５ａの頂点が、ラッチプレート４の凸部４ａの頂点を下方に乗り越えると、ロックプレート５がコイルスプリング３の復元力によって時計回りに回動する。一方、ラッチプレート４は、コイルスプリング３の復元力によって反時計回りに回動する。

また、図８（３）に示すように、ロックプレート５が時計回りに回動を開始すると、ロックプレート５の左側面５ｆに係止されていたプレート押さえカム７の押圧制御部７ｄの規制状態が解除され、プレート押さえカム７が時計回りに回動を開始し、押圧側カム部７ｅがガタ取りプレート６の先端６ｃを下方へ押圧を開始する。つまり、プレート押さえカム７は、ラッチ側凹部４ｄがストライカ２０によって押され、ラッチ側第１係止部４ｉとロック側カム部５ａとの係止状態が解除された後でコイルスプリング１２の復元力によって回動し、押圧側カム部７ｅがガタ取りプレート６の先端６ｃを押圧してガタ取り側凹部６ｄがストライカ２０の周面に係合される。

従って、ラッチ側凹部４ｄがストライカ２０によって押されるときは、ガタ取りプレート６がストライカ２０を押し戻すように作用しないため、ラッチ側凹部４ｄへストライカ２０を進入させるときの力が小さくて済む。
そして、図８（４）に示すように、ロックプレート５がさらに時計回りに回動すると、これに伴ってプレート押さえカム７も時計回りに回動し、押圧側カム部７ｅによるガタ取りプレート６の先端６ｃに対する押圧がさらに進む。

そして、図８（５）に示すように、ロックプレート５のロック側カム部５ａがラッチプレート４のラッチ側第２係止部４ｇに係止された状態になると、ロックプレート５の時計回りの回動が停止し、ラッチプレート４の反時計回りの回動も停止する。このとき、ガタ取りプレート６のガタ取り側凹部６ｄがストライカ２０の周面に係合され、ガタ取りプレート６の反時計回りの回動が停止する。

また、ガタ取り側凹部６ｄは、ストライカ２０の周面のうち、ラッチ側凹部４ｄが係合する周面と対向する周面に係合されるため、ガタ取り側凹部６ｄおよびラッチ側凹部４ｄによってストライカ２０の周面を挟み込んだ状態になるので、ストライカ２０の係合部分におけるガタの発生を強固に抑制することができる。

また、その停止と同時に、ガタ取りプレート６の先端６ｃを押圧していたプレート押さえカム７の時計回りの回動が停止する。このとき、ストライカ２０は、ラッチプレート４のラッチ側凹部４ｄ、前部ベースプレート１の前部ベース側凹部１ｄ、後部ベースプレート９の後部ベース側凹部９ｄおよびガタ取りプレート６のガタ取り側凹部６ｄの各凹部に係合された状態になる。

このとき、プレート押さえカム７の押圧制御部７ｄとロックプレート５の左側面５ｆとの間には、隙間が形成されるようになっている。つまり、ロックプレート５およびラッチプレート４の製造上の誤差などにより、ロックプレート５の回動停止位置が、設計上の位置よりも反時計回りの方向にずれた場合であっても、上記隙間により、プレート押さえカム７はさらに時計回りに回動し、押圧側カム部７ｅがガタ取りプレート６の先端６ｃを押圧し、ガタ取り側凹部６ｄがストライカ２０に係合するため、ストライカ２０のガタ発生を抑制することができる。

（ロックオフ時の動作）
車両用シートのシートバック（背もたれ）を前方へ倒すと、操作レバー２のワイヤー固定部２ｃに固定されているワイヤーが引っ張られ、操作レバー２（図１）が、コイルスプリング３の復元力に抗して反時計回りに回動する。これと同時に、操作レバー２と連動するロックプレート５が反時計回りに回動を開始し（図８（４））、ロックプレート５のロック側カム部５ａがラッチプレート４の凸部４ａを上方に押し上げ、ラッチプレート４がコイルスプリング３の復元力に抗して時計回りに回動する。

また、ロックプレート５が反時計回りに回動すると同時に、ロックプレート５の左側面５ｆがプレート押さえカム７の押圧制御部７ｄを反時計方向に押圧し、プレート押さえカム７が反時計回りに回動する。これにより、ガタ取りプレート６のガタ取り側凹部６ｄが、ストライカ２０の周面を押圧している状態が解除される。

そして、ロックプレート５のロック側カム部５ａがラッチプレート４の凸部４ａを上方へ乗り越えると（図８（２））、ロック側カム部５ａとラッチプレート４のラッチ側第２係止部４ｇとの係合が解除され、ラッチプレート４がコイルスプリング３の復元力によって反時計回りに回動する。

また、ロックプレート５が、コイルスプリング３の復元力によって時計回りに回動する。そして、ロックプレート５のロック側カム部５ａが、ラッチプレート４のラッチ側第１係止部４ｉに係合する（図８（１））。プレート押さえカム７は、押圧制御部７ｄがロックプレート５の左側面５ｆに係止されるため、コイルスプリング１２の復元力による時計回りへの回動が規制され、押圧側カム部７ｅによるガタ取りプレート６の先端６ｃの押圧が阻止される。

また、ストライカ２０は、前部ベースプレート１の前部ベース側凹部１ｄ、後部ベースプレート９の後部ベース側凹部９ｄ、ラッチプレート４のラッチ側凹部４ｄおよびガタ取りプレート６のガタ取り側凹部６ｄの各凹部から離脱する。これにより、車両用ロック装置３０のストライカ２０とのロック状態が解除され、ロックオフ状態になり、車両用シートの前方への回動が可能になる。このとき、ストライカ２０の周面から離脱したガタ取りプレート６には、その自重により、反時計回りに回動モーメントが作用するが、ガタ取りプレート６の先端６ｃに挿入された空転阻止部材８の巻きバネの一端８ｂによって回動が阻止される。つまり、ガタ取りプレート６は、空転阻止部材８によって空転が阻止され、ロックオフ状態では、その先端６ｃがプレート押さえカム７の押圧側カム部７ｅに当接した状態に保持され、次の係合に備える。

［実施形態の効果］
（１）上記実施形態に係る車両用ロック装置３０を実施すれば、ガタ取りプレート６のガタ取り側凹部６ｄは、ストライカ２０の周面に合致した形状に形成されているため、ストライカ２０との係合面積が大きく、その係合部分における摩擦が大きいので、ガタ取り側凹部６ｄに係合されたストライカ２０が動き、ガタが発生するおそれがない。

（２）また、車両用ロック装置３０に備えられた付勢手段は、コイルスプリング３，１２および空転阻止部材８の計３個で済むため、従来（特許文献１）のものよりも付勢手段を１個減らすことができる。
従って、付勢手段が１個少ない分、付勢手段の付勢力の低下に起因する故障率を低下させることができる。また、付勢手段が１個少ない分、車両用ロック装置の製造コストに占める付勢手段の製造コストの割合を少なくすることができる。

（３）さらに、ラッチプレート４のラッチ側凹部４ｄがストライカ２０によって押されるときは、ガタ取りプレート６がストライカ２０を押し戻さないため、ラッチ側凹部４ｄへストライカ２０を進入させるときの力が小さくて済む。

（４）さらに、ガタ取りプレート６のガタ取り側凹部６ｄは、ストライカ２０の周面のうち、ラッチプレート４のラッチ側凹部４ｄが係合する周面と対向する周面に係合されるため、ガタ取り側凹部６ｄおよびラッチ側凹部４ｄによってストライカ２０の周面を挟み込んだ状態になるので、ストライカ２０の係合部分におけるガタの発生を強固に抑制することができる。

（５）さらに、ロックプレート５、プレート押さえカム７および操作レバー２は同じロック側軸部材１０に軸支されており、ラッチプレート４およびガタ取りプレート６は同じラッチ側軸部材１１に軸支されているため、軸部材の個数を最小限に抑えることができるので、装置を小型軽量化することができる。

（６）プレート押さえカム７の押圧側カム部７ｅは、プレート押さえカム７の回動中心から偏心しており、その押圧側カム部７ｅが描く軌跡上に先端６ｃが存在するため、押圧側カム部７ｅの突出高さや先端６ｃの形状などに多少の誤差があっても、押圧側カム部７ｅによって先端６ｃを下方に押圧することができ、ガタ取り側凹部６ｄをストライカ２０の周面に係合させることができる。

（７）ガタ取り側凹部６ｄは、ストライカ２０の周面に巻き付く形状であり、ストライカ２０に強固に係合するため、ストライカ２０に対して様々な方向から力が作用した場合であっても、ストライカ２０の係合部分においてガタが発生するおそれがない。

なお、この発明に係る車両用ロック装置３０は、車両用シートのシートバックと車体とをロックする装置、あるいは、車両のサイドドアまたはバックドアと車体とをロックする装置などにも適用することができる。

また、押圧制御部をロックプレート５の正面の板面に設けることもできる。例えば、図８（１）に示す状態において、プレート押さえカム７に右側面に当接し、コイルスプリング１２の復元力によるプレート押さえカム７の時計回りへの回動を規制する押圧制御部をロックプレート５の板面から突出形成する。

この発明の実施形態に係る車両用ロック装置の正面図である。 図１に示す車両用ロック装置の正面斜視図である。 図１に示す車両用ロック装置の背面図である。 図１に示す車両用ロック装置の内部構造を示す正面斜視図である。 図１に示す車両用ロック装置の内部構造を示す正面斜視図である。 図１に示す車両用ロック装置の内部構造を示す背面斜視図である。 図１に示す車両用ロック装置の内部構造を示す背面斜視図である。 （１）〜（５）は図１に示す車両用ロック装置の動作を説明するための動作説明図である。 特許文献１に記載の車両用ロック装置のロック状態を示す説明図である。 特許文献２に記載の車両用ロック装置のロック状態を示す説明図である。

符号の説明

１・・前部ベースプレート（ベースプレート）、
１ｄ・・前部ベース側凹部（ベース側凹部）、２・・操作レバー（操作部材）、
３・・コイルスプリング（係止用付勢手段）、４・・ラッチプレート、
４ｄ・・ラッチ側凹部、４ｇ・・ラッチ側第２係止部、４ｉ・・ラッチ側第１係止部、
５・・ロックプレート、５ａ・・ロック側カム部、６・・ガタ取りプレート、
６ａ・・基端、６ｃ・・先端、６ｄ・・ガタ取り側凹部、７・・プレート押さえカム、
７ｄ・・押圧制御部（押圧制御手段）、７ｅ・・押圧側カム部、８・・空転阻止部材、
９・・後部ベースプレート（ベースプレート）、
９ｄ・・後部ベース側凹部（ベース側凹部）、１０・・ロック側軸部材、
１１・・ラッチ側軸部材、１２・・コイルスプリング（押圧用付勢手段）、
２０・・ストライカ。

Claims (3)

1. 車両に配置されたストライカに係合する凹部であるベース側凹部を周縁に有する板状のベースプレートと、
   前記ストライカに係合する凹部であるラッチ側凹部と、第１の係止部であるラッチ側第１係止部と、第２の係止部であるラッチ側第２係止部とを周縁に有する板状のラッチプレートと、
   前記ラッチ側第１係止部に係止することにより、前記ラッチ側凹部が前記ストライカに係合していない状態を維持し、かつ、前記ラッチ側第２係止部に係止することにより、前記ラッチ側凹部が前記ストライカに係合している状態を維持するカム部であるロック側カム部を周縁に有する板状のロックプレートと、
   先端を前記ベースプレートの一方の板面から突出させて配置されており、前記ラッチプレートを軸支する軸部材であるラッチ側軸部材と、
   先端を前記ベースプレートの一方の板面から突出させて配置されており、前記ロックプレートを軸支する軸部材であるロック側軸部材と、
   前記ラッチプレートの一方の板面から突出した前記ラッチ側軸部材に軸支された基端と、前記ロックプレートの方へ延出した先端と、前記先端と前記基端との間に形成されており、かつ、前記ストライカの周面に合致した形状に形成されており、前記ストライカの周面に係合する凹部であるガタ取り側凹部とを有するガタ取り部材と、
   前記ロックプレートの一方の板面から突出した前記ロック側軸部材に軸支されており、前記ガタ取り部材の先端を押圧するカム部である押圧側カム部を周縁に有し、前記ラッチ側第１係止部と前記ロック側カム部とが係止された状態から、前記ラッチ側第２係止部と前記ロック側カム部とが係止された状態に変化するときに回動して前記押圧側カム部が前記ガタ取り部材の先端を押圧する押圧部材と、
   前記押圧部材を、前記押圧側カム部が前記ガタ取り部材の先端を押圧する方向へ回動するように付勢する付勢手段である押圧用付勢手段と、
   前記押圧部材の一方の面から突出した前記ロック側軸部材に基端が軸支されており、前記ロックプレートと連動して回動する操作部材と、
   前記ラッチ側第１係止部と前記ロック側カム部とが係止された状態では、前記押圧側カム部が前記ガタ取り部材の先端を押圧しないように前記押圧部材の回動を規制し、かつ、前記ラッチ側第２係止部と前記ロック側カム部とが係止された状態が解除されるときの前記ロックプレートの回動に伴い、前記ガタ取り部材の先端に対する前記押圧側カム部の押圧が解除される方向に前記押圧部材を回動させる押圧制御手段と、
   前記操作部材および前記ラッチプレートを、前記ラッチ側第１係止部または前記ラッチ側第２係止部と、前記ロック側カム部とが係止された状態が保持される方向へそれぞれが回動するように付勢する付勢手段である係止用付勢手段と、
   前記押圧部材により押圧されていない状態において前記ガタ取り部材が空転しないように前記ガタ取り部材の先端を付勢する付勢手段である空転阻止用付勢手段と、
   を備えており、前記ベース側凹部、前記ラッチ側凹部および前記ガタ取り側凹部が前記ストライカに係合されるように構成されたことを特徴とする車両用ロック装置。
2. 前記ラッチ側第１係止部と前記ロック側カム部とが係止されており、かつ、前記ベース側凹部、ラッチ側凹部およびガタ取り側凹部がそれぞれ前記ストライカに係合していない状態において、前記ベース側凹部に前記ストライカを挿入すると、前記ラッチ側凹部が前記ストライカによって押され、前記ラッチプレートが前記係止用付勢手段の付勢力に抗して回動し、前記ラッチ側第１係止部と前記ロック側カム部との係止状態が解除されると、前記係止用付勢手段の付勢力により、前記ラッチプレートが、前記ラッチ側第２係止部と前記ロック側カム部とが係止する方向に回動し、この回動と同時に、前記押圧部材は前記押圧制御手段による前記規制が解除されるとともに、前記押圧用付勢手段の付勢力によって回動し、前記ラッチ側第２係止部と前記ロック側カム部とが係止されて前記ラッチ側凹部が前記ストライカに係合され、前記押圧側カム部が前記ガタ取り部材の先端を押圧して前記ガタ取り側凹部が前記ストライカの周面に係合されるように構成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両用ロック装置。
3. 前記ガタ取り側凹部は、前記ストライカの周面のうち、前記ラッチ側凹部が係合する周面と対向する周面に係合されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ロック装置。

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