JP4173112B2 - Brake dynamometer - Google Patents
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Description
本発明は、ブレーキダイナモメータに係わり、特にサーキット走行シミュレーション用のブレーキダイナモメータに関するものである。 The present invention relates to a brake dynamometer, and more particularly to a brake dynamometer for circuit running simulation.
モータースポーツへの注目度が高まるとともに、レース用マシンの性能を評価する試験機やシミュレーション装置のニーズが増加している。シミュレーションには、実験を用いて試験するリアルシミュレーションがあるが、車速，加減速度の高いレース用をこのリアルシミュレーションによって行う場合、容量，車速，加減速度の３要素を如何に実現するかがポイントとなる。 As the interest in motor sports increases, the need for testing machines and simulation equipment to evaluate the performance of racing machines is increasing. There is a real simulation to test using an experiment. However, when the real simulation is used for racing with high vehicle speed and acceleration / deceleration, the point is how to realize the three elements of capacity, vehicle speed, and acceleration / deceleration. Become.
一般乗用車用のブレーキ性能試験装置としては特許文献１のものが公知になっている。
ブレーキ試験は、ブレーキを取り巻く諸現象を把握するために実施され、種々の試験パターンにおけるブレーキの効き具合や劣化度合い、及び鳴き音や異音、振動の発生状況等について定量的な評価を行うための試験である。
ところで、一般車両用のブレーキ性能試験については、特許文献のような任意のパターンによる性能試験を実施していたが、実際の路上を走行するような試験は行っていない。特に、速度が２５０ｋｍ／ｈ以上で走行するレース用のように、その車速，加減速度の高いブレーキの性能試験を行うものについては限界に近い高精度な試験装置が要求されたが、そのような装置はなかった。
The brake test is conducted to grasp the phenomena surrounding the brake, and to quantitatively evaluate the effectiveness and deterioration of the brake in various test patterns, and the state of occurrence of noise, abnormal noise, and vibration. This is a test.
By the way, about the brake performance test for general vehicles, although the performance test by arbitrary patterns like a patent document was implemented, the test which drive | works on an actual road is not performed. In particular, a high-accuracy test device close to the limit is required for a vehicle that performs a performance test of a brake with a high vehicle speed and acceleration / deceleration, such as a race that runs at a speed of 250 km / h or more. There was no equipment.
そこで本発明が目的とするところは、ブレーキ制動時における負荷変化をリアルタイムに制御し、例えば、テストコースの走行再現によるブレーキ性能試験を主目的としたサーキット走行シミュレーション用ブレーキダイナモメータを提供することにある。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a brake dynamometer for circuit driving simulation that mainly controls a brake performance test by reproducing a test course by controlling a load change during braking in real time. is there.
本発明の第１は、コンピュータを有した運転制御・計測部と、この運転制御・計測部より実走行データを変換したデータを含む制御信号を制御部に出力し、この制御部を介して駆動モータ及びこの駆動モータに連接されたブレーキ供試体を制御しながら試験するブレーキダイナモメータにおいて、
前記駆動モータとブレーキ供試体はトルクメータを介して連結すると共に、前記制御部に車両の慣性補償を全電気慣性制御で対応する電気慣性制御機能を持たせ、この電気慣性制御機能を有する制御部と駆動モータとを対とした複数組を個別に設けると共に、前記コンピュータの表示部に少なくとも走行コースの表示領域を設け、この走行コースに現在の走行時点をポイント表示したことを特徴とした
特徴としたものである。
The first aspect of the present invention outputs an operation control / measurement unit having a computer and a control signal including data obtained by converting actual running data from the operation control / measurement unit to the control unit, and is driven through the control unit. In a brake dynamometer for testing while controlling a motor and a brake specimen connected to the drive motor,
The drive motor and the brake specimen are connected via a torque meter, and the control unit is provided with an electric inertia control function corresponding to vehicle inertia compensation by total electric inertia control, and the control unit having this electric inertia control function And a plurality of sets each of which is paired with a driving motor, and at least a display area of a traveling course is provided on the display unit of the computer, and the current traveling time point is displayed on the traveling course as a feature It is a thing.
本発明の第２は、前記制御部と駆動モータの複数組は、車両の左右前輪の組み合わせか前後輪の任意の組み合わせ若しくは４輪用の組み合わせとし、実車相当の試験を行うことを特徴としたものである。 According to a second aspect of the present invention, the plurality of sets of the control unit and the drive motor are a combination of left and right front wheels of the vehicle, an arbitrary combination of front and rear wheels, or a combination for four wheels, and a test corresponding to an actual vehicle is performed. Is.
本発明の第３は、前記コンピュータの表示部には、自動運転中に出力される速度、風速を含む制御出力波形を表示し、この制御出力波形に現在出力をポイント表示したことを特徴としたものである。 According to a third aspect of the present invention, a control output waveform including speed and wind speed output during automatic operation is displayed on the display unit of the computer, and the current output is displayed as a point on the control output waveform. Is.
本発明の第４は、前記コンピュータの表示部には、走行コースの表示領域、自動運転中に出力される速度、風速を含む制御出力波形の表示領域、計測項目名称・現在の計測値を含むディジタル値及びディジタル表示項目をバーグラフで表示する領域を設けたことを特徴としたものである。 According to a fourth aspect of the present invention, the display section of the computer includes a display area of a traveling course, a speed output during automatic driving, a display area of a control output waveform including wind speed, a measurement item name, and a current measurement value. An area for displaying a digital value and a digital display item in a bar graph is provided.
本発明の第５は、前記ブレーキに空気を吹き付けるための空調設備を設け、前記運転制御・計測部からの制御信号によりこの空調設備を介してブレーキの一次空気を制御することを特徴としたものである。 According to a fifth aspect of the present invention, there is provided an air conditioning facility for blowing air to the brake, and the primary air of the brake is controlled via the air conditioning facility by a control signal from the operation control / measurement unit. It is.
以上のとおり、本発明によれば、独立した機械装置を少なくとも２セット設置し、これを制御的に結合させて構成したことにより、車速、加減速度の高いレース用ブレーキの試験が可能となり、しかも、デュアルブレーキダイナモメータとして試験したり、シングル×２セットとして試験することが可能となることにより、設備の応用範囲が広くなるものである。
また、駆動モータとブレーキ供試体とをトルクメータを介して連結したことにより、従来使用されるフライホイールを省くことを可能としたため設備の設置スペースが小さくなり試験装置の配置の自由度が向上するものである。また、テストコース等での実走行データあるいは任意の設定データを使用し、環境条件を設定した走行シミュレーションが可能となるものである。
As described above, according to the present invention, at least two sets of independent mechanical devices are installed and connected in a controlled manner, so that it is possible to test a racing brake with high vehicle speed and acceleration / deceleration. Since it becomes possible to test as a dual brake dynamometer or to test as a single x 2 set, the application range of the facility is widened.
In addition, since the drive motor and the brake specimen are connected via a torque meter, the conventionally used flywheel can be omitted, so that the installation space for the equipment is reduced, and the degree of freedom in arranging the test apparatus is improved. Is. In addition, it is possible to perform a driving simulation in which environmental conditions are set using actual driving data or arbitrary setting data on a test course or the like.
更に本発明は、ブレーキの走行データから走行コースを演算して描画するコース自動描画機能や自動運転中に描画したコース図上に現在地点を表示する表示エリア（現在地点表示機能）を設けると共に、走行抵抗や補助減速成分の補正，ブレーキ制動時の慣性負荷変化も含めたブレーキの仕事量を表示したことにより、リアルにシミュレーションすることができるものである。
また、電気慣性制御により、走行による燃料消費やピットイン時の燃料補給，ブレーキ制動時における１輪当たりの慣性負荷変化をリアルタイムで補償することが可能である等の利点を有するものである。
Furthermore, the present invention provides a course automatic drawing function for calculating and drawing a traveling course from the driving data of the brake and a display area (current position display function) for displaying the current position on the course diagram drawn during the automatic operation, By displaying the work load of the brake including the correction of the running resistance and the auxiliary deceleration component and the change in the inertial load at the time of brake braking, a realistic simulation can be performed.
Further, the electric inertia control has advantages such as the ability to compensate in real time for fuel consumption due to running, fuel replenishment during pit-in, and inertia load change per wheel during brake braking.
図１は本発明のシステム構成図を示したもので、ここでは左右前輪若しくは前後輪の任意の組み合わせに基づく２輪タイプについて示している。１は運転制御・計測部で、この運転制御・計測部はコンピュータ２や計測盤３等よりなって試験に必要な各種試験条件の設定、テストコースを走行した実走行データ，あるいは任意の設定データを使用して温度，湿度，風速等の環境条件の設定、データ変換やこれら設定及び変換等に基づく各制御出力の発生、及び試験結果情報の収集等を行う。４（４ａ，４ｂ）は回生機能を有するインバータ等の制御部が組み込まれた制御盤、５は空調設備で、高速試験用においてはブレーキ制動による発熱量が大きく連続運転での熱負荷が安定しないことから、本発明においては空調設備５を設置し、一次空気を空調してブレーキに吹き付けるよう構成されている。６（６ａ，６ｂ）は駆動モータで、各駆動モータ６ａ，６ｂの出力軸にはそれぞれトルクメータ７（７ａ，７ｂ）を介してブレーキ供試体８（８ａ，８ｂ）が連結されている。９は排気ファン等の排気設備である。 FIG. 1 shows a system configuration diagram of the present invention. Here, a two-wheel type based on any combination of left and right front wheels or front and rear wheels is shown. Reference numeral 1 denotes an operation control / measurement unit. The operation control / measurement unit includes a computer 2, a measurement panel 3, etc., for setting various test conditions necessary for the test, actual traveling data traveling on the test course, or arbitrary setting data. Is used to set environmental conditions such as temperature, humidity, and wind speed, data conversion, generation of each control output based on these settings and conversion, and collection of test result information. 4 (4a, 4b) is a control panel in which a control unit such as an inverter having a regenerative function is incorporated, and 5 is an air conditioner. For high-speed testing, the amount of heat generated by brake braking is large and the heat load in continuous operation is not stable. Therefore, in the present invention, the air-conditioning equipment 5 is installed so that the primary air is air-conditioned and blown to the brake. Reference numerals 6 (6a, 6b) denote drive motors, and brake specimens 8 (8a, 8b) are connected to output shafts of the drive motors 6a, 6b via torque meters 7 (7a, 7b), respectively. Reference numeral 9 denotes exhaust equipment such as an exhaust fan.
特に、レース用のような高速車においては、走行路の傾斜や曲がり時における各ブレーキ（車輪）の荷重配分が異なってくる。このため本発明ではブレーキを駆動するモータにそれぞれ対応した制御部（制御盤）を個々に設け、個々のブレーキに対して独立した電気慣性制御ができるように構成している。すなわち、図１では制御盤４ａと駆動モータ６ａが、制御盤４ｂと駆動モータ６ｂが組み合わされて独立系のシステム構成とされている。
なお、図１では２組セットの構成となっているが、これは４台の機械装置を実車と同一状態に配置して４輪タイプにも適用するためであって、車１台分を同時試験したい場合には、４セット構成システムとしてもよいことは勿論である。
In particular, in a high-speed vehicle such as for racing, the load distribution of each brake (wheel) at the time of tilting or turning of the traveling path differs. For this reason, in the present invention, control units (control panels) respectively corresponding to the motors that drive the brakes are individually provided so that independent electric inertia control can be performed for each brake. That is, in FIG. 1, the control panel 4a and the drive motor 6a are combined with the control panel 4b and the drive motor 6b to form an independent system configuration.
In FIG. 1, two sets are configured, but this is because four mechanical devices are arranged in the same state as an actual vehicle and are also applied to a four-wheel type. Of course, if a test is desired, a four-set system may be used.
一般乗用車試験での加減速試験では通常０．６〜１Ｇ程度までしか行われないが、サーキット用となると３Ｇ程度の試験が必要となる。そこで高加減速対応のために、ブレーキ供試体８はトルクメータ７を介し駆動モータ６に軸連結してフライホイールを除去した構成とすと共に、トルクメータ７は高剛性フランジ形軸トルクメータが採用されて機械装置の剛性を高めている。
また、フライホイールを除去したことにより、車両の慣性補償は全電気慣性制御で対応するよう駆動モータ慣性量の最適値が予め求められている。
In an acceleration / deceleration test in a general passenger car test, normally only about 0.6 to 1G is performed, but for a circuit, a test of about 3G is required. Therefore, in order to cope with high acceleration / deceleration, the brake specimen 8 is configured to be connected to the drive motor 6 via the torque meter 7 and the flywheel is removed, and the torque meter 7 is a high-rigidity flange-type shaft torque meter. As a result, the rigidity of the mechanical device is increased.
Further, by removing the flywheel, the optimum value of the inertia amount of the drive motor is obtained in advance so that the inertia compensation of the vehicle can be handled by the total electric inertia control.
電気慣性制御方式には種々あるが、高精度で高速応答が可能で、目標速度に対して偏差が発生しなく、且つ、慣性設定許容範囲が広いことから図２で示すような駆動力オブザーバ制御方式（特開平１１−１０８８０２号）が採用される。
駆動力オブザーバ制御方式についての詳細は特開平１１−１０８８０２号公報を参照するとして、図２で示す駆動力オブザーバによりブレーキ側からの制動力を演算し、
車両減速力＝主ブレーキ力＋補助減速成分＋走行抵抗（機械装置のメカロス含む）により減速力を求める。この減速力により設定された慣性を減速する論理減速度を演算し、論理減速度を積分して論理速度を求め、設定した論理速度になるように駆動モータ６の速度を制御する。
There are various electric inertia control methods, but high-accuracy and high-speed response is possible, there is no deviation from the target speed, and the inertia setting allowable range is wide, so that the driving force observer control as shown in FIG. A system (Japanese Patent Laid-Open No. 11-108802) is adopted.
For details on the driving force observer control method, refer to Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-108802, and the braking force from the brake side is calculated by the driving force observer shown in FIG.
Vehicle deceleration force = main brake force + auxiliary deceleration component + running resistance (including mechanical loss of the mechanical device) is obtained. A logical deceleration that decelerates the inertia set by this deceleration force is calculated, the logical deceleration is integrated to obtain a logical speed, and the speed of the drive motor 6 is controlled so as to be the set logical speed.
コンピュータ２では収集した実走行データから実際のブレーキ力を求め、自動運転や計画データ保管及びデータ処理などを行う。
すなわち、ブレーキ力の抽出については、
４輪のブレーキ力＝車両質量×車体減速度−（走行抵抗＋補助減速成分）
１輪当たりのブレーキ力＝４輪のブレーキ力×制動力配分
の演算で求める。
The computer 2 obtains an actual braking force from the collected actual traveling data, and performs automatic driving, plan data storage, data processing, and the like.
In other words, regarding the extraction of the braking force,
4-wheel braking force = vehicle mass x vehicle deceleration-(running resistance + auxiliary deceleration component)
Brake force per wheel = 4 wheel brake force x braking force distribution.
このコンピュータ２では、自動運転機能、モニタ機能等を有すると共に、試験に必要な各種試験条件の設定も行われる。
自動運転機能には、実走行データから速度、液圧、減速度データの抽出を行ってダイナモメータでの試験可能なパターンで運転制御を実行するが、そのためには、ブレーキ力の抽出や制御出力等がある。この制御出力データには、モータ回転、トルク、液圧、風速の制御出力があって、全ての制御出力データは、実走行データから抽出された或る周期毎のデータを制御盤４及び空調設備５に出力される。
The computer 2 has an automatic operation function, a monitor function, and the like, and also sets various test conditions necessary for the test.
The automatic driving function extracts speed, hydraulic pressure, and deceleration data from actual driving data and executes driving control in a pattern that can be tested with a dynamometer. Etc. This control output data includes motor rotation, torque, hydraulic pressure, and wind speed control outputs, and all control output data is obtained from the control panel 4 and the air conditioning equipment for each period extracted from the actual travel data. 5 is output.
また、モニタ機能は、図３で示すようにモニタウィンド（表示部）１０にバーグラフ表示領域１１、ディジタル値表示領域１２、制御設定波形表示領域１３及び走行コース表示領域１４の４種類の表示領域を有し、この４種類を１枚のウィンド１０に表示する。
バーグラフモニタは、縦軸にディジタル表示項目の順序で計測項目が並び、横軸には計測値レベルが０〜１００％としてスケール表示される。
ディジタルモニタは、例えば７つのグループ枠内に７つの計測項目を表示し、表示する情報は駆動モータ６ａ６ｂ毎の各回転速度やトルク、ブレーキ８ａ，８ｂの各油圧や摩擦係数のように計測項目名称、計測値の現在値及びその単位となり、任意の周期によってディジタル値の更新がなされる。このディジタル値項目のうち、任意項目のものがバーグラフの表示項目に設定されてバーグラフ表示領域１１に表示される。
As shown in FIG. 3, the monitor function includes four types of display areas, a bar graph display area 11, a digital value display area 12, a control setting waveform display area 13, and a traveling course display area 14 in the monitor window (display unit) 10. These four types are displayed on one window 10.
In the bar graph monitor, the measurement items are arranged in the order of the digital display items on the vertical axis, and the measurement value level is displayed on the horizontal axis in a scale of 0 to 100%.
The digital monitor displays, for example, seven measurement items in seven group frames, and information to be displayed includes measurement item names such as each rotation speed and torque for each drive motor 6a6b, each oil pressure for each of the brakes 8a and 8b, and a friction coefficient. The current value of the measurement value and its unit are used, and the digital value is updated at an arbitrary period. Among these digital value items, an arbitrary item is set as a bar graph display item and displayed in the bar graph display area 11.
制御設定波形モニタは、自動運転中に出力されるデータを波形表示するもので、実走行データを変換した速度、風速、トルク、圧力等の複数の制御出力波形を表示することができ、それらは運転状況とリアルタイムにリンクしており、現在出力中のポイントには縦のライン等によるポイント表示１３ａがなされる。
走行コースモニタは、現在自動運転中のコースを表示して、そのコース図上に現在の走行地点がポイント１４ａのように表示される。表示領域１４で表示されるコースは、変換された実走行データをもとに計算し描画されたもので、任意の周期で表示更新される。
The control setting waveform monitor displays the data output during automatic operation, and can display multiple control output waveforms such as speed, wind speed, torque, and pressure converted from actual driving data. Linked with the driving situation in real time, a point display 13a by a vertical line or the like is made at the point currently being output.
The traveling course monitor displays a course that is currently in automatic operation, and the current traveling point is displayed as a point 14a on the course map. The course displayed in the display area 14 is calculated and drawn based on the converted actual traveling data, and is displayed and updated at an arbitrary cycle.
コンピュータ２では、走行抵抗及び補助減速成分の設定やエンジンブレーキ力設定が行われる。
走行抵抗及び補助減速成分の設定については、この走行抵抗及び補助減速成分とも車速に対する実数データ入力法又は全面投影面積法により設定する。
図４は走行抵抗設定の画面例を示したもので、コンピュータ表示部の画面左側に車速に対する走行抵抗の表が表示され、その右画面には表に対するグラフが表示される。
図５は補助減速成分の設定画面例を示したもので、走行抵抗設定画面例と同様にコンピュータ表示部の画面左側にエンジン回転数に対する補助減速トルク値の表が表示され、その右画面には表に対するグラフが表示される。
エンジンブレーキ力設定は、計算式（ＡＢＣ法）とマップ入力方式を使って設定する。すなわち、計算式の場合
エンジントルク（Nm）＝Ａ＋ＢＶ＋ＣＶ2
を用いて設定し、マップ入力の場合はエンジン回転とエンジントルク（Nm）を任意の複数組入力する。また、エンジン回転ピッチの変更が可能であることから、任意の回転間隔でエンジンブレーキ力の設定をキーボード等の入力部を介して行なう。
In the computer 2, travel resistance and auxiliary deceleration components are set and engine braking force is set.
Regarding the setting of the running resistance and the auxiliary deceleration component, both the running resistance and the auxiliary deceleration component are set by the real number data input method or the entire projected area method for the vehicle speed.
FIG. 4 shows a screen example for setting the running resistance. A table of running resistance with respect to vehicle speed is displayed on the left side of the screen of the computer display unit, and a graph for the table is displayed on the right screen.
FIG. 5 shows an example of an auxiliary deceleration component setting screen. Similar to the running resistance setting screen example, a table of auxiliary deceleration torque values with respect to engine speed is displayed on the left side of the computer display unit, and on the right screen thereof. A graph for the table is displayed.
The engine brake force setting is set using a calculation formula (ABC method) and a map input method. That is, in the case of the calculation formula, engine torque (Nm) = A + BV + CV 2
In the case of map input, an arbitrary plurality of sets of engine rotation and engine torque (Nm) are input. Since the engine rotation pitch can be changed, the engine braking force is set at an arbitrary rotation interval via an input unit such as a keyboard.
図６（ａ）はテストコース１週分の自動運転の指令データ例を示したもので、実走行データをコンピュータ２において変換した制御出力である。同図（ｂ）はテストコースを示し、Ａ〜Ｉはブレーキングポイントである。すなわち、図６（ａ）における横軸Ａ〜Ｉは図６（ｂ）のブレーキングポイントＡ〜Ｉに対応し、また、線イ，ロはそれぞれ駆動モータ６ａ，６ｂ用の車速＃１（ｋｍ／ｈ），車速＃２（ｋｍ／ｈ）、線ハは補助減速力（Ｎｍ）、線ニ、ホはそれぞれブレーキ供試体８ａ及び８ｂ用の風速＃１（ｍ／ｓ），風速＃２（ｍ／ｓ）、線ヘは走行抵抗（Ｎ）、線トは液圧（ＭＰａ）、線チ、リはそれぞれブレーキ供試体８ａ及び８ｂ用のブレーキトルク＃１（Ｎｍ），＃２（Ｎｍ）である。この運転指令が制御盤４ａ，４ｂに供給されて駆動モータ６ａ，６ｂを制御し、また、空調設備５を介してブレーキ供試体８ａ，８ｂに吹き付ける空気量が制御される。
FIG. 6A shows an example of command data for automatic driving for one week of the test course, which is a control output obtained by converting actual driving data in the computer 2. FIG. 2B shows a test course, and A to I are braking points. That is, the horizontal axes A to I in FIG. 6A correspond to the braking points A to I in FIG. 6B, and the lines A and B are the vehicle speeds # 1 (km) for the drive motors 6a and 6b, respectively. / H), vehicle speed # 2 (km / h), line C is auxiliary deceleration force (Nm), lines D and E are wind speed # 1 (m / s) and wind speed # 2 (for brake specimens 8a and 8b, respectively. m / s), line resistance is running resistance (N), line G is hydraulic pressure (MPa), line H and line are brake torques # 1 (Nm) and # 2 (Nm) for brake specimens 8a and 8b, respectively. It is. This operation command is supplied to the control panels 4a and 4b to control the drive motors 6a and 6b, and the amount of air blown to the brake specimens 8a and 8b via the air conditioning equipment 5 is controlled.
図７は試験時の操作フローを示したものである。
ステップＳ１で試験装置を起動した後に、テストコースを走行して得た実走行データあるいは任意の設定データの変換が行われたかを判断し（Ｓ２）、未変換時にはＳ３でコンピュータ２の表示部に実走行データ変換設定画面を表示してこの画面上で変換処理を行う。
実走行データが例えば図６（ａ）のような自動運転の出力信号に変換されると、Ｓ４で走行試験ラップファイルが設定されたか否かが判断される。このラップファイルは、テストコースを回る周回毎に変化するブレーキ温度等の条件を設定するもので、コンピュータ表示部の走行試験ラップ設定画面で設定／ファイル登録を行う（Ｓ５）。
FIG. 7 shows the operation flow during the test.
After starting the test apparatus in step S1, it is determined whether or not the actual running data obtained by running the test course or any setting data has been converted (S2). The actual travel data conversion setting screen is displayed and the conversion process is performed on this screen.
When the actual running data is converted into an output signal of automatic driving as shown in FIG. 6A, for example, it is determined whether or not a running test lap file is set in S4. This lap file is used to set conditions such as the brake temperature that changes every lap around the test course, and setting / file registration is performed on the running test lap setting screen of the computer display unit (S5).
ステップＳ６では走行抵抗ファイルは設定済みであるか否かを判断し、未設定時にはＳ７で図４で示すような走行設定画面上で設定／ファイル登録を行う。Ｓ８では補助減速成分設定ファイルは設定済みであるか否かを判断し、未設定時にはＳ９において図５で示す補助減速成分設定画面で設定／ファイル登録を行う。
Ｓ１０ではすべての車両諸元ファイルは設定済みか否かを判断し、未設定時にはＳ１１で車両諸元画面を表示しながら設定／ファイル登録を行う。その他、試験項目や試験設備に必要な項目の設定登録を行った後に、Ｓ１２で試験操作画面を表示させて試験条件ファイルの選択を行なって試験準備完了とする。
In step S6, it is determined whether or not the running resistance file has been set. If the running resistance file has not been set, setting / file registration is performed on the running setting screen as shown in FIG. 4 in S7. In S8, it is determined whether or not the auxiliary deceleration component setting file has been set. If not set, setting / file registration is performed on the auxiliary deceleration component setting screen shown in FIG. 5 in S9.
In S10, it is determined whether or not all the vehicle specification files have been set, and if not set, setting / file registration is performed while displaying the vehicle specification screen in S11. In addition, after setting and registering test items and items necessary for the test equipment, a test operation screen is displayed in S12, a test condition file is selected, and test preparation is completed.
準備完了後は、Ｓ１３において試験操作画面からスタートボタンを押すことにより試験を開始してＳ１４より自動運転に入る。この自動運転中に計測データのサンプリングが行なれて時々刻々運転制御・計測部１の記憶部に収集され、所望の試験が終了するとＳ１５で試験完了となる。 After completion of preparation, the test is started by pressing the start button from the test operation screen in S13, and automatic operation is started from S14. During this automatic operation, measurement data is sampled and collected in the storage unit of the operation control / measurement unit 1 every moment. When a desired test is completed, the test is completed in S15.
１…運転制御・計測部
２…コンピュータ
３…計測盤
４…制御盤
５…空調設備
６…駆動モータ
７…トルクメータ
８…ブレーキ供試体
９…排気設備
１０…表示部
１１…バーグラフ表示領域
１２…ディジタル値表示領域
１３…制御設定表示領域
１４…走行コース表示領域
1 ... Operation control / measurement unit
2 ... Computer
3 ... Measurement panel
4 ... Control panel
5. Air conditioning equipment
6 ... Drive motor
7 ... Torque meter
8 ... Brake specimen
9 ... Exhaust equipment
10 ... Display section
DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Bar graph display area 12 ... Digital value display area 13 ... Control setting display area 14 ... Driving course display area
Claims (5)
前記駆動モータとブレーキ供試体はトルクメータを介して連結すると共に、前記制御部に車両の慣性補償を全電気慣性制御で対応する電気慣性制御機能を持たせ、この電気慣性制御機能を有する制御部と駆動モータとを対とした複数組を個別に設けると共に、前記コンピュータの表示部に少なくとも走行コースの表示領域を設け、この走行コースに現在の走行時点をポイント表示したことを特徴としたブレーキダイナモメータ。 An operation control / measurement unit having a computer and a control signal including data obtained by converting actual driving data from the operation control / measurement unit are output to the control unit, and the drive motor and the drive motor are connected via the control unit. In a brake dynamometer for testing while controlling a brake specimen
The drive motor and the brake specimen are connected via a torque meter, and the control unit is provided with an electric inertia control function corresponding to vehicle inertia compensation by total electric inertia control, and the control unit having this electric inertia control function A brake dynamo characterized in that a plurality of sets each having a motor and a drive motor are individually provided, and at least a display area of a travel course is provided on the display unit of the computer, and the current travel time point is displayed on the travel course. Meter.
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