JP4168594B2 - ブレーキペダル装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車両に用いられるブレーキペダル装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図１１は、自動車の車室内の運転席前方位置に配設される従来のブレーキペダル装置を示すものであって、このブレーキペダル装置は、運転者の踏力でブレーキを作動させる吊り下げ式のブレーキペダル５１を備えている。このブレーキペダル５１は、運転者がブレーキをかける時に踏むブレーキペダルプレート（ペダル踏面）５２と、このブレーキペダルプレート５２を下端に有しかつ上下方向に沿って延びるように配置されるブレーキペダルアーム５３とから構成されている。そして、ブレーキペダルブラケット５４の開口部が下向きに配置された断面略コ字状の間にブレーキペダルシャフト５５を介して回動可能にブレーキペダルアーム５３の上端部が取付けられている。また、ブレーキペダルアーム５３とブレーキペダルブラケット５４との間にリターンスプリング（図示せず）が架設されており、このリターンスプリングの付勢力にてブレーキペダル５１がブレーキペダルシャフト５５を中心に復動方向（図１１において矢印α方向）に常時付勢されている。
【０００３】
なお、上述のブレーキペダルブラケット５４の前端部５４ａ（なお、本明細書では、車両の前側を前方とする）は、エンジンルーム５８と車室５９とを仕切るダッシュパネル６０にブレーキブースタ６１と一緒に共締固定されている。そして、ブレーキペダルブラケット５４の後方上部５４ｂは、ダッシュパネル６０の後方上部に取付けられた取付ブラケット等にボルト締め（締付固定）されている。
【０００４】
また、上述のブレーキブースタ６１のプッシュロッド（操作ロッド）６５は車室５９内に突出配置され、このプッシュロッド６５の先端に取付けられた断面ほぼコ字形状のクレビス６６の一対の対向片部間にブレーキペダルアーム５３の長手方向の中間部が差し込まれ、クレビス６６に装着されたクレビスピン６７を介してブレーキペダルアーム５３がクレビス６６に対して相対的に回動可能な状態で連結されている。
【０００５】
かくして、ブレーキペダル５１は、通常時には図示しないリターンスプリングの付勢力にて図１１において矢印α方向に付勢されるようにして配置されている。一方、ブレーキペダル５１の踏込み時には、ブレーキペダル５１が図示しないリターンスプリングの付勢力に抗してブレーキペダルシャフト５５を中心に図１１において矢印αと反対方向に回動され、これに応じてブレーキブースタ６１のプッシュロッド６５がブレーキペダルアーム５３に押圧されてブレーキブースタ６１が作動され、自動車の車輪（図示せず）にブレーキがかけられるように構成されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような従来のブレーキペダル装置にあっては、車両前方側から過大な衝撃力が加わったときには、ダッシュパネル６０が車室５９の前方側からこの車室５９の内側に入り込むように車両後方側へ移動され、これに伴ってブレーキブースタ６１のプッシュロッド６５によりブレーキペダルアーム５３が車室５９の内側に押されて、ブレーキペダルアーム５３及びブレーキペダルプレート５２が車室５９内に跳ね上がった状態で後方に突出するおそれがある。
【０００７】
本発明は、このような不具合を解消するためになされたものであって、その目的は、車両前方側から過大な衝撃荷重が加わったときのブレーキペダルの後退移動量（乗員側への移動量）を軽減し得るような構成のブレーキペダル装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明は、エンジンルームおよび車室の間を仕切るダッシュパネルと、前記ダッシュパネルより略車両後方側に配置された車両部材とを設け、車両前方からの荷重を受けたときの前記車両部材の後退移動をダッシュパネルの後退移動よりも少なくなるように構成し、前記ダッシュパネルの車室側に前記車両部材と近接させてブレーキペダルブラケットを配設し、前記ブレーキペダルブラケットにブレーキペダルアームの上端部を車両前後方向に回動可能に取付け、前記ダッシュパネルにプッシュロッドを有するブレーキブースタを配設し、前記ブレーキペダルアームの長手方向の中間部を前記ブレーキブースタの前記プッシュロッドに連結し、前記ブレーキペダルアームに加えられるペダル踏力を前記ブレーキブースタの前記プッシュロッドに作用させることにより車輪にブレーキをかけるように構成されたブレーキペダル装置において、前記プッシュロッドと前記ブレーキペダルアームの中間部との間にリンク部材が設けられ、さらに、前記リンク部材は前記車両部材および前記ブレーキペダルアームと車幅方向に間隔を空けて配置されており、前記リンク部材の一端は前記プッシュロッドと回動可能に取付けられ、前記リンク部材の他端は、前記ブレーキペダルアームの中間部で軸支されて回動可能に取付けられており、前記車両部材は係止部を備え、前記係止部は前記軸支の位置より下方に配置されており、前記リンク部材および前記ブレーキペダルアームにはコイルバネが取付けられ、通常時および前記リンク部材が前記軸支を中心として車両上方向に所定量より回動していない場合、前記コイルバネは前記リンク部材の前記軸支中心の回動を車両下方向に付勢するように配設され、さらに、前記リンク部材が前記軸支を中心として車両上方向に所定量より回動した場合、前記コイルバネは前記リンク部材の前記軸支中心の回動を車両上方向に付勢するように配設されており、前記リンク部材は係合部を備え、通常時、前記係合部は、前記係止部に対して車両前後方向に間隔を空けて、前記コイルバネの付勢により前記ブレーキペダルアームの車両前方側の前端面と当接して、前記ブレーキペダルアームを前記上端部中心に車両前方向に回動させることにより加えられる前記ペダル踏力を前記プッシュロッドに作用させるように配設され、さらに、車両前方から荷重を受けた場合には、前記係合部は、前記係止部と当接して、前記ブレーキペダルアームの前端面から離れて、前記係止部と当接した状態で前記所定量まで前記軸支を中心として車両上方向に回動した後、前記係止部から離れて、前記コイルバネの付勢により前記軸支を中心として車両上方向に回動するように配設されており、前記軸支を中心とする前記車両上方向の回動中に前記リンク部材を前記車両部材および前記ブレーキペダルアームと当接させないような空間部が設けられている。前記発明は、前記リンク部材が前記軸支を中心に車両上方向に回動すると前記リンク部材の係合部が前記プッシュロッドに当接するように構成することができる。さらにまた、前記発明は、前記リンク部材の係合部をロッド状に形成するとともに、前記コイルバネの一端取付部を前記係合部に設け、前記コイルバネの他端取付部をブレーキペダルアームに設けることができ、さらには前記リンク部材に設けた係合部が係合可能な係止部を、ステアリング装置のステアリングアッパーシャフトとステアリングロアシャフトを連結するユニバーサルジョイント、またはステアリングロアシャフトに設けることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態によるブレーキ装置について、図面を参照しながら説明する。
図１は本発明に係るブレーキ装置の側面図であり、図２はその拡大平面図であり、また図３は分解斜視図であり、図４はブレーキ装置に設けられたリンク機構の拡大図である。このブレーキペダル装置１は、車体側に取付けられるブレーキペダルブラケット４と、このブレーキペダルブラケット４の支軸部６に回動可能に支持されるブレーキペダル５とをそれぞれ備えている。
ブレーキペダルブラケット４は、車体左右方向において互いに対向する一対の側壁部７ａ（一方のみ図に示す）と、これら一対の側壁部７ａの上端を互いに連結する上壁部７ｂとをそれぞれ有する断面ほぼコ字形状の部品であり、その開放部を下向きにした状態で車体側に取付けられるようになっている。
【００１０】
本実施形態においては、ブレーキペダルブラケット４の前端面がエンジンルーム９と車室１０とを仕切るダッシュパネル８の車室１０側に取付けられている。ダッシュパネル８のエンジンルーム９側には、ブレーキペダルブラケット４の前端部に対応する位置にブレーキブースタ２が配置され、このブレーキブースタ２とブレーキペダルブラケット４の前端面との間にダッシュパネル８を挟み込んだ状態でこれらがダッシュパネル８に共締固定されるようになっている。
【００１１】
ブレーキペダルブラケット４の一対の側壁部７ａ間には、ブレーキペダル５が取付けられている。このブレーキペダル５は、上端が前方に向き、下端が後方に向けられた逆Ｓ字形に形成された板状のブレーキペダルアーム１７と、このブレーキペダルアーム１７の上部に設けられ軸を車幅方向に向けている筒状のブレーキペダルボス部１６と、ブレーキペダルアーム１７の下端部に取付けられ、平面状のプレート面が後方側やや上向き向けられたブレーキペダルプレート１８とから成り、ブレーキペダルアーム１７は、ブレーキペダルボス部１６を回動軸として前後動が可能である。
このうち、ブレーキペダルボス部１６が側壁部７ａ間に回動可能に架設されており、ブレーキペダルボス部１６と、ブレーキペダルプレート１８との間に、かつブレーキペダルアーム１７の前端面側に形成した凸部１９には、作動用孔１７ａが穿設されている。さらに、ブレーキペダルアーム１７には、作動用孔１７ａに近接させてブレーキペダルアーム１７の側面から車幅方向に立設させた軸状部材２８を設けている。そして、ブレーキペダルアーム１７とブレーキぺダルブラケット４との間にリターンスプリング（図示せず）が掛け渡され、このリターンスプリングによってブレーキペダル５が支軸部６を中心に復動方向に常時付勢されている。
【００１２】
ブレーキブースタ２の後端部には前後動可能なプッシュロッド１１が設けられ、プッシュロッド１１の後端部には、ほぼコ字形状のクレビス１２が取付けられている。このクレビス１２とブレーキペダルアーム１７の長手方向の中間部との間にリンク機構２０が設けられている。
リンク機構２０は、リンク本体２１が板状のアーム板２２とほぼ円形の支持板２３とを平行に並設してロッド２４に連結し、かつアーム板２２と支持板２３との各々の面がロッド２４の軸に対して直角になるように一体的に取付けられ、ロッド２４は、アーム板２２と支持板２３の下部に設けられている。アーム板２２には、クレビス１２用のピン孔２２ａとボルト孔２２ｂを穿設し、支持板２３にはボルト孔２３ａを穿設し、ボルト孔２２ｂ及び２３ａは同一軸線上に配置されている。
【００１３】
そして、リンク本体２１の一端側は、ピン孔２２ａとブレーキブースタ２のクレビス１２に穿設した孔１２ａとが、ベータピン２５を介してクレビスピン３０により枢支されることにより、クレビス１２とリンク本体２１が連結されている。また、リンク本体２１の他端側は、アーム板２２のボルト孔２２ｂと支持板２３のボルト孔２３ａとの間に、ブレーキペダルアーム１７の作動用孔１７ａを重ね合わせることによりボルト２６を軸支させ、該ボルト２６とナット３５を介して、リンク本体２１とブレーキペダルアーム１７とを回動可能に連結している。なお、ブレーキペダルアーム１７は、アーム板２２と支持板２３との間に、一対のブッシュ２７を介して支持されている。
ここで、ブレーキペダルアーム１７に設けた軸状部材２８と、リンク本体２１の一端側を軸支するクレビスピン３０と、リンク本体２１の他端側を軸支するボルト２６との位置関係について具体的に説明する。それらの軸状部材２８、クレビスピン３０及びボルト２６の各々の軸は、それぞれ車幅方向にかつ平行に延在し、軸状部材２８とクレビズピン３０はボルト２６を挟むようにして各々の軸が同一直線上（若しくはほぼ同一直線上）に位置するように配置されている。また、軸状部材２８とボルト２６間、クレビスピン３０とボルト２６間の距離はほぼ同一であり、車両の前方側からクレビスピン３０、ボルト２６、軸状部材２８の順に並設されている。そして、軸状部材２８とボルト２６間の距離を大きくとれるように、軸状部材２８をブレーキペダルアーム１７の後端面側に設け、ボルト２６をブレーキペダルアーム１７の前端面側に突出させた凸部１９に設けている。
リンク本体２１のロッド２４はその軸が、アーム板２２及び支持板２３の取付部から外側に突出し、一方の突出端２４ａとブレーキペダルアーム１７の軸状部材２８との間にコイルバネ２９が引張り状態で取付けられている。図４に示すように、ロッド２４はコイルバネ２９により、ブレーキペダルアーム１７の凸部１９の下部でブレーキアーム１７の基本前端面に付勢されている。
【００１４】
図２に示すように、ブレーキペダル装置１に近接してステアリング装置３のアッパシャフト３１とロアシャフト３２とのジョイント部が配設されている。ジョイント部は、アッパシャフト３１側に一方のジョイントヨーク３３が設けられロアシャフト３２側に他方のジョイントヨーク３４が設けられ、両ジョイントヨーク３３と３４をクロスピン３５により連結することにより、ステアリングシャフトの軸回りの回動を可能にしている。前述のリンク機構２０に設けられているロッド２４の突出端２４ｂは、図４に示すように、突出端２４ｂの直後方のやや上方に位置し、ジョイントヨーク３３の下端面３３ａに対向して配置されている。具体的には、ダッシュパネル８が前方より荷重を受けて後退したとき、すなわち、ブレーキペダルアーム１７が支軸部６を中心に回動したようなときに、ロッド２４の突出端２４ｂが下端面３３ａに当たるような位置に配置される。
軸状部材２８とロッド２４の取付部２４ｂの位置関係、すなわちコイルバネ２９の延在方向について説明すると、軸状部材２８とボルト２６間を結ぶ軸線が、軸状部材２８とロッド２４間を結ぶ軸線（コイルバネ２４の延在方向）に対して、軸状部材２８を中心にして、コイルバネ２９が反時計廻り方向に位置するようにしている。また、ボルト２６とジョイントヨーク３３の下端面３３ａとの間にコイルバネ２９が延在するように配設しており、ブレーキペダルアーム１７を前後方向に往復動させている状態では、コイルバネ２９が常にロッド２４をブレーキアーム１７の基本前端面側に付勢させている。側面視において、コイルバネ２９の中間部とボルト２６を近接させて配置しているが、コイルバネ２９は、ロッド２４の取付部２４ｂと軸状部材２８がボルト２６とオフセットして配置されていることから、ボルト２６と干渉することはない。
コイルバネ２９は、リンク本体２１がボルト２６を軸として時計廻りに回転し、軸状部材２８とボルト２６を結ぶ軸線を越えて、当該軸線よりも時計廻り側に回転すると、リンク本体２１を更に時計廻り側に回転させる力を助成する。ロッド２４軸の延長線は、プッシュロッド１１上に位置し、プッシュロッド１１がボルト２６を軸に時計廻りに回転すると、ロッド２４とプッシュロッド１１は当接するように構成してある。
なお、図１中の符号１３はエンジンであり、図２中の符号１４はマスターシリンダであり、符号１５はリザーバタンクである。
【００１５】
次に、本発明の実施の形態によるブレーキペダル装置の作用について説明する。
図４に示すように、通常時において、ブレーキペダル装置１のリンク機構２０は、ロッド２４がブレーキペダルアーム１７の前端面側にコイルバネ２９により付勢されている。運転者がブレーキペダルプレート１８を踏んで、ブレーキペダルアーム１７を往動させたときには、ブレーキペダルアーム１７は支軸部６を回動軸として前方に回動し、アーム板２２、クレビス１２、プッシュロッド１１の順に作動力がブレーキブースタ２側に伝達される。この際、ロッド２４はコイルバネ２９の付勢力によりブレーキペダルアーム１７の前端面に当接したままである。ブレーキペダルアーム１７の復動時では、ブレーキペダルアーム１７は、図示しないリターンスプリングの付勢力及びマスタシリンダ１４の復元力により元の位置に戻る。
【００１６】
ブレーキブースタ２若しくはダッシュパネル８に前方からの荷重がかかった場合、ダッシュパネル８が後方へ移動して変形し、ブレーキペダルアーム１７を後側上方に跳ね上げるようなおそれがある。
この際、ブレーキペダルアーム１７を支持しているブレーキペダルブラケット４がダッシュパネル８と共に後方に移動することにより、ブレーキペダルアーム１７に支軸部６を回転軸として反時計回りに回転する方向の力が発生する。このような場合は、図５及び図６に示すように、リンク機構２０のロッド２４がステアリング装置２のジョイントヨーク３３の下端面３３ａに当接する。さらにダッシュパネル８が後退すると、ロッド２４が下端面３３ａに規制されるので、図６の矢印ａ方向にアーム板（及びリンク本体２１）２２がダッシュパネル８の後退量に応じて時計廻りに回転する。この時点では、ブレーキペダルアーム１７はダッシュパネル８の後退とともに反時計廻りに回動している。
【００１７】
さらに、ダッシュパネル８が後退すると今までロッド２４をブレーキペダルアーム１７側に付勢していたコイルバネ２９は、アーム板２２がさらに回転することにより、ロッド２４と軸状部材２８との距離が最大値になる箇所を越える点でコイルバネ２９がロッド２４を付勢する方向が切換わる。よって、図７及び図８に示すように、アーム板２２がブレーキペダルアーム１７の軸状部材２８側にコイルバネ２９により付勢される。この際、ロッド２４とジョイントヨーク３３の下端面３３ａとの係合は解除される。また、このとき、ダッシュパネル８の後退が停止してもロッド２４はコイルバネ２９により軸状部材２８側に付勢される。このアーム板２２の回動の際、プッシュロッド１１の長さは変化しないため、ブレーキペダルアーム１７の作動用孔１７ａ（ボルト２６）が前方に移動し、ブレーキペダルアーム１７は前方に回動することになる。
【００１８】
アーム板２２が所定量回転しロッド２４がプッシュロッド１１に当たった後、ダッシュパネル８にさらなる大きな荷重が加わる時は、図９及び図１０に示すように、ロッド２４に荷重が集中することによりプッシュロッド１１を変形若しくは破断させることにより、ブレーキペダルアーム１７の後方への移動を防止することができる。
このように、本実施の形態ではブレーキブースタ２若しくはダッシュパネル８に荷重が加わって、ダッシュパネル８がブレーキペダルアーム１７を後方側に跳ね上げるような変形をしても、リンク機構２０の作用によりブレーキペダルアーム１７を前方側に回転させることができる。
【００１９】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、勿論、本発明はこれに限定されることなく本発明の技術的思想に基いて種々の変形及び変更が可能である。
例えば、上記実施の形態では、リンク機構２０のロッド２４をジョイントヨーク３３の下端面３３ａに当接可能にしたが、ロッド２４をユニバーサルジョイント３４等の他の部位に当接可能にしてもよい。また、ステアリング機構以外の部品を当接可能な位置に配置してもよく、例えば、ダッシュパネル後方でダッシュパネルよりも後方移動が小さいＡ−Ａパイプや、Ａ−Ａパイプに取付けられたステアリングハンガー、ダッシュパネル後方のフロアに設けられる当接部材等、ダッシュパネルよりも後方移動が小さく、ブレーキ操作等に支障がなければ全て適用可能である。
【００２０】
【発明の効果】
以上述べたように本発明のブレーキペダル装置は、エンジンルームおよび車室の間を仕切るダッシュパネルと、前記ダッシュパネルより略車両後方側に配置された車両部材とを設け、車両前方からの荷重を受けたときの前記車両部材の後退移動をダッシュパネルの後退移動よりも少なくなるように構成し、前記ダッシュパネルの車室側に前記車両部材と近接させてブレーキペダルブラケットを配設し、前記ブレーキペダルブラケットにブレーキペダルアームの上端部を車両前後方向に回動可能に取付け、前記ダッシュパネルにプッシュロッドを有するブレーキブースタを配設し、前記ブレーキペダルアームの長手方向の中間部を前記ブレーキブースタの前記プッシュロッドに連結し、前記ブレーキペダルアームに加えられるペダル踏力を前記ブレーキブースタの前記プッシュロッドに作用させることにより車輪にブレーキをかけるように構成されたブレーキペダル装置において、前記プッシュロッドと前記ブレーキペダルアームの中間部との間にリンク部材が設けられ、さらに、前記リンク部材は前記車両部材および前記ブレーキペダルアームと車幅方向に間隔を空けて配置されており、前記リンク部材の一端は前記プッシュロッドと回動可能に取付けられ、前記リンク部材の他端は、前記ブレーキペダルアームの中間部で軸支されて回動可能に取付けられており、前記車両部材は係止部を備え、前記係止部は前記軸支の位置より下方に配置されており、前記リンク部材および前記ブレーキペダルアームにはコイルバネが取付けられ、通常時および前記リンク部材が前記軸支を中心として車両上方向に所定量より回動していない場合、前記コイルバネは前記リンク部材の前記軸支中心の回動を車両下方向に付勢するように配設され、さらに、前記リンク部材が前記軸支を中心として車両上方向に所定量より回動した場合、前記コイルバネは前記リンク部材の前記軸支中心の回動を車両上方向に付勢するように配設されており、前記リンク部材は係合部を備え、通常時、前記係合部は、前記係止部に対して車両前後方向に間隔を空けて、前記コイルバネの付勢により前記ブレーキペダルアームの車両前方側の前端面と当接して、前記ブレーキペダルアームを前記上端部中心に車両前方向に回動させることにより加えられる前記ペダル踏力を前記プッシュロッドに作用させるように配設され、さらに、車両前方から荷重を受けた場合には、前記係合部は、前記係止部と当接して、前記ブレーキペダルアームの前端面から離れて、前記係止部と当接した状態で前記所定量まで前記軸支を中心として車両上方向に回動した後、前記係止部から離れて、前記コイルバネの付勢により前記軸支を中心として車両上方向に回動するように配設されており、前記軸支を中心とする前記車両上方向の回動中に前記リンク部材を前記車両部材および前記ブレーキペダルアームと当接させないような空間部が設けられている。従って、前方からの荷重がダッシュパネルに入力されたときに、ダッシュパネルと共にリンク部材が後退するが、ブレーキペダルプレートが後方側に跳ね上がるのを防止することができる。また、コイルバネの作用によりブレーキペダルアームをより前方に回動させることができる。前記発明は前記リンク部材が前記軸支を中心に車両上方向に回動すると前記リンク部材の係合部が前記プッシュロッドに当接するように構成すると、ダッシュパネルへの荷重が大きいときはリンク部材が、プッシュロッドを折り曲げ若しくは切断することにより、ブレーキペダルへの入力を解除し、ブレーキペダルの跳ね上げを防止することができる。よって、リンク部材に大きなモーメントが発生させないことにより、リンク部材を補強することによる重量アップとコストの低減を図ることができる。これにより、クレビスの幅広部がブレーキペダルアームに当たる前に、リンク部材が所定量回動することができる。さらに、前記発明は、前記リンク部材の係合部をロッド状に形成するとともにコイルバネの一端取付部を前記係合部に設け、コイルバネの他端取付部をブレーキペダルアームに設けたので、リンク部材の溶接などの組付工数を減少させるとともに、部品点数の削減を図ることができる。またさらに、前記リンク部材に設けた係合部が係合可能な係止部を、ステアリング装置のステアリングアッパーシャフトとステアリングロアシャフトを連結するユニバーサルジョイント、またはステアリングロアシャフトに設けたことにより、後方移動の少ない車体側部材であり、ブレーキペダルの側部に配置されている高剛性のステアリング装置を利用することにより専用部品を設ける必要がなくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態によるブレーキペダル装置の側面図である。
【図２】図１のブレーキペダル装置周辺の拡大平面図である。
【図３】図１のブレーキペダル装置及びマスタシリンダの分解斜視図である。
【図４】図１のブレーキペダル装置に設けたリンク機構部周辺の拡大側面図である。
【図５】図１のブレーキペダル装置のリンク機構に設けたロッドが、ダッシュパネルの後退移動により、ジョイントヨークの下端面に当接した状態を示す側面図である。
【図６】図５のリンク機構周辺の拡大側面図である。
【図７】図５のリンク機構のロッドがジョイントヨークに規制された後、コイルバネにより軸状部材側に付勢されようとしている状態を示す側面図である。
【図８】図７のリンク機構周辺の拡大側面図である。
【図９】図７のリンク機構のロッドがプッシュロッドに当接している状態を示す側面図である。
【図１０】図９のリンク機構周辺の拡大側面図である。
【図１１】従来のブレーキペダル装置の側面図である。
【符号の説明】
１ ブレーキペダル装置
２ ブレーキブースタ
３ ステアリング装置
４ ブレーキペダルブラケット
５ ブレーキペダル
８ ダッシュパネル
１１ プッシュロッド
１３ エンジン
１６ ブレーキペダルボス部
１７ ブレーキペダルアーム
２０ リンク機構
２１ リンク本体
２２ アーム板
２４ ロッド
２８ 軸状部材
２９ コイルバネ
３３ ジョイントヨーク
３３ａ 下端面
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車両に用いられるブレーキペダル装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図１１は、自動車の車室内の運転席前方位置に配設される従来のブレーキペダル装置を示すものであって、このブレーキペダル装置は、運転者の踏力でブレーキを作動させる吊り下げ式のブレーキペダル５１を備えている。このブレーキペダル５１は、運転者がブレーキをかける時に踏むブレーキペダルプレート（ペダル踏面）５２と、このブレーキペダルプレート５２を下端に有しかつ上下方向に沿って延びるように配置されるブレーキペダルアーム５３とから構成されている。そして、ブレーキペダルブラケット５４の開口部が下向きに配置された断面略コ字状の間にブレーキペダルシャフト５５を介して回動可能にブレーキペダルアーム５３の上端部が取付けられている。また、ブレーキペダルアーム５３とブレーキペダルブラケット５４との間にリターンスプリング（図示せず）が架設されており、このリターンスプリングの付勢力にてブレーキペダル５１がブレーキペダルシャフト５５を中心に復動方向（図１１において矢印α方向）に常時付勢されている。
【０００３】
なお、上述のブレーキペダルブラケット５４の前端部５４ａ（なお、本明細書では、車両の前側を前方とする）は、エンジンルーム５８と車室５９とを仕切るダッシュパネル６０にブレーキブースタ６１と一緒に共締固定されている。そして、ブレーキペダルブラケット５４の後方上部５４ｂは、ダッシュパネル６０の後方上部に取付けられた取付ブラケット等にボルト締め（締付固定）されている。
【０００４】
また、上述のブレーキブースタ６１のプッシュロッド（操作ロッド）６５は車室５９内に突出配置され、このプッシュロッド６５の先端に取付けられた断面ほぼコ字形状のクレビス６６の一対の対向片部間にブレーキペダルアーム５３の長手方向の中間部が差し込まれ、クレビス６６に装着されたクレビスピン６７を介してブレーキペダルアーム５３がクレビス６６に対して相対的に回動可能な状態で連結されている。
【０００５】
かくして、ブレーキペダル５１は、通常時には図示しないリターンスプリングの付勢力にて図１１において矢印α方向に付勢されるようにして配置されている。一方、ブレーキペダル５１の踏込み時には、ブレーキペダル５１が図示しないリターンスプリングの付勢力に抗してブレーキペダルシャフト５５を中心に図１１において矢印αと反対方向に回動され、これに応じてブレーキブースタ６１のプッシュロッド６５がブレーキペダルアーム５３に押圧されてブレーキブースタ６１が作動され、自動車の車輪（図示せず）にブレーキがかけられるように構成されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような従来のブレーキペダル装置にあっては、車両前方側から過大な衝撃力が加わったときには、ダッシュパネル６０が車室５９の前方側からこの車室５９の内側に入り込むように車両後方側へ移動され、これに伴ってブレーキブースタ６１のプッシュロッド６５によりブレーキペダルアーム５３が車室５９の内側に押されて、ブレーキペダルアーム５３及びブレーキペダルプレート５２が車室５９内に跳ね上がった状態で後方に突出するおそれがある。
【０００７】
本発明は、このような不具合を解消するためになされたものであって、その目的は、車両前方側から過大な衝撃荷重が加わったときのブレーキペダルの後退移動量（乗員側への移動量）を軽減し得るような構成のブレーキペダル装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明は、エンジンルームおよび車室の間を仕切るダッシュパネルと、前記ダッシュパネルより略車両後方側に配置された車両部材とを設け、車両前方からの荷重を受けたときの前記車両部材の後退移動をダッシュパネルの後退移動よりも少なくなるように構成し、前記ダッシュパネルの車室側に前記車両部材と近接させてブレーキペダルブラケットを配設し、前記ブレーキペダルブラケットにブレーキペダルアームの上端部を車両前後方向に回動可能に取付け、前記ダッシュパネルにプッシュロッドを有するブレーキブースタを配設し、前記ブレーキペダルアームの長手方向の中間部を前記ブレーキブースタの前記プッシュロッドに連結し、前記ブレーキペダルアームに加えられるペダル踏力を前記ブレーキブースタの前記プッシュロッドに作用させることにより車輪にブレーキをかけるように構成されたブレーキペダル装置において、前記プッシュロッドと前記ブレーキペダルアームの中間部との間にリンク部材が設けられ、さらに、前記リンク部材は前記車両部材および前記ブレーキペダルアームと車幅方向に間隔を空けて配置されており、前記リンク部材の一端は前記プッシュロッドと回動可能に取付けられ、前記リンク部材の他端は、前記ブレーキペダルアームの中間部で軸支されて回動可能に取付けられており、前記車両部材は係止部を備え、前記係止部は前記軸支の位置より下方に配置されており、前記リンク部材および前記ブレーキペダルアームにはコイルバネが取付けられ、通常時および前記リンク部材が前記軸支を中心として車両上方向に所定量より回動していない場合、前記コイルバネは前記リンク部材の前記軸支中心の回動を車両下方向に付勢するように配設され、さらに、前記リンク部材が前記軸支を中心として車両上方向に所定量より回動した場合、前記コイルバネは前記リンク部材の前記軸支中心の回動を車両上方向に付勢するように配設されており、前記リンク部材は係合部を備え、通常時、前記係合部は、前記係止部に対して車両前後方向に間隔を空けて、前記コイルバネの付勢により前記ブレーキペダルアームの車両前方側の前端面と当接して、前記ブレーキペダルアームを前記上端部中心に車両前方向に回動させることにより加えられる前記ペダル踏力を前記プッシュロッドに作用させるように配設され、さらに、車両前方から荷重を受けた場合には、前記係合部は、前記係止部と当接して、前記ブレーキペダルアームの前端面から離れて、前記係止部と当接した状態で前記所定量まで前記軸支を中心として車両上方向に回動した後、前記係止部から離れて、前記コイルバネの付勢により前記軸支を中心として車両上方向に回動するように配設されており、前記軸支を中心とする前記車両上方向の回動中に前記リンク部材を前記車両部材および前記ブレーキペダルアームと当接させないような空間部が設けられている。前記発明は、前記リンク部材が前記軸支を中心に車両上方向に回動すると前記リンク部材の係合部が前記プッシュロッドに当接するように構成することができる。さらにまた、前記発明は、前記リンク部材の係合部をロッド状に形成するとともに、前記コイルバネの一端取付部を前記係合部に設け、前記コイルバネの他端取付部をブレーキペダルアームに設けることができ、さらには前記リンク部材に設けた係合部が係合可能な係止部を、ステアリング装置のステアリングアッパーシャフトとステアリングロアシャフトを連結するユニバーサルジョイント、またはステアリングロアシャフトに設けることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態によるブレーキ装置について、図面を参照しながら説明する。
図１は本発明に係るブレーキ装置の側面図であり、図２はその拡大平面図であり、また図３は分解斜視図であり、図４はブレーキ装置に設けられたリンク機構の拡大図である。このブレーキペダル装置１は、車体側に取付けられるブレーキペダルブラケット４と、このブレーキペダルブラケット４の支軸部６に回動可能に支持されるブレーキペダル５とをそれぞれ備えている。
ブレーキペダルブラケット４は、車体左右方向において互いに対向する一対の側壁部７ａ（一方のみ図に示す）と、これら一対の側壁部７ａの上端を互いに連結する上壁部７ｂとをそれぞれ有する断面ほぼコ字形状の部品であり、その開放部を下向きにした状態で車体側に取付けられるようになっている。
【００１０】
本実施形態においては、ブレーキペダルブラケット４の前端面がエンジンルーム９と車室１０とを仕切るダッシュパネル８の車室１０側に取付けられている。ダッシュパネル８のエンジンルーム９側には、ブレーキペダルブラケット４の前端部に対応する位置にブレーキブースタ２が配置され、このブレーキブースタ２とブレーキペダルブラケット４の前端面との間にダッシュパネル８を挟み込んだ状態でこれらがダッシュパネル８に共締固定されるようになっている。
【００１１】
ブレーキペダルブラケット４の一対の側壁部７ａ間には、ブレーキペダル５が取付けられている。このブレーキペダル５は、上端が前方に向き、下端が後方に向けられた逆Ｓ字形に形成された板状のブレーキペダルアーム１７と、このブレーキペダルアーム１７の上部に設けられ軸を車幅方向に向けている筒状のブレーキペダルボス部１６と、ブレーキペダルアーム１７の下端部に取付けられ、平面状のプレート面が後方側やや上向き向けられたブレーキペダルプレート１８とから成り、ブレーキペダルアーム１７は、ブレーキペダルボス部１６を回動軸として前後動が可能である。
このうち、ブレーキペダルボス部１６が側壁部７ａ間に回動可能に架設されており、ブレーキペダルボス部１６と、ブレーキペダルプレート１８との間に、かつブレーキペダルアーム１７の前端面側に形成した凸部１９には、作動用孔１７ａが穿設されている。さらに、ブレーキペダルアーム１７には、作動用孔１７ａに近接させてブレーキペダルアーム１７の側面から車幅方向に立設させた軸状部材２８を設けている。そして、ブレーキペダルアーム１７とブレーキぺダルブラケット４との間にリターンスプリング（図示せず）が掛け渡され、このリターンスプリングによってブレーキペダル５が支軸部６を中心に復動方向に常時付勢されている。
【００１２】
ブレーキブースタ２の後端部には前後動可能なプッシュロッド１１が設けられ、プッシュロッド１１の後端部には、ほぼコ字形状のクレビス１２が取付けられている。このクレビス１２とブレーキペダルアーム１７の長手方向の中間部との間にリンク機構２０が設けられている。
リンク機構２０は、リンク本体２１が板状のアーム板２２とほぼ円形の支持板２３とを平行に並設してロッド２４に連結し、かつアーム板２２と支持板２３との各々の面がロッド２４の軸に対して直角になるように一体的に取付けられ、ロッド２４は、アーム板２２と支持板２３の下部に設けられている。アーム板２２には、クレビス１２用のピン孔２２ａとボルト孔２２ｂを穿設し、支持板２３にはボルト孔２３ａを穿設し、ボルト孔２２ｂ及び２３ａは同一軸線上に配置されている。
【００１３】
そして、リンク本体２１の一端側は、ピン孔２２ａとブレーキブースタ２のクレビス１２に穿設した孔１２ａとが、ベータピン２５を介してクレビスピン３０により枢支されることにより、クレビス１２とリンク本体２１が連結されている。また、リンク本体２１の他端側は、アーム板２２のボルト孔２２ｂと支持板２３のボルト孔２３ａとの間に、ブレーキペダルアーム１７の作動用孔１７ａを重ね合わせることによりボルト２６を軸支させ、該ボルト２６とナット３５を介して、リンク本体２１とブレーキペダルアーム１７とを回動可能に連結している。なお、ブレーキペダルアーム１７は、アーム板２２と支持板２３との間に、一対のブッシュ２７を介して支持されている。
ここで、ブレーキペダルアーム１７に設けた軸状部材２８と、リンク本体２１の一端側を軸支するクレビスピン３０と、リンク本体２１の他端側を軸支するボルト２６との位置関係について具体的に説明する。それらの軸状部材２８、クレビスピン３０及びボルト２６の各々の軸は、それぞれ車幅方向にかつ平行に延在し、軸状部材２８とクレビズピン３０はボルト２６を挟むようにして各々の軸が同一直線上（若しくはほぼ同一直線上）に位置するように配置されている。また、軸状部材２８とボルト２６間、クレビスピン３０とボルト２６間の距離はほぼ同一であり、車両の前方側からクレビスピン３０、ボルト２６、軸状部材２８の順に並設されている。そして、軸状部材２８とボルト２６間の距離を大きくとれるように、軸状部材２８をブレーキペダルアーム１７の後端面側に設け、ボルト２６をブレーキペダルアーム１７の前端面側に突出させた凸部１９に設けている。
リンク本体２１のロッド２４はその軸が、アーム板２２及び支持板２３の取付部から外側に突出し、一方の突出端２４ａとブレーキペダルアーム１７の軸状部材２８との間にコイルバネ２９が引張り状態で取付けられている。図４に示すように、ロッド２４はコイルバネ２９により、ブレーキペダルアーム１７の凸部１９の下部でブレーキアーム１７の基本前端面に付勢されている。
【００１４】
図２に示すように、ブレーキペダル装置１に近接してステアリング装置３のアッパシャフト３１とロアシャフト３２とのジョイント部が配設されている。ジョイント部は、アッパシャフト３１側に一方のジョイントヨーク３３が設けられロアシャフト３２側に他方のジョイントヨーク３４が設けられ、両ジョイントヨーク３３と３４をクロスピン３５により連結することにより、ステアリングシャフトの軸回りの回動を可能にしている。前述のリンク機構２０に設けられているロッド２４の突出端２４ｂは、図４に示すように、突出端２４ｂの直後方のやや上方に位置し、ジョイントヨーク３３の下端面３３ａに対向して配置されている。具体的には、ダッシュパネル８が前方より荷重を受けて後退したとき、すなわち、ブレーキペダルアーム１７が支軸部６を中心に回動したようなときに、ロッド２４の突出端２４ｂが下端面３３ａに当たるような位置に配置される。
軸状部材２８とロッド２４の取付部２４ｂの位置関係、すなわちコイルバネ２９の延在方向について説明すると、軸状部材２８とボルト２６間を結ぶ軸線が、軸状部材２８とロッド２４間を結ぶ軸線（コイルバネ２４の延在方向）に対して、軸状部材２８を中心にして、コイルバネ２９が反時計廻り方向に位置するようにしている。また、ボルト２６とジョイントヨーク３３の下端面３３ａとの間にコイルバネ２９が延在するように配設しており、ブレーキペダルアーム１７を前後方向に往復動させている状態では、コイルバネ２９が常にロッド２４をブレーキアーム１７の基本前端面側に付勢させている。側面視において、コイルバネ２９の中間部とボルト２６を近接させて配置しているが、コイルバネ２９は、ロッド２４の取付部２４ｂと軸状部材２８がボルト２６とオフセットして配置されていることから、ボルト２６と干渉することはない。
コイルバネ２９は、リンク本体２１がボルト２６を軸として時計廻りに回転し、軸状部材２８とボルト２６を結ぶ軸線を越えて、当該軸線よりも時計廻り側に回転すると、リンク本体２１を更に時計廻り側に回転させる力を助成する。ロッド２４軸の延長線は、プッシュロッド１１上に位置し、プッシュロッド１１がボルト２６を軸に時計廻りに回転すると、ロッド２４とプッシュロッド１１は当接するように構成してある。
なお、図１中の符号１３はエンジンであり、図２中の符号１４はマスターシリンダであり、符号１５はリザーバタンクである。
【００１５】
次に、本発明の実施の形態によるブレーキペダル装置の作用について説明する。
図４に示すように、通常時において、ブレーキペダル装置１のリンク機構２０は、ロッド２４がブレーキペダルアーム１７の前端面側にコイルバネ２９により付勢されている。運転者がブレーキペダルプレート１８を踏んで、ブレーキペダルアーム１７を往動させたときには、ブレーキペダルアーム１７は支軸部６を回動軸として前方に回動し、アーム板２２、クレビス１２、プッシュロッド１１の順に作動力がブレーキブースタ２側に伝達される。この際、ロッド２４はコイルバネ２９の付勢力によりブレーキペダルアーム１７の前端面に当接したままである。ブレーキペダルアーム１７の復動時では、ブレーキペダルアーム１７は、図示しないリターンスプリングの付勢力及びマスタシリンダ１４の復元力により元の位置に戻る。
【００１６】
ブレーキブースタ２若しくはダッシュパネル８に前方からの荷重がかかった場合、ダッシュパネル８が後方へ移動して変形し、ブレーキペダルアーム１７を後側上方に跳ね上げるようなおそれがある。
この際、ブレーキペダルアーム１７を支持しているブレーキペダルブラケット４がダッシュパネル８と共に後方に移動することにより、ブレーキペダルアーム１７に支軸部６を回転軸として反時計回りに回転する方向の力が発生する。このような場合は、図５及び図６に示すように、リンク機構２０のロッド２４がステアリング装置２のジョイントヨーク３３の下端面３３ａに当接する。さらにダッシュパネル８が後退すると、ロッド２４が下端面３３ａに規制されるので、図６の矢印ａ方向にアーム板（及びリンク本体２１）２２がダッシュパネル８の後退量に応じて時計廻りに回転する。この時点では、ブレーキペダルアーム１７はダッシュパネル８の後退とともに反時計廻りに回動している。
【００１７】
さらに、ダッシュパネル８が後退すると今までロッド２４をブレーキペダルアーム１７側に付勢していたコイルバネ２９は、アーム板２２がさらに回転することにより、ロッド２４と軸状部材２８との距離が最大値になる箇所を越える点でコイルバネ２９がロッド２４を付勢する方向が切換わる。よって、図７及び図８に示すように、アーム板２２がブレーキペダルアーム１７の軸状部材２８側にコイルバネ２９により付勢される。この際、ロッド２４とジョイントヨーク３３の下端面３３ａとの係合は解除される。また、このとき、ダッシュパネル８の後退が停止してもロッド２４はコイルバネ２９により軸状部材２８側に付勢される。このアーム板２２の回動の際、プッシュロッド１１の長さは変化しないため、ブレーキペダルアーム１７の作動用孔１７ａ（ボルト２６）が前方に移動し、ブレーキペダルアーム１７は前方に回動することになる。
【００１８】
アーム板２２が所定量回転しロッド２４がプッシュロッド１１に当たった後、ダッシュパネル８にさらなる大きな荷重が加わる時は、図９及び図１０に示すように、ロッド２４に荷重が集中することによりプッシュロッド１１を変形若しくは破断させることにより、ブレーキペダルアーム１７の後方への移動を防止することができる。
このように、本実施の形態ではブレーキブースタ２若しくはダッシュパネル８に荷重が加わって、ダッシュパネル８がブレーキペダルアーム１７を後方側に跳ね上げるような変形をしても、リンク機構２０の作用によりブレーキペダルアーム１７を前方側に回転させることができる。
【００１９】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、勿論、本発明はこれに限定されることなく本発明の技術的思想に基いて種々の変形及び変更が可能である。
例えば、上記実施の形態では、リンク機構２０のロッド２４をジョイントヨーク３３の下端面３３ａに当接可能にしたが、ロッド２４をユニバーサルジョイント３４等の他の部位に当接可能にしてもよい。また、ステアリング機構以外の部品を当接可能な位置に配置してもよく、例えば、ダッシュパネル後方でダッシュパネルよりも後方移動が小さいＡ−Ａパイプや、Ａ−Ａパイプに取付けられたステアリングハンガー、ダッシュパネル後方のフロアに設けられる当接部材等、ダッシュパネルよりも後方移動が小さく、ブレーキ操作等に支障がなければ全て適用可能である。
【００２０】
【発明の効果】
以上述べたように本発明のブレーキペダル装置は、エンジンルームおよび車室の間を仕切るダッシュパネルと、前記ダッシュパネルより略車両後方側に配置された車両部材とを設け、車両前方からの荷重を受けたときの前記車両部材の後退移動をダッシュパネルの後退移動よりも少なくなるように構成し、前記ダッシュパネルの車室側に前記車両部材と近接させてブレーキペダルブラケットを配設し、前記ブレーキペダルブラケットにブレーキペダルアームの上端部を車両前後方向に回動可能に取付け、前記ダッシュパネルにプッシュロッドを有するブレーキブースタを配設し、前記ブレーキペダルアームの長手方向の中間部を前記ブレーキブースタの前記プッシュロッドに連結し、前記ブレーキペダルアームに加えられるペダル踏力を前記ブレーキブースタの前記プッシュロッドに作用させることにより車輪にブレーキをかけるように構成されたブレーキペダル装置において、前記プッシュロッドと前記ブレーキペダルアームの中間部との間にリンク部材が設けられ、さらに、前記リンク部材は前記車両部材および前記ブレーキペダルアームと車幅方向に間隔を空けて配置されており、前記リンク部材の一端は前記プッシュロッドと回動可能に取付けられ、前記リンク部材の他端は、前記ブレーキペダルアームの中間部で軸支されて回動可能に取付けられており、前記車両部材は係止部を備え、前記係止部は前記軸支の位置より下方に配置されており、前記リンク部材および前記ブレーキペダルアームにはコイルバネが取付けられ、通常時および前記リンク部材が前記軸支を中心として車両上方向に所定量より回動していない場合、前記コイルバネは前記リンク部材の前記軸支中心の回動を車両下方向に付勢するように配設され、さらに、前記リンク部材が前記軸支を中心として車両上方向に所定量より回動した場合、前記コイルバネは前記リンク部材の前記軸支中心の回動を車両上方向に付勢するように配設されており、前記リンク部材は係合部を備え、通常時、前記係合部は、前記係止部に対して車両前後方向に間隔を空けて、前記コイルバネの付勢により前記ブレーキペダルアームの車両前方側の前端面と当接して、前記ブレーキペダルアームを前記上端部中心に車両前方向に回動させることにより加えられる前記ペダル踏力を前記プッシュロッドに作用させるように配設され、さらに、車両前方から荷重を受けた場合には、前記係合部は、前記係止部と当接して、前記ブレーキペダルアームの前端面から離れて、前記係止部と当接した状態で前記所定量まで前記軸支を中心として車両上方向に回動した後、前記係止部から離れて、前記コイルバネの付勢により前記軸支を中心として車両上方向に回動するように配設されており、前記軸支を中心とする前記車両上方向の回動中に前記リンク部材を前記車両部材および前記ブレーキペダルアームと当接させないような空間部が設けられている。従って、前方からの荷重がダッシュパネルに入力されたときに、ダッシュパネルと共にリンク部材が後退するが、ブレーキペダルプレートが後方側に跳ね上がるのを防止することができる。また、コイルバネの作用によりブレーキペダルアームをより前方に回動させることができる。前記発明は前記リンク部材が前記軸支を中心に車両上方向に回動すると前記リンク部材の係合部が前記プッシュロッドに当接するように構成すると、ダッシュパネルへの荷重が大きいときはリンク部材が、プッシュロッドを折り曲げ若しくは切断することにより、ブレーキペダルへの入力を解除し、ブレーキペダルの跳ね上げを防止することができる。よって、リンク部材に大きなモーメントが発生させないことにより、リンク部材を補強することによる重量アップとコストの低減を図ることができる。これにより、クレビスの幅広部がブレーキペダルアームに当たる前に、リンク部材が所定量回動することができる。さらに、前記発明は、前記リンク部材の係合部をロッド状に形成するとともにコイルバネの一端取付部を前記係合部に設け、コイルバネの他端取付部をブレーキペダルアームに設けたので、リンク部材の溶接などの組付工数を減少させるとともに、部品点数の削減を図ることができる。またさらに、前記リンク部材に設けた係合部が係合可能な係止部を、ステアリング装置のステアリングアッパーシャフトとステアリングロアシャフトを連結するユニバーサルジョイント、またはステアリングロアシャフトに設けたことにより、後方移動の少ない車体側部材であり、ブレーキペダルの側部に配置されている高剛性のステアリング装置を利用することにより専用部品を設ける必要がなくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態によるブレーキペダル装置の側面図である。
【図２】図１のブレーキペダル装置周辺の拡大平面図である。
【図３】図１のブレーキペダル装置及びマスタシリンダの分解斜視図である。
【図４】図１のブレーキペダル装置に設けたリンク機構部周辺の拡大側面図である。
【図５】図１のブレーキペダル装置のリンク機構に設けたロッドが、ダッシュパネルの後退移動により、ジョイントヨークの下端面に当接した状態を示す側面図である。
【図６】図５のリンク機構周辺の拡大側面図である。
【図７】図５のリンク機構のロッドがジョイントヨークに規制された後、コイルバネにより軸状部材側に付勢されようとしている状態を示す側面図である。
【図８】図７のリンク機構周辺の拡大側面図である。
【図９】図７のリンク機構のロッドがプッシュロッドに当接している状態を示す側面図である。
【図１０】図９のリンク機構周辺の拡大側面図である。
【図１１】従来のブレーキペダル装置の側面図である。
【符号の説明】
１ ブレーキペダル装置
２ ブレーキブースタ
３ ステアリング装置
４ ブレーキペダルブラケット
５ ブレーキペダル
８ ダッシュパネル
１１ プッシュロッド
１３ エンジン
１６ ブレーキペダルボス部
１７ ブレーキペダルアーム
２０ リンク機構
２１ リンク本体
２２ アーム板
２４ ロッド
２８ 軸状部材
２９ コイルバネ
３３ ジョイントヨーク
３３ａ 下端面
Claims (4)
- エンジンルームおよび車室の間を仕切るダッシュパネルと、前記ダッシュパネルより略車両後方側に配置された車両部材とを設け、車両前方からの荷重を受けたときの前記車両部材の後退移動をダッシュパネルの後退移動よりも少なくなるように構成し、前記ダッシュパネルの車室側に前記車両部材と近接させてブレーキペダルブラケットを配設し、前記ブレーキペダルブラケットにブレーキペダルアームの上端部を車両前後方向に回動可能に取付け、前記ダッシュパネルにプッシュロッドを有するブレーキブースタを配設し、前記ブレーキペダルアームの長手方向の中間部を前記ブレーキブースタの前記プッシュロッドに連結し、前記ブレーキペダルアームに加えられるペダル踏力を前記ブレーキブースタの前記プッシュロッドに作用させることにより車輪にブレーキをかけるように構成されたブレーキペダル装置において、
前記プッシュロッドと前記ブレーキペダルアームの中間部との間にリンク部材が設けられ、さらに、前記リンク部材は前記車両部材および前記ブレーキペダルアームと車幅方向に間隔を空けて配置されており、前記リンク部材の一端は前記プッシュロッドと回動可能に取付けられ、前記リンク部材の他端は、前記ブレーキペダルアームの中間部で軸支されて回動可能に取付けられており、前記車両部材は係止部を備え、前記係止部は前記軸支の位置より下方に配置されており、
前記リンク部材および前記ブレーキペダルアームにはコイルバネが取付けられ、通常時および前記リンク部材が前記軸支を中心として車両上方向に所定量より回動していない場合、前記コイルバネは前記リンク部材の前記軸支中心の回動を車両下方向に付勢するように配設され、さらに、前記リンク部材が前記軸支を中心として車両上方向に所定量より回動した場合、前記コイルバネは前記リンク部材の前記軸支中心の回動を車両上方向に付勢するように配設されており、
前記リンク部材は係合部を備え、通常時、前記係合部は、前記係止部に対して車両前後方向に間隔を空けて、前記コイルバネの付勢により前記ブレーキペダルアームの車両前方側の前端面と当接して、前記ブレーキペダルアームを前記上端部中心に車両前方向に回動させることにより加えられる前記ペダル踏力を前記プッシュロッドに作用させるように配設され、さらに、車両前方から荷重を受けた場合には、前記係合部は、前記係止部と当接して、前記ブレーキペダルアームの前端面から離れて、前記係止部と当接した状態で前記所定量まで前記軸支を中心として車両上方向に回動した後、前記係止部から離れて、前記コイルバネの付勢により前記軸支を中心として車両上方向に回動するように配設されており、
前記軸支を中心とする前記車両上方向の回動中に前記リンク部材を前記車両部材および前記ブレーキペダルアームと当接させないような空間部が設けられていることを特徴とするブレーキペダル装置。 - 前記リンク部材が前記軸支を中心に車両上方向に回動すると前記リンク部材の係合部が前記プッシュロッドに当接するように構成したことを特徴とする請求項１に記載のブレーキペダル装置。
- 前記リンク部材の係合部をロッド状に形成するとともに、前記コイルバネの一端取付部を前記係合部に設け、コイルバネの他端取付部をブレーキペダルアームに設けたことを特徴とする請求項２に記載のブレーキペダル装置。
- 前記リンク部材に設けた係合部が係合可能な係止部を、ステアリング装置のステアリングアッパーシャフトとステアリングロアシャフトを連結するユニバーサルジョイント、またはステアリングロアシャフトに設けたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のブレーキペダル装置。
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