JP4141579B2

JP4141579B2 - Electric brake device

Info

Publication number: JP4141579B2
Application number: JP09439499A
Authority: JP
Inventors: 利男高山; 賢佐久間
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1999-03-31
Filing date: 1999-03-31
Publication date: 2008-08-27
Anticipated expiration: 2019-03-31
Also published as: JP2000283198A

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent reduction of pad performance even if a non-using condition is continued for long times on traveling by controlling a motor so as to contact a pad with a disk, in the case where an off-operation of an accelerating pedal is detected and it is detected that a vehicle is in a traveling condition. SOLUTION: A clearance between a disk 13, and an inner pad 14 and an outer pad 15 is narrowed, and performance reduction preventing control for controlling the disk 13 and the motor 33 so as to be contact the inner pad 14 and the outer pad 15 with the disk 13, is carried out. The disk 13, and the inner pad 14 and the outer pad 15 are slid with each other temporally, and a cleaning operation is carried out so as to eliminate refuse and moisture between the disk 13, and the inner pad 14 and the outer pad 15. It is thus possible to prevent reduction of a pad performance even if an electric brake device is not used for a long time on traveling.

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に用いて好適な電動ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の油圧式のブレーキ装置においては、ブレーキパッドを押圧するキャリパのピストンの戻りがピストンシールのロールバック作用に依存しているため、ブレーキパッドの戻り時における、ブレーキパッドとブレーキロータとのクリアランスが一定でない場合がある。従って、この場合には、ブレーキロータの面振れや肉厚変動によって、ブレーキペダルが非操作状態であっても、ブレーキパッドがディスクに接触する、いわゆる引きずりが起こることがあった。
この結果、ブレーキパッドの引きずりによって、ブレーキパッドがブレーキペダルの非操作時であっても摩耗することになり、また走行中にあっては燃費を低下させ経済性を損ねる原因になるとともに、ジャダの原因にもなる。
【０００３】
そこで、従来より、上述した問題を解決すべく、油圧式のブレーキ装置に代えて電動ブレーキ装置が提案されている。この種の電動ブレーキ装置は、モータと、該モータの回転運動をピストンの直線運動に変換する変換機構部と、モータの回転位置等からピストンのストローク位置を検出する位置検出手段と、該位置検出手段の検出結果に基づいてモータを制御する制御手段とを有するもので、ピストンによる直線運動でパッドをディスクに押圧させて制動力を発生させるようになっている。車両には、このような電動ブレーキ装置が各車輪それぞれに配置されている。
【０００４】
そして、電動ブレーキ装置においては、キャリパのブレーキパッドの押圧部材の進退位置、すなわちブレーキパッドの進退位置を電気式アクチュエータを駆動制御することによって、コントロールすることができるので、ブレーキペダルの非操作時には、引きずりが生じないように、ディスクロータに対して所定クリアランスを有した初期位置まで、ブレーキパッドを後退させておくことができる。このため、上述した油圧式のブレーキ装置の問題を解決することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来の電動ブレーキ装置は、上記のように、ブレーキペダルの非操作時には、ディスクロータに対して所定クリアランスを有した初期位置まで、ブレーキパッドを後退させておくようになっているが、走行中において、電動ブレーキ装置を長時間使用しないときには、ディスクとパッドとの間のゴミや水分がたまり、電動ブレーキ装置のパッド性能が、適度に使用している場合に比して低下してしまうという問題があった。
【０００６】
本発明はこのような背景の下になされたもので、走行中において非使用状態が長時間におよんでも、パッド性能の低下を防止することができる電動ブレーキ装置の提供を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明の電動ブレーキ装置は、モータと、該モータの回転運動をピストンの直線運動に変換する変換機構部と、前記ピストンのストローク位置を検出する位置検出手段とを有する電動キャリパと、該位置検出手段の検出結果に基づいて前記モータを制御する制御手段とからなり、前記ピストンによる直線運動でパッドをディスクに押圧させて制動力を発生させるものであって、車両が走行中であるか否かを検出する走行検出手段と、アクセルペダルのオフ操作を検出するアクセルペダル操作状態検出手段とを有し、前記制御手段は、前記アクセルペダル操作状態検出手段により前記アクセルペダルのオフ操作が検出され、かつ前記走行検出手段により前記車両が走行中であることが検出された場合、前記電動キャリパを使用しない時間が予め定められた時間を経過しているときに、前記パッドと前記ディスクとのクリアランスを詰めて、前記パッドが前記ディスクにわずかに接触するように前記モータを制御することを特徴としている。
【０００８】
これにより、アクセルペダルのオフ操作が検出され、かつ車両が走行中であることが検出された場合、電動キャリパを使用しない時間が予め定められた時間を経過しているときに、モータがパッドとディスクとのクリアランスを詰めて、パッドがディスクにわずかに接触するようにモータを制御することになるため、パッドとディスクとの間が一時的にいわゆる引きずり状態とされ、ディスクとパッドとの間のゴミや水分が除去されることになる。
しかも、車両が走行中であってアクセルペダルのオフ操作が検出された場合、すなわち運転者に加速意志がない場合に限り、パッドとディスクとを接触させるため、加速意志がある場合にパッドとディスクとを接触させると生じてしまう違和感を、運転者に与えることがない。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明の電動ブレーキ装置の一の実施の形態を図面を参照して以下に説明する。
この実施の形態の電動キャリパ１１は、車両の非回転部に固定されるキャリア１２と、このキャリア１２にディスク１３の軸線方向両側に配設された状態で摺動自在に支持される一対のインナパッド１４およびアウタパッド１５と、二カ所の図示せぬ摺動案内部においてキャリア１２にディスク１３の軸線方向に摺動自在となるよう支持された、パッド１４，１５を両側から挾持可能なキャリパ本体１７とで主に構成されている。
【００１０】
キャリア１２は、互いにほぼ平行をなして配置される第１連結部２２ａおよび第２連結部２２ｂと、第１連結部２２ａおよび第２連結部２２ｂの各端部同士を連結させる二カ所の図示せぬ支持部とを有している。
そして、キャリア１２は、支持部がディスク１３の周方向における両端位置となるようにディスク１３に対し配置された状態で車体側に固定される。なお、各支持部に摺動案内部が設けられる。
【００１１】
キャリア１２の各支持部の内側位置には相互に対向するように一対の図示せぬパッドガイドが設けられており、これらパッドガイドにより、インナパッド１４およびアウタパッド１５はディスク１３の軸線方向に沿って摺動自在となるようにそれぞれの両端位置において支持されることになる。なお、この支持状態でインナパッド１４およびアウタパッド１５は、ディスク１３の軸線に平行な軸線回りの回転が規制されている。
【００１２】
キャリパ本体１７は、略円筒状の筒状部材２５と、該筒状部材２５の一側に固定されこれを閉塞させる底部材２６と、筒状部材２５の他側に固定される先端部材２７とを有するハウジング２８を具備している。
【００１３】
このハウジング２８には、モータ３３と、このモータ３３の回転運動を直線運動に変換するボールネジ（変換機構部）３４とが設けられている。
モータ３３は、ハウジング２８と、筒状部材２５の内周部に取り付けられたコイル３５と、筒状部材２５の底部材２６に対し反対側の端面に当接した状態で先端部材２７に取り付けられたベアリング３６と、このベアリング３６を介して回転自在に支持されたボールネジ３４のナット部材３７と、コイル３５の内側に位置するようにナット部材３７の外周部に固定されたマグネット３８とを有している。
【００１４】
ボールネジ３４は、内周部にメネジ部３７ａが形成された上記ナット部材３７と、このナット部材３７の内側に配置されるとともに外周部にオネジ部４０ａが形成されたピストンとしてのネジ部材４０と、ナット部材３７のメネジ部３７ａとネジ部材４０のオネジ部４０ａとの間に介在されたボール４１とを有している。
【００１５】
ここで、ネジ部材４０およびインナパッド１４には、これらをディスク１３の軸線方向に沿って所定量離間可能としつつこれらの相対回転を規制する回止部４３が設けられており、これにより、ネジ部材４０は、ディスク１３の軸線に平行な軸線回りにおける回転が規制されている。
なお、この回止部４３は、ネジ部材４０に形成された溝部４４と、この溝部４４に摺動自在に嵌合するようインナパッド１４に突出形成された突起部４５とで構成されている。
【００１６】
底部材２６には、モータ３３の軸線と同軸をなしてシリンダ穴４６が形成されており、このシリンダ穴４６には、ネジ部材４０に当接可能な液圧ピストン４７が摺動自在に嵌合されている。そして、底部材２６には、この液圧ピストン４７とシリンダ穴４６とで形成される室４８を外部に連通させるポート４９が形成されている。なお、液圧ピストン４７の外周部にはシリンダ穴４６の内周部との隙間をシールするシール部材５０が設けられている。
【００１７】
筒状部材２５の底部材２６に対し反対側の端部には、先端部材２７が固定されている。この先端部材２７は、筒状部材２５に略同軸をなして固定される略円筒状の筒部５１と、該筒部５１の径方向における一側から筒状部材２５に対し反対側に延出するディスクパス部５２と、該ディスクパス部５２の先端側から筒部５１と対向するように延出する爪部５３とを有している。
【００１８】
先端部材２７の筒部５１の内周部には、上述したベアリング３６が嵌合されており、ベアリング３６に近接して、該ベアリング３６を筒状部材２５の端面との間に挟持する取付部材５５が固定されている。この取付部材５５には、ナット部材３７に固定された回転円板５６の回転位置を検出することによりナット部材３７の回転位置を検出し、その結果ネジ部材４０のストローク位置を検出する位置検出器（位置検出手段）５７が固定されている。
【００１９】
ここで、キャリパ本体１７をキャリア１２に支持させた状態で、モータ３３およびボールネジ３４はそれぞれの軸線をディスク１３の軸線に平行させることになり、ボールネジ３４はそのネジ部材４０がインナパッド１４のディスク１３に対し反対側に当接可能に対向配置され、先端部材２７は、ディスクパス部５２がディスク１３の外周部を跨ぐように延出し爪部５３がアウタパッド１５のディスク１３に対し反対側に当接可能に対向配置されることになる。
【００２０】
また、取付部材５５の内周部とボールネジ３４のネジ部材４０の外周部との間には、ボールネジ３４の螺合部分等にほこり等が入るのを防止するダストブーツ５９が設けられている。
【００２１】
そして、図２に示すように、上記構成の電動キャリパ１１が、車両の前後左右の各車輪に対しそれぞれ設けられており、すべての電動キャリパ１１のモータ３３および位置検出器５７がコントローラ（制御手段）６０に接続されている。ここで、各モータ３３はそれぞれを駆動するためにコントローラ６０に設けられた図示せぬモータドライバに接続されている。
【００２２】
ここで、図２において符号６３は運転者により操作入力がなされるブレーキペダルを、符号６４はブレーキペダル６３の操作量を検出するブレーキ操作量検出センサを、符号６５はブレーキペダル６３への入力でブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダを、符号６６は運転者に対し表示で報知を行う警報ランプを、それぞれ示しており、すべての電動キャリパ１１のうち、前二輪に配置されるものには、マスタシリンダ６５からのブレーキ液圧がポート４９を介して室４８に導入されている。なお、後二輪に配置される電動キャリパ１１には、マスタシリンダ６５からのブレーキ液圧が導入されないため、室４８、ポート４９および液圧ピストン４７をなくした構成とすることができる。
【００２３】
次に、上述した電動ブレーキ装置の動作について図３に示すフローチャートを参照しつつ説明する。
図示しないイグニッションスイッチがオンにされると、コントローラ６０は、図３に示すステップＳ１へ進み、図示しないタイマ（後述する）をリセットした後、ステップＳ２へ進む。ステップＳ２では、コントローラ６０は、ブレーキペダル６３が踏まれているか否かを、図示しないブレーキペダルスイッチの出力信号から判断する。ここで、上記ブレーキペダルスイッチは、ブレーキペダル６３が踏まれているときにオン信号を出力する一方、ブレーキペダル６３が踏まれていないにときにオフ信号を出力する。
【００２４】
そして、今、運転者によりブレーキペダル６３が踏まれているとすると、ブレーキペダルスイッチからはオン信号が出力される。これにより、コントローラ６０は、ステップＳ２の判断結果を「ＹＥＳ」として、ステップＳ３へ進む。ステップＳ３では、コントローラ６０は、ブレーキ操作量検出センサ６４で検出されたブレーキペダル６３の操作量に応じて各車輪にブレーキ力を発生させるように、各電動キャリパ１１のそれぞれについて、モータ３３を位置検出器５７の回転位置データに基づいてフィードバック制御した後、ステップＳ４へ進む。
【００２５】
すなわち、ステップＳ３において、コントローラ６０は、後二輪の電動キャリパ１１においては電動キャリパ１１のみで必要なブレーキ力を発生させるように各モータ３３を制御する一方、前二輪の電動キャリパ１１においては必要なブレーキ力に対しマスタシリンダ６５で発生するブレーキ液圧によるブレーキ力を補充するブレーキ力を電動キャリパ１１で発生させるように各モータ３３を制御する。
【００２６】
コントローラ６０は、ブレーキ力を発生させる際に、モータ３３でボールネジ３４のナット部材３７を正方向に回転させる。すると、回止部４３で回転が規制されたネジ部材４０が、ディスク１３方向に移動しインナパッド１４をディスク１３に接触させる一方、その反力でキャリパ本体１７がキャリア１２に対し移動して爪部５３をディスク１３の方向に移動させることになり、このようにして最終的に、ネジ部材４０と爪部５３とでインナパッド１４およびアウタパッド１５がディスク１３の方向に押圧され、これらパッド１４，１５がディスク１３に接触してブレーキ力を発生させる。
【００２７】
なお、マスタシリンダ６５からのブレーキ液圧が室４８に導入されている電動キャリパ１１においては、上記に加えて、このブレーキ液圧による推進力が液圧ピストン４７を介してネジ部材４０に伝達される。すると、ボールネジ３４は回転運動と直線運動との可逆性を有するため、この推進力でネジ部材４０が回転しつつモータ３３による推進力と合わせてパッド１４，１５をディスク１３に押圧してブレーキ力を発生させる。
【００２８】
他方、コントローラ６０は、この状態からブレーキ力を緩める際に、モータ３３でナット部材３７を上記正方向に対し逆の戻し方向に回転させる。すると、回転が規制されたネジ部材４０がディスク１３から離間する方向に移動し、その結果、インナパッド１４およびアウタパッド１５がディスク１３から離間してブレーキ力を解除させる。なお、マスタシリンダ６５からのブレーキ液圧が室４８に導入されている電動キャリパ１１においては、このブレーキ液圧の低下も合わせてブレーキ力を解除させる。
【００２９】
ステップＳ４では、コントローラ６０は、タイマをリセットした後、ステップＳ２へ戻り、上述した動作を繰り返す。
また、今、ブレーキペダル６３が踏まれていないものとすると、コントローラ６０は、ステップＳ２の判断結果を「ＮＯ」としてステップＳ５へ進む。ステップＳ５では、コントローラ６０は、図示しないアクセルペダルが踏まれているか否かを図示しないアクセルペダルスイッチの出力信号から判断する。ここで、アクセルペダルスイッチは、アクセルペダルが踏まれているときオン信号を出力する一方、アクセルペダルが踏まれていないときオフ信号を出力する。
【００３０】
今、アクセルペダルが踏まれているものとすると、コントローラ６０は、ステップＳ５の判断結果を「ＹＥＳ」としてステップＳ６へ進む。ステップＳ６では、コントローラ６０は、ディスク１３と、インナパッド１４（アウタパッド１５）とのクリアランスが図４に示すように０．１ｍｍとなるように、位置検出器５７からのフィードバック信号を受けながらモータ３３へ供給するモータ電流を制御した後、ステップＳ２へ戻り、上述した動作を繰り返す。これにより、上述した動作を経て、インナパッド１４およびアウタパッド１５が移動され、この結果、ディスク１３と、インナパッド１４（アウタパッド１５）との間のクリアランスが０．１ｍｍとされる。すなわち、今の場合、ディスク１３と、インナパッド１４およびアウタパッド１５とは完全に非接触状態（非引きずり状態）にある。この結果、通常走行時は引きずりが低減されるので燃費の向上が図れる。
【００３１】
一方、今、アクセルペダルが踏まれていない、言い換えればアクセルペダルが戻された状態にあるとすると、コントローラ６０は、ステップＳ５の判断結果を「ＮＯ」として、ステップＳ７へ進む。ステップＳ７において、コントローラ６０は、図示しない回転センサの出力信号から車両が走行中であるか否かを判断する。上記回転センサは、ディスク１３の回転を検出するセンサである。
【００３２】
今、車両が停止しているものとすると、コントローラ６０は、回転センサの出力信号からステップＳ７の判断結果を「ＮＯ」として、ステップＳ８へ進む。ステップＳ８では、コントローラ６０は、ディスク１３とインナパッド１４（アウタパッド１５）とのクリアランスが図４に示すようにゼロ、すなわちディスク１３とインナパッド１４（アウタパッド１５）とがわずかに接触（０．０２ｍｍオーバーラップ）するように、位置検出器５７からのフィードバック信号を受けながらモータ３３へ供給するモータ電流を制御した後、図示しないタイマをリセットして、ステップＳ２へ戻り、上述した動作を繰り返す。これにより、上述した動作を経て、インナパッド１４およびアウタパッド１５が移動され、この結果、ディスク１３と、インナパッド１４およびアウタパッド１５との間のクリアランスがゼロとされる。
なお、上記説明では、パッドのクリアランスのゼロは、ディスク１３とインナパッド１４（アウタパッド１５）とがわずかに接触（０．０２ｍｍオーバーラップ）する場合も含むように構成したが、これはモータ３３へのモータ電流の変化によってパッドのクリアランスのゼロを検出する場合を例に説明したためであり、パッドのクリアランスのゼロは、前記オーバーラップを含まない本来クリアランスがゼロの状態だけでもよいことは、説明するまでもない。
【００３３】
従って、この場合には、クリアランスがゼロであるため、ディスク１３と、インナパッド１４およびアウタパッド１５との間にゴミや水等が侵入することを防止することができ、氷結も防止することができる。従って、この場合には、ブレーキ操作開始時の初期制動力を向上させることができ、さらに、ディスク１３に対するインナパッド１４およびアウタパッド１５との当接開始時の初期応答特性を向上させることができる。
【００３４】
一方、車両が走行中であるものとすると、コントローラ６０は、回転センサの出力信号からステップＳ７の判断結果を「ＹＥＳ」として、ステップＳ１０へ進む。ステップＳ１０では、電動キャリパ１１が使用されていない状態（ディスク１３と、インナパッド１４およびアウタパッド１５とが接触していない状態）において計時が行われるタイマの値が予め定められた所定値Ｔ１よりも大きいか否かを判定する。すなわち、後述する性能低下防止制御を行う必要があると判断できる時間の間、電動キャリパ１１が使用されていない状態にあるか否かを判定する。そして、ステップＳ１０においてタイマ値が所定値Ｔ１よりも大きい場合には、ステップＳ８を実行する。ステップＳ８では、コントローラ６０は、ディスク１３とインナパッド１４（アウタパッド１５）とのクリアランスが図４に示すようにゼロ、すなわちディスク１３と、インナパッド１４およびアウタパッド１５とがわずかに接触（０．０２ｍｍオーバーラップ）するように、位置検出器５７からのフィードバック信号を受けながらモータ３３へ供給するモータ電流を制御した後、ステップＳ１２によりタイマ値がＴ２（＞Ｔ１）を経過したか否かを判定し、Ｔ２を経過した場合は、図示しないタイマをステップＳ１３にてリセットした後、ステップＳ２へ戻り、上述した動作を繰り返す。これにより、上述した動作を経て、インナパッド１４およびアウタパッド１５が移動され、この結果、ディスク１３と、インナパッド１４およびアウタパッド１５との間のクリアランスがゼロ、すなわちディスク１３と、インナパッド１４およびアウタパッド１５とがわずかに接触する。
【００３５】
このように、ディスク１３と、インナパッド１４およびアウタパッド１５とのクリアランスを詰めて、ディスク１３と、インナパッド１４およびアウタパッド１５とがディスク１３にわずかに接触するようにモータ３３を制御する性能低下防止制御を行うことになる。このため、ディスク１３と、インナパッド１４およびアウタパッド１５との間が一時的に引きずり状態とされ、ディスク１３と、インナパッド１４およびアウタパッド１５との間のゴミや水分を除去するクリーニングを行うことになる。したがって、走行中において、電動キャリパ１１を長時間使用しないときであっても、パッド性能の低下を防止でき、確実な制動力を発揮することができる。
【００３６】
一方、タイマ値が所定値Ｔ１以下である場合、コントローラ６０は、ステップＳ１０の判断結果を「ＮＯ」として、ステップＳ１１へ進む。すなわち、必要以上の頻度で性能低下防止制御が行われることによるインナパッド１４およびアウタパッド１５の摩耗を防止する。ステップＳ１１では、コントローラ６０は、ディスク１３と、インナパッド１４（アウタパッド１５）とのクリアランスが図４に示す、微少隙間（０．０５ｍｍ）となるように、位置検出器５７からのフィードバック信号を受けながらモータ３３へ供給するモータ電流を制御した後、ステップＳ２へ戻り、上述した動作を繰り返す。
【００３７】
したがって、インナパッド１４（アウタパッド１５）は、図５に示すように、時間Ｔ１において、位置Ｆで示す微小隙間位置から位置Ｚで示すクリアランスがゼロの位置まで移動され、この移動においては、図５に示すようにインナパッド１４（アウタパッド１５）は、滑らかな移動特性を示しつつ移動する。図５に示す位置Ｆと位置Ｚとの差の絶対値は、図４に示す０．０５ｍｍである。今の場合、上記クリアランスが微少隙間とされているため、ブレーキペダルが急に踏まれたとしても、インナパッド１４およびアウタパッド１５が極めて短い時間でディスク１３に接触するため、ブレーキ初期応答特性が向上する。
また、この場合には、インナパッド１４およびアウタパッド１５の移動軌跡が滑らかであるため、インナパッド１４およびアウタパッド１５がディスク１３に接触する際に発生する音を低減させることができる。
【００３８】
以上に述べた電動ブレーキ装置によれば、ステップＳ５においてアクセルペダルのオフ操作が検出され、かつステップＳ７において車両が走行中であることが検出された場合であって、しかも、電動キャリパ１１を使用しない時間が予め定められた時間経過した場合に、ディスク１３と、インナパッド１４およびアウタパッド１５とのクリアランスを詰めて、ディスク１３と、インナパッド１４およびアウタパッド１５とがわずかに接触するようにモータ３３を制御する性能低下防止制御を行うことになる。このため、ディスク１３と、インナパッド１４およびアウタパッド１５との間が一時的に引きずり状態とされ、ディスク１３と、インナパッド１４およびアウタパッド１５との間のゴミや水分が除去されることになる。
したがって、走行中において、電動キャリパ１１を長時間使用しないときであっても、パッド性能が低下することがないという効果が得られる。
【００３９】
しかも、車両が走行中であってアクセルペダルのオフ操作が検出された場合、すなわち運転者に加速意志がない場合に限り、性能低下防止制御を行うため、加速意志がある場合に性能低下防止制御を行うと生じてしまう違和感を、運転者に与えることがない。
したがって、運転者に違和感を与えることなく、性能低下防止制御を行うことができる。
【００４０】
以上本発明の一の実施の形態による電動ブレーキ装置について詳述してきたが、具体的な構成はこの一の実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、上述した一の実施の形態による電動ブレーキ装置においては、図６（ａ）および（ｂ）に示す変位センサ１００をインナパッド１４近傍に設けて、この変位センサ１００の検出結果からインナパッド１４とディスク１３との間のクリアランスを求め、この結果に基づいてコントローラ６０によりクリアランス制御を行うように構成してもよい。
【００４１】
図６（ａ）は、インナパッド１４および変位センサ１００の構成を示す平面図であり、図６（ｂ）は、インナパッド１４および変位センサ１００の構成を示す側面図である。上記変位センサは、インナパッド１４の軸方向における変位量を検出するセンサであり、インナパッド１４の近傍に設けられている。
【００４２】
また、上述した一の実施の形態による電動ブレーキ装置においては、図４を参照してクリアランスの具体的数値（０．０２ｍｍ、０．１０ｍｍおよび０．０５ｍｍ）を示したが、各数値は一例であって、これに限定されるものではない。
従って、上記各クリアランスの値は、各種試験データに基づいて適宜決定されるものであって、各数値の大小関係が図４に示す具体的数値の大小関係に合致していればいかなる値であってもよい。
【００４３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の電動ブレーキ装置によれば、アクセルペダルのオフ操作が検出され、かつ車両が走行中であることが検出された場合、電動キャリパを使用しない時間が予め定められた時間を経過しているときに、モータがパッドとディスクとのクリアランスを詰めて、パッドがディスクにわずかに接触するようにモータを制御することになるため、パッドとディスクとの間が一時的にいわゆる引きずり状態とされ、ディスクとパッドとの間のゴミや水分が除去されることになる。
したがって、走行中において、電動キャリパを長時間使用しないときであっても、パッド性能が低下することがないという効果が得られる。
しかも、車両が走行中であってアクセルペダルのオフ操作が検出された場合、すなわち運転者に加速意志がない場合に限り、パッドとディスクとを接触させるため、加速意志がある場合にパッドとディスクとを接触させると生じてしまう違和感を、運転者に与えることがない。
したがって、運転者に違和感を与えることなく、パッドとディスクとを接触させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一の実施の形態による電動ブレーキ装置の構成を示す側断面図である。
【図２】本発明の一の実施の形態による電動ブレーキ装置が適用されたブレーキシステムを示す概略構成図である。
【図３】本発明の一の実施の形態による電動ブレーキ装置の動作を説明するフローチャートである。
【図４】本発明の一の実施の形態による電動ブレーキ装置におけるロータ−パッド間のクリアランスと、モータ電流との関係を示す特性図である。
【図５】本発明の一の実施の形態による電動ブレーキ装置におけるパッド位置を示す図である。
【図６】本発明の一の実施の形態による電動ブレーキ装置の変形例を示す図である。
【符号の説明】
１１電動キャリパ
１３ディスク
１４インナパッド
１５アウタパッド
３３モータ
３４ボールネジ（変換機構部）
４０ネジ部材
５７位置検出器（位置検出手段）
６０コントローラ（制御手段）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an electric brake device suitable for use in a vehicle.
[0002]
[Prior art]
In the conventional hydraulic brake device, the return of the caliper piston that presses the brake pad depends on the roll-back action of the piston seal, and therefore the clearance between the brake pad and the brake rotor when the brake pad returns is small. It may not be constant. Therefore, in this case, a so-called drag in which the brake pad comes into contact with the disc may occur even when the brake pedal is not operated due to surface deflection or thickness variation of the brake rotor.
As a result, dragging of the brake pad will cause the brake pad to wear even when the brake pedal is not operated, and it may cause a decrease in fuel consumption and a loss of economy while driving. It can also be a cause.
[0003]
Therefore, conventionally, an electric brake device has been proposed in place of the hydraulic brake device in order to solve the above-described problem. This type of electric brake device includes a motor, a conversion mechanism that converts the rotational motion of the motor into linear motion of the piston, position detection means that detects the stroke position of the piston from the rotational position of the motor, and the position detection. And a control means for controlling the motor based on the detection result of the means, and the braking force is generated by pressing the pad against the disk by a linear motion by the piston. In the vehicle, such an electric brake device is arranged on each wheel.
[0004]
And in the electric brake device, the advance / retreat position of the pressing member of the brake pad of the caliper, that is, the advance / retreat position of the brake pad can be controlled by driving the electric actuator, so when the brake pedal is not operated, The brake pad can be moved backward to an initial position having a predetermined clearance with respect to the disc rotor so that no dragging occurs. For this reason, the problem of the hydraulic brake device described above can be solved.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, as described above, the conventional electric brake device is configured to retract the brake pad to the initial position having a predetermined clearance with respect to the disc rotor when the brake pedal is not operated. Inside, when the electric brake device is not used for a long time, dust and moisture between the disc and the pad accumulate, and the pad performance of the electric brake device is reduced as compared to when it is used moderately. There was a problem.
[0006]
The present invention has been made under such a background, and it is an object of the present invention to provide an electric brake device that can prevent a decrease in pad performance even when the vehicle is not in use for a long time.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
  In order to achieve the above object, an electric brake device according to the present invention includes a motor, a conversion mechanism that converts rotational movement of the motor into linear movement of a piston, and position detection means that detects a stroke position of the piston.Electric caliper withControl means for controlling the motor based on the detection result of the position detection means;Consist ofA driving force detecting means for detecting whether or not the vehicle is running, and an accelerator for detecting an off operation of an accelerator pedal, wherein a braking force is generated by pressing a pad against a disk by a linear motion by the piston. Pedal operation state detection means, and the control means detects that the accelerator pedal off operation is detected by the accelerator pedal operation state detection means and that the vehicle is traveling by the travel detection means. IfWhen the time when the electric caliper is not used has passed a predetermined time,The clearance between the pad and the disk is reduced, and the motor is controlled so that the pad slightly contacts the disk.
[0008]
  Thereby, when the accelerator pedal off operation is detected and the vehicle is detected to be running,When the time when the electric caliper is not used exceeds a predetermined time,Since the motor closes the clearance between the pad and the disk and controls the motor so that the pad slightly touches the disk, the so-called drag state is temporarily established between the pad and the disk. Dust and moisture between them will be removed.
  Moreover, the pad and the disk are brought into contact with each other only when the vehicle is running and the accelerator pedal is turned off, that is, when the driver does not intend to accelerate. The driver will not be given a sense of incongruity that would occur if the
[0009]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
  An embodiment of an electric brake device of the present invention will be described below with reference to the drawings.
  Of this embodimentElectric caliper 11Are a carrier 12 fixed to a non-rotating portion of the vehicle, a pair of inner pads 14 and an outer pad 15 that are slidably supported on the carrier 12 in a state of being disposed on both sides of the disk 13 in the axial direction, Pads 14 and 15 supported by the carrier 12 so as to be slidable in the axial direction of the disk 13 can be held from both sides at a sliding guide portion (not shown) at a location.Caliper body17 is mainly composed.
[0010]
The carrier 12 is shown in two places for connecting the first connecting portion 22a and the second connecting portion 22b arranged substantially parallel to each other and the respective ends of the first connecting portion 22a and the second connecting portion 22b. And a supporting portion.
The carrier 12 is fixed to the vehicle body in a state where the carrier 12 is disposed with respect to the disk 13 so that the support portions are positioned at both ends in the circumferential direction of the disk 13. In addition, a sliding guide part is provided in each support part.
[0011]
A pair of pad guides (not shown) are provided at positions inside the support portions of the carrier 12 so as to face each other. With these pad guides, the inner pad 14 and the outer pad 15 are arranged along the axial direction of the disk 13. It is supported at each end position so as to be slidable. In this supported state, the inner pad 14 and the outer pad 15 are restricted from rotating around an axis parallel to the axis of the disk 13.
[0012]
  Caliper body17 includes a substantially cylindrical tubular member 25, a bottom member 26 fixed to one side of the tubular member 25 and closing the closed member 25, and a tip member 27 fixed to the other side of the tubular member 25. A housing 28 is provided.
[0013]
The housing 28 is provided with a motor 33 and a ball screw (conversion mechanism unit) 34 that converts the rotational motion of the motor 33 into linear motion.
The motor 33 is attached to the tip member 27 in a state where it abuts on the opposite end surface with respect to the housing 28, the coil 35 attached to the inner peripheral portion of the tubular member 25, and the bottom member 26 of the tubular member 25. A bearing 36, a nut member 37 of a ball screw 34 supported rotatably via the bearing 36, and a magnet 38 fixed to the outer periphery of the nut member 37 so as to be located inside the coil 35. ing.
[0014]
The ball screw 34 includes the nut member 37 having a female screw portion 37a formed on the inner peripheral portion thereof, the screw member 40 serving as a piston disposed on the inner side of the nut member 37 and having a male screw portion 40a formed on the outer peripheral portion thereof, A ball 41 interposed between the female screw portion 37 a of the nut member 37 and the male screw portion 40 a of the screw member 40 is provided.
[0015]
Here, the screw member 40 and the inner pad 14 are provided with a rotation stop portion 43 that restricts the relative rotation of the screw member 40 and the inner pad 14 while allowing the screw member 40 and the inner pad 14 to be separated by a predetermined amount along the axial direction of the disk 13. The member 40 is restricted from rotating around an axis parallel to the axis of the disk 13.
The rotation stop 43 includes a groove 44 formed in the screw member 40 and a protrusion 45 formed on the inner pad 14 so as to be slidably fitted in the groove 44.
[0016]
A cylinder hole 46 is formed in the bottom member 26 so as to be coaxial with the axis of the motor 33, and a hydraulic piston 47 that can contact the screw member 40 is slidably fitted in the cylinder hole 46. Has been. The bottom member 26 is formed with a port 49 for communicating a chamber 48 formed by the hydraulic piston 47 and the cylinder hole 46 to the outside. A sealing member 50 is provided on the outer peripheral portion of the hydraulic piston 47 to seal the gap with the inner peripheral portion of the cylinder hole 46.
[0017]
A tip member 27 is fixed to the end of the cylindrical member 25 opposite to the bottom member 26. The tip member 27 extends from the one side in the radial direction of the cylindrical portion 51 to the opposite side to the cylindrical member 25 and is fixed to the cylindrical member 25 so as to be substantially coaxial. And a claw portion 53 extending from the front end side of the disc path portion 52 so as to face the tube portion 51.
[0018]
The above-described bearing 36 is fitted to the inner peripheral portion of the cylindrical portion 51 of the tip member 27, and is an attachment member that is close to the bearing 36 and is clamped between the end surface of the cylindrical member 25. 55 is fixed. The mounting member 55 is a position detector that detects the rotational position of the nut member 37 by detecting the rotational position of the rotary disk 56 fixed to the nut member 37, and consequently detects the stroke position of the screw member 40. (Position detecting means) 57 is fixed.
[0019]
  here,Caliper bodyWith the motor 17 and the ball screw 34 supported by the carrier 12, the axes of the motor 33 and the ball screw 34 are parallel to the axis of the disk 13, and the screw member 40 of the ball screw 34 is opposite to the disk 13 of the inner pad 14. The distal end member 27 is disposed so as to face the disk 13 of the outer pad 15 so that the disk path portion 52 straddles the outer peripheral portion of the disk 13. Will be.
[0020]
Further, a dust boot 59 is provided between the inner peripheral portion of the mounting member 55 and the outer peripheral portion of the screw member 40 of the ball screw 34 to prevent dust and the like from entering the threaded portion of the ball screw 34 and the like.
[0021]
  Then, as shown in FIG.Electric caliper 11Are provided for each wheel on the front, rear, left and right of the vehicle.Electric caliper 11The motor 33 and the position detector 57 are connected to a controller (control means) 60. Here, each motor 33 is connected to a motor driver (not shown) provided in the controller 60 for driving the motor 33.
[0022]
  Here, in FIG. 2, reference numeral 63 denotes a brake pedal that is input by the driver, reference numeral 64 denotes a brake operation amount detection sensor that detects the operation amount of the brake pedal 63, and reference numeral 65 denotes an input to the brake pedal 63. Reference numeral 66 denotes a master cylinder for generating brake fluid pressure, and reference numeral 66 denotes an alarm lamp for informing the driver by display.Electric caliper 11Among them, the brake fluid pressure from the master cylinder 65 is introduced into the chamber 48 via the port 49 in the one arranged in the front two wheels. It is arranged on the rear two wheelsElectric caliper 11Since no brake hydraulic pressure is introduced from the master cylinder 65, the chamber 48, the port 49 and the hydraulic piston 47 can be eliminated.
[0023]
Next, the operation of the electric brake device described above will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
When an ignition switch (not shown) is turned on, the controller 60 proceeds to step S1 shown in FIG. 3, resets a timer (not shown), and then proceeds to step S2. In Step S2, the controller 60 determines whether or not the brake pedal 63 is depressed from an output signal of a brake pedal switch (not shown). Here, the brake pedal switch outputs an on signal when the brake pedal 63 is depressed, and outputs an off signal when the brake pedal 63 is not depressed.
[0024]
  Now, assuming that the driver is stepping on the brake pedal 63, an on signal is output from the brake pedal switch. Thereby, the controller 60 sets the determination result in step S2 to “YES”, and proceeds to step S3. In step S3, the controller 60 causes each wheel to generate a braking force according to the operation amount of the brake pedal 63 detected by the brake operation amount detection sensor 64.Electric caliper 11For each of these, the motor 33 is feedback controlled based on the rotational position data of the position detector 57, and then the process proceeds to step S4.
[0025]
  That is, in step S3, the controller 60 controls the rear two wheels.Electric caliper 11InElectric caliper 11The motors 33 are controlled so as to generate the necessary braking force alone, while the front two wheelsElectric caliper 11The brake force to replenish the brake force due to the brake fluid pressure generated in the master cylinder 65 for the required brake forceElectric caliper 11The motors 33 are controlled so as to be generated in the above.
[0026]
  When generating the braking force, the controller 60 rotates the nut member 37 of the ball screw 34 in the forward direction with the motor 33. Then, the screw member 40 whose rotation is restricted by the rotation stop 43 moves in the direction of the disk 13 to bring the inner pad 14 into contact with the disk 13, while the reaction forceCaliper body17 moves with respect to the carrier 12 and moves the claw portion 53 in the direction of the disk 13. Thus, the inner pad 14 and the outer pad 15 are finally moved by the screw member 40 and the claw portion 53. The pads 14 and 15 come into contact with the disk 13 to generate a braking force.
[0027]
  Note that the brake fluid pressure from the master cylinder 65 is introduced into the chamber 48.Electric caliper 11In addition to the above, the propulsive force by the brake hydraulic pressure is transmitted to the screw member 40 via the hydraulic piston 47. Then, since the ball screw 34 has reversibility between rotational movement and linear movement, the screw member 40 is rotated by this propulsive force, and the pads 14 and 15 are pressed against the disc 13 together with the propulsive force by the motor 33 to thereby apply a braking force. Is generated.
[0028]
  On the other hand, when the controller 60 loosens the braking force from this state, the motor 33 rotates the nut member 37 in the reverse return direction with respect to the normal direction. Then, the screw member 40 whose rotation is restricted moves in a direction away from the disk 13, and as a result, the inner pad 14 and the outer pad 15 are separated from the disk 13 to release the braking force. Note that the brake fluid pressure from the master cylinder 65 is introduced into the chamber 48.Electric caliper 11In this case, the braking force is released together with the decrease in the brake fluid pressure.
[0029]
In step S4, the controller 60 resets the timer, returns to step S2, and repeats the above-described operation.
If it is assumed that the brake pedal 63 is not depressed now, the controller 60 determines “NO” as the result of the determination at step S2, and proceeds to step S5. In step S5, the controller 60 determines whether or not an accelerator pedal (not shown) is depressed from an output signal of an accelerator pedal switch (not shown). Here, the accelerator pedal switch outputs an on signal when the accelerator pedal is depressed, and outputs an off signal when the accelerator pedal is not depressed.
[0030]
If it is assumed that the accelerator pedal is now depressed, the controller 60 sets “YES” as the determination result of step S5, and proceeds to step S6. In step S6, the controller 60 receives the feedback signal from the position detector 57 so that the clearance between the disk 13 and the inner pad 14 (outer pad 15) is 0.1 mm as shown in FIG. After the motor current supplied to is controlled, the process returns to step S2 to repeat the above-described operation. As a result, the inner pad 14 and the outer pad 15 are moved through the above-described operation. As a result, the clearance between the disk 13 and the inner pad 14 (outer pad 15) is 0.1 mm. That is, in this case, the disk 13, the inner pad 14, and the outer pad 15 are completely in a non-contact state (non-drag state). As a result, drag is reduced during normal driving, so that fuel consumption can be improved.
[0031]
On the other hand, if the accelerator pedal is not stepped on, in other words, if the accelerator pedal is in the released state, the controller 60 sets the determination result in step S5 to “NO” and proceeds to step S7. In step S7, the controller 60 determines whether or not the vehicle is running from the output signal of a rotation sensor (not shown). The rotation sensor is a sensor that detects the rotation of the disk 13.
[0032]
If it is assumed that the vehicle is now stopped, the controller 60 sets “NO” as the determination result of the step S7 from the output signal of the rotation sensor, and proceeds to the step S8. In step S8, the controller 60 has zero clearance between the disk 13 and the inner pad 14 (outer pad 15) as shown in FIG. 4, that is, the disk 13 and the inner pad 14 (outer pad 15) are slightly in contact (0.02 mm). After controlling the motor current supplied to the motor 33 while receiving the feedback signal from the position detector 57 so as to overlap, the timer (not shown) is reset, the process returns to step S2, and the above-described operation is repeated. Thereby, the inner pad 14 and the outer pad 15 are moved through the above-described operation, and as a result, the clearance between the disk 13 and the inner pad 14 and the outer pad 15 is made zero.
In the above description, the pad clearance of zero is configured to include the case where the disk 13 and the inner pad 14 (outer pad 15) slightly contact (overlap 0.02 mm). This is because the case where the pad clearance zero is detected by the change of the motor current is described as an example, and the pad clearance zero may be only the state where the clearance does not include the overlap and is originally zero. Not too long.
[0033]
Therefore, in this case, since the clearance is zero, it is possible to prevent dust and water from entering between the disk 13 and the inner pad 14 and the outer pad 15, and it is possible to prevent freezing. . Therefore, in this case, the initial braking force at the start of the brake operation can be improved, and further, the initial response characteristics at the start of contact of the inner pad 14 and the outer pad 15 with the disc 13 can be improved.
[0034]
  On the other hand, assuming that the vehicle is traveling, the controller 60 sets “YES” as a result of the determination made at step S7 from the output signal of the rotation sensor, and proceeds to step S10. In step S10,Electric caliper 11It is determined whether or not the value of the timer for measuring the time is larger than a predetermined value T1 when time is not used (the disk 13 is not in contact with the inner pad 14 and the outer pad 15). . That is, during the time when it can be determined that it is necessary to perform performance deterioration prevention control described later,Electric caliper 11It is determined whether or not is in a state of not being used. If the timer value is larger than the predetermined value T1 in step S10, step S8 is executed. In step S8, the controller 60 has zero clearance between the disk 13 and the inner pad 14 (outer pad 15), as shown in FIG. 4, that is, the disk 13, the inner pad 14 and the outer pad 15 are in slight contact (0.02 mm). After controlling the motor current supplied to the motor 33 while receiving the feedback signal from the position detector 57 so as to overlap, it is determined in step S12 whether or not the timer value has passed T2 (> T1). When T2 has elapsed, a timer (not shown) is reset in step S13, and then the process returns to step S2 to repeat the above-described operation. As a result, the inner pad 14 and the outer pad 15 are moved through the above-described operation. As a result, the clearance between the disk 13 and the inner pad 14 and the outer pad 15 is zero, that is, the disk 13, the inner pad 14 and the outer pad. 15 makes slight contact.
[0035]
  As described above, the clearance between the disk 13 and the inner pad 14 and the outer pad 15 is reduced, and the motor 33 is controlled so that the disk 13, the inner pad 14 and the outer pad 15 are slightly in contact with the disk 13. Control will be performed. Therefore, the disc 13 is temporarily dragged between the inner pad 14 and the outer pad 15, and cleaning is performed to remove dust and moisture between the disc 13 and the inner pad 14 and the outer pad 15. Become. Therefore, while driving,Electric caliper 11Even when the pad is not used for a long time, the pad performance can be prevented from being lowered and a reliable braking force can be exhibited.
[0036]
On the other hand, when the timer value is equal to or smaller than the predetermined value T1, the controller 60 sets “NO” as the determination result of step S10, and proceeds to step S11. That is, wear of the inner pad 14 and the outer pad 15 due to performance deterioration prevention control being performed more frequently than necessary is prevented. In step S11, the controller 60 receives the feedback signal from the position detector 57 so that the clearance between the disk 13 and the inner pad 14 (outer pad 15) becomes a minute gap (0.05 mm) shown in FIG. However, after controlling the motor current supplied to the motor 33, the process returns to step S2 to repeat the above-described operation.
[0037]
Therefore, as shown in FIG. 5, the inner pad 14 (outer pad 15) is moved from the position of the minute gap indicated by the position F to the position where the clearance indicated by the position Z is zero at the time T1, and in this movement, FIG. As shown, the inner pad 14 (outer pad 15) moves while exhibiting smooth movement characteristics. The absolute value of the difference between the position F and the position Z shown in FIG. 5 is 0.05 mm shown in FIG. In this case, since the clearance is a small gap, even if the brake pedal is stepped on suddenly, the inner pad 14 and the outer pad 15 contact the disk 13 in a very short time, so that the initial brake response characteristics are improved. To do.
Further, in this case, since the movement trajectory of the inner pad 14 and the outer pad 15 is smooth, it is possible to reduce the sound generated when the inner pad 14 and the outer pad 15 come into contact with the disk 13.
[0038]
  According to the electric brake device described above, the accelerator pedal OFF operation is detected in step S5, and it is detected in step S7 that the vehicle is running, andElectric caliper 11When a predetermined time elapses, the clearance between the disk 13 and the inner pad 14 and the outer pad 15 is reduced so that the disk 13 slightly contacts the inner pad 14 and the outer pad 15. Performance deterioration prevention control for controlling the motor 33 is performed. Therefore, the disk 13 is temporarily dragged between the inner pad 14 and the outer pad 15, and dust and moisture between the disk 13 and the inner pad 14 and the outer pad 15 are removed.
  Therefore, while driving,Electric caliper 11Even when the pad is not used for a long time, the effect that the pad performance does not deteriorate can be obtained.
[0039]
Moreover, the performance degradation prevention control is performed only when the vehicle is traveling and the accelerator pedal off operation is detected, that is, when the driver does not intend to accelerate. The driver does not feel uncomfortable that would occur if
Therefore, performance deterioration prevention control can be performed without causing the driver to feel uncomfortable.
[0040]
Although the electric brake device according to one embodiment of the present invention has been described in detail above, the specific configuration is not limited to this one embodiment, and design changes and the like within the scope of the present invention are not limited. Is included in the present invention.
For example, in the electric brake device according to one embodiment described above, the displacement sensor 100 shown in FIGS. 6A and 6B is provided in the vicinity of the inner pad 14, and the inner pad 14 is detected from the detection result of the displacement sensor 100. The clearance between the disk 13 and the disk 13 may be obtained, and the controller 60 may control the clearance based on the result.
[0041]
6A is a plan view showing the configuration of the inner pad 14 and the displacement sensor 100, and FIG. 6B is a side view showing the configuration of the inner pad 14 and the displacement sensor 100. As shown in FIG. The displacement sensor is a sensor that detects the amount of displacement of the inner pad 14 in the axial direction, and is provided in the vicinity of the inner pad 14.
[0042]
Further, in the electric brake device according to the embodiment described above, specific numerical values (0.02 mm, 0.10 mm, and 0.05 mm) of the clearance are shown with reference to FIG. 4, but each numerical value is an example. However, it is not limited to this.
Therefore, the values of the clearances are determined as appropriate based on various test data, and are any values as long as the magnitude relationship between the numerical values matches the magnitude relationship between the specific values shown in FIG. May be.
[0043]
【The invention's effect】
  As described above, according to the electric brake device of the present invention, when the accelerator pedal off operation is detected and the vehicle is detected to be running,When the time when the electric caliper is not used exceeds a predetermined time,Since the motor closes the clearance between the pad and the disk and controls the motor so that the pad slightly touches the disk, the so-called drag state is temporarily established between the pad and the disk. Dust and moisture between them will be removed.
  Therefore, while driving,Electric caliperEven when the pad is not used for a long time, the effect that the pad performance does not deteriorate can be obtained.
  Moreover, the pad and the disk are brought into contact with each other only when the vehicle is running and the accelerator pedal is turned off, that is, when the driver does not intend to accelerate. The driver will not be given a sense of incongruity that would occur if the
  Therefore, the pad and the disk can be brought into contact with each other without causing the driver to feel uncomfortable.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side sectional view showing a configuration of an electric brake device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a brake system to which the electric brake device according to one embodiment of the present invention is applied.
FIG. 3 is a flowchart for explaining the operation of the electric brake device according to the embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a characteristic diagram showing a relationship between a rotor-pad clearance and a motor current in the electric brake device according to the embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a diagram showing pad positions in the electric brake device according to one embodiment of the present invention.
FIG. 6 shows a modification of the electric brake device according to one embodiment of the present invention.FIG.
[Explanation of symbols]
11 Electric caliper
13 discs
14 Inner pad
15 Outer pad
33 Motor
34 Ball screw (conversion mechanism)
40 Screw member
57 Position detector (position detection means)
60 controller (control means)

Claims

モータと、該モータの回転運動をピストンの直線運動に変換する変換機構部と、前記ピストンのストローク位置を検出する位置検出手段とを有する電動キャリパと、該位置検出手段の検出結果に基づいて前記モータを制御する制御手段とからなり、前記ピストンによる直線運動でパッドをディスクに押圧させて制動力を発生させる電動ブレーキ装置において、
車両が走行中であるか否かを検出する走行検出手段と、
アクセルペダルのオフ操作を検出するアクセルペダル操作状態検出手段とを有し、
前記制御手段は、前記アクセルペダル操作状態検出手段により前記アクセルペダルのオフ操作が検出され、かつ前記走行検出手段により前記車両が走行中であることが検出された場合、前記電動キャリパを使用しない時間が予め定められた時間を経過しているときに、前記パッドと前記ディスクとのクリアランスを詰めて、前記パッドが前記ディスクにわずかに接触するように前記モータを制御することを特徴とする電動ブレーキ装置。 An electric caliper having a motor , a conversion mechanism for converting the rotational motion of the motor into a linear motion of the piston, a position detection means for detecting a stroke position of the piston, and the detection based on the detection result of the position detection means; consists of a control means for controlling the motor, the electric brake apparatus which generates a braking force by pressing the pad to the disk in a linear motion by the piston,
Traveling detection means for detecting whether or not the vehicle is traveling;
An accelerator pedal operation state detecting means for detecting an accelerator pedal off operation;
The control means is a period of time when the electric caliper is not used when the accelerator pedal operation state detection means detects that the accelerator pedal is turned off and the travel detection means detects that the vehicle is traveling. When the predetermined time has elapsed , the electric brake is characterized in that the clearance between the pad and the disk is reduced and the motor is controlled so that the pad slightly contacts the disk. apparatus.