JP2008120147A - Brake control device of vehicle - Google Patents

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JP2008120147A JP2006303583A JP2006303583A JP2008120147A JP 2008120147 A JP2008120147 A JP 2008120147A JP 2006303583 A JP2006303583 A JP 2006303583A JP 2006303583 A JP2006303583 A JP 2006303583A JP 2008120147 A JP2008120147 A JP 2008120147A
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Fumichika Hattori
文周 服部
Akifumi Doura
陽文 堂浦
Takashi Nonaka
隆 野中
Masatoshi Hanzawa
雅敏 半澤
Masahiro Matsuura
正裕 松浦
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent deterioration of braking force, and vibration or squeaking attributable to deposits by surely removing the deposits on a rotary member before a brake is first operated after a vehicle is started and an initial traveling begins, in a brake control device of a vehicle. <P>SOLUTION: In this brake control device of a vehicle, after judgment means (step 102) judges existence of deposits on a rotary member after automatic brake means is made into an electrically starting condition, and first brake control means (steps 212, 216-220) outputs control commands to the automatic brake means so as to generate a predetermined volume of braking force, after a predetermined time T1 has elapsed from the start of an initial traveling of a vehicle M after the automatic brake means is electrically started when the judgment means (step 102) judges that the deposits are on the rotary member. Therefore, a friction member is pressed to the rotary member. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関するものである。   The present invention relates to a vehicle braking control device.

従来から、車両の制動制御装置としては、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１に示されている車両の制動制御装置は、特許文献１の図２に示されているとおり、ディスクロータが回転していること（車両が移動していること）を確認した上で、液圧制御回路を制御することにより、各車輪に設けられたシリンダに油圧を与え、運転者のブレーキペダルの操作に拘わり無く、ブレーキキャリパの摩擦材をディスクロータに押し付けると同時に、摩擦ブレーキのディスクロータに対する押し付け力を検出すると共にインホイールモータの電流値から車輪に対するトルクを求める（ステップ１２）。ステップ１２で検出された押し付け力とトルクとに基づきディスクロータの錆の発生を判定する（ステップ１３）。ステップ１３においてディスクロータに錆が発生していると判定された場合は、運転者がブレーキペダルを操作した際、回生ブレーキによる制動力の付与を停止し、優先的に摩擦ブレーキにより制動を行う（ステップ１４）。これにより、ディスクロータに発生した錆は、シリンダにより摩擦材が押し付けられることにより除去される。
特開２００６−１０３６３０号公報 2. Description of the Related Art Conventionally, a vehicle braking control device disclosed in Patent Document 1 is known. As shown in FIG. 2 of Patent Document 1, the vehicle braking control device disclosed in Patent Document 1 confirms that the disk rotor is rotating (the vehicle is moving). By controlling the hydraulic control circuit, hydraulic pressure is applied to the cylinders provided on each wheel, and the friction material of the brake caliper is pressed against the disc rotor at the same time regardless of the driver's operation of the brake pedal. The pressing force against the disk rotor is detected, and the torque for the wheel is obtained from the current value of the in-wheel motor (step 12). Based on the pressing force and torque detected in step 12, the occurrence of rust in the disk rotor is determined (step 13). If it is determined in step 13 that the disc rotor is rusted, when the driver operates the brake pedal, the application of the braking force by the regenerative brake is stopped, and braking is preferentially performed by the friction brake ( Step 14). Thereby, rust generated in the disk rotor is removed by pressing the friction material by the cylinder.
JP 2006-103630 A

上述した特許文献１に記載の車両の制動制御装置においては、走行中の車両において運転者によるブレーキペダルの操作（ブレーキ操作）に伴うブレーキロータと摩擦材との摩擦によりブレーキロータの錆除去処理が実施されている。したがって、長期放置してブレーキロータに錆が発生している可能性の高い車両を運転する場合、イグニッションスイッチがオンされた後の最初の走行開始以降であって最初のブレーキ操作開始時においては少なくとも錆が除去されていないので、錆に起因した制動力が低下し、振動及び鳴きが発生するおそれがある。   In the vehicle brake control device described in Patent Document 1 described above, the rust removal processing of the brake rotor is performed by friction between the brake rotor and the friction material caused by the operation of the brake pedal (brake operation) by the driver in the traveling vehicle. It has been implemented. Therefore, when driving a vehicle that is likely to have rust on the brake rotor after being left for a long time, at least at the start of the first brake operation after the start of the first run after the ignition switch is turned on. Since rust has not been removed, the braking force due to rust is reduced, and vibration and squeal may occur.

本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、車両の制動制御装置において、イグニッションスイッチがオンされた後の最初の走行開始以降であって最初のブレーキ操作時より前に回転部材の付着物を確実に除去することにより、付着物に起因した制動力の低下や振動及び鳴きの発生を防止することを目的とする。   The present invention has been made to solve the above-described problem. In a vehicle braking control apparatus, the rotating member is provided after the start of the first travel after the ignition switch is turned on and before the first brake operation. An object of the present invention is to prevent the reduction of braking force and the occurrence of vibration and squeal due to the deposit by reliably removing the deposit.

請求項１に係る発明の構成上の特徴は、車両の運転者によるブレーキペダルの踏込状態に関わらず、車輪と一体回転する回転部材に対し摩擦部材を押し付けて制動力を発生させる自動制動手段と、自動制動手段が電気的に起動状態になった後に、回転部材の付着物の有無を判定する判定手段と、判定手段が回転部材に付着物が有ると判定した場合、自動制動手段が電気的に起動された後の車両の最初の走行開始から所定時間経過の間に、自動制動手段に対して制御指令を出力し、所定量の制動力を発生させる第１制動制御手段と、を備えたことである。   According to a first aspect of the present invention, there is provided an automatic braking means for generating a braking force by pressing a friction member against a rotating member that rotates integrally with a wheel regardless of a depression state of a brake pedal by a vehicle driver. After the automatic braking means is electrically activated, the determining means for determining the presence or absence of deposits on the rotating member and the automatic braking means are electrically connected when the determining means determines that there are deposits on the rotating member. A first braking control means for outputting a control command to the automatic braking means and generating a predetermined amount of braking force during a predetermined time since the start of the first running of the vehicle after being activated That is.

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、第１制動制御手段で発生する所定量の制動力の影響を打ち消す駆動力を上乗せした駆動力を車輪に付与する駆動力付与手段をさらに備えたことである。   The structural feature of the invention according to claim 2 is that in claim 1, the driving force is applied to the wheel by adding a driving force that adds a driving force that cancels the influence of a predetermined amount of braking force generated by the first braking control means. Further means are provided.

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、第１制動制御手段は、判定手段が回転部材に付着物が有ると判定した場合、該判定を実施した時点から車両の最初の走行開始時点までの間に、ブレーキペダルの踏込状態を考慮して少なくとも所定量以上の制動力が発生されるように自動制動手段を制御することである。   The structural feature of the invention according to claim 3 is that, in claim 1 or claim 2, when the first braking control means determines that there is an adhering matter on the rotating member, the time when the determination is performed. The automatic braking means is controlled so that at least a predetermined amount of braking force is generated in consideration of the depression state of the brake pedal between the vehicle and the first travel start time of the vehicle.

請求項４に係る発明の構成上の特徴は、車両の運転者によるブレーキペダルの踏込状態に関わらず、車輪と一体回転する回転部材に対し摩擦部材を押し付けて制動力を発生させる自動制動手段と、自動制動手段が電気的に起動状態になった後に、回転部材の付着物の有無を判定する判定手段と、判定手段が回転部材に付着物が有ると判定した場合、その判定時点以降の車両の加速中において、自動制動手段に対して制御指令を出力し、所定量の制動力を発生させる第２制動制御手段と、を備えたことである。   According to a fourth aspect of the present invention, there is provided an automatic braking means for generating a braking force by pressing a friction member against a rotating member that rotates integrally with a wheel, regardless of a depression state of a brake pedal by a vehicle driver. , After the automatic braking means is electrically activated, the determination means for determining the presence or absence of the deposit on the rotating member, and the vehicle after the determination time when the determination means determines that the rotating member has the deposit And a second braking control means for outputting a control command to the automatic braking means and generating a predetermined amount of braking force during the acceleration.

請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項４において、第２制動制御手段は、車両が加速中でありかつ所定速度以上である場合、自動制動手段を制御して所定量の制動力を所定時間だけ発生することである。   The structural feature of the invention according to claim 5 is that, in claim 4, the second braking control means controls the automatic braking means to control a predetermined amount of braking when the vehicle is accelerating and is at a predetermined speed or higher. It is to generate power for a predetermined time.

請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項５において、所定時間は、車両の車体速度が大きいほど短くなるように設定されていることである。   The structural feature of the invention according to claim 6 is that, in claim 5, the predetermined time is set to be shorter as the vehicle body speed of the vehicle is larger.

請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項４乃至請求項６の何れか一項において、第２制動制御手段は、車両が旋回中である場合には、制動力の発生を中止することである。   The structural feature of the invention according to claim 7 is that, in any one of claims 4 to 6, the second braking control means stops generating the braking force when the vehicle is turning. It is to be.

上記のように構成した請求項１に係る発明においては、判定手段が、自動制動手段が電気的に起動状態になった後に、回転部材の付着物の有無を判定し、第１制動制御手段が、判定手段が回転部材に付着物が有ると判定した場合、自動制動手段が電気的に起動された後の車両の最初の走行開始から所定時間経過の間に、自動制動手段に対して制御指令を出力し、所定量の制動力を発生させる。これにより、自動制動手段が電気的に起動状態になった後の最初の走行開始以降であって最初のブレーキ操作時より前に、摩擦部材を回転部材に押し付けて回転部材の付着物を確実に除去することができる。したがって、その最初のブレーキ操作時においては、付着物が確実に除去されているので、付着物に起因した制動力の低下や振動及び鳴きの発生を防止することができる。   In the invention according to claim 1 configured as described above, after the automatic braking means is electrically activated, the determination means determines the presence or absence of deposits on the rotating member, and the first braking control means When the determination means determines that there is an adhering substance on the rotating member, a control command is issued to the automatic braking means during a predetermined time from the start of the first running of the vehicle after the automatic braking means is electrically activated. To generate a predetermined amount of braking force. This ensures that the friction member is pressed against the rotating member after the start of the first run after the automatic braking means is electrically activated and before the first braking operation, so that the adhering matter on the rotating member is reliably Can be removed. Therefore, at the time of the first brake operation, the deposit is reliably removed, so that it is possible to prevent a reduction in braking force and vibration and squeal due to the deposit.

上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１に係る発明において、駆動力付与手段が、第１制動制御手段で発生する所定量の制動力の影響を打ち消す駆動力を上乗せした駆動力を車輪に付与するので、アクセルペダルの踏込状態に応じた加速感が得られないという違和感を運転者に与えることなく、回転部材の付着物を除去することができる。   In the invention according to claim 2 configured as described above, in the invention according to claim 1, the driving force applying means adds a driving force that cancels the influence of a predetermined amount of braking force generated by the first braking control means. Since the driving force thus applied is applied to the wheel, the adhering matter on the rotating member can be removed without giving the driver the uncomfortable feeling that the acceleration feeling corresponding to the depressed state of the accelerator pedal cannot be obtained.

上記のように構成した請求項３に係る発明においては、第１制動制御手段は、判定手段が回転部材に付着物が有ると判定した場合、該判定を実施した時点から車両の最初の走行開始時点までの間に、ブレーキペダルの踏込状態を考慮して少なくとも所定量以上の制動力が発生されるように自動制動手段を制御する。これにより、車両の最初の走行開始前から摩擦部材を回転部材に押し付けることができるので、最初の走行時において回転部材の付着物を確実に除去することができる。   In the invention according to claim 3 configured as described above, when the determination unit determines that there is an adhering matter on the rotating member, the first braking control unit starts the first travel of the vehicle from the time when the determination is performed. The automatic braking means is controlled so that at least a predetermined amount of braking force is generated in consideration of the depression state of the brake pedal until the time point. Thereby, since the friction member can be pressed against the rotating member before the first traveling of the vehicle, the deposit on the rotating member can be reliably removed during the first traveling.

上記のように構成した請求項４に係る発明においては、判定手段が、自動制動手段が電気的に起動状態になった後に、回転部材の付着物の有無を判定し、第２制動制御手段が、判定手段が回転部材に付着物が有ると判定した場合、その判定時点以降の車両の加速中において、自動制動手段に対して制御指令を出力し、所定量の制動力を発生させる。これにより、自動制動手段が電気的に起動状態になった後の最初の加速以降であって最初のブレーキ操作時より前に、運転者に違和感を与えないで回転部材の付着物を確実に除去することができる。したがって、その最初のブレーキ操作時においては、付着物が確実に除去されているので、付着物に起因した制動力の低下や振動及び鳴きの発生を防止することができる。また、請求項１に係る発明による、車両の最初の走行開始時点から所定時間経過する時点までの間における除去処理によって付着物が完全に除去できない場合、残った付着物を完全に除去することができる。   In the invention according to claim 4 configured as described above, the determining means determines the presence or absence of deposits on the rotating member after the automatic braking means is electrically activated, and the second braking control means When the determination means determines that there is an adhering substance on the rotating member, a control command is output to the automatic braking means during the acceleration of the vehicle after the determination time to generate a predetermined amount of braking force. As a result, after the first acceleration after the automatic braking means is electrically activated, and before the first braking operation, the deposit on the rotating member is reliably removed without giving the driver a sense of incongruity. can do. Therefore, at the time of the first brake operation, the deposit is reliably removed, so that it is possible to prevent a reduction in braking force and vibration and squeal due to the deposit. Further, according to the first aspect of the present invention, when the deposits cannot be completely removed by the removal process from the time when the vehicle first starts to travel until the predetermined time elapses, the remaining deposits can be completely removed. it can.

上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項４において、第２制動制御手段は、車両が加速中でありかつ所定速度以上である場合、自動制動手段を制御して所定量の制動力を所定時間だけ発生するので、自動制動手段による制動力を運転者が感じることなく、回転部材の付着物を除去することができる。   In the invention according to claim 5 configured as described above, in claim 4, the second braking control means controls the automatic braking means to control the predetermined amount when the vehicle is accelerating and is at a predetermined speed or more. Since the braking force is generated only for a predetermined time, the deposit on the rotating member can be removed without the driver feeling the braking force by the automatic braking means.

上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項５に係る発明において、所定時間は、車両の車体速度が大きいほど短くなるように設定されているので、車体速度に応じて適切な時間だけ回転部材の付着物の除去を実施することができる。   In the invention according to claim 6 configured as described above, in the invention according to claim 5, the predetermined time is set to be shorter as the vehicle body speed of the vehicle is larger. It is possible to remove the deposits on the rotating member for a long time.

上記のように構成した請求項７に係る発明においては、請求項４乃至請求項６の何れか一項において、第２制動制御手段は、車両が旋回中である場合には、制動力の発生を中止するので、車両の挙動を安定に維持しながら回転部材の付着物の除去を実施することができる。   In the invention according to Claim 7 configured as described above, in any one of Claims 4 to 6, the second braking control means generates braking force when the vehicle is turning. Therefore, it is possible to remove the deposits on the rotating member while maintaining the behavior of the vehicle stably.

以下、本発明に係る車両の制動制御装置を適用した車両の一実施形態を図面を参照して説明する。図１はその車両の構成を示す概要図である。この車両Ｍは、前輪駆動車であり、車体前部に搭載した駆動源であるエンジン１１の駆動力が前輪に伝達される形式のものである。なお車両Ｍは前輪駆動車でなく、他の駆動方式の車両例えば後輪駆動車、四輪駆動車でもよいし、電動モータを駆動源とする車両でもよい。   Hereinafter, an embodiment of a vehicle to which a vehicle braking control device according to the present invention is applied will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic diagram showing the configuration of the vehicle. The vehicle M is a front-wheel drive vehicle and is of a type in which the driving force of the engine 11 that is a drive source mounted on the front portion of the vehicle body is transmitted to the front wheels. The vehicle M is not a front wheel drive vehicle, but may be a vehicle of another drive system such as a rear wheel drive vehicle, a four wheel drive vehicle, or a vehicle using an electric motor as a drive source.

車両Ｍは車輪回転部材用付着物除去装置を備えており、この車輪回転部材用付着物除去装置は、エンジン１１、変速機１２、ディファレンシャル１３および左右駆動軸１４ａ，１４ｂを備えている。エンジン１１の駆動力は、変速機１２で変速されディファレンシャル１３および左右駆動軸１４ａ，１４ｂを経て駆動輪である左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒにそれぞれ伝達されるようになっている。エンジン１１は、エンジン１１の燃焼室内に空気を流入する吸気管１１ａを備えており、吸気管１１ａ内には、吸気管１１ａの開閉量を調整して同吸気管１１ａを通過する空気量を調整するスロットルバルブ１１ｂが設けられている。   The vehicle M includes a wheel rotating member deposit removing apparatus, and the wheel rotating member deposit removing apparatus includes an engine 11, a transmission 12, a differential 13, and left and right drive shafts 14a and 14b. The driving force of the engine 11 is shifted by the transmission 12 and transmitted to the left and right front wheels Wfl and Wfr as driving wheels through the differential 13 and the left and right driving shafts 14a and 14b. The engine 11 includes an intake pipe 11a through which air flows into the combustion chamber of the engine 11, and the amount of air passing through the intake pipe 11a is adjusted in the intake pipe 11a by adjusting the opening / closing amount of the intake pipe 11a. A throttle valve 11b is provided.

スロットルバルブ１１ｂは、アクセルペダル１６とスロットルバルブ１１ｂがワイヤによって繋がれたワイヤ式でなく、電子制御式である。すなわち、スロットルバルブ１１ｂは、エンジン制御ＥＣＵ２０からの指令によるスロットル駆動モータ１１ｃの駆動によって開閉され、スロットルバルブ１１ｂの開閉量はスロットル開度センサ１１ｄによって検出されその検出信号がエンジン制御ＥＣＵ２０に送信されており、エンジン制御ＥＣＵ２０からの指令値となるようにフィードバック制御されている。エンジン制御ＥＣＵ２０は、基本的にはアクセル開度センサ１６ａが検出するアクセルペダル１６の踏込み量を受信してその踏込み量に応じたスロットルバルブ１１ｂの開閉量に相当する指令値をスロットル駆動モータ１１ｃに送信する。なお、スロットルバルブ１１ｂの開閉量すなわち吸入空気量に合わせてエンジン１１への燃料も自動的に供給されるようになっている。これによれば、アクセルペダル１６の踏込み量が増大すると、スロットルバルブ１１ｂの開度が増大してエンジン１１の出力が増大しこれにより車両Ｍの駆動力が増大して加速し、また踏込み量が減少すると、スロットルバルブ１１ｂの開度が減少してエンジン１１の出力が減少しこれにより車両Ｍの駆動力が減少して加速度は減少する。   The throttle valve 11b is not a wire type in which the accelerator pedal 16 and the throttle valve 11b are connected by a wire, but an electronic control type. That is, the throttle valve 11b is opened and closed by driving the throttle drive motor 11c according to a command from the engine control ECU 20, the opening / closing amount of the throttle valve 11b is detected by the throttle opening sensor 11d, and the detection signal is transmitted to the engine control ECU 20. Thus, feedback control is performed so as to obtain a command value from the engine control ECU 20. The engine control ECU 20 basically receives the depression amount of the accelerator pedal 16 detected by the accelerator opening sensor 16a, and sends a command value corresponding to the opening / closing amount of the throttle valve 11b to the throttle drive motor 11c according to the depression amount. Send. The fuel to the engine 11 is automatically supplied in accordance with the opening / closing amount of the throttle valve 11b, that is, the intake air amount. According to this, when the depression amount of the accelerator pedal 16 increases, the opening degree of the throttle valve 11b increases and the output of the engine 11 increases, thereby increasing the driving force of the vehicle M and accelerating. When it decreases, the opening degree of the throttle valve 11b decreases and the output of the engine 11 decreases, whereby the driving force of the vehicle M decreases and the acceleration decreases.

また、車輪回転部材用付着物除去装置は、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに液圧制動力を直接付与して車両を制動させる液圧ブレーキ装置Ａを備えている。この液圧ブレーキ装置Ａは、エンジン１１の吸気負圧をダイヤフラムに作用させてブレーキペダル３１の踏み込み操作により生じるブレーキ操作力を助勢して倍力（増大）する倍力装置である負圧式ブースタ３２と、負圧式ブースタ３２により倍力されたブレーキ操作力（すなわちブレーキペダル３１の操作状態）に応じた基礎液圧である液圧（油圧）のブレーキ液（油）を生成して各押圧手段であるホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに供給するマスタシリンダ３３と、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ３３にそのブレーキ液を補給するリザーバタンク３４と、マスタシリンダ３３と各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒとの間に設けられてブレーキペダル３１の踏込状態に関係なく制御液圧を形成して制御対象輪に付与可能であるブレーキアクチュエータ３５と、ブレーキアクチュエータ３５を制御するブレーキ制御ＥＣＵ３６（車両の制動制御装置である）を備えている。   Also, the wheel rotating member deposit removing device includes a hydraulic brake device A that directly applies a hydraulic braking force to each wheel Wfl, Wfr, Wrl, Wrr to brake the vehicle. The hydraulic brake device A is a negative pressure booster 32 that is a booster that boosts (increases) the brake operation force generated by the depression of the brake pedal 31 by applying the intake negative pressure of the engine 11 to the diaphragm. And a brake fluid (oil) having a hydraulic pressure (hydraulic pressure) corresponding to a brake operating force (that is, an operating state of the brake pedal 31) boosted by the negative pressure booster 32, and generated by each pressing means. A master cylinder 33 that supplies a wheel cylinder WCfl, WCfr, WCrl, WCrr, a reservoir tank 34 that stores brake fluid and replenishes the master cylinder 33 with the brake fluid, a master cylinder 33, and each wheel cylinder WCfl, WCfr, It is provided between WCrl and WCrr and is controlled regardless of the depression state of the brake pedal 31. A brake actuator 35 can be applied to the controlled wheel to form a hydraulic, and a brake control ECU36 for controlling the brake actuator 35 (a brake control apparatus for a vehicle).

各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒは、各キャリパＣＬｆｌ，ＣＬｆｒ，ＣＬｒｌ，ＣＬｒｒに設けられており、液密に摺動するピストン（図示省略）を収容している。各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに基礎液圧または制御液圧が供給されると、各ピストンが摩擦部材である一対のブレーキパッドＢＰｆｌ，ＢＰｆｒ，ＢＰｒｌ，ＢＰｒｒを押圧して各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと一体回転する回転部材であるディスクロータＤＲｆｌ，ＤＲｆｒ，ＤＲｒｌ，ＤＲｒｒを両側から挟んでその回転を規制するようになっている。ブレーキパッドＢＰｆｌ，ＢＰｆｒ，ＢＰｒｌ，ＢＰｒｒとディスクロータＤＲｆｌ，ＤＲｆｒ，ＤＲｒｌ，ＤＲｒｒとから摩擦ブレーキが構成されている。   Each wheel cylinder WCfl, WCfr, WCrl, WCrr is provided in each caliper CLfl, CLfr, CLrl, CLrr, and houses a piston (not shown) that slides in a liquid-tight manner. When the base hydraulic pressure or the control hydraulic pressure is supplied to each wheel cylinder WCfl, WCfr, WCrl, WCrr, each piston presses a pair of brake pads BPfl, BPfr, BPrl, BPrr which are friction members, and each wheel Wfl, The disk rotors DRfl, DRfr, DRrl, DRrr, which are rotating members that rotate integrally with Wfr, Wrl, Wrr, are sandwiched from both sides to restrict the rotation. A friction brake is constituted by the brake pads BPfl, BPfr, BPrl, BPrr and the disk rotors DRfl, DRfr, DRrl, DRrr.

なお、本実施形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。この場合、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに基礎液圧または制御液圧が供給されると、各ピストンが一対のブレーキシューを押圧（拡張）して各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと一体回転するブレーキドラムの内周面に当接してその回転を規制するようになっている。   In this embodiment, the disc type brake is adopted, but a drum type brake may be adopted. In this case, when the base hydraulic pressure or the control hydraulic pressure is supplied to each wheel cylinder WCfl, WCfr, WCrl, WCrr, each piston presses (expands) a pair of brake shoes, and each wheel Wfl, Wfr, Wrl, Wrr. The brake drum abuts on the inner peripheral surface of the brake drum, and the rotation of the brake drum is restricted.

ブレーキアクチュエータ３５は、一般的によく知られているものであり、液圧制御弁、ＡＢＳ制御弁を構成する増圧制御弁および減圧制御弁、調圧リザーバ、ポンプ、そのポンプを駆動させるモータなどを一つのケースにパッケージすることにより構成されている。ブレーキアクチュエータ３５は、マスタシリンダ３３からの基礎液圧をホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに直接付与することができる。また、ブレーキアクチュエータ３５は、ポンプの駆動と液圧制御弁の制御によって形成された制御液圧を各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに発生することができる。すなわち、ブレーキアクチュエータ３５は、運転者のブレーキペダル３１の操作状態（踏込状態）に応じた液圧をホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに発生することもできるし、運転者のブレーキペダル３１の操作状態（踏込状態）に関係なくホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒへの液圧を制御することが可能でもある。   The brake actuator 35 is generally well known, and includes a hydraulic pressure control valve, a pressure increase control valve and a pressure reduction control valve constituting an ABS control valve, a pressure regulating reservoir, a pump, a motor for driving the pump, and the like. Is packaged in one case. The brake actuator 35 can directly apply the basic hydraulic pressure from the master cylinder 33 to the wheel cylinders WCfl, WCfr, WCrl, WCrr. Further, the brake actuator 35 can generate a control hydraulic pressure formed by driving the pump and controlling the hydraulic control valve in the wheel cylinders WCfl, WCfr, WCrl, WCrr of each wheel Wfl, Wfr, Wrl, Wrr. . That is, the brake actuator 35 can generate hydraulic pressure in the wheel cylinders WCfl, WCfr, WCrl, WCrr according to the operation state (depressed state) of the driver's brake pedal 31, or the brake actuator 35 of the driver's brake pedal 31. It is also possible to control the hydraulic pressure to the wheel cylinders WCfl, WCfr, WCrl, WCrr regardless of the operation state (depressed state).

また、ブレーキアクチュエータ３５内には、マスタシリンダ３３内のブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を検出する圧力センサＰが設けられており、この検出信号はブレーキ制御ＥＣＵ３６に送信されるようになっている。   The brake actuator 35 is provided with a pressure sensor P that detects a master cylinder pressure that is a brake fluid pressure in the master cylinder 33, and this detection signal is transmitted to the brake control ECU 36. .

ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの車輪速度をそれぞれ検出する各車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ、圧力センサＰからの各検出信号に基づいて、各制御弁の状態を切り換え制御または通電電流制御するとともにモータを駆動しポンプを制御することによりホイールシリンダＷＣｆｌ〜ＷＣｒｒに発生する制御液圧すなわち各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに発生する制御液圧制動力を制御する。   The brake control ECU 36 determines the state of each control valve based on the detection signals from the wheel speed sensors Sfl, Sfr, Srl, Srr and the pressure sensor P that detect the wheel speeds of the wheels Wfl, Wfr, Wrl, Wrr, respectively. The control hydraulic pressure generated in the wheel cylinders WCfl to WCrr, that is, the control hydraulic pressure braking force generated in each wheel Wfl, Wfr, Wrl, and Wrr is controlled by controlling the switching or energizing current and driving the motor to control the pump. .

ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、エンジン制御ＥＣＵ２０と互いに通信可能に接続されている。ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、エンジン制御ＥＣＵ２０に対して駆動力指令信号を出力するようになっている。エンジン制御ＥＣＵ２０は駆動力指令信号を受け取り、駆動力指令信号に応じた駆動源の駆動力となるようにスロットル駆動モータ１１ｃを制御する。   The brake control ECU 36 is connected to the engine control ECU 20 so as to communicate with each other. The brake control ECU 36 outputs a driving force command signal to the engine control ECU 20. The engine control ECU 20 receives the driving force command signal, and controls the throttle driving motor 11c so that the driving force of the driving source according to the driving force command signal is obtained.

ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、舵角センサ３７ａ、ヨーレートセンサ３８、横加速度センサ３９、前後加速度センサ４１からの各検出信号や、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの車輪速度をそれぞれ検出する各車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒからの各検出信号を受け取り、各種物理量を算出するものである。   The brake control ECU 36 detects each detection signal from the steering angle sensor 37a, the yaw rate sensor 38, the lateral acceleration sensor 39, and the longitudinal acceleration sensor 41, and each wheel speed sensor that detects the wheel speed of each wheel Wfl, Wfr, Wrl, Wrr. Each detection signal from Sfl, Sfr, Srl, Srr is received and various physical quantities are calculated.

ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、舵角センサ３７ａが出力する運転者によるステアリング３７の操作量に応じた操舵角ξを算出したり、ヨーレートセンサ３８が出力する車両に発生している実際のヨーレートに応じた検出信号に基づいて実ヨーレート（実際のヨーレート）を算出したり、横加速度センサ３９が出力する車両に発生している実際の横加速度に応じた検出信号に基づいて実際の横加速度を算出したり、前後加速度センサ４１が出力する車両に発生している実際の前後加速度に応じた検出信号に基づいて実際の前後加速度を算出したりする。また、車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒからの検出信号に基づいて、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの車輪速度や車速（車体速度）も算出するようになっている。   The brake control ECU 36 calculates the steering angle ξ according to the amount of operation of the steering wheel 37 by the driver output from the steering angle sensor 37a, or detects according to the actual yaw rate generated in the vehicle output from the yaw rate sensor 38. Calculating the actual yaw rate (actual yaw rate) based on the signal, calculating the actual lateral acceleration based on the detection signal corresponding to the actual lateral acceleration generated in the vehicle output from the lateral acceleration sensor 39, The actual longitudinal acceleration is calculated based on a detection signal corresponding to the actual longitudinal acceleration generated in the vehicle output by the longitudinal acceleration sensor 41. The wheel speeds and vehicle speeds (body speeds) of the wheels Wfl, Wfr, Wrl, Wrr are also calculated based on detection signals from the wheel speed sensors Sfl, Sfr, Srl, Srr.

また、ブレーキ制御ＥＣＵ３６およびエンジン制御ＥＣＵ２０は、イグニッションスイッチ４２に接続されている。イグニッションスイッチ４２がオンされると、ブレーキ制御ＥＣＵ３６およびエンジン制御ＥＣＵ２０はバッテリ（図示省略）から電源電圧が供給されるようになっている。すなわち、イグニッションスイッチ４２がオンされると、ブレーキ制御ＥＣＵ３６およびエンジン制御ＥＣＵ２０は電気的に起動状態になり、自身のシステム起動（初期処理化）を開始する。   The brake control ECU 36 and the engine control ECU 20 are connected to an ignition switch 42. When the ignition switch 42 is turned on, the brake control ECU 36 and the engine control ECU 20 are supplied with a power supply voltage from a battery (not shown). That is, when the ignition switch 42 is turned on, the brake control ECU 36 and the engine control ECU 20 are electrically activated, and start their own system activation (initialization).

また、ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、ブレーキペダル３１のオン・オフ状態を検出するブレーキスイッチ３１ａに接続されている。   The brake control ECU 36 is connected to a brake switch 31 a that detects the on / off state of the brake pedal 31.

そして、ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、マイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、図２〜図４のフローチャートに対応したプログラムを実行して、ディスクロータの付着物除去を制御する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、ＲＯＭは前記プログラムを記憶するものである。   The brake control ECU 36 includes a microcomputer (not shown), and the microcomputer includes an input / output interface, a CPU, a RAM, and a ROM (all not shown) connected via a bus. . The CPU executes a program corresponding to the flowcharts of FIGS. 2 to 4 to control the removal of deposits on the disk rotor. The RAM temporarily stores variables necessary for executing the program, and the ROM stores the program.

次に、上記のように構成した車輪回転部材用付着物除去装置の作動を図２〜図４のフローチャートに沿って説明する。ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、車両Ｍのイグニッションスイッチ４２がオン状態にされると、所定の制御サイクルで上記フローチャートに対応したプログラムを繰り返し実行する。ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、図２のステップ１００にてプログラムの実行を開始する毎に、ディスクロータＤＲ＊＊に付着物が有るか無いかを判定する（ステップ１０２）。付着物は錆、汚れ、水などの液体の膜などである。本実施形態では、付着物が錆である場合について説明する。したがって、ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、ステップ１０２において、ディスクロータＤＲ＊＊のブレーキパッドＢＰ＊＊が当接する部位に錆が発生しているか否かを判定することにより、付着物が有るか無いかを判定する。なお、本明細書および特許請求の範囲において、＊＊は各車輪の位置であるｆｌ（左前）、ｆｒ（右前）、ｒｌ（左後）、ｒｒ（右後）を表す。   Next, the operation of the adhering matter removing apparatus for a wheel rotating member configured as described above will be described with reference to the flowcharts of FIGS. When the ignition switch 42 of the vehicle M is turned on, the brake control ECU 36 repeatedly executes a program corresponding to the above flowchart in a predetermined control cycle. Each time the brake control ECU 36 starts executing the program in step 100 of FIG. 2, the brake control ECU 36 determines whether or not there is any deposit on the disc rotor DR ** (step 102). Deposits are liquid films such as rust, dirt, and water. In this embodiment, the case where the deposit is rust will be described. Therefore, in step 102, the brake control ECU 36 determines whether or not there is an adhering matter by determining whether or not rust is generated at a portion where the brake pad BP ** of the disc rotor DR ** contacts. To do. In the present specification and claims, ** represents fl (left front), fr (right front), rl (left rear), and rr (right rear) which are the positions of the respective wheels.

具体的には、車両Ｍの停止直前の水分付着状態や停止中の天候・湿度などと車両Ｍの停止から走行開始までの時間（駐車時間）とから錆が発生しているか否かを判定する。例えば雨天中を走行した後に駐車し、一週間後その車両を運転する場合、ディスクロータＤＲ＊＊が錆びている可能性は非常に高いので、錆が発生していると判定する。また、錆を検出する錆検出センサによって錆を直接検出するようにしてもよい。錆検出センサによって錆を検出すればディスクロータＤＲ＊＊に錆が発生していると判定し、錆を検出しなければディスクロータＤＲ＊＊に錆が発生していないと判定するようにすればよい。   Specifically, it is determined whether or not rust has occurred from the state of moisture adhesion immediately before the stop of the vehicle M, the weather and humidity during the stop, and the time from the stop of the vehicle M to the start of travel (parking time). . For example, when the vehicle is parked after traveling in rainy weather and the vehicle is driven after one week, the possibility that the disc rotor DR ** is rusted is very high, so it is determined that rust has occurred. Moreover, you may make it detect rust directly by the rust detection sensor which detects rust. If rust is detected by the rust detection sensor, it is determined that rust is generated in the disc rotor DR **. If rust is not detected, it is determined that rust is not generated in the disc rotor DR **. Good.

なお、ディスクロータＤＲ＊＊に付着物が有るか無いかの判定は、ブレーキ制御ＥＣＵ３６が電気的に起動状態になった時点（イグニッションスイッチ４２のオン時点）に実施されているが、ブレーキ制御ＥＣＵ３６の電気的に起動状態になった時点から車両Ｍの最初の走行開始直前までの間に実施するようにしてもよい。例えば、シフトレバーの操作時点、クラッチレバーの操作時点でもよい。   The disc rotor DR ** is determined whether or not there is any deposit on the disc rotor DR ** when the brake control ECU 36 is electrically activated (when the ignition switch 42 is turned on). It may be carried out between the time when the vehicle is electrically activated and immediately before the start of the first traveling of the vehicle M. For example, it may be a shift lever operation point or a clutch lever operation point.

ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、ディスクロータＤＲ＊＊に錆が発生していないと判定すると、ステップ１０２で「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップ１０８に進めて本フローチャートを終了する（最初に戻る）。ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、ディスクロータＤＲ＊＊に錆が発生していると判定すると、ステップ１０２で「ＹＥＳ」と判定し、ステップ１０４，１０６で錆除去処理をそれぞれ実行する。   If the brake control ECU 36 determines that rust has not occurred in the disc rotor DR **, it determines “NO” in step 102, advances the program to step 108, and ends this flowchart (returns to the beginning). If the brake control ECU 36 determines that rust has occurred in the disc rotor DR **, it determines “YES” in step 102 and executes rust removal processing in steps 104 and 106, respectively.

ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、ステップ１０４において、図３に示す第１錆除去制御サブルーチンを実行する。この第１錆除去制御サブルーチンでは、ブレーキ制御ＥＣＵ３６が電気的に起動状態になった後の最初の走行時にディスクロータＤＲ＊＊の錆を除去する。具体的には、ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、ステップ２００にてサブルーチンの実行を開始する度に、イグニッションスイッチ４２をオンした時点から第１錆除去制御を経験したことがないか否かを判定する（ステップ２０２）。すなわち、ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、第１錆除去制御経験が「無し」と設定されていれば第１錆除去制御を経験したことがないと判定し、第１錆除去制御経験が「有り」と設定されていれば第１錆除去制御を経験したことがあると判定する。   In step 104, the brake control ECU 36 executes a first rust removal control subroutine shown in FIG. In this first rust removal control subroutine, the rust of the disc rotor DR ** is removed during the first run after the brake control ECU 36 is electrically activated. Specifically, the brake control ECU 36 determines whether or not the first rust removal control has been experienced from the time when the ignition switch 42 is turned on every time the execution of the subroutine is started in Step 200 (Step S200). 202). That is, if the first rust removal control experience is set to “none”, the brake control ECU 36 determines that the first rust removal control experience has not been experienced, and sets the first rust removal control experience to “present”. If so, it is determined that the first rust removal control has been experienced.

ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、第１錆除去制御を経験したことがある場合、プログラムをステップ２２４に進めて本サブルーチンを終了する。ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、第１錆除去制御を経験したことがない場合、プログラムをステップ２０４以降に進めて第１錆除去制御を実行する。   If the brake control ECU 36 has experienced the first rust removal control, the program proceeds to step 224 and the subroutine is terminated. If the brake control ECU 36 has not experienced the first rust removal control, the brake control ECU 36 advances the program to step 204 and subsequent steps to execute the first rust removal control.

ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、ホイールシリンダＷＣ＊＊の目標圧力値（所定量の制動力）を設定する（ステップ２０４）。目標圧力値は、ブレーキパッドＢＰ＊＊がディスクロータＤＲ＊＊に当接してディスクロータＤＲ＊＊の錆を削り取るのに十分な圧力値（制動力値）に設定されている。   The brake control ECU 36 sets a target pressure value (a predetermined amount of braking force) for the wheel cylinder WC ** (step 204). The target pressure value is set to a pressure value (braking force value) sufficient for the brake pad BP ** to contact the disc rotor DR ** to scrape off the rust of the disc rotor DR **.

ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、圧力センサＰから現時点のマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）を測定し、その測定したマスタシリンダ圧から推定ホイールシリンダ圧（推定Ｗ／Ｃ圧）を導出する（ステップ２０６）。ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、導出した推定ホイールシリンダ圧が目標圧力値より大きければ、ブレーキアクチュエータ３５を制御しないので、現時点で発生しているマスタシリンダ圧による液圧がホイールシリンダＷＣ＊＊に発生されるようになっている（ステップ２０８で「ＮＯ」）。   The brake control ECU 36 measures the current master cylinder pressure (M / C pressure) from the pressure sensor P, and derives an estimated wheel cylinder pressure (estimated W / C pressure) from the measured master cylinder pressure (step 206). The brake control ECU 36 does not control the brake actuator 35 if the derived estimated wheel cylinder pressure is larger than the target pressure value, so that the hydraulic pressure generated by the master cylinder pressure that is currently generated is generated in the wheel cylinder WC **. ("NO" in step 208).

一方、ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、導出した推定ホイールシリンダ圧が目標圧力値以下であれば、ブレーキアクチュエータ３５を制御して、推定ホイールシリンダ圧と目標圧力値との差分の圧力を加圧する（ステップ２０８，２１０）。これにより、ブレーキペダル３１が踏まれていない場合や、ブレーキペダル３１の踏込量（踏込力）が目標圧力値に対して小さい場合には、目標圧力値に対する不足分を自動的に補ってホイールシリンダＷＣ＊＊に目標圧力値に応じた液圧を発生することができる。   On the other hand, if the derived estimated wheel cylinder pressure is less than or equal to the target pressure value, the brake control ECU 36 controls the brake actuator 35 to increase the pressure difference between the estimated wheel cylinder pressure and the target pressure value (step 208, 210). Thereby, when the brake pedal 31 is not depressed or when the depression amount (depression force) of the brake pedal 31 is smaller than the target pressure value, the shortage with respect to the target pressure value is automatically compensated for and the wheel cylinder A hydraulic pressure corresponding to the target pressure value can be generated in WC **.

ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、ステップ２１２において、車両Ｍが走行中であるか否かを判定する。ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒからの検出信号に基づいて、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの車輪速度を算出して車速（車体速度）を算出する。なお、車速を検出する車速センサを別に設け、車速センサの検出結果から車速を算出するようにしてもよい。ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、算出した車速が０ｋｍ／ｈであれば、車両Ｍは停止していると判定し、算出した車速が０ｋｍ／ｈでなければすなわち車速が０ｋｍ／ｈより大きければ、車両Ｍは走行中であると判定する。   In step 212, the brake control ECU 36 determines whether or not the vehicle M is traveling. The brake control ECU 36 calculates the vehicle speed (body speed) by calculating the wheel speed of each wheel Wfl, Wfr, Wrl, Wrr based on the detection signals from the wheel speed sensors Sfl, Sfr, Srl, Srr. A vehicle speed sensor that detects the vehicle speed may be provided separately, and the vehicle speed may be calculated from the detection result of the vehicle speed sensor. If the calculated vehicle speed is 0 km / h, the brake control ECU 36 determines that the vehicle M is stopped. If the calculated vehicle speed is not 0 km / h, that is, if the vehicle speed is greater than 0 km / h, the vehicle M is It is determined that the vehicle is running.

ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、車両Ｍが停止中であれば、ステップ２１２で「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップ２２４に進めて本サブルーチンを終了する。ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、車両Ｍが走行中となれば、ステップ２１２で「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップ２１４以降に進める。   If the vehicle M is stopped, the brake control ECU 36 determines “NO” in step 212, advances the program to step 224, and ends the present subroutine. If the vehicle M is traveling, the brake control ECU 36 determines “YES” in step 212 and advances the program to step 214 and the subsequent steps.

ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、車両Ｍの走行中において、ホイールシリンダＷＣ＊＊から発生される目標圧力値である制動力の影響を打ち消す駆動力を上乗せした駆動力を車輪Ｗ＊＊に付与する（駆動力付与手段：ステップ２１４）。ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、ホイールシリンダＷＣ＊＊から発生される目標圧力値の制動力の影響を打ち消す駆動力を上乗せした駆動力に相当する駆動力指令信号をエンジン制御ＥＣＵ２０に出力する。これにより、エンジン制御ＥＣＵ２０は、駆動力指令信号に応じた駆動力をアクセルペダル１６の現時点の踏込量に応じた駆動力に上乗せした駆動力となるようにモータ１１ｄを制御する。   While the vehicle M is traveling, the brake control ECU 36 applies to the wheels W ** a driving force added with a driving force that cancels the influence of the braking force that is the target pressure value generated from the wheel cylinder WC ** (driving force). Giving means: Step 214). The brake control ECU 36 outputs to the engine control ECU 20 a driving force command signal corresponding to a driving force obtained by adding a driving force that cancels the influence of the braking force of the target pressure value generated from the wheel cylinder WC **. Thereby, the engine control ECU 20 controls the motor 11d so that the driving force according to the driving force command signal is added to the driving force according to the current depression amount of the accelerator pedal 16.

ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、車両Ｍの走行開始時点から所定時間Ｔ１を経過する時点までの間に、ホイールシリンダＷＣ＊＊を制御して目標圧力値の制動力をブレーキパッドＢＰ＊＊に発生する。具体的には、ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、ステップ２１２で車速が０ｋｍ／ｈでなくなった時点からすなわち車速が０ｋｍ／ｈより大きくなった時点（走行開始時点）からタイマーカウントを開始し（ステップ２１６）、タイマーが所定時間Ｔ１を経過するまで（ステップ２１８で「ＮＯ」）、ホイールシリンダＷＣ＊＊から目標圧力値の制動力が発生され続ける（ステップ２１０）。   The brake control ECU 36 controls the wheel cylinder WC ** to generate the braking force of the target pressure value on the brake pad BP ** between the time when the vehicle M starts to run and the time when the predetermined time T1 elapses. Specifically, the brake control ECU 36 starts a timer count from the time when the vehicle speed is no longer 0 km / h in step 212, that is, from the time when the vehicle speed becomes higher than 0 km / h (travel start time) (step 216). Until the predetermined time T1 has elapsed ("NO" in step 218), the braking force of the target pressure value is continuously generated from the wheel cylinder WC ** (step 210).

そして、ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、タイマーが所定時間Ｔ１を経過すると（ステップ２１８で「ＹＥＳ」）、ホイールシリンダＷＣ＊＊による加圧を停止（終了）するとともに、タイマーをクリアする（ステップ２２０）。そして、ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、第１錆除去制御経験を「有り」と設定する（ステップ２２２）。その後、プログラムをステップ２２４に進めて本サブルーチンを終了する。   Then, when the timer elapses the predetermined time T1 (“YES” in step 218), the brake control ECU 36 stops (ends) pressurization by the wheel cylinder WC ** and clears the timer (step 220). Then, the brake control ECU 36 sets the first rust removal control experience as “present” (step 222). Thereafter, the program is advanced to step 224 to end the present subroutine.

なお、発生している錆は駐車時間である放置時間が長いほど多くなり、その錆を除去するのに必要な時間は長くなるので、車両Ｍの停止から走行開始までの時間（駐車時間）が長くなるほど、所定時間Ｔ１が長くなるように設定されている。これにより、駐車時間に応じて適切な時間だけディスクロータＤＲ＊＊の錆の除去を実施することができる。   In addition, since the rust which generate | occur | produces becomes so long that the leaving time which is parking time is long, and the time required to remove the rust becomes long, the time (parking time) from the stop of the vehicle M to the start of driving | running | working is. The longer the predetermined time T1, the longer the predetermined time T1 is set. Thereby, the rust of the disc rotor DR ** can be removed for an appropriate time according to the parking time.

第１錆除去制御サブルーチンの処理が終了すると、図２に示すステップ１０６に戻る。ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、ステップ１０６において、図４に示す第２錆除去制御サブルーチンを実行する。この第２錆除去制御サブルーチンでは、ブレーキ制御ＥＣＵ３６が電気的に起動状態になり（イグニッションスイッチ４２をオンし）車両Ｍの加速中にディスクロータＤＲ＊＊の錆を除去する。   When the processing of the first rust removal control subroutine is completed, the process returns to step 106 shown in FIG. In step 106, the brake control ECU 36 executes a second rust removal control subroutine shown in FIG. In this second rust removal control subroutine, the brake control ECU 36 is electrically activated (turns on the ignition switch 42), and removes rust on the disc rotor DR ** while the vehicle M is accelerating.

具体的には、ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、ステップ３００にてサブルーチンの実行を開始する度に、イグニッションスイッチ４２をオンした時点から第２錆除去制御を経験したことがないか否かを判定する（ステップ３０２）。すなわち、ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、第２錆除去制御経験が「無し」と設定されていれば第２錆除去制御を経験したことがないと判定し、第２錆除去制御経験が「有り」と設定されていれば第２錆除去制御を経験したことがあると判定する。   Specifically, the brake control ECU 36 determines whether or not the second rust removal control has been experienced from the time when the ignition switch 42 is turned on every time the execution of the subroutine is started at step 300 (step 300). 302). That is, if the second rust removal control experience is set to “none”, the brake control ECU 36 determines that the second rust removal control experience has not been experienced, and sets the second rust removal control experience to “present”. If so, it is determined that the second rust removal control has been experienced.

ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、第２錆除去制御を経験したことがある場合、プログラムをステップ３２２に進めて本サブルーチンを終了する。ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、第２錆除去制御を経験したことがない場合、プログラムをステップ３０４以降に進める。   If the brake control ECU 36 has experienced the second rust removal control, the brake control ECU 36 advances the program to step 322 and ends this subroutine. If the brake control ECU 36 has not experienced the second rust removal control, the program proceeds to step 304 and thereafter.

ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、車体速度が所定速度（例えば３０ｋｍ／ｈ）以上であり、車両Ｍが前向きに直進状態であり、かつ、車両Ｍが加速中であれば、プログラムをステップ３１０に進めて第２錆除去制御を実行する。ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、車体速度が所定速度（例えば３０ｋｍ／ｈ）未満であるか、車両Ｍが直進状態でないか、あるいは、車両Ｍが加速中でなければ、プログラムをステップ３１０に進めて、ホイールシリンダＷＣ＊＊による加圧を停止（終了）するとともに、タイマーを保持する（ステップ３２０）。   If the vehicle body speed is equal to or higher than a predetermined speed (for example, 30 km / h), the vehicle M is in a straight forward state, and the vehicle M is accelerating, the brake control ECU 36 advances the program to step 310 to Execute rust removal control. If the vehicle speed is less than a predetermined speed (for example, 30 km / h), the vehicle M is not in a straight traveling state, or the vehicle M is not accelerating, the brake control ECU 36 advances the program to step 310 to The pressurization by WC ** is stopped (finished) and the timer is held (step 320).

ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、ステップ３０４において、上記ステップ２１２の処理と同様に車体速度を算出し、その算出した車体速度が所定速度以上であるか否かを判定する。   In step 304, the brake control ECU 36 calculates the vehicle body speed in the same manner as the process in step 212, and determines whether or not the calculated vehicle body speed is equal to or higher than a predetermined speed.

ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、ステップ３０６において、舵角センサ３７ａが出力する運転者によるステアリング３７の操作量に応じた操舵角ξを算出し、その算出した操舵角ξが所定範囲内であれば車両Ｍは直進状態であると判定し、そうでなければ直進状態でないと判定する。なお、操舵角ξの代わりに、ヨーレートセンサ３８からの検出結果に基づいて算出する実ヨーレートを使用してもよいし、横加速度センサ３９からの検出結果に基づいて算出する実際の横加速度を使用するようにしてもよい。   In step 306, the brake control ECU 36 calculates the steering angle ξ according to the amount of operation of the steering wheel 37 by the driver output from the steering angle sensor 37a. If the calculated steering angle ξ is within a predetermined range, the vehicle M It is determined that the vehicle is in a straight traveling state. Otherwise, it is determined that the vehicle is not in a straight traveling state. Instead of the steering angle ξ, the actual yaw rate calculated based on the detection result from the yaw rate sensor 38 may be used, or the actual lateral acceleration calculated based on the detection result from the lateral acceleration sensor 39 is used. You may make it do.

ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、ステップ３０８において、前後加速度センサ４１が出力する車両に発生している実際の前後加速度に応じた検出信号に基づいて実際の前後加速度を算出し、その算出した前後加速度が所定値以上であれば車両Ｍは加速中であると判定し、そうでなければ加速中でないと判定する。なお、前後加速度の代わりに、アクセル開度センサ１６ａからの検出結果に基づいて算出するアクセルペダル１６の開度変化量（踏込量変化量）を使用するようにしてもよい。   In step 308, the brake control ECU 36 calculates the actual longitudinal acceleration based on a detection signal corresponding to the actual longitudinal acceleration generated in the vehicle output by the longitudinal acceleration sensor 41, and the calculated longitudinal acceleration is a predetermined value. If it is above, it will determine with the vehicle M being accelerating, otherwise it will determine with not accelerating. Instead of the longitudinal acceleration, an opening change amount (depression amount change amount) of the accelerator pedal 16 calculated based on a detection result from the accelerator opening sensor 16a may be used.

上述したように、車両Ｍの車体速度が所定速度（例えば３０ｋｍ／ｈ）以上であり、車両Ｍが前向きに直進状態であり、かつ、車両Ｍが加速中である場合には、ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、ステップ３１０において、ホイールシリンダＷＣ＊＊に目標圧力値（所定量の制動力）を加圧する。目標圧力値は、ブレーキパッドＢＰ＊＊がディスクロータＤＲ＊＊に当接してディスクロータＤＲ＊＊の錆を削り取るのに十分な圧力値（制動力値）に設定されている。   As described above, when the vehicle body speed of the vehicle M is equal to or higher than a predetermined speed (for example, 30 km / h), the vehicle M is in a straight forward state, and the vehicle M is accelerating, the brake control ECU 36 In step 310, a target pressure value (a predetermined amount of braking force) is applied to the wheel cylinder WC **. The target pressure value is set to a pressure value (braking force value) sufficient for the brake pad BP ** to contact the disc rotor DR ** to scrape off the rust of the disc rotor DR **.

ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、ホイールシリンダＷＣ＊＊への加圧を開始した時点からタイマーカウントを開始し（ステップ３１２）、タイマーが所定時間Ｔ２を経過するまで（ステップ３１４で「ＮＯ」）、ホイールシリンダＷＣ＊＊から目標圧力値の制動力が発生され続ける（ステップ３１０）。   The brake control ECU 36 starts a timer count from the point of time when the pressurization to the wheel cylinder WC ** is started (step 312), and the wheel cylinder WC until the timer passes a predetermined time T2 ("NO" in step 314). The braking force of the target pressure value continues to be generated from ** (step 310).

そして、ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、タイマーが所定時間Ｔ２を経過すると（ステップ３１４で「ＹＥＳ」）、ホイールシリンダＷＣ＊＊による加圧を停止（終了）するとともに、タイマーをクリアする（ステップ３１６）。そして、ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、第２錆除去制御経験を「有り」と設定する（ステップ３１８）。その後、プログラムをステップ３２２に進めて本サブルーチンを終了する。   When the predetermined time T2 has elapsed ("YES" in step 314), the brake control ECU 36 stops (ends) pressurization by the wheel cylinder WC ** and clears the timer (step 316). Then, the brake control ECU 36 sets the second rust removal control experience as “present” (step 318). Thereafter, the program is advanced to step 322 and this subroutine is terminated.

なお、車両Ｍの車体速度が大きいほどすなわちディスクロータＤＲ＊＊の回転速度が大きいほど錆除去能力が高いので、所定時間Ｔ２は、車両Ｍの車体速度が大きいほど短くなるように設定されている。これにより、車体速度に応じて適切な時間だけディスクロータＤＲ＊＊の錆の除去を実施することができる。   Since the rust removal capability is higher as the vehicle body speed of the vehicle M is higher, that is, as the rotational speed of the disc rotor DR ** is higher, the predetermined time T2 is set to be shorter as the vehicle body speed of the vehicle M is higher. . Thereby, the rust removal of the disc rotor DR ** can be carried out for an appropriate time according to the vehicle body speed.

なお、ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、車体速度が所定速度（例えば３０ｋｍ／ｈ）未満であるか、車両Ｍが直進状態でないか、あるいは、車両Ｍが加速中でなければ、プログラムをステップ３１０に進めて、ホイールシリンダＷＣ＊＊による加圧を停止（終了）するとともに、タイマーを保持する（ステップ３２０）。再び、車体速度が所定速度（例えば３０ｋｍ／ｈ）以上であり、車両Ｍが前向きに直進状態であり、かつ、車両Ｍが加速中となれば、上述した第２錆除去処理を再開する。   The brake control ECU 36 advances the program to step 310 if the vehicle body speed is less than a predetermined speed (for example, 30 km / h), the vehicle M is not in a straight traveling state, or the vehicle M is not accelerating. The pressurization by the wheel cylinder WC ** is stopped (finished) and the timer is held (step 320). Again, if the vehicle body speed is equal to or higher than a predetermined speed (for example, 30 km / h), the vehicle M is straight forward and the vehicle M is accelerating, the second rust removal process described above is resumed.

そして、ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、第２錆除去制御サブルーチンの処理が終了すると、プログラムを図２に示すステップ１０８に戻し、本フローチャートを終了する。   Then, when the process of the second rust removal control subroutine is completed, the brake control ECU 36 returns the program to step 108 shown in FIG. 2 and ends this flowchart.

上述したブレーキ制御ＥＣＵ３６による作動の一例を図５を参照して説明する。時刻ｔ１に運転者がブレーキペダル３１を踏み込み、時刻ｔ２にイグニッションスイッチ４２をオンする。   An example of the operation by the brake control ECU 36 will be described with reference to FIG. The driver steps on the brake pedal 31 at time t1, and turns on the ignition switch 42 at time t2.

時刻ｔ１においては、ブレーキペダル３１がオフからオンになり、ブレーキペダル３１が踏み込まれたので踏込状態に応じたホイールシリンダ圧がホイールシリンダＷＣ＊＊に発生される。   At time t1, since the brake pedal 31 is switched from OFF to ON and the brake pedal 31 is depressed, a wheel cylinder pressure corresponding to the depressed state is generated in the wheel cylinder WC **.

時刻ｔ２においては、イグニッションスイッチ４２がオンされると、錆判定が実施される（ステップ１０２）。錆有りと判定されると、目標圧力が設定される（ステップ２０４）。このとき、この発生されているホイールシリンダ圧は目標圧力値より大きいので、ブレーキアクチュエータ３５からの制御液圧は加圧されない（ステップ２０８で「ＮＯ」）。なお、ブレーキペダル３１の踏込量（踏込力）が目標圧力値に対して小さい場合や、ブレーキペダル３１が踏まれていない場合（ステップ２０８で「ＹＥＳ」）には、目標圧力値に対する不足分を補うようにブレーキアクチュエータ３５から制御液圧が加圧される（ステップ２１０）。   At time t2, when the ignition switch 42 is turned on, rust determination is performed (step 102). If it is determined that there is rust, a target pressure is set (step 204). At this time, since the generated wheel cylinder pressure is larger than the target pressure value, the control hydraulic pressure from the brake actuator 35 is not pressurized (“NO” in step 208). In addition, when the depression amount (depression force) of the brake pedal 31 is small with respect to the target pressure value, or when the brake pedal 31 is not depressed (“YES” in Step 208), the shortage with respect to the target pressure value is calculated. The control hydraulic pressure is increased from the brake actuator 35 to compensate (step 210).

その後、時刻ｔ３にて運転者がブレーキペダル３１の踏み込みを解除してアクセルペダル１６を踏み込む。これにより、車両Ｍが走行を開始する。   Thereafter, at time t3, the driver releases the depression of the brake pedal 31 and depresses the accelerator pedal 16. As a result, the vehicle M starts traveling.

時刻ｔ３においては、ホイールシリンダＷＣ＊＊には目標圧力値以上のホイールシリンダ圧が発生されている。また、時刻ｔ３から所定時間Ｔ１経過する時点（時刻ｔ４）までの間、ホイールシリンダＷＣ＊＊には目標圧力値のホイールシリンダ圧が自動的に発生されている。これにより、ホイールシリンダＷＣ＊＊には車両の走行開始前から時刻ｔ４までの間、少なくとも目標圧力値のホイールシリンダ圧が発生され、ホイールシリンダＷＣ＊＊に所定量の制動力が発生される。   At time t3, a wheel cylinder pressure higher than the target pressure value is generated in the wheel cylinder WC **. In addition, the wheel cylinder pressure of the target pressure value is automatically generated in the wheel cylinder WC ** from the time t3 to the time (time t4) when the predetermined time T1 elapses. Thus, at least the wheel cylinder pressure of the target pressure value is generated in the wheel cylinder WC ** from before the start of traveling of the vehicle to time t4, and a predetermined amount of braking force is generated in the wheel cylinder WC **.

したがって、車両Ｍの走行により回転しているディスクロータＤＲ＊＊にブレーキパッドＢＰ＊＊が押圧されるので、ディスクロータＤＲ＊＊の錆が除去される。また、車輪Ｗ＊＊に制動力が発生されている状態で車両Ｍが走行を開始するので、走行開始後制動力を発生する場合の減速感を運転者に与えることなく、錆除去処理を実施することができる。   Accordingly, the brake pad BP ** is pressed against the disc rotor DR ** that is rotating by the traveling of the vehicle M, so that the rust of the disc rotor DR ** is removed. In addition, since the vehicle M starts to travel while the braking force is generated on the wheels W **, the rust removal process is performed without giving the driver a feeling of deceleration when the braking force is generated after the start of traveling. can do.

また、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの間、ホイールシリンダＷＣ＊＊に発生する所定量の制動力の影響を打ち消す駆動力を車輪Ｗ＊＊に付与するので、アクセルペダル１６の踏込状態に応じた加速感が得られないという違和感を運転者に与えることなく、ディスクロータＤＲ＊＊の錆を除去することができる。   Further, during the period from time t3 to time t4, a driving force that cancels the influence of a predetermined amount of braking force generated in the wheel cylinder WC ** is applied to the wheel W **, so that acceleration according to the depression state of the accelerator pedal 16 is applied. The rust of the disc rotor DR ** can be removed without giving the driver a sense of incongruity that a feeling cannot be obtained.

その後、時刻ｔ５にて車両Ｍが加速中となった場合、時刻ｔ５から所定時間Ｔ２経過する時点（時刻ｔ６）までの間、ホイールシリンダＷＣ＊＊には目標圧力値のホイールシリンダ圧が自動的に発生される。これにより、ホイールシリンダＷＣ＊＊に所定量の制動力が発生される。したがって、車両Ｍの走行により回転しているディスクロータＤＲ＊＊にブレーキパッドＢＰ＊＊が押圧されるので、ディスクロータＤＲ＊＊の錆が除去される。
なお、上述したステップ１０２の処理が判定手段であり、ステップ２１０またはステップ３１０の処理が自動制動手段であり、ステップ２１２，２１６〜２２０の処理が第１制動制御手段であり、ステップ３０８，３１２〜３１６の処理が第１制動制御手段である。 Thereafter, when the vehicle M is accelerating at time t5, the wheel cylinder pressure of the target pressure value is automatically applied to the wheel cylinder WC ** from the time t5 to the time point (time t6) when the predetermined time T2 elapses. Generated. As a result, a predetermined amount of braking force is generated in the wheel cylinder WC **. Accordingly, the brake pad BP ** is pressed against the disc rotor DR ** that is rotating by the traveling of the vehicle M, so that the rust of the disc rotor DR ** is removed.
Note that the processing in step 102 described above is the determination means, the processing in step 210 or 310 is the automatic braking means, the processing in steps 212 and 216 to 220 is the first braking control means, and the steps 308 and 312 are in progress. The process of 316 is the first braking control means.

上述した説明から明らかなように、本実施形態によれば、判定手段（ステップ１０２）が、自動制動手段（３６；ステップ２１０）が電気的に起動状態になった後に、回転部材ＤＲ＊＊の付着物の有無を判定し、第１制動制御手段（３６；ステップ２１２，２１６〜２２０）が、判定手段（ステップ１０２）が回転部材ＤＲ＊＊に付着物が有ると判定した場合、自動制動手段が電気的に起動された後の車両Ｍの最初の走行開始から所定時間Ｔ１経過の間に、自動制動手段（３６；ステップ２１０）に対して制御指令を出力し、所定量の制動力を発生させる。これにより、自動制動手段（３６；ステップ２１０）が電気的に起動状態になった後の最初の走行開始以降であって最初のブレーキ操作時より前に、摩擦部材ＢＰ＊＊を回転部材ＤＲ＊＊に押し付けて回転部材ＤＲ＊＊の付着物を確実に除去することができる。したがって、その最初のブレーキ操作時においては、付着物が確実に除去されているので、付着物に起因した制動力の低下や振動及び鳴きの発生を防止することができる。   As is clear from the above description, according to the present embodiment, after the automatic braking means (36; step 210) is electrically activated, the determination means (step 102) When the presence or absence of deposits is determined and the first braking control means (36; steps 212, 216 to 220) determines that the determination means (step 102) has deposits on the rotating member DR **, automatic braking means A control command is output to the automatic braking means (36; step 210) and a predetermined amount of braking force is generated during a predetermined time T1 from the start of the first traveling of the vehicle M after the vehicle is electrically activated. Let As a result, the friction member BP ** is moved to the rotating member DR * after the start of the first travel after the automatic braking means (36; step 210) is electrically activated and before the first brake operation. It is possible to reliably remove the adhering matter on the rotary member DR ** by pressing against *. Therefore, at the time of the first brake operation, the deposit is reliably removed, so that it is possible to prevent a reduction in braking force and vibration and squeal due to the deposit.

また、駆動力付与手段（ステップ２１４）が、第１制動制御手段（３６；ステップ２１２，２１６〜２２０）で発生する所定量の制動力の影響を打ち消す駆動力を上乗せした駆動力を車輪Ｗ＊＊に付与するので、アクセルペダル１６の踏込状態に応じた加速感が得られないという違和感を運転者に与えることなく、回転部材ＤＲ＊＊の付着物を除去することができる。   Further, the driving force applying means (step 214) adds the driving force added to the driving force that cancels the influence of the predetermined amount of braking force generated by the first braking control means (36; steps 212, 216 to 220) to the wheel W *. Since it is given to *, the adhering matter of the rotating member DR ** can be removed without giving the driver an uncomfortable feeling that an acceleration feeling corresponding to the depression state of the accelerator pedal 16 cannot be obtained.

また、第１制動制御手段（３６；ステップ２１２，２１６〜２２０）は、判定手段（ステップ１０２）が回転部材ＤＲ＊＊に付着物が有ると判定した場合、該判定を実施した時点から車両Ｍの最初の走行開始時点までの間に、ブレーキペダル３１の踏込状態を考慮して少なくとも所定量以上の制動力が発生されるように自動制動手段（３６；ステップ２１０）を制御する。これにより、車両Ｍの最初の走行開始前から摩擦部材ＢＰ＊＊を回転部材ＤＲ＊＊に押し付けることができるので、最初の走行時において回転部材ＤＲ＊＊の付着物を確実に除去することができる。   Further, the first braking control means (36; Steps 212, 216 to 220), when the determination means (Step 102) determines that there is an adhering substance on the rotating member DR **, the vehicle M from the time when the determination is performed. The automatic braking means (36; step 210) is controlled so that at least a predetermined amount of braking force is generated in consideration of the depression state of the brake pedal 31 until the first travel start time. As a result, the friction member BP ** can be pressed against the rotating member DR ** before the start of the first traveling of the vehicle M, so that the deposit on the rotating member DR ** can be reliably removed during the first traveling. it can.

また、判定手段（ステップ１０２）が、自動制動手段（３６；ステップ２１０）が電気的に起動状態になった後に、回転部材ＤＲ＊＊の付着物の有無を判定し、第２制動制御手段（３６；ステップ３０８，３１２〜３１６）が、判定手段（ステップ１０２）が回転部材ＤＲ＊＊に付着物が有ると判定した場合、その判定時点以降の車両Ｍの加速中において、自動制動手段（３６；ステップ２１０）に対して制御指令を出力し、所定量の制動力を発生させる。これにより、自動制動手段（３６；ステップ２１０）が電気的に起動状態になった後の最初の加速以降であって最初のブレーキ操作時より前に、運転者に違和感を与えないで回転部材ＤＲ＊＊の付着物を確実に除去することができる。したがって、その最初のブレーキ操作時においては、付着物が確実に除去されているので、付着物に起因した制動力の低下や振動及び鳴きの発生を防止することができる。   Moreover, after the automatic braking means (36; step 210) is electrically activated, the determining means (step 102) determines the presence or absence of deposits on the rotating member DR **, and the second braking control means ( 36; Steps 308, 312 to 316), when the determination means (Step 102) determines that there is a deposit on the rotating member DR **, during the acceleration of the vehicle M after the determination time, the automatic braking means (36 A control command is output to step 210) to generate a predetermined amount of braking force. As a result, after the first acceleration after the automatic braking means (36; step 210) is electrically activated, and before the first braking operation, the rotating member DR without giving the driver a sense of incongruity. ** Deposits can be reliably removed. Therefore, at the time of the first brake operation, the deposit is reliably removed, so that it is possible to prevent a reduction in braking force and vibration and squeal due to the deposit.

また、第１錆除去制御と第２錆除去制御の両方の制御を実施した場合、第１錆除去制御による、車両Ｍの最初の走行開始時点から所定時間Ｔ１経過する時点までの間における除去処理によって付着物が完全に除去できない場合、残った付着物を第２錆除去制御によって完全に除去することができる。   In addition, when both the first rust removal control and the second rust removal control are performed, the removal process between the first travel start time of the vehicle M and the time point when the predetermined time T1 has elapsed by the first rust removal control. If the deposit cannot be completely removed by the above, the remaining deposit can be completely removed by the second rust removal control.

また、第２制動制御手段（３６；ステップ３０８，ステップ３１２〜３１６）は、車両Ｍが加速中でありかつ所定速度以上である場合、自動制動手段（３６；ステップ３０８，ステップ３１２〜３１６）を制御して所定量の制動力を所定時間Ｔ２だけホイールシリンダＷＣ＊＊に発生するので、自動制動手段による制動力を運転者が感じることなく、回転部材ＤＲ＊＊の付着物を除去することができる。   Further, the second braking control means (36; step 308, steps 312 to 316), when the vehicle M is accelerating and exceeds the predetermined speed, the automatic braking means (36; step 308, steps 312 to 316). Since a predetermined amount of braking force is generated in the wheel cylinder WC ** for a predetermined time T2, the deposit on the rotating member DR ** can be removed without the driver feeling the braking force of the automatic braking means. it can.

また、所定時間Ｔ２は、車両Ｍの車体速度が大きいほど短くなるように設定されているので、車体速度に応じて適切な時間だけ回転部材ＤＲ＊＊の付着物の除去を実施することができる。   Further, since the predetermined time T2 is set to be shorter as the vehicle body speed of the vehicle M is larger, the adhering matter on the rotating member DR ** can be removed for an appropriate time according to the vehicle body speed. .

また、第２制動制御手段（３６；ステップ３０８，ステップ３１２〜３１６）は、車両が旋回中である場合には（ステップ３０６で「ＮＯ」）、制動力の発生を中止する（ステップ３２０）ので、車両Ｍの挙動を安定に維持しながら回転部材ＤＲ＊＊の付着物の除去を実施することができる。   The second braking control means (36; step 308, steps 312 to 316) stops generating the braking force when the vehicle is turning ("NO" in step 306) (step 320). In addition, it is possible to remove the adhering matter on the rotating member DR ** while maintaining the behavior of the vehicle M stably.

なお、上述した実施形態においては、第１錆除去制御および第２錆除去制御の何れか一方を実施するようにしてもよい。   In the above-described embodiment, either the first rust removal control or the second rust removal control may be performed.

また、上述した実施形態においては、倍力装置として負圧式ブースタを用いているが、ポンプにより発生した液圧をアキュムレータに蓄圧し、この液圧をピストンに作用させてブレーキペダル２１に作用するペダル踏力を倍力してもよい。   In the above-described embodiment, a negative pressure booster is used as the booster. However, the hydraulic pressure generated by the pump is accumulated in the accumulator, and the hydraulic pressure is applied to the piston to act on the brake pedal 21. You may boost the pedal effort.

また、上述した実施形態においては、押圧手段がホイールシリンダである場合を説明したが、車輪に制動力を発生するものであれば他の形式でもよく、例えば電動モータを使用するブレーキバイワイヤ式のブレーキ装置でもよい。この場合、電動モータを駆動してディスク式ブレーキのブレーキパッドＢＰ＊＊を押圧したり、ドラム式ブレーキのブレーキシューを拡張したりする。これにより、制動力を発生させることができる。   In the above-described embodiment, the case where the pressing means is a wheel cylinder has been described. However, any other type may be used as long as it generates a braking force on the wheel, for example, a brake-by-wire brake using an electric motor. It may be a device. In this case, the electric motor is driven to press the brake pad BP ** of the disc brake, or the brake shoe of the drum brake is expanded. Thereby, a braking force can be generated.

本発明による車両の制動制御装置を適用した車両の一実施形態を示す概要図である。1 is a schematic diagram showing an embodiment of a vehicle to which a vehicle braking control device according to the present invention is applied. 図１に示すブレーキ制御ＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。2 is a flowchart of a control program executed by a brake control ECU shown in FIG. 図１に示すブレーキ制御ＥＣＵにて実行される第１錆除去制御サブルーチンのフローチャートである。It is a flowchart of the 1st rust removal control subroutine performed in brake control ECU shown in FIG. 図１に示すブレーキ制御ＥＣＵにて実行される第２錆除去制御サブルーチンのフローチャートである。It is a flowchart of the 2nd rust removal control subroutine performed in brake control ECU shown in FIG. 本発明による車両の制動制御装置による作動を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the action | operation by the braking control apparatus of the vehicle by this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１１…エンジン、１１ｂ…スロットルバルブ、１１ｃ…スロットル駆動モータ、１１ｄ…スロットル開度センサ、１２…変速機、１３…ディファレンシャル、１６…アクセルペダル、１６ａ…アクセル開度センサ、２０…エンジン制御ＥＣＵ、３１…ブレーキペダル、３１ａ…ブレーキスイッチ、３２…負圧式ブースタ、３３…マスタシリンダ、３４…リザーバタンク、３５…ブレーキアクチュエータ、３６…ブレーキ制御ＥＣＵ（車両の制動制御装置；自動制動手段；判定手段；第１および第２制動制御手段；駆動力付与手段）、３７ａ…舵角センサ、３８…ヨーレートセンサ、３９…横加速度センサ、４１…前後加速度センサ、４２…イグニッションスイッチ、Ａ…液圧ブレーキ装置、Ｍ…車両、Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ…車輪、Ｐ…圧力センサ、Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ…車輪速センサ、ＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ…ホイールシリンダ、ＤＲｆｌ，ＤＲｆｒ，ＤＲｒｌ，ＤＲｒｒ…ディスクロータ（回転部材）、ＢＰｆｌ，ＢＰｆｒ，ＢＰｒｌ，ＢＰｒｒ…ブレーキパッド（摩擦部材）。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Engine, 11b ... Throttle valve, 11c ... Throttle drive motor, 11d ... Throttle opening sensor, 12 ... Transmission, 13 ... Differential, 16 ... Accelerator pedal, 16a ... Accelerator opening sensor, 20 ... Engine control ECU, 31 ... Brake pedal, 31a ... Brake switch, 32 ... Negative pressure booster, 33 ... Master cylinder, 34 ... Reservoir tank, 35 ... Brake actuator, 36 ... Brake control ECU (vehicle braking control device; automatic braking means; determination means; 1 and second braking control means; driving force application means), 37a ... steer angle sensor, 38 ... yaw rate sensor, 39 ... lateral acceleration sensor, 41 ... longitudinal acceleration sensor, 42 ... ignition switch, A ... hydraulic brake device, M ... Vehicle, Wfl, Wfr, Wrl, Wrr ... Wheel P ... Pressure sensor, Sfl, Sfr, Srl, Srr ... Wheel speed sensor, WCfl, WCfr, WCrl, WCrr ... Wheel cylinder, DRfl, DRfr, DRrl, DRrr ... Disc rotor (rotating member), BPfl, BPfr, BPrl, BPrr ... Brake pads (friction members).

Claims (7)

車両（Ｍ）の運転者によるブレーキペダル（３１）の踏込状態に関わらず、車輪（Ｗ＊＊）と一体回転する回転部材（ＤＲ＊＊）に対し摩擦部材（ＢＰ＊＊）を押し付けて制動力を発生させる自動制動手段（３６；ステップ２１０）と、
前記自動制動手段が電気的に起動状態になった後に、前記回転部材の付着物の有無を判定する判定手段（３６；ステップ１０２）と、
前記判定手段が前記回転部材に前記付着物が有ると判定した場合、前記自動制動手段が電気的に起動された後の前記車両の最初の走行開始から所定時間経過の間に、前記自動制動手段に対して制御指令を出力し、所定量の制動力を発生させる第１制動制御手段（３６；ステップ２１２，２１６〜２２０）と、
を備えたことを特徴とする車両の制動制御装置。 Regardless of whether the brake pedal (31) is depressed by the driver of the vehicle (M), the friction member (BP **) is pressed against the rotating member (DR **) that rotates integrally with the wheel (W **). Automatic braking means for generating power (36; step 210);
Determination means (36; step 102) for determining the presence or absence of deposits on the rotating member after the automatic braking means is electrically activated;
When the determining means determines that the deposit is present on the rotating member, the automatic braking means is used during a predetermined time from the start of the first running of the vehicle after the automatic braking means is electrically activated. A first braking control means (36; steps 212, 216 to 220) for outputting a control command to generate a predetermined amount of braking force;
A braking control device for a vehicle, comprising: 請求項１において、前記第１制動制御手段で発生する前記所定量の制動力の影響を打ち消す駆動力を上乗せした駆動力を前記車輪に付与する駆動力付与手段（ステップ２１４）をさらに備えたことを特徴とする車両の制動制御装置。   2. The driving force applying means (step 214) according to claim 1, further comprising: a driving force applied to the wheel by adding a driving force that cancels the influence of the predetermined amount of braking force generated by the first braking control unit. A vehicle brake control device. 請求項１または請求項２において、前記第１制動制御手段は、前記判定手段が前記回転部材に前記付着物が有ると判定した場合、該判定を実施した時点から前記車両の最初の走行開始時点までの間に、前記ブレーキペダルの踏込状態を考慮して少なくとも前記所定量以上の制動力が発生されるように前記自動制動手段を制御することを特徴とする車両の制動制御装置。   3. The vehicle according to claim 1, wherein when the determination unit determines that the deposit is present on the rotating member, the first start point of the vehicle from the time when the determination is performed. In the meantime, the automatic braking means is controlled so that at least the predetermined amount of braking force is generated in consideration of the depression state of the brake pedal. 車両（Ｍ）の運転者によるブレーキペダル（３１）の踏込状態に関わらず、車輪（Ｗ＊＊）と一体回転する回転部材（ＤＲ＊＊）に対し摩擦部材（ＢＰ＊＊）を押し付けて制動力を発生させる自動制動手段（３６；ステップ３１０）と、
前記自動制動手段が電気的に起動状態になった後に、前記回転部材の付着物の有無を判定する判定手段（３６；ステップ１０２）と、
前記判定手段が前記回転部材に前記付着物が有ると判定した場合、その判定時点以降の前記車両の加速中において、前記自動制動手段に対して制御指令を出力し、所定量の制動力を発生させる第２制動制御手段（３６；ステップ３０８，３１２〜３１６）と、
を備えたことを特徴とする車両の制動制御装置。 Regardless of whether the brake pedal (31) is depressed by the driver of the vehicle (M), the friction member (BP **) is pressed against the rotating member (DR **) that rotates integrally with the wheel (W **). Automatic braking means for generating power (36; step 310);
Determination means (36; step 102) for determining the presence or absence of deposits on the rotating member after the automatic braking means is electrically activated;
When the determination means determines that the deposit is present on the rotating member, a control command is output to the automatic braking means and a predetermined amount of braking force is generated during acceleration of the vehicle after the determination time. Second braking control means (36; steps 308, 312-316) to be caused;
A braking control device for a vehicle, comprising: 請求項４において、前記第２制動制御手段は、前記車両が加速中でありかつ所定速度以上である場合、前記自動制動手段を制御して前記所定量の制動力を所定時間だけ発生することを特徴とする車両の制動制御装置。   5. The method according to claim 4, wherein the second braking control means controls the automatic braking means to generate the predetermined amount of braking force for a predetermined time when the vehicle is accelerating and is at a predetermined speed or more. A vehicle braking control device. 請求項５において、前記所定時間は、前記車両の車体速度が大きいほど短くなるように設定されていることを特徴とする車両の制動制御装置。   6. The vehicle braking control device according to claim 5, wherein the predetermined time is set to be shorter as the vehicle body speed of the vehicle is larger. 請求項４乃至請求項６の何れか一項において、前記前記第２制動制御手段は、前記車両が旋回中である場合には、前記制動力の発生を中止する（ステップ３０６，３２０）ことを特徴とする車両の制動制御装置。   The said 2nd braking control means in any one of Claim 4 thru | or 6 stops generation | occurrence | production of the said braking force, when the said vehicle is turning (step 306,320). A vehicle braking control device.
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