JP4140637B2 - Brake pressure control device for vehicle - Google Patents

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Description

この発明は、例えばアンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制御という）やトラクション制御（以下、ＴＲＣ制御という）等を実施する車両用ブレーキ圧力制御装置に関するものである。   The present invention relates to a vehicular brake pressure control device that implements anti-skid control (hereinafter referred to as ABS control), traction control (hereinafter referred to as TRC control), and the like.

例えばＡＢＳ制御やＴＲＣ制御等のブレーキ圧力制御を行う装置では、運転者によるブレーキ操作の有無を示すブレーキ信号に従いその制御指令が決定される。そのため、該ブレーキ信号が正しく出力されないと、制御精度に多大な影響を及ぼすおそれがある。一方、従来よりブレーキセンサの異常を検出する種々の方法が提案されている（例えば、特開平５−１４９４１７号公報）。   For example, in an apparatus that performs brake pressure control such as ABS control or TRC control, the control command is determined according to a brake signal indicating whether or not the driver has operated the brake. Therefore, if the brake signal is not output correctly, the control accuracy may be greatly affected. On the other hand, various methods for detecting an abnormality in a brake sensor have been proposed (for example, Japanese Patent Laid-Open No. 5-149417).

ところが、従来の異常検出方法では、単に車両の急減速時におけるブレーキセンサ信号の有無を検出する等、主に通常ブレーキ動作時の検出方法が開示されており、急減速を行わない走行のみを行った場合にはブレーキセンサの異常検出ができない。よって、ブレーキ圧力制御を行うにあたって、ブレーキセンサが異常であるままであると、しかるべき適切なタイミングで正しくブレーキ圧力制御が行われない。   However, the conventional abnormality detection method discloses a detection method mainly during normal braking operation, such as simply detecting the presence or absence of a brake sensor signal when the vehicle suddenly decelerates, and performs only traveling without sudden deceleration. If it is detected, the brake sensor cannot be detected abnormally. Therefore, when the brake pressure control is performed, if the brake sensor remains abnormal, the brake pressure control is not performed correctly at an appropriate timing.

この発明は、上記問題に着目してなされたものであって、その目的とするところは、適切なブレーキセンサの異常検出を行うことができる車両用ブレーキ圧力制御装置を提供することにある。また、ブレーキセンサの異常が検出された場合に適切なブレーキ圧力制御を実施することができる車両用ブレーキ圧力制御装置を提供することにある。   The present invention has been made paying attention to the above problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle brake pressure control device capable of detecting an abnormality of an appropriate brake sensor. Another object of the present invention is to provide a vehicular brake pressure control device capable of performing appropriate brake pressure control when a brake sensor abnormality is detected.

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
運転者によるブレーキ操作の有無を検出し、その旨を示すブレーキ信号を出力するブレーキセンサと、
さらに電子制御装置とを備えた車両用ブレーキ圧力制御装置であって、
該電子制御装置は、
車両のイグニッションキーのオン後における車両走行距離又は最高車速を計測する計測手段と、
前記計測手段により検出された車両走行距離又は最高車速が所定値に達した際において、最新のイグニッションキーオンからそれまでに前記ブレーキ操作有りを示すブレーキ信号が一度も出力されていなければ前記ブレーキセンサに異常が発生したと判定する異常検出手段と、
スリップ判定レベルが異なる複数の制御開始基準を有するアンチスキッド制御手段と、
前記異常検出手段によりブレーキセンサの異常が判定された場合には、前記スリップ判定レベルが低くなるように前記制御開始基準を変更する制御開始基準変更手段と、
加速スリップ発生時において、ポンプの供給圧により各車輪にブレーキ圧力を付与するトラクション制御手段と、
前記異常検出手段によりブレーキセンサの異常が判定された場合、前記トラクション制御手段によるブレーキ圧力制御を禁止する制御禁止手段とを有することを要旨としている。 In order to achieve the above object, the invention described in claim 1
A brake sensor that detects the presence or absence of a brake operation by the driver and outputs a brake signal indicating that,
Furthermore an electronic control device and the vehicle brake pressure control apparatus example Bei a,
The electronic control device
Measurement means for measuring a vehicle running distance or the maximum vehicle speed after turned on IGNITION key of the vehicle,
When the vehicle travel distance or the maximum vehicle speed detected by the measuring means reaches a predetermined value, if the brake signal indicating the presence of the brake operation has never been output from the latest ignition key-on to the brake sensor. An abnormality detection means for determining that an abnormality has occurred;
Anti-skid control means having a plurality of control start criteria having different slip determination levels;
When an abnormality of the brake sensor is determined by the abnormality detection means, a control start reference changing means for changing the control start reference so that the slip determination level is lowered ;
Traction control means for applying brake pressure to each wheel by pump supply pressure at the time of acceleration slip occurrence;
The present invention is characterized by comprising control prohibiting means for prohibiting brake pressure control by the traction control means when an abnormality of the brake sensor is determined by the abnormality detecting means.

請求項１に記載の発明によれば、ブレーキセンサは、運転者によるブレーキ操作の有無を検出し、その旨を示すブレーキ信号を出力する。計測手段は、車両のイグニションキーのオン後における車両走行距離又は最高車速を計測する。異常検出手段は、計測手段により検出された車両走行距離又は最高車速が所定値に達した際において、それまでにブレーキ操作有りを示すブレーキ信号が一度も出力されていなければブレーキセンサに異常が発生したと判定する。つまり、実際の車両走行時には運転者によるブレーキ操作が全く行われないとは考えにくい。従って、上記方法からブレーキセンサの異常が容易に検出される。 According to the first aspect of the present invention, the brake sensor detects the presence or absence of a brake operation by the driver and outputs a brake signal indicating the fact. The measuring means measures the vehicle travel distance or the maximum vehicle speed after the ignition key of the vehicle is turned on. When the vehicle travel distance or the maximum vehicle speed detected by the measuring means reaches a predetermined value, the abnormality detection means generates an abnormality in the brake sensor unless a brake signal indicating that a brake operation has been performed has been output. It is determined that That is, it is unlikely that the driver will not perform any braking operation during actual vehicle travel. Therefore, the abnormality of the brake sensor is easily detected from the above method .

また、制御開始基準変更手段は、異常検出手段によりブレーキセンサの異常が判定された場合に、スリップ判定レベルが低くなるようにアンチスキッド制御手段の制御開始基準を変更する。この場合、ブレーキセンサの異常時にブレーキ操作有りが検出できなくとも、アンチスキッド制御は低めのスリップ判定レベルにて開始される。そのため、同制御が早いタイミングで開始され、車輪ロックの発生が余裕を持って抑制される。The control start reference changing means changes the control start reference of the anti-skid control means so that the slip determination level becomes low when the abnormality detection means determines that the brake sensor is abnormal. In this case, even if the brake operation is not detected when the brake sensor is abnormal, the anti-skid control is started at a lower slip determination level. Therefore, the control is started at an early timing, and the occurrence of wheel lock is suppressed with a margin.

また、トラクション制御手段は、加速スリップ発生時において、ポンプの供給圧により各車輪にブレーキ圧力を付与する。制御禁止手段は、異常検出手段によりブレーキセンサの異常が判定された場合、トラクション制御手段によるブレーキ圧力制御を禁止する。この場合、ブレーキセンサの異常時にブレーキ操作有りが検出できなくとも、所要のマスタシリンダ圧が各車輪のホイールシリンダにいち早く伝達され、適正なブレーキ動作が確保される。The traction control means applies a brake pressure to each wheel by the supply pressure of the pump when an acceleration slip occurs. The control prohibiting means prohibits the brake pressure control by the traction control means when the abnormality detecting means determines that the brake sensor is abnormal. In this case, even if it is not possible to detect the presence of a brake operation when the brake sensor is abnormal, the required master cylinder pressure is transmitted to the wheel cylinder of each wheel quickly, and an appropriate brake operation is ensured.

請求項１に記載の発明によれば、車両のイグニッションキーのオン後における車両走行距離または最高車速からブレーキセンサの異常を容易に検出することができ、ブレーキセンサの異常発生にも適切なブレーキ圧力制御を実施することができる。 According to the first aspect of the present invention, it is possible to easily detect an abnormality of the brake sensor from the vehicle travel distance or the maximum vehicle speed after the ignition key of the vehicle is turned on, and it is possible to detect an appropriate brake pressure for the occurrence of the abnormality of the brake sensor. Control can be implemented.

以下、この発明を前輪駆動式４輪自動車用のブレーキ圧力制御装置に具体化した実施例について、図面に従い説明する。   Hereinafter, an embodiment in which the present invention is embodied in a brake pressure control device for a front wheel drive four-wheel vehicle will be described with reference to the drawings.

図１は、本実施例におけるブレーキ圧力制御装置の概略を示す構成図である。図１に示すように、ブレーキペダル１には、同ペダル１の踏み込み力を倍力するためのバキューム式ブースタ（以下、Ｖ／Ｂという）２が接続され、同Ｖ／Ｂ２にはタンデム型のマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）３が連結されている。Ｍ／Ｃ３に設けられた２系統の油圧経路４，５には、ブレーキアクチュエータ６が接続され、該ブレーキアクチュエータ６には油圧ポンプ７が付設されている。ブレーキアクチュエータ６は、少なくとも増圧状態と減圧状態とを切り替え可能な各種電磁弁を有する公知の油圧回路にて構成されている。ブレーキアクチュエータ６及び油圧ポンプ７は電子制御装置（以下、ＥＣＵという）２０からの制御指令に応じて駆動される。そして、Ｍ／Ｃ３又は油圧ポンプ７にて供給されるブレーキ油は、ブレーキアクチュエータ６、油圧経路８，９を経て各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに給送される。   FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of a brake pressure control device in the present embodiment. As shown in FIG. 1, a vacuum booster (hereinafter referred to as V / B) 2 for boosting the depression force of the pedal 1 is connected to the brake pedal 1, and the tandem type is connected to the V / B2. A master cylinder (hereinafter referred to as M / C) 3 is connected. A brake actuator 6 is connected to the two hydraulic paths 4 and 5 provided in the M / C 3, and a hydraulic pump 7 is attached to the brake actuator 6. The brake actuator 6 is configured by a known hydraulic circuit having various electromagnetic valves that can switch at least between a pressure increasing state and a pressure reducing state. The brake actuator 6 and the hydraulic pump 7 are driven in response to a control command from an electronic control unit (hereinafter referred to as ECU) 20. The brake oil supplied by the M / C 3 or the hydraulic pump 7 passes through the brake actuator 6 and the hydraulic paths 8 and 9, and the wheel cylinders (hereinafter referred to as W / C) 10FL of the wheels FL, FR, RL, and RR. , 10FR, 10RL, 10RR.

各車輪ＦＬ〜ＲＲには、車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ１１ＦＬ，１１ＦＲ，１１ＲＬ，１１ＲＲがそれぞれ設けられている。これら車輪速度センサ１１ＦＬ〜１１ＲＲとしては電磁ピックアップ式或いは光電変換式等のセンサが用いられる。各車輪速度センサ１１ＦＬ〜１１ＲＲからの検出信号はＥＣＵ２０に入力され、ＥＣＵ２０は、各車輪の回転速度情報に基づいて車両制動時に発生した車輪ロックを抑制するＡＢＳ制御（アンチスキッド制御）、及び車両加速時に発生した車輪の加速スリップを抑制するＴＲＣ制御（トラクション制御）を実行する。なお、このＡＢＳ制御時には、図２に示すように前輪側のブレーキ圧力を後輪側のブレーキ圧力よりも大きくするようブレーキ圧力が配分され、車両の安定性確保が図られるようになっている。   Each wheel FL to RR is provided with a wheel speed sensor 11FL, 11FR, 11RL, 11RR that detects the rotational speed of the wheel. As these wheel speed sensors 11FL to 11RR, electromagnetic pickup type or photoelectric conversion type sensors are used. Detection signals from the respective wheel speed sensors 11FL to 11RR are input to the ECU 20, and the ECU 20 performs ABS control (anti-skid control) for suppressing wheel lock generated during vehicle braking based on the rotational speed information of each wheel, and vehicle acceleration. TRC control (traction control) that suppresses the acceleration slip of the wheel that sometimes occurs is executed. In this ABS control, as shown in FIG. 2, the brake pressure is distributed so that the brake pressure on the front wheel side is larger than the brake pressure on the rear wheel side, so that the stability of the vehicle is ensured.

また、ＥＣＵ２０は、上記各車輪速度センサ１１ＦＬ〜１１ＲＲからの検出信号以外に、ブレーキペダル１の操作の有無を検出するブレーキセンサ１３や、図示しないアクセルペダルの操作量を検出するためのアクセルセンサ１４等からの検出信号を受けて動作する。車両室内の図示しないインストルメントパネルには、ブレーキセンサ１３の異常情報を運転者に報知するための警告ランプ１５が設けられている。   In addition to the detection signals from the wheel speed sensors 11FL to 11RR, the ECU 20 detects a brake sensor 13 that detects whether or not the brake pedal 1 is operated, and an accelerator sensor 14 that detects an operation amount of an accelerator pedal (not shown). Operates in response to detection signals from the A warning lamp 15 for notifying the driver of abnormality information of the brake sensor 13 is provided on an instrument panel (not shown) in the vehicle compartment.

ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を中心に構成されたマイクロコンピュータからなり、各種センサの検出データや制御データを送受信する通信装置を備えている。本実施例では、ＥＣＵ２０によりブレーキ圧力制御手段、車輪速度差検出手段、異常検出手段、異常情報記憶手段及び報知制御手段が構成され、警告ランプ１５により報知手段が構成されている。   The ECU 20 includes a microcomputer mainly composed of a CPU, a ROM, a RAM, and the like, and includes a communication device that transmits and receives detection data and control data of various sensors. In this embodiment, the ECU 20 constitutes brake pressure control means, wheel speed difference detection means, abnormality detection means, abnormality information storage means, and notification control means, and the warning lamp 15 constitutes notification means.

次に、図３〜図６を用いて説明する。ここで、図３は、ＥＣＵ２０により所定周期（例えば、５ｍｓ毎）に実行されるセンサ異常検出ルーチンを示すフローチャートであり、図６は、ＥＣＵ２０により所定周期（例えば、２０ｍｓ毎）に実行される異常警告ルーチンである。なお、図３のフローはブレーキセンサ１３の断線等によるＯＦＦ異常を検出するものであり、同フローでは、Ｆ１＝１，Ｆ２＝１でセンサ異常を示すと共にＦ１＝０，Ｆ２＝０でセンサ正常を示す、異常判定フラグＦ１，Ｆ２を用いている。異常判定フラグＦ１，Ｆ２の状態は、異常情報としてイグニションキーのオン・オフにかかわらずＥＣＵ２０内のメモリに記憶保持される。   Next, description will be made with reference to FIGS. Here, FIG. 3 is a flowchart showing a sensor abnormality detection routine executed by the ECU 20 at a predetermined cycle (for example, every 5 ms), and FIG. 6 shows an abnormality executed by the ECU 20 at a predetermined cycle (for example, every 20 ms). Warning routine. The flow shown in FIG. 3 is for detecting an OFF abnormality due to a break or the like of the brake sensor 13. In this flow, F1 = 1, F2 = 1 indicates a sensor abnormality, and F1 = 0, F2 = 0 indicates that the sensor is normal. The abnormality determination flags F1 and F2 are used. The states of the abnormality determination flags F1 and F2 are stored and held in the memory in the ECU 20 as abnormality information regardless of whether the ignition key is on or off.

さて、図３のルーチンをスタートすると、ＥＣＵ２０は、先ずステップ１００で異常判定フラグＦ１，Ｆ２のいずれかが「１」であるか否かを判別し、これが肯定判別されれば直ちに本処理を終了する。また、ステップ１００が否定判別されれば、ＥＣＵ２０はステップ１０１に進む。   When the routine of FIG. 3 is started, the ECU 20 first determines in step 100 whether or not any of the abnormality determination flags F1 and F2 is “1”. If this determination is affirmative, this process is immediately terminated. To do. If step 100 is negatively determined, the ECU 20 proceeds to step 101.

ＥＣＵ２０は、ステップ１０１で左右後輪ＲＬ，ＲＲの平均車輪速度ＶＲａｖｅと左右前輪ＦＬ，ＦＲの平均車輪速度ＶＦａｖｅとの差が所定の判定値εよりも大きいか否を判別すると共に、その状態が所定時間以上、継続したか否かを判別する。ここで、ステップ１０１が肯定判別されることは、ＡＢＳ制御の実行により前輪側のブレーキ圧力が大きくなり、図４に示す如く後輪側の平均車輪速度ＶＲａｖｅ に対して前輪側の平均車輪速度ＶＦａｖｅが判定値ε以上、低下したことを示す。図４では、時間ｔ１でステップ１０１が肯定判別される。   In step 101, the ECU 20 determines whether or not the difference between the average wheel speed VRave of the left and right rear wheels RL and RR and the average wheel speed VFave of the left and right front wheels FL and FR is larger than a predetermined determination value ε. It is determined whether or not the operation has continued for a predetermined time. Here, if the determination in step 101 is affirmative, the brake pressure on the front wheel side increases due to the execution of the ABS control, and the average wheel speed VFave on the front wheel side with respect to the average wheel speed VRave on the rear wheel side as shown in FIG. Indicates that it has decreased by more than the judgment value ε. In FIG. 4, step 101 is positively determined at time t1.

ステップ１０１が肯定判別されれば、ＥＣＵ２０はステップ１０２に進み、センサ異常検出条件が成立しているか否かを判別する。ここで、センサ異常検出条件とは、エンジンが減筒運転状態でないことや、パーキングブレーキ（図示しない）が作動していないことを含む。つまり、前輪駆動車では、減筒運転時において燃料カットによるエンジンブレーキが行われると、運転者によるブレーキ操作に関係なく前輪（駆動輪）の車輪速度が低下することがある。また、車両走行中にパーキングブレーキが作動すると、前輪側にパーキングブレーキによる制動力が働き、前輪速度の低下を招く。このような場合には、ブレーキセンサ１３のオン・オフにかかわらず前後車輪の速度差が生じるためセンサ異常の検出を行わず、ステップ１０２を否定判別してそのままステップ１０６に進む。   If an affirmative determination is made in step 101, the ECU 20 proceeds to step 102 and determines whether or not a sensor abnormality detection condition is satisfied. Here, the sensor abnormality detection condition includes that the engine is not in the reduced-cylinder operation state and that the parking brake (not shown) is not operated. That is, in the front-wheel drive vehicle, when engine braking is performed by fuel cut during reduced-cylinder operation, the wheel speed of the front wheels (drive wheels) may be reduced regardless of the brake operation by the driver. In addition, if the parking brake is activated while the vehicle is running, the braking force of the parking brake acts on the front wheel side, leading to a decrease in front wheel speed. In such a case, the speed difference between the front and rear wheels is generated regardless of whether the brake sensor 13 is on or off, so that the sensor abnormality is not detected.

ステップ１０２が肯定判別されれば、ＥＣＵ２０はステップ１０３に進み、ブレーキセンサ１３がオンされているか否かを判別する。この場合、ステップ１０３が肯定されれば、ＥＣＵ２０はステップ１０４で異常判定フラグＦ１を「０」をリセットし、後続のステップ１０６に進む。すなわち、ＥＣＵ２０は、ブレーキセンサ１３が正常であると判定する。また、ステップ１０３が否定判別されれば、ＥＣＵ２０は、ブレーキセンサ１３がＯＦＦ異常であるとみなし、ステップ１０５に進む。ＥＣＵ２０は、ステップ１０５で異常判定フラグＦ１に「１」にセットして、本処理を終了する。   If step 102 is positively determined, the ECU 20 proceeds to step 103 and determines whether or not the brake sensor 13 is turned on. In this case, if step 103 is affirmed, the ECU 20 resets the abnormality determination flag F <b> 1 to “0” in step 104, and proceeds to subsequent step 106. That is, the ECU 20 determines that the brake sensor 13 is normal. On the other hand, if a negative determination is made in step 103, the ECU 20 regards the brake sensor 13 as being abnormal OFF, and proceeds to step 105. In step 105, the ECU 20 sets the abnormality determination flag F1 to “1”, and ends this process.

その後、ＥＣＵ２０は、ステップ１０６で車輪のスリップ率Ｓが所定のＡＢＳ開始基準値ＳＳよりも大きいか否かを判別すると共に、その状態が所定時間以上、継続したか否かを判別する。ここで、ステップ１０６が肯定判別されることは、ブレーキペダル１の踏み込み操作により、図５に示す如くいずれかの車輪の回転速度が車体速度に対して低下し、当該車輪のスリップ率ＳがＡＢＳ制御の開始基準値ＳＳに達したことを示す。図５では、時間ｔ２でステップ１０６が肯定判別される。   Thereafter, the ECU 20 determines in step 106 whether or not the wheel slip ratio S is greater than a predetermined ABS start reference value SS and determines whether or not the state has continued for a predetermined time or more. Here, if the determination at step 106 is affirmative, the operation of depressing the brake pedal 1 causes the rotational speed of one of the wheels to decrease with respect to the vehicle body speed as shown in FIG. It indicates that the control start reference value SS has been reached. In FIG. 5, step 106 is positively determined at time t2.

ステップ１０６が肯定判別された場合、ＥＣＵ２０は、続くステップ１０７でブレーキセンサ１３がオンされているか否かを判別する。この場合、ステップ１０７が肯定判別されれば、ＥＣＵ２０はステップ１０８に進み、異常判定フラグＦ１を「０」にリセットして本処理を終了する。また、ステップ１０７が否定判別されれば、ＥＣＵ２０はステップ１０９に進み、異常判定フラグＦ２に「１」をセットして本処理を終了する。   If the determination in step 106 is affirmative, the ECU 20 determines in step 107 whether the brake sensor 13 is turned on. In this case, if an affirmative determination is made in step 107, the ECU 20 proceeds to step 108, resets the abnormality determination flag F1 to “0”, and ends the present process. If the determination at step 107 is negative, the ECU 20 proceeds to step 109, sets "1" to the abnormality determination flag F2, and ends this process.

一方、図６のルーチンでは、ＥＣＵ２０は、ステップ２００で異常判定フラグＦ１，Ｆ２のいずれかが「１」であるか否かを判別する。また、ＥＣＵ２０は、ステップ２０１で推定車体速度ＶＴ０が３０ｋｍ／ｈ未満であるか否かを検出し、続くステップ２０２で車体加速度ＧＴ０が「０」よりも大きいか否か、すなわち車両が非減速状態であるか否かを判別する。   On the other hand, in the routine of FIG. 6, the ECU 20 determines in step 200 whether one of the abnormality determination flags F1 and F2 is “1”. In step 201, the ECU 20 detects whether or not the estimated vehicle speed VT0 is less than 30 km / h. In the subsequent step 202, the ECU 20 determines whether or not the vehicle body acceleration GT0 is greater than “0”, that is, the vehicle is in an undecelerated state. It is determined whether or not.

そして、ステップ２００〜２０２がいずれも肯定判別された場合、ＥＣＵ２０は、ステップ２０３に進み、警告ランプ１５を点灯して運転者にセンサ異常情報を報知する。   If any of Steps 200 to 202 is positively determined, the ECU 20 proceeds to Step 203 and turns on the warning lamp 15 to notify the driver of sensor abnormality information.

一方で、本実施例のブレーキ圧力制御装置では、センサ異常時においてＡＢＳ制御，ＴＲＣ制御の制御方法を以下に示す如く変更する。すなわち、本制御装置では、図７に示すようにスリップ判定レベルの異なる２種類のＡＢＳ制御開始基準が設定されている。つまり、図７において、第１の開始基準Ｋ１は、ブレーキ信号＝オンの時のＡＢＳ制御開始基準であり、同開始基準Ｋ１よりも高いスリップ判定レベルを有する第２の開始基準Ｋ２（車輪速度はＫ１側の方が大きいが、スリップ判定レベルはＫ１側の方が低い）は、ブレーキ信号＝オフの時のＡＢＳ制御開始基準である。   On the other hand, in the brake pressure control apparatus of the present embodiment, the ABS control and TRC control control methods are changed as follows when the sensor is abnormal. That is, in this control apparatus, as shown in FIG. 7, two types of ABS control start criteria having different slip determination levels are set. That is, in FIG. 7, the first start reference K1 is the ABS control start reference when the brake signal is on, and the second start reference K2 (the wheel speed is higher than the start reference K1) having a slip determination level higher than the start reference K1. The K1 side is larger, but the slip determination level is lower on the K1 side) is the ABS control start reference when the brake signal = off.

そして、ＥＣＵ２０は、ブレーキ信号のオン・オフ状態に応じていずれかの開始基準を選択してＡＢＳ制御を実施する。また、ブレーキセンサ１３の異常が判定された場合には、ＥＣＵ２０は、ブレーキ信号のオン・オフに関係なく、ＡＢＳ制御開始基準を常に第１の開始基準Ｋ１とする。この場合、ブレーキセンサ１３の異常時にブレーキ操作有りが検出できなくとも、ＡＢＳ制御は低めのスリップ判定レベルにて開始される。そのため、同制御が早いタイミングで開始され、車輪ロックの発生が余裕を持って抑制される。ここでは、ＥＣＵ２０によりアンチスキッド制御手段及び制御開始基準変更手段が構成されている。   Then, the ECU 20 performs ABS control by selecting one of the start criteria according to the on / off state of the brake signal. When it is determined that the brake sensor 13 is abnormal, the ECU 20 always sets the ABS control start reference as the first start reference K1 regardless of whether the brake signal is on or off. In this case, the ABS control is started at a lower slip determination level even if the presence of the brake operation cannot be detected when the brake sensor 13 is abnormal. Therefore, the control is started at an early timing, and the occurrence of wheel lock is suppressed with a margin. Here, the anti-skid control means and the control start reference change means are configured by the ECU 20.

また、本ブレーキ圧力制御装置では、ブレーキセンサ１３の異常が判定された場合、それ以降ＴＲＣ制御が禁止される。この場合、ブレーキセンサ１３の異常時にブレーキ操作有りが検出できなくとも、所要のマスタシリンダ圧が各車輪のＷ／Ｃ１０ＦＬ〜１０ＲＲにいち早く伝達され、適正なブレーキ動作を確保することができる。ここでは、ＥＣＵ２０によりトラクション制御手段及び制御禁止手段が構成されている。   Moreover, in this brake pressure control apparatus, when abnormality of the brake sensor 13 is determined, TRC control is prohibited after that. In this case, even if it is not possible to detect the presence of a brake operation when the brake sensor 13 is abnormal, the required master cylinder pressure is quickly transmitted to W / C 10FL to 10RR of each wheel, and an appropriate brake operation can be ensured. Here, the ECU 20 constitutes a traction control means and a control prohibition means.

ＥＣＵ２０は、車両のイグニションキーのオン後における車両走行距離又は最高車速を計測する。そして、ＥＣＵ２０は、前記車両走行距離又は最高車速が所定値に達した際において、それまでにブレーキ操作有りを示すブレーキ信号が一度も出力されていなければブレーキセンサ１３に異常が発生したと判定する。要するに、実際の車両走行時において車両走行距離が所定値（例えば、５ｋｍ）に達した際、又は最高速度が所定速度（例えば、６０ｋｍ／ｈ）に達した際、それまでに運転者によるブレーキ操作が全く行われなかったという可能性は非常に低い。従って、上記方法からブレーキセンサ１３の異常を容易に検出することができる。   The ECU 20 measures the vehicle travel distance or the maximum vehicle speed after the ignition key of the vehicle is turned on. When the vehicle travel distance or maximum vehicle speed reaches a predetermined value, the ECU 20 determines that an abnormality has occurred in the brake sensor 13 unless a brake signal indicating the presence of a brake operation has ever been output. . In short, when the vehicle travel distance reaches a predetermined value (for example, 5 km) during actual vehicle travel, or when the maximum speed reaches a predetermined speed (for example, 60 km / h), the brake operation by the driver is performed until then. It is very unlikely that no attempt was made. Therefore, the abnormality of the brake sensor 13 can be easily detected from the above method.

実施例における車両用制動制御装置の構成図。The block diagram of the brake control apparatus for vehicles in an Example. ブレーキ圧力の前後配分を示す線図。The diagram which shows the distribution before and after brake pressure. センサ異常検出ルーチンを示すフローチャート。The flowchart which shows a sensor abnormality detection routine. 前輪速度と後輪速度との変化を示すタイムチャート。The time chart which shows the change of front-wheel speed and rear-wheel speed. 車体速度と車輪速度との変化を示すタイムチャート。The time chart which shows the change of vehicle body speed and wheel speed. 異常警告ルーチンを示すフローチャート。The flowchart which shows an abnormality warning routine. ＡＢＳ制御の開始基準を示すタイムチャート。The time chart which shows the starting reference | standard of ABS control.

符号の説明Explanation of symbols

３…マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）、７…油圧ポンプ、１０ＦＬ〜１０ＲＲ…ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）、１３…ブレーキセンサ、１５…報知手段としての警告ランプ、２０…ブレーキ圧力制御手段，車輪速度差検出手段，異常検出手段，従動輪速度検出手段，計測手段，アンチスキッド制御手段，制御開始基準変更手段，トラクション制御手段，制御禁止手段，異常情報記憶手段，報知制御手段としての電子制御装置（ＥＣＵ）。
DESCRIPTION OF SYMBOLS 3 ... Master cylinder (M / C), 7 ... Hydraulic pump, 10FL-10RR ... Wheel cylinder (W / C), 13 ... Brake sensor, 15 ... Warning lamp as alerting means, 20 ... Brake pressure control means, Wheel speed Electronic control device as difference detection means, abnormality detection means, driven wheel speed detection means, measurement means, anti-skid control means, control start reference change means, traction control means, control prohibition means, abnormality information storage means, notification control means ( ECU).

Claims (1)

運転者によるブレーキ操作の有無を検出し、その旨を示すブレーキ信号を出力するブレーキセンサと、
さらに電子制御装置とを備えた車両用ブレーキ圧力制御装置であって、
該電子制御装置は、
車両のイグニッションキーのオン後における車両走行距離又は最高車速を計測する計測手段と、
前記計測手段により検出された車両走行距離又は最高車速が所定値に達した際において、最新のイグニッションキーオンからそれまでに前記ブレーキ操作有りを示すブレーキ信号が一度も出力されていなければ前記ブレーキセンサに異常が発生したと判定する異常検出手段と、
スリップ判定レベルが異なる複数の制御開始基準を有するアンチスキッド制御手段と、
前記異常検出手段によりブレーキセンサの異常が判定された場合には、前記スリップ判定レベルが低くなるように前記制御開始基準を変更する制御開始基準変更手段と、
加速スリップ発生時において、ポンプの供給圧により各車輪にブレーキ圧力を付与するトラクション制御手段と、
前記異常検出手段によりブレーキセンサの異常が判定された場合、前記トラクション制御手段によるブレーキ圧力制御を禁止する制御禁止手段とを有する車両用ブレーキ圧力制御装置。 A brake sensor that detects the presence or absence of a brake operation by the driver and outputs a brake signal indicating that,
Furthermore an electronic control device and the vehicle brake pressure control apparatus example Bei a,
The electronic control device
Measuring means for measuring a vehicle running distance or the maximum vehicle speed after turned on IGNITION key of the vehicle,
When the vehicle travel distance or the maximum vehicle speed detected by the measuring means reaches a predetermined value, if the brake signal indicating the presence of the brake operation has never been output from the latest ignition key-on to the brake sensor. An abnormality detection means for determining that an abnormality has occurred;
Anti-skid control means having a plurality of control start criteria having different slip determination levels;
When an abnormality of the brake sensor is determined by the abnormality detection means, a control start reference changing means for changing the control start reference so that the slip determination level is lowered ;
Traction control means for applying brake pressure to each wheel by pump supply pressure at the time of acceleration slip occurrence;
A vehicle brake pressure control apparatus comprising: a control prohibiting unit that prohibits a brake pressure control by the traction control unit when an abnormality of the brake sensor is determined by the abnormality detecting unit.
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