JP4140274B2 - 走行制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の走行状態を制御する走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の走行状態を制御する走行制御装置として、車両の駆動・制動系の一構成要素である制御対象（例えば、ブレーキ装置、自動変速機など）で発生すべき目標駆動制動トルクを表す指令値を上位の制御装置から受けて、この指令値を制御対象の制御量に変換し、変換した制御量で制御対象を制御するように構成されたものがある。
【０００３】
この種の走行制御装置においては、車両をシミュレーションして求められた変換特性（例えば、指令値から制御量を演算する手順を示す式、指令値と指令値に対応する制御量で構成されるテーブルなど）に従って、指令値を制御量に変換していた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述の走行制御装置においては、車両が走行中であるか停止中であるかに拘わらず、常に同一の変換特性に従って指令値が制御量に変換されていた。そのため、変換特性が走行（または停止）中の車両をシミュレーションしたものであれば車両が停止（または走行中）中である場合に、制御対象が実際に発生する駆動制動トルクと、指令値で示される目標駆動制動トルクとの誤差が大きくなってしまい、車両の挙動を不安定にしてしまう恐れがあった。
【０００５】
例えば、ブレーキ装置を制御する走行制御装置では、指令値である目標制動トルクを、制御量であるブレーキシリンダの油圧値に変換することになるが、このような走行制御装置においては、従来、走行中の車両をシミュレーションした変換特性に従って、目標制動トルクが油圧値に変換されていた。
【０００６】
このようなブレーキ装置におけるブレーキパッドの摩擦係数（または摩擦抵抗）は、車両が走行中であるときよりも停止中であるときの方が大きくなるため、停止中の車両におけるブレーキ装置に走行中と同じ制動トルクを発生させるには、ブレーキパッドの摩擦係数が大きい分だけ変換後の油圧値は小さくてよいことになる。ところが、上述の走行制御装置では、車両が走行中であるか停止中であるかに拘わらず、常に走行中の車両をシミュレーションした変換特性に従って目標制動トルクを油圧値に変換してしまうため、車両が停止中である場合には、摩擦係数が大きくなっている分だけブレーキ装置が実際に発生する制動トルクが大きくなってしまう。
【０００７】
このように、ブレーキ装置が目標制動トルクよりも大きな制動トルクを発生している状態で車両の走行を開始させる場合、ブレーキ装置が発生している制動トルクが充分に小さくなる前に車両の走行が開始されることがあり、これによって、車両のスムーズな発進が妨げられる恐れがある。
【０００８】
本発明は、指令値で示される目標駆動制動トルクと制御対象が実際に発生する駆動制動トルクとの誤差が大きくなることを防止することによって、車両の挙動を安定させることのできる走行制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
上記問題を解決するため請求項１に記載の走行制御装置は、まず、車両の駆動・制動系の一構成要素である制御対象で発生すべき駆動制動トルクを表す指令値を上位の制御装置から受ける。次に、変換手段によって、指令値を制御対象の制御量に変換する。そして、制御手段によって、変換手段により変換された制御量で制御対象を制御する。
【００１０】
この走行制御装置における変換手段は、上位の制御対象からの指令値を変換特性に従って制御対象の制御量に変換する。この変換特性は、切替手段によって、走行検出手段による検出結果で車両が走行中であれば走行中の車両に対応する変換特性に切り替えられ、停止中であれば停止中の車両に対応する変換特性に切り替えられる。
【００１１】
このように構成された走行制御装置によれば、車両が走行中であるか停止中であるかによって、それぞれに対応する変換特性に従って指令値が制御量に変換される。そのため、車両が走行中であるか停止中であるかに拘わらず同一の変換特性に従って指令値が制御量に変換される構成のように、制御対象が実際に発生する駆動制動トルクと指令値で示される駆動制動トルクとの誤差が大きくなることがなく、車両の挙動を安定させることができる。
【００１２】
なお、上述の切替手段は、指令値を制御対象の制御量に変換する際に利用する変換特性を切り替えるための手段であって、走行検出手段による検出結果に応じて、走行中の車両に対応する変換特性と停止中の車両に対応する変換特性とを切り替える手段である。ここでいう変換特性とは、走行中および停止中の車両をシミュレーションして求められた式（指令値から制御量を演算する手順）やテーブル（指令値と指令値に対応する制御量で構成される）などで示される特性のことである。
【００１３】
例えば、式で示される変換特性であれば、変換手段は、この式に従って指令値から制御量を演算することによって、指令値を制御量に変換する。また、テーブルで示される変換特性であれば、変換手段は、このテーブルから指令値に対応する制御量を抽出することによって、指令値を制御量に変換する。
【００１４】
また、このような変換特性を、車両が走行中である場合と停止中である場合とで切り替えるためには、例えば、指令値を制御量に変換する際に利用する式やテーブルを、走行検出手段による検出結果で走行中であれば走行中の車両をシミュレーションして求められた式やテーブルに切り替え、停止中であれば停止中の車両をシミュレーションして求められた式やテーブルに切り替えるように構成すればよい。
【００１５】
特に、変換特性が、指令値と所定のパラメータとに基づいて制御量を演算する式で示される場合には、このパラメータを走行中の車両に対応するパラメータと停止中の車両に対応するパラメータとに切り替えるように構成すればよい。パラメータとしては、例えば、制御対象の摩擦係数に対応するパラメータを利用することができる。具体的な構成としては、請求項２に記載のような構成を考えることができる。
【００１６】
それは、切替手段が、変換手段が制御対象の制御量を演算する際に利用するパラメータを、走行検出手段による検出結果で走行中であれば動摩擦係数に対応するパラメータに切り替え、停止中であれば静止摩擦係数に対応するパラメータに切り替えることによって変換特性を切り替える、といった構成である。
【００１７】
このように構成された走行制御装置によれば、制御対象の摩擦係数に対応するパラメータを切り替えることによって、変換特性を切り替えることができる。
ブレーキ装置や自動変速機などの制御対象は、車両が走行中であるときと停止中であるときとで動作時に発生する摩擦抵抗（摩擦係数）が異なり、通常、停止中であるときの方が動作時に発生する摩擦抵抗が大きくなる。そのため、このような制御対象の摩擦係数に対応するパラメータを、車両が走行中であるときと停止中であるときとで切り替えることは、車両の挙動を安定させるためには好適である。
【００１８】
なお、上述の動摩擦係数または静止摩擦係数に対応するパラメータとは、例えば、動摩擦係数または静止摩擦係数に基づいて算出されたパラメータ、動摩擦係数または静止摩擦係数を含むパラメータなどのことである。また、車両が走行中または停止中である場合の制御対象における摩擦抵抗に基づいて算出されたパラメータ、摩擦係数を含むパラメータなどのことである。
【００１９】
また、上述の走行検出手段によって、車両が走行していることを検出するための構成としては、例えば、請求項２に記載のように、走行検出手段が、車両の走行速度を検出可能であって、走行速度が検出されている状態を、車両が走行していることとして検出する、といった構成を考えることができる。
【００２０】
このように構成された走行制御装置によれば、車両の走行速度に基づいて、車両が走行していることを検出できる。
また、走行検出手段によって、車両が走行していることを検出するための別の構成として、請求項３に記載のように、走行検出手段が、車両の走行速度および車両に加わる加速度を検出可能であって、走行速度が検出されていなくて、かつ、加速度の変化が所定のしきい値以上となった以後の状態を、車両が走行していることとして検出する、といった構成を考えることもできる。
【００２１】
このように構成された走行制御装置によれば、車両の走行速度および車両に加わる加速度の変化に基づいて、車両が走行していることを検出できる。
なお、車両の走行速度および車両に加わる加速度を検出可能な走行制御手段は、車両の走行速度を検出する手段および加速度を検出する手段が別々の手段で構成されていてもよい。
【００２２】
また、上述の走行検出手段によって、車両が停止していることを検出するための構成としては、例えば、請求項４に記載のように、走行検出手段が、車両の走行速度を検出可能であって、走行速度が検出されていない状態を、車両が停止していることとして検出する、といった構成を考えることができる。
【００２３】
このように構成された走行制御装置によれば、車両の走行速度に基づいて、車両が停止していることを検出できる。
なお、上述の切替手段が、制御量を演算する際に利用するパラメータを切り換えるタイミングは、走行検出手段による検出結果で車両が走行中または停止中となった以降であればよい。
【００２４】
特に、制御対象がブレーキ装置である場合には、動摩擦係数に対応するパラメータから静止摩擦係数に対応するパラメータに切り替えるタイミングを、停止中の車両が走行を開始する直前とすることが望ましい。このタイミングでパラメータを切り替えると、車両が走行を開始する直前を除いては、車両が停止中であるにも拘わらず、動摩擦係数に対応するパラメータに基づいて制御量を演算されることになる。車両が停止中である場合に動摩擦係数に対応するパラメータに基づいて制御量を演算すると、動摩擦係数が静止摩擦係数よりも小さいことから、演算後の制御量は静止摩擦係数に対応するパラメータに基づいて演算した制御量よりも大きくなってしまう。そのため、ブレーキ装置が実際に発生する制動トルクも、指令値で示される制動トルクよりも大きくなってしまう。このように、ブレーキ装置が指令値で示される制動トルクよりも大きな制動トルクを発生している状態で車両の走行を開始させるとき、ブレーキ装置が発生している制動トルクが充分に小さくなる前に車両の走行が開始され、車両のスムーズな発進が妨げられる恐れがある。
【００２５】
しかし、停止中の車両が走行を開始する直前に、制御量を演算する際に利用されるパラメータを、動摩擦係数に対応するパラメータから静止摩擦係数に対応するパラメータに切り替えることによって、車両が走行を開始する前にはブレーキ装置が発生している制動トルクを充分に小さくしておくことができるため、車両のスムーズな発進が妨げられることはない。さらに、車両が走行を開始する直前を除き、車両が停止中である場合には、ブレーキ装置が実際に発生する制動トルクが指令値で示される制動トルクよりも大きくなることから、車両を確実に停止させておくことができるため好適である。
【００２６】
このように、停止中の車両が走行を開始する直前に、動摩擦係数に対応するパラメータから静止摩擦係数に対応するパラメータに切り替える具体的な構成としては、例えば、請求項５に記載のような構成を考えることができる。
請求項５に記載の走行制御装置は、運転者による車両の操作状態を操作検出手段によって検出しており、この操作状態に基づいて車両の走行開始が第１予測手段によって予測される。そして、車両の走行開始が予測されてから所定期間が経過するまでの間だけ、変換手段が制御対象の制御量を演算する際に利用するパラメータが、切替手段によって静止摩擦係数に対応するパラメータに切り替えられるように構成されている。
【００２７】
このように構成された走行制御装置によれば、第１予測手段により車両の走行開始を予測したとき、つまり、停止中の車両が走行を開始する直前に、制御量を演算する際に利用されるパラメータを、動摩擦係数に対応するパラメータから静止摩擦係数に対応するパラメータに切り替えることができる。
【００２８】
なお、上述の第１予測手段は、車両が実際に走行を開始する前に車両の走行開始を予測する手段であって、例えば、車両が停止している状態（走行検出手段により検出）で、運転者により操作されるアクセルペダルやブレーキペダルの踏込量が所定の踏込量以上（または以下）となったことを、車両が走行を開始することとして予測するように構成すればよい。
【００２９】
また、停止中の車両が走行を開始する直前に、動摩擦係数に対応するパラメータから静止摩擦係数に対応するパラメータに切り替える別の構成として、請求項６に記載のような構成を考えることもできる。
請求項６に記載の走行制御装置は、上位の制御装置により演算された目標駆動制動トルクを取得手段により取得可能であって、この目標駆動制動トルクと走行検出手段による検出結果とに基づいて車両の走行開始が第２予測手段によって予測される。そして、車両の走行開始が予測されてから所定期間が経過するまでの間だけ、変換手段が制御対象の制御量を演算する際に利用するパラメータが、切替手段によって静止摩擦係数に対応するパラメータに切り替えられるように構成されている。
【００３０】
また、この走行制御装置が指令値を受ける上位の制御装置は、車両を所定の走行状態に制御するのに必要な目標駆動制動トルクを演算すると共に、この目標駆動制動トルクを、車両の駆動・制動系を構成する複数の構成要素を用いて発生させるために、目標駆動制動トルクに基づいて複数の構成要素を制御する各制御装置に対する指令値を設定し、この設定した各指令値を、当該走行制御装置を含む複数の制御装置それぞれに出力するものである。
【００３１】
このように構成された走行制御装置によれば、第２予測手段により車両の走行開始を予測したとき、つまり、停止中の車両が走行を開始する直前に、制御量を演算する際に利用されるパラメータを、動摩擦係数に対応するパラメータから静止摩擦係数に対応するパラメータに切り替えることができる。
【００３２】
なお、上述の第２予測手段は、車両が実際に走行する前に走行開始を予測する手段であって、例えば、取得手段により取得された目標駆動制動トルクが車両を加速させるための正の値（駆動トルク）となったことを、車両が走行を開始することとして予測するように構成すればよい。
【００３３】
また、上述の切替手段は、車両の走行開始が予測されてから所定期間が経過するまでの間だけ、制御量を演算する際に利用するパラメータを、静止摩擦係数に対応するパラメータに切り替える。ここで、『所定期間が経過するまでの間』とは、車両の走行開始が予測されてから実際に車両の走行が開始されるまでの期間であって、例えば、車両の走行開始が予測されてから実際に車両が走行を開始すると推定される時間が経過するまでの間とすればよい。この場合、実際に車両が走行を開始すると推定される時間を、あらかじめ実験的または理論的に求めておけばよい。
【００３４】
このように、実際に車両が走行を開始すると推定される時間が経過するまでの間だけ、静止摩擦係数に対応するパラメータに切り替えるための構成としては、例えば、請求項７に記載のような構成を考えることができる。
請求項７に記載の走行制御装置は、切替手段が、車両の走行開始が予測されてから所定の時間が経過するまでの間だけ、静止摩擦係数に対応するパラメータに切り替えるように構成されている。
【００３５】
このように構成された走行制御装置によれば、車両の走行開始が予測されてから所定の時間が経過するまでの間だけ、制御量を演算する際に利用するパラメータを静止摩擦係数に対応するパラメータに切り替えることができる。
また、『所定期間が経過するまでの間』は、走行検出手段による検出結果で走行中となるまでの間であってもよい。このように、走行検出手段による検出結果で走行中となるまでの間だけ、静止摩擦係数に対応するパラメータに切り替えるための構成としては、例えば、請求項８に記載のような構成を考えることができる。
【００３６】
請求項８に記載の走行制御装置は、切替手段が、車両の走行開始が予測されてから走行検出手段による検出結果で走行中となるまでの間だけ、静止摩擦係数に対応するパラメータに切り替えるように構成されている。
このように構成された走行制御装置によれば、車両の走行開始が予測されてから走行検出手段による検出結果で走行中となるまでの間だけ、制御量を演算する際に利用するパラメータを静止摩擦係数に対応するパラメータに切り替えることができる。
【００３７】
ところで、切替手段により変換特性が切り替えられたとき、静止摩擦係数に対応するパラメータおよび動摩擦係数に対応するパラメータは値が異なるため、切り替えられた後に演算される制御量が、切り替えられる前に演算された制御量から大きく外れた値となってしまう恐れがある。このような場合、変換特性が切り替えられた以降に続けて演算される制御量間に大きな差が生じてしまい、これに伴って、制御対象の発生する駆動制動トルクが急激に変化して、車両の挙動を不安定にすることがあるため好ましくない。そこで、変換特性が切り替えられた以降に続けて演算される制御量間に大きな差が生じることがないように制御量を補正することが望ましい。制御量を補正するための具体的な構成としては、例えば、請求項９に記載のような構成を考えることができる。
【００３８】
請求項９に記載の走行制御装置は、切替手段が、変換手段が制御対象の制御量を演算する際に利用するパラメータを、このパラメータで示される値が一方のパラメータから他方のパラメータまで連続的に変化するように切り替えるように構成されている。
【００３９】
このように構成された走行制御装置によれば、パラメータが切り替えられた前後で、パラメータで示される値を一方のパラメータ（静止摩擦係数または動摩擦係数に対応するパラメータ）から他方のパラメータ（動摩擦係数または静止摩擦係数に対応するパラメータ）までが連続的に変化する。そのため、パラメータが切り替えられる過程においては、続けて演算される制御量が連続的に変化するように補正される。このように、パラメータが切り替えられる過程では、パラメータを補正しない構成と比べて、続けて演算される制御量間に大きな差が生じにくい。よって、制御対象の制動駆動トルクが急激に変化することを防止することができ、これに伴い車両の挙動が不安定になることを防止できる。
【００４０】
なお、制御対象の制御量を演算する際に利用するパラメータは、静止摩擦係数（または動摩擦係数）に対応するパラメータから動摩擦係数（または静止摩擦係数）に対応するパラメータに切り替えられるときのみ、連続的に変化するように構成してもよい。
【００４１】
特に、制御対象がブレーキ装置である場合には、静止摩擦係数に対応するパラメータから動摩擦係数に対応するパラメータに切り替えられるときのみ、パラメータで示される値が連続的に変化するように構成することが望ましい。このような構成においては、動摩擦係数に対応するパラメータから静止摩擦係数に対応するパラメータに切り替えるときに、パラメータで示される値が連続的に変化しないことになる。動摩擦係数に対応するパラメータから静止摩擦係数に対応するパラメータに切り替えることは、走行中の車両が停止して車輪が回転しなくなった以後に行われる。そのため、切り替えられた後に演算された制御量が、切り替えられる前に演算された制御量から大きく外れた値となって、ブレーキ装置の発生する制動トルクが急激に変化したとしても、車両の挙動に大きな影響を与えることはない。
【００４２】
このようなことから、動摩擦係数に対応するパラメータから静止摩擦係数に対応するパラメータに切り替えるときに、パラメータで示される値を連続的に変化させなくても問題はない。むしろ、動摩擦係数に対応するパラメータから静止摩擦係数に対応するパラメータへの切り替えを行う際には、パラメータで示される値を連続的に変化させない分だけ、パラメータの切り替えを速く行うことができ、また、パラメータで示される値を連続的に変化させるための処理に関わる負荷を軽減することができるため好適である。
【００４３】
このように、静止摩擦係数に対応するパラメータから動摩擦係数に対応するパラメータに切り替えられるときのみ、パラメータで示される値を連続的に変化させる具体的な構成としては、例えば、請求項１０に記載のような構成を考えることができる。
【００４４】
請求項１０に記載の走行制御装置は、切替手段が、変換手段が制御対象の制御量を演算する際に利用するパラメータを、静止摩擦係数に対応するパラメータから動摩擦係数に対応するパラメータに切り替える場合のみ、このパラメータで示される値が静止摩擦係数に対応するパラメータから動摩擦係数に対応するパラメータまで連続的に変化するように切り替えるように構成されている。
【００４５】
このように構成された走行制御装置によれば、静止摩擦係数に対応するパラメータから動摩擦係数に対応するパラメータに切り替える場合のみ、パラメータで示される値を連続的に変化させることができる。
【００４６】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の構成を、車両の走行状態をトルクベースで統合制御する車両統合制御システムの一部であるブレーキＥＣＵに採用した例を説明する。
［第１実施形態］
本第１実施形態における車両統合制御システムは、車両の駆動・制動系の構成要素である複数の制御対象（ブレーキ装置１００、エンジン２００および自動変速機３００）を統合制御するためのシステムであって、図１に示すように、ブレーキアクチュエータ（以降、ブレーキＡＣＴとする）１１０経由でブレーキ装置１００を制御するブレーキＥＣＵ１０、エンジン２００を制御するエンジンＥＣＵ２０、自動変速機３００を制御するＡＴＥＣＵ３０、各ＥＣＵ１０、２０、３０を制御するマネージャＥＣＵ４０などにより構成されている。これら各ＥＣＵ１０、２０、３０、４０は、各種演算処理を行う演算処理部１０ａ、２０ａ、３０ａ、４０ａ、車内ＬＡＮ回線Ｌを介して他のＥＣＵとデータ通信を行う通信部１０ｂ、２０ｂ、３０ｂ、４０ｂ、各種信号を入出力する信号入出力部１０ｃ、２０ｃ、３０ｃ、４０ｃなどで構成される。
【００４７】
ブレーキＥＣＵ１０は、信号入出力部１０ｃを介して、車両の走行速度を検出する車速センサ４００、車両に加わる加減速度を検出する加減速度センサ（以降、Ｇセンサとする）４１０、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセルペダル開度センサ４２０といったセンサ類からの検出信号を入力し、また、通信部１０ｂを介して、マネージャＥＣＵ４０からの指令値を入力する。そして、後述する処理（図２参照）に基づいて、指令値に従ってブレーキ装置１００を動作させるための制御信号を生成し、この制御信号を、信号入出力部１０ｃを介してブレーキＡＣＴ１１０に出力することによってブレーキ装置１００を制御する。
【００４８】
エンジンＥＣＵ２０は、アクセルペダル開度センサ４２０、吸気量を検出するエアフローメータ、吸入空気の温度を検出する吸気温センサ、スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ、排気中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサ、ノッキングを検出するノックセンサ、冷却水温を検出する水温センサ、クランク軸の回転角度や回転速度を検出するためのクランク角センサ、イグニッションスイッチといったセンサ類からの検出信号を、信号入出力部２０ｃを介して入力し、また、通信部２０ｂを介して、マネージャＥＣＵ４０から指令値を入力する。そして、後述する処理（図２参照）に基づいて、指令値に従ってエンジン２００を動作させるための制御信号を生成し、この制御信号を、信号入出力部２０ｃを介してエンジン２００に出力することによってエンジン２００を制御する。
【００４９】
ＡＴＥＣＵ３０は、信号入出力部３０ｃを介して、車速センサ４００、自動変速機３００内の作動油の温度を検出する油温センサ、シフトレバーの操作位置（シフト位置）を検出するシフトポジションスイッチ、ブレーキ操作によって点燈するストップランプの状態（運転者のブレーキ操作）を検出するストップランプスイッチといったセンサ類からの検出信号を入力し、また、通信部３０ｂを介して、マネージャＥＣＵ４０からの指令値を入力する。そして、後述する処理（図２参照）に基づいて、指令値に従って自動変速機３００を動作させるための制御信号を生成し、この制御信号を、信号入出力部３０ｃを介して自動変速機３００に出力することによって自動変速機３００を制御する。
【００５０】
マネージャＥＣＵ４０は、信号入出力部４０ｃを介して、車速センサ４００、Ｇセンサ４１０、アクセルペダル開度センサ４２０、ヨーレート（旋回時に車両に加わる角速度）を検出するヨーレートセンサ４３０、自車両と先行車両との車間距離を検出する前方認識センサ４４０といったセンサ類からの検出信号を入力する。そして、後述する処理（図２参照）に基づいて指令値を演算し、この指令値を、通信部４０ｂを介して各ＥＣＵ１０、２０、３０に出力する。
・車両の走行状態を制御するための処理
上述の各ＥＣＵ１０、２０、３０、４０により車両の走行状態を制御するための処理を、図２に示す機能ブロック図に基づいて説明する。
【００５１】
（１）マネージャＥＣＵ４０
マネージャＥＣＵ４０は、信号入出力部４０ｃを介して入力した各種センサ類からの検出信号に基づいて指令値を演算し、この指令値を各ＥＣＵ１０、２０、３０に出力する。この処理を以下に説明する。
【００５２】
まず、マネージャＥＣＵ４０は、各種センサからの検出信号に基づく車両の目標駆動制動トルクを、トルク演算部４１、４２、４３、４４、４５によって演算する。
これらトルク演算部のうち、ドライバ要求トルク演算部４１は、車速センサ４００により検出された車両の走行速度、および、アクセルペダル開度センサ４２０により検出されたアクセルペダルの操作量に基づいて、運転者により要求されている駆動制動トルクを目標駆動制動トルクとして演算する。また、ＶＳＣトルク演算部４２は、車両走行安定制御（VSC：Vehicle Stability Control）のための目標駆動制動トルクを演算する。また、ＡＢＳ・ＴＲＣトルク演算部４３は、車両の制動時および加速時に車輪がスリップすることを抑制するスリップ制御（ABS：Antilock Brake System、TRC：TRaction Control）のための目標駆動制動トルクを演算する。また、定速ＣＣトルク演算部４４は、定速制御（定速CC：Cruise Control）のための目標駆動制動トルクを演算する。また、ＡＣＣトルク演算部４５は、自車両を先行車両に追従させる追従制御（ACC：Adaptive Cruise Control）のための目標駆動制動トルクを演算する。
【００５３】
次に、マネージャＥＣＵ４０は、トルク選択部４６によって、各トルク演算部により演算された目標駆動制動トルクの中から、あらかじめ設定された条件に従って車両の走行条件で最も優先順位の高い目標駆動制動トルクを、走行制御に用いる目標駆動制動トルクとして選択する。
【００５４】
次に、マネージャＥＣＵ４０は、トルク変換部４７によって、トルク選択部４６により選択された目標駆動制動トルクを、タイヤの発生する目標駆動制動トルクである目標タイヤ駆動制動トルクに変換する。
次に、マネージャＥＣＵ４０は、制御対象選択部４８によって、トルク変換部４７により演算された目標タイヤ駆動制動トルクにタイヤを制御するために用いる制御対象を、ブレーキ装置１００、エンジン２００、自動変速機３００の中から選択すると共に、選択した制御対象に対応する制御目標演算部（エンジン制御目標演算部４９、ＡＴ制御目標演算部５０、ブレーキ制御目標演算部５１）に対して制御目標演算指令を出力する。
【００５５】
ここで、目標タイヤ駆動制動トルクが車両を加速させる正の値（駆動トルク）であれば、走行制御に用いる制御対象としてエンジン２００および自動変速機３００が選択される。こうして選択された制御対象のうち、エンジン２００に対応するエンジン制御目標演算部４９には、エンジン２００を用いて目標タイヤ駆動制動トルクを発生させるための制御目標演算指令が出力され、自動変速機３００に対応するＡＴ制御目標演算部５０には、シフトダウンなどを指令するための制御目標演算指令が出力される。
【００５６】
一方、目標タイヤ駆動制動トルクが車両を減速させる負の値（制動トルク）であれば、ブレーキ装置１００により制動トルクを発生させるか、エンジンブレーキにより制動トルクを発生させるか、自動変速機３００を含め上述した組合せで制動トルクを発生させるかが総合的に決定され、走行制御に用いる制御対象が選択される。こうして選択された制御対象のうち、ブレーキ装置１００に対応するブレーキ制御目標演算部５１には、ブレーキ装置１００を用いて目標タイヤ駆動制動トルクを発生させるための制御目標演算指令が出力され、エンジン制御目標演算部４９には、エンジン２００を用いて目標タイヤ駆動制動トルクを発生させるための制御目標演算指令が出力され、ＡＴ制御目標演算部５０には、シフトダウンなどを指令するための制御目標演算指令が出力される。
【００５７】
そして、マネージャＥＣＵ４０は、制御目標演算部４９、５０、５１によって、制御対象選択部４８から入力した制御目標演算指令に基づき各ＥＣＵ１０、２０、３０への指令値を演算し、この指令値を通信部４０ｂを介して各ＥＣＵ１０、２０、３０に出力する。
【００５８】
これら制御目標演算部のうち、エンジン制御目標演算部４９は、制御対象選択部４８から入力した制御目標演算指令に基づいて、この制御目標演算指令で示される目標タイヤ駆動制動トルクをエンジン制御で実現するのに必要な目標エンジントルクおよび目標エンジン回転数を、指令値として演算する。
【００５９】
また、ＡＴ制御目標演算部５０は、制御対象選択部４８から出力された制御目標演算指令、および、エンジン制御目標演算部４９により演算された目標エンジン回転数や目標エンジントルクを示すデータに基づいて、自動変速機３００の目標変速段、変速時の目標変速時間、ロックアップクラッチの解放・締結またはロックアップスリップ制御のための目標スリップ量を、指令値として演算する。
【００６０】
また、ブレーキ制御目標演算部５１は、制御対象選択部４８から出力された制御目標演算指令に基づいて、この制御目標演算指令で示される目標タイヤ駆動制動トルクをブレーキ装置１００を用いて実現するためにブレーキ装置１００に発生させるべき目標制動トルクを、指令値として演算する。
【００６１】
（２）ブレーキＥＣＵ１０
ブレーキＥＣＵ１０は、通信部１０ｂを介して入力した指令値に基づいてブレーキ装置１００を制御するための制御信号を生成し、この制御信号を、信号入出力部１０ｃを介してブレーキＡＣＴ１１０に出力する。この処理を以下に説明する。
【００６２】
まず、ブレーキＥＣＵ１０は、ブレーキ制御量演算部１２によって、指令値で示される目標制動トルクをブレーキ装置１００に発生させるために必要なブレーキ制御量（ブレーキ装置１００の備えるマスタシリンダの油圧値）を、後述する「ブレーキ制御量演算部１２によるブレーキ制御量の演算」（図３参照）に示す手順によって演算する。
【００６３】
そして、ブレーキＥＣＵ１０は、ブレーキＡＣＴ指令出力部１４によって、ブレーキ制御量演算部１２により演算されたブレーキ制御量にブレーキ装置１００を制御するための制御信号を生成し、この制御信号をブレーキＡＣＴ１１０に出力する。
【００６４】
この制御信号を入力したブレーキＡＣＴ１１０は、制御信号で示されるブレーキ制御量でブレーキ装置１００を制御する。
（３）エンジンＥＣＵ２０
エンジンＥＣＵ２０は、通信部２０ｂを介して入力した指令値に基づいてエンジン２００を制御するための制御信号を生成し、この制御信号を、信号入出力部２０ｃを介してエンジン２００に出力する。この処理を以下に説明する。
【００６５】
まず、エンジンＥＣＵ２０は、エンジン制御量演算部２２によって、エンジン２００のエンジントルクおよびエンジン回転数を、指令値で示される目標エンジントルクおよび目標エンジン回転数とするために必要なエンジン制御量（例えば、目標スロットル開度）を演算する。
【００６６】
そして、エンジンＥＣＵ２０は、アクチュエータ指令出力部２４によって、エンジン制御量演算部２２により演算されたエンジン制御量にエンジン２００を制御するための制御信号を生成し、この制御信号をエンジン２００の備えるアクチュエータ類に出力する。なお、エンジン２００の備えるアクチュエータには、気筒毎に設けられたインジェクタ、点火用高電圧を発生するイグナイタ、燃料タンクから燃料を汲み上げインジェクタに供給する燃料ポンプ、吸気管に設けられたスロットルバルブを開閉するためのスロットル駆動モータなどがある。
【００６７】
この制御信号を入力したアクチュエータ類は、制御信号で示されるエンジン制御量でエンジン２００を制御する。
（４）ＡＴＥＣＵ３０
ＡＴＥＣＵ３０は、通信部３０ｂを介して入力した指令値に基づいて自動変速機３００を制御するための制御信号を生成し、この制御信号を、信号入出力部３０ｃを介して自動変速機３００に出力する。この処理を以下に説明する。
【００６８】
ＡＴＥＣＵ３０は、ソレノイド指令出力部３２によって、指令値で示される目標変速段、目標変速時間、目標スリップ量に基づいて、自動変速機３００を制御するための制御信号を生成し、この制御信号を自動変速機３００の備えるアクチュエータ類に出力する。なお、自動変速機３００の備えるアクチュエータには、変速段を切り替えるためのシフトソレノイド、変速クラッチの係合力を操作するためのライン圧ソレノイド、ロックアップクラッチの締結力を操作するためのロックアップ圧ソレノイドなどがある。
・ブレーキ制御量演算部１２によるブレーキ制御量の演算
以下に、ブレーキＥＣＵ１０のブレーキ制御量演算部１２によりブレーキ制御量を演算する手順を図３に基づいて説明する。本手順は、イグニッションスイッチがＯＮ側に切り換えられている間、繰り返し実行される。
【００６９】
まず、車速センサ４００からの検出信号に基づいて、車両が停止中であるか否かをチェックする（ｓ１１０）。ここでは、車速センサ４００により車両の走行速度が検出されていない状態を車両が停止中であると判定し、車両の走行速度が検出されている状態を車両が走行中であると判定する。
【００７０】
このｓ１１０の手順で、車両が停止中であれば（ｓ１１０：ＹＥＳ）、ブレーキ制御量を演算する際に利用するパラメータαを静止摩擦係数に対応するパラメータαsに決定（αs→α）する（ｓ１２０）。静止摩擦係数に対応するパラメータαsは、停止中の車両におけるブレーキ装置１００をシミュレーションして求められたパラメータであって、パラメータαsに目標制動トルクｘを積算することによってブレーキ制御量ｙｓ（＝αs＊ｘ）が演算可能な式に含まれたパラメータである。なお、パラメータαsは、車輪１２０が回転していない状態のブレーキ装置１００をシミュレーションして求められているため、ブレーキ装置１００の備えるブレーキパッドの静止摩擦係数μsを含むパラメータとなっている（αs＝ｋs／μs、ｋs＝定数）。
【００７１】
また、ｓ１１０の手順で、車両が走行中であれば（ｓ１１０：ＮＯ）、ブレーキ制御量を演算する際に利用するパラメータαを動摩擦係数に対応するパラメータαｍに決定（αｍ→α）する（ｓ１３０）。動摩擦係数に対応するパラメータαｍは、走行中の車両におけるブレーキ装置１００をシミュレーションして求められたパラメータであって、パラメータαｍに目標制動トルクｘを積算することによってブレーキ制御量ｙ（＝αｍ＊ｘ）が演算可能な式に含まれたパラメータである。なお、パラメータαｍは、車輪１２０が回転している状態のブレーキ装置１００をシミュレーションして求められているため、ブレーキ装置１００の備えるブレーキパッドの動摩擦係数μｍを含むパラメータとなっている（αｍ＝ｋｍ／μｍ、ｋｍ＝定数）。
【００７２】
こうして、ｓ１２０またはｓ１３０の手順を終えた後、パラメータαを補正する（ｓ１４０）。ここでは、ブレーキ制御量を演算する際に利用されるパラメータαが、静止摩擦係数に対応するパラメータαｓから動摩擦係数に対応するパラメータαｍに切り替えられた以降、本「ブレーキ制御量の演算」手順においてパラメータαｓによりブレーキ制御量を演算する間は、このｓ１４０の手順でパラメータαが補正される。
【００７３】
ブレーキ制御量を演算する際に利用するパラメータαがパラメータαｓからパラメータαｍに切り替えられたとき、各パラメータαｓ、αｍの値が異なっていることから、切り替えられた後に演算されたブレーキ制御量が、切り替えられる前に演算されたブレーキ制御量から大きく外れた値となってしまう恐れがある。このような場合、パラメータが切り替えられた以降に続けて演算されるブレーキ制御量間に大きな差が生じてしまい、これに伴って、ブレーキ装置１００の発生する制動トルクが急激に変化して、車両の挙動を不安定にすることがあるため好ましくない。そのため、このｓ１４０の手順では、パラメータが切り替えられた以降に続けて演算されるブレーキ制御量間に大きな差が生じることがないようにパラメータαを補正している。なお、このｓ１４０の手順によりパラメータαを補正する具体的な手順については、後述する「ブレーキ制御量演算部１２によるパラメータαの補正」（図４参照）において説明する。
【００７４】
そして、ブレーキ制御量を演算する（ｓ１５０）。このｓ１５０の手順では、指令値で示される目標制動トルクｘにパラメータαを積算することによって、ブレーキ制御量ｙ（＝α＊ｘ）が演算される。
こうして、ｓ１５０の手順を終えた後、ｓ１１０の手順に戻る。
・ブレーキ制御量演算部１２によるパラメータαの補正
以下に、ブレーキＥＣＵ１０のブレーキ制御量演算部１２によりパラメータαを補正する手順を図４に基づいて説明する。なお、本手順は、図３におけるｓ１４０の手順の具体的な説明である。
【００７５】
まず、ブレーキ制御量を演算する際に利用するパラメータαをチェックする（ｓ２１０）。ここでは、図３におけるｓ１２０またはｓ１３０の手順のいずれの手順によってパラメータαが決定されたかをチェックすることによって、ブレーキ制御量を演算する際に利用するパラメータ（αｓまたはαｍ）がチェックされる。
【００７６】
このｓ２１０の手順で、パラメータαが動摩擦係数に対応するパラメータαｍである場合（ｓ２１０：ＹＥＳ）、カウンタフラグＦ１に「０」がセット（Ｆ１＝０）されているか否かをチェックする（ｓ２２０）。カウンタフラグＦ１は、初期値として「０」がセットされており、以降の処理（ｓ２４０からｓ２８０の処理）でタイマーＴ１によるカウントが行われている間だけ「１」がセットされるフラグである。
【００７７】
このｓ２２０の手順で、カウンタフラグＦ１に「０」がセットされている場合（ｓ２２０：ＹＥＳ）、カウンタフラグＦ１に「１」をセット（１→Ｆ１）し直した後（ｓ２３０）、タイマーＴ１をスタートさせる（ｓ２４０）。
なお、ｓ２２０の手順でカウンタフラグＦ１に「０」がセットされている状態は、直前に実行された「ブレーキ制御量の演算」（図３）で示される手順において静止摩擦係数に対応するパラメータαｓを利用してブレーキ制御量が演算（ｓ１５０の手順）された後、次に実行される「ブレーキ制御量の演算」で示される手順において動摩擦係数に対応するパラメータαｍを利用してブレーキ制御量が演算される状態である。これは、ブレーキ制御量を演算する際に利用されるパラメータが、静止摩擦係数に対応するパラメータαｓから動摩擦係数に対応するパラメータαｍに切り替えられたことを示している。つまり、このｓ２３０およびｓ２４０の手順は、ブレーキ制御量を演算する際に利用されるパラメータが、静止摩擦係数に対応するパラメータαｓから動摩擦係数に対応するパラメータαｍに切り替えられたときのみに行われることになる。
【００７８】
こうして、ｓ２４０の手順を終えた後、または、ｓ２２０の手順でカウンタフラグＦ１に「１」がセットされている場合（ｓ２２０：ＮＯ）、タイマーＴ１によるカウント値ｔ１が所定のしきい値ｔ０（本実施形態においては１秒）に到達（ｔ０≦ｔ１）したか否かをチェックする（ｓ２５０）。しきい値ｔ０は、ブレーキ制御量を演算する際に利用されるパラメータがパラメータαｓからパラメータαｍに切り替えられて以降に、パラメータαを補正すべき時間を示す値である。
【００７９】
このｓ２５０の手順で、カウント値ｔ１がしきい値ｔ０に到達していなければ（ｓ２５０：ＮＯ）、パラメータαを補正する（ｓ２６０）。ここでは、各パラメータαｓ、αｍ、およびタイマーＴ１のカウント値ｔ１に基づく式により算出されたパラメータα０（＝（（αｍ−αｓ）／ｔ０）＊ｔ１＋αｓ）が新たなパラメータαとして決定される（α０→α）。なお、パラメータαを修正する際に利用される式は、α０の値が、タイマーＴ１のカウント値ｔ１（経過時間）に応じてαｓ（ｔ１＝０のとき）からαｍ（ｔ１＝ｔ０のとき）まで連続的に増加する式としてあらかじめ求められたものである。こうして、パラメータαは、パラメータαｓからパラメータαｍまでが連続的に増加するように切り替えられていくことになる。
【００８０】
また、ｓ２１０の手順でパラメータαが静止摩擦係数に対応するパラメータαｓである場合（ｓ２１０：ＮＯ）、または、ｓ２５０の手順でカウント値ｔ１がしきい値ｔ０に到達していれば（ｓ２５０：ＹＥＳ）、カウンタフラグＦ１に「０」をセット（０→Ｆ１）し直した後（ｓ２７０）、タイマーＴ１をストップおよびリセットする（ｓ２８０）。
【００８１】
こうして、ｓ２６０またはｓ２８０の手順を終えた後、図３におけるｓ１５０の処理に戻る。
［第１実施形態の効果］
このように構成された走行統合制御システムによれば、図３におけるｓ１２０またはｓ１３０の手順で、車両が停止中であるか走行中であるかによって、それぞれに対応するパラメータ（パラメータαｓまたはαｍ）に基づいて、目標制動トルクをブレーキ制御量に変換することができる。そのため、車両が走行中であるか停止中であるかに拘わらず同一のパラメータに基づいて目標制動トルクをブレーキ制御量に変換する構成のように、ブレーキ装置１００が実際に発生する制動トルクと目標制動トルクとの誤差が大きくなることがなく、車両の挙動を安定させることができる。
【００８２】
また、図４におけるｓ２６０の手順において、パラメータαがカウント値ｔ１と共にパラメータαｓからパラメータαｍまで連続的に変化するように補正される。そのため、パラメータが連続的に変化する過程においては、ｓ２６０の手順のようにパラメータαを補正しない構成と比べて、続けて演算されるブレーキ制御量間に大きな差が生じにくい。よって、ブレーキ装置１００の発生する制動トルクが急激に変化することを防止することができ、これに伴い車両の挙動が不安定になることを防止できる。
【００８３】
特に、ｓ２６０の手順では、パラメータαｓからパラメータαｍに切り替えられるときのみ、パラメータαがカウント値ｔ１に応じて連続的に変化するように補正される。このような構成において、パラメータαｍからパラメータαｓに切り替えるときには、パラメータαが連続的に変化しないことになる。パラメータαｍからパラメータαｓに切り替えることは、走行中の車両が停止して車輪１２０が回転しなくなった以後に行われる。そのため、切り替えられた後に演算されたブレーキ制御量が、切り替えられる前に演算されたブレーキ制御量から大きく外れた値となって、ブレーキ装置１００の発生する制動トルクが急激に変化したとしても、車両の挙動に大きな影響を与えることはない。このようなことから、動摩擦係数に対応するパラメータαｍから静止摩擦係数に対応するパラメータαｓに切り替えるときに、パラメータで示される値を連続的に変化させなくても問題はない。むしろ、パラメータαｍからパラメータαｓへの切り替えを行う際には、パラメータαを連続的に変化させない分だけ、パラメータの切り替えを速く行うことができ、また、パラメータαを連続的に変化させるための処理に関わる負荷を軽減することができるため好適である。
【００８４】
また、ブレーキ制御量を演算する際に利用されるパラメータを、車両が停止中である場合には静止摩擦係数に対応するパラメータαｓに切り替え、車両が走行中である場合には動摩擦係数に対応するパラメータαｍに切り替えることによって、目標制動トルクをブレーキ制御量に変換する際の変換特性を、走行中または停止中の車両に対応する変換特性に切り換えることができる。
【００８５】
ブレーキ装置１００（の備えるブレーキパッド）は、車両が走行中であるときと停止中であるときとで動作時に発生する摩擦抵抗（摩擦係数）が異なり、通常、停止中であるときの方が動作時に発生する摩擦抵抗が大きくなる。そのため、このような制御対象の摩擦係数に対応するパラメータを、車両が走行中であるときと停止中であるときとで切り替えることは、車両の挙動を安定させるためには好適である。
【００８６】
また、図３におけるｓ１１０の手順では、車速センサ４００によって、走行速度が検出されていない状態を車両が停止中である状態として判定（検出）し、走行速度が検出されている状態を車両が走行中である状態として判定（検出）することができる。
【００８７】
［第２実施形態］
本第２実施形態における車両統合制御システムは、第１実施形態における車両統合制御システムと同様の構成であって、一部処理内容が異なるため、この相違点についてのみ詳述する。
・ブレーキ制御量演算部１２によるブレーキ制御量の演算
以下に、ブレーキＥＣＵ１０のブレーキ制御量演算部１２によりブレーキ制御量を演算する手順を図５に基づいて説明する。本手順は、イグニッションスイッチがＯＮ側に切り換えられている間、繰り返し実行される。
【００８８】
まず、車速センサ４００からの検出信号に基づいて、車両が停止中であるか否かをチェックする（ｓ３１０）。ここでは、車速センサ４００により車両の走行速度が検出されていない状態を車両が停止中であると判定する。また、車両が停止している状態から、Ｇセンサ４１０により検出されている加速度が所定のしきい値以上の変化を示した状態を車両が実際に走行を開始したと判定し、車両が走行を開始してから、車速センサ４００により走行速度が検出されている状態となった後、車両の走行速度が検出されていない状態となるまでの期間を、車両が走行中であると判定する。なお、Ｇセンサ４１０は、車両が傾斜している場合に、この傾斜角に応じた一定値の加速度を常時検出してしまうことが知られている。そのため、加速度の大きさではなく、加速度の変化によって車両の走行開始を判定することは、車両が実際に走行を開始したことを正確に検出するためには好適である。
【００８９】
このｓ３１０の手順で、車両が停止中である場合（ｓ３１０：ＹＥＳ）、車両が走行を開始する直前であるか否かをチェックする（ｓ３２０）。ここでは、アクセルペダル開度センサ４２０により検出されているアクセルペダルの踏込量が所定の踏込量以上となった状態を車両が走行を開始する直前であると判定し、踏込量が所定の踏込量より小さい状態を車両が走行を開始する直前ではないと判定する。このように、車両が停止していて、かつ、アクセルペダルが所定の踏込量以上となった状態は、運転者が実際に車両の走行を開始させようとしている状態であり、このような状態を検出することによって、車両が走行を開始することを予測できる。
【００９０】
このｓ３２０の手順で、車両が走行を開始する直前である場合（ｓ３２０：ＹＥＳ）、ブレーキ制御量を演算する際に利用するパラメータαを静止摩擦係数に対応するパラメータαsに決定（αs→α）する（ｓ３３０）。この手順は、第１実施形態の図３におけるｓ１２０の手順と同様の手順である。
【００９１】
また、ｓ３１０の手順で車両が走行中である場合（ｓ３１０：ＮＯ）、または、ｓ３２０の手順で車両が走行を開始する直前でない場合（ｓ３２０：ＮＯ）、ブレーキ制御量を演算する際に利用するパラメータαを動摩擦係数に対応するパラメータαｍに決定（αｍ→α）する（ｓ３４０）。この手順は、第１実施形態の図３におけるｓ１３０の手順と同様の手順である。
【００９２】
こうして、ｓ３３０またはｓ３４０の手順を終えた後、パラメータαを補正する（ｓ３５０）。この手順は、第１実施形態の図３におけるｓ１４０の手順と同様の手順である。
そして、ブレーキ制御量を演算する（ｓ３６０）。この手順は、第１実施形態の図３におけるｓ１５０の手順と同様の手順である。
【００９３】
こうして、ｓ３６０の手順を終えた後、ｓ３１０の手順に戻る。
［第２実施形態の効果］
このように構成された車両統合制御システムによれば、図５におけるｓ３２０の手順で車両が走行を開始する直前である場合のみ、ブレーキ制御量を演算する際に利用されるパラメータを、ｓ３３０の手順で静止摩擦係数に対応するパラメータαｓに切り替えることができる。
【００９４】
なお、このような構成においては、車両が走行を開始する直前となってから実際に走行を開始するまでの期間（図５におけるｓ３１０およびｓ３２０の手順で共にＹＥＳとなる期間）を除いては、車両が停止中であるにも拘わらず、動摩擦係数に対応するパラメータαｍに基づいてブレーキ制御量が演算されることがある。車両が停止中であるにも拘わらずパラメータαｍに基づいてブレーキ制御量ｙｍを演算すると（ｙｍ＝αｍ＊ｘ、αｍ＝ｋｍ／μｍ）、動摩擦係数μｍが静止摩擦係数μｓよりも小さいことから、演算後のブレーキ制御量ｙｍは静止摩擦係数μｓに対応するパラメータαｓに基づいて演算したブレーキ制御量ｙｓ（ｙｓ＝αｓ＊ｘ、αｓ＝ｋｓ／μｓ）よりも大きくなる（ｙｓ＜ｙｍ）。そのため、ブレーキ装置１００が実際に発生する制動トルクも、目標制動トルクよりも大きくなってしまう。このように、ブレーキ装置１００が目標制動トルクよりも大きな制動トルクを発生している状態で車両の走行を開始させるとき、ブレーキ装置１００が発生している制動トルクが充分に小さくなる前に車両の走行が開始され、車両のスムーズな発進が妨げられてしまう恐れがある。しかし、車両が走行を開始する直前となってから実際に走行を開始するまでの期間には、パラメータαｓによりブレーキ制御量が演算されるようになる。これによって、車両が走行を開始する前にはブレーキ装置１００が発生している制動トルクを充分に小さくしておくことができるため、車両のスムーズな発進が妨げられることはない。さらに、車両が走行を開始する直前を除き、車両が停止中である場合には、ブレーキ装置１００が実際に発生する制動トルクが目標制動トルクよりも大きくなることから、車両を確実に停止させておくことができる。
【００９５】
また、車両が停止中であると判定されている状態で、Ｇセンサ４１０により検出された加速度の変化が所定のしきい値以上となったことを、車両が走行を開始したと判定（検出）することができる。
また、車両が停止していて、かつ、アクセルペダルが所定の踏込量以上となった状態を検出することによって、車両が走行を開始することを予測することができる。
【００９６】
［第３実施形態］
本第３実施形態における車両統合制御システムは、第２実施形態における車両統合制御システムと一部構成および一部処理内容が異なっているため、この相違点についてのみ詳述する。
【００９７】
ブレーキＥＣＵ１０は、信号入出力部１０ｃを介して、マネージャＥＣＵ４０のトルク選択部４６により選択された目標駆動制動トルクを示すデータを取得することができるように構成されている。
・ブレーキ制御量演算部１２によるブレーキ制御量の演算
以下に、ブレーキＥＣＵ１０のブレーキ制御量演算部１２によりブレーキ制御量を演算する手順を説明する。なお、本手順は、第２実施形態における「ブレーキ制御量演算部１２によるブレーキ制御量の演算」（図５）と一部内容が異なっているため、図５に基づいて、この相違点についてのみ詳述する。
【００９８】
まず、車速センサ４００からの検出信号に基づいて、車両が停止中であるか否かをチェックする（ｓ３１０）。
このｓ３１０の手順で、車両が停止中である場合（ｓ３１０：ＹＥＳ）、車両が走行を開始する直前であるか否かをチェックする（ｓ３２０）。ここでは、マネージャＥＣＵ４０のトルク選択部４６により選択された目標駆動制動トルクが車両を加速させるための正の値（駆動トルク）となったことを検出した際に、車両が走行を開始する直前であると判定し、目標駆動制動トルクが「０」または車両を減速させるための負の値（制動トルク）となったことを検出した際に、車両が走行を開始する直前でないと判定する。このように、車両が停止していて、かつ、目標駆動制動トルクが正の値（制動トルク）となった状態は、マネージャＥＣＵ４０が車両全体を駆動トルクで制御しようとしている状態であり、このような状態を検出することによって、車両が走行を開始することを予測できる。
【００９９】
このｓ３２０の手順で、車両が走行を開始する直前である場合（ｓ３２０：ＹＥＳ）、ブレーキ制御量を演算する際に利用するパラメータαを静止摩擦係数に対応するパラメータαsに決定（αs→α）する（ｓ３３０）。
また、ｓ３１０の手順で車両が走行中である場合（ｓ３１０：ＮＯ）、または、ｓ３２０の手順で車両が走行を開始する直前でない場合（ｓ３２０：ＮＯ）、ブレーキ制御量を演算する際に利用するパラメータαを動摩擦係数に対応するパラメータαｍに決定（αｍ→α）する（ｓ３４０）。
【０１００】
こうして、ｓ３３０またはｓ３４０の手順を終えた後、パラメータαを補正する（ｓ３５０）。
そして、ブレーキ制御量を演算する（ｓ３６０）。
こうして、ｓ３６０の手順を終えた後、ｓ３１０の手順に戻る。
【０１０１】
［第３実施形態の効果］
このように構成された車両統合制御システムによれば、車両が停止していて、かつ、目標駆動制動トルクが正の値（制動トルク）となった状態を検出することによって、車両が走行を開始することを予測できる。
【０１０２】
［本発明との対応関係］
上述した第１、第２、第３実施形態におけるブレーキＥＣＵ１０は、本発明における走行制御装置である。
また、マネージャＥＣＵ４０は、本発明における上位の制御装置である。
【０１０３】
また、ブレーキＥＣＵ１０のブレーキ制御量演算部１２は、本発明における変換手段である。このブレーキ制御量演算部１２は、図３に示す手順によってブレーキ制御量を演算することによって、指令値をブレーキ制御量に変換している。
また、ブレーキＡＣＴ１１０は、本発明における制御手段である。
【０１０４】
また、図３におけるｓ１１０の手順、図５におけるｓ３１０の手順は、本発明における走行検出手段である。これらの手順および処理では、車速センサ４００およびＧセンサ４１０からの検出信号に基づいて、車両が走行または停止していることを検出している。
【０１０５】
また、図３におけるｓ１２０およびｓ１３０の手順は、本発明における切替手段である。このｓ１２０およびｓ１３０の手順では、車両が停止中であるか走行中であるかによって、ブレーキ制御量を演算する際に利用するパラメータを、静止摩擦係数に対応するパラメータαｓまたは走行中の車両に対応するパラメータαｍに切り換えることによって、変換特性を切り換えている。また、図４におけるｓ２６０の手順も本発明における切替手段である。このｓ２６０の手順では、パラメータαｓからパラメータαｍまで連続的に増加する式によって、パラメータで示される値を時間経過と共に連続的に変化するように、パラメータαを補正している。
【０１０６】
また、第２実施形態の図５におけるｓ３２０の手順は、本発明における操作検出手段である。この手順では、アクセルペダル開度センサ４２０によって、運転者によるアクセルペダルの踏込量を検出している。また、このｓ３２０の手順は、本発明における第１予測手段である。この手順では、車両が停止しているときに、アクセルペダルの踏込量が所定の踏込量以上となったことを、車両の走行が開始されることとして予測している。
【０１０７】
また、第３実施形態において、信号入出力部１０ｃを介して、マネージャＥＣＵ４０のトルク選択部４６により選択された目標駆動制動トルクを示すデータを取得するブレーキＥＣＵ１０は、本発明における取得手段である。
また、図５におけるｓ３２０の手順は、本発明における第２予測手段である。この手順では、車両が停止しているときに、目標駆動制動トルクが正の値（駆動トルク）となったことを、車両の走行が開始されることとして予測している。
【０１０８】
［変形例］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されず、このほかにも様々な形態で実施することができる。
例えば、上記実施形態においては、車両統合制御システムの一部であるブレーキＥＣＵ１０に本発明の構成を採用したものを例示した。しかし、本発明の構成を他の制御対象を制御するＥＣＵ（例えば、ＡＴＥＣＵ３０）に採用することもできる。
【０１０９】
また、上記実施形態においては、図４における２６０の手順で、α０の値が経過時間に応じてαｓからαｍまで連続的に変化する式をパラメータを補正するために利用しているものを例示したが、パラメータを補正するために他の式を利用してもよいし、式以外の方法を利用してもよい。
【０１１０】
また、図３におけるｓ１５０の手順では、静止摩擦係数または動摩擦係数に対応するパラメータに基づきブレーキ制御量を演算することによって、目標制動トルクをブレーキ制御量に変換するように構成されたものを例示した。しかし、目標制動トルクをブレーキ制御量に変換するための構成としては、例えば、走行中および停止中の車両をシミュレーションして求められたテーブル（目標制動トルクと目標制動トルクに対応するブレーキ制御量で構成されるデータテーブル）を利用する構成を採用することもできる。この場合、ｓ１５０の手順で、目標制動トルクに対応するブレーキ制御量を、テーブルから抽出するように構成すればよい。
【０１１１】
また、図３におけるｓ１５０の手順で、静止摩擦係数に対応するパラメータαｓと動摩擦係数に対応するパラメータαｍとを切り替えることによって、目標制動トルクをブレーキ制御量に変換する際の変換特性を切り替えるように構成されたものを例示した。しかし、変換特性を切り替えるための構成としては、例えば、走行中および停止中の車両をシミュレーションして求められたテーブルを、車両が走行中である場合と停止中である場合とで切り替えることによって、変換特性を切り替えるように構成してもよい。具体的には、ｓ１５０の手順で、車両が停止中であれば停止中の車両をシミュレーションして求められたテーブルから目標制動トルクに対応するブレーキ制御量を抽出して、車両が走行中であれば走行中の車両をシミュレーションして求められたテーブルから目標制動トルクに対応するブレーキ制御量を抽出するように構成すればよい。
【０１１２】
また、図３におけるｓ１５０の手順で、ブレーキ制御量を演算する際に利用されるパラメータαが静止摩擦係数または動摩擦係数を含むパラメータαｓ、αｍであるものを例示した。しかし、ブレーキ制御量を演算する際に利用されるパラメータとしては、例えば、車両が走行中または停止中である場合にブレーキ装置１００が発生する摩擦抵抗を示す値を含むパラメータであってもよい。
【０１１３】
また、上記第２、第３実施形態においては、図５におけるｓ３２０の処理で、車両が停止している状態から、Ｇセンサ４１０により検出されている加速度が所定のしきい値以上の変化を示した状態を車両が実際に走行を開始したと判定するように構成されたものを例示した。しかし、車両が停止している状態から、Ｇセンサ４１０により検出されている加速度が所定のしきい値以上の変化を示した後、車両が実際に走行を開始すると推定される時間を経過した以降の状態を、車両が実際に走行を開始したと判定するように構成してもよい。
【０１１４】
具体的な構成としては、図５におけるｓ３１０からｓ３５０の手順を、以下に示すような手順を行うように構成すればよい（図６参照）。なお、図５における手順と異なる手順についてのみ詳述する（同様の手順は同一の添え字とする）。
まず、車速センサ４００からの検出信号に基づいて、車両が停止中であるか否かをチェックする（ｓ３１０）。
【０１１５】
このｓ３１０の手順で、車両が停止中である場合（ｓ３１０：ＹＥＳ）、車両が走行を開始する直前であるか否かをチェックする（ｓ３２０）。
このｓ３２０の手順で、車両が走行を開始する直前である場合（ｓ３２０：ＹＥＳ）、走行開始フラグＦ２に「０」がセット（Ｆ２＝０）されているか否かをチェックする（ｓ３２１）。走行開始フラグＦ２は、初期値として「０」がセットされており、以降の処理（ｓ３２３からｓ３２６の処理）でタイマーＴ２によるカウントが行われている間だけ「１」がセットされるフラグである。
【０１１６】
このｓ３２１の手順で、走行開始フラグＦ２に「０」がセットされている場合（ｓ３２１：ＹＥＳ）、走行開始フラグＦ２に「１」をセット（１→Ｆ２）し直した後（ｓ３２２）、タイマーＴ２をスタートさせる（ｓ３２３）。
こうして、ｓ３２３の手順を終えた後、または、ｓ３２１の手順で走行開始フラグＦ２に「１」がセットされている場合（ｓ３２１：ＮＯ）、タイマーＴ２によるカウント値ｔ２が所定のしきい値ｔｓ（本実施形態においては１秒）に到達（ｔｓ≦ｔ２）したか否かをチェックする（ｓ３２４）。しきい値ｔｓは、Ｇセンサ４１０により検出されている加速度が所定のしきい値以上の変化を示した後、つまり、車両の走行開始を予測した後、車両が実際に走行を開始すると推定される時間として、あらかじめ求められた値である。
【０１１７】
このｓ３２４の手順で、カウント値ｔ２が所定のしきい値ｔｓに到達していない場合（ｓ３２４：ＮＯ）、ブレーキ制御量を演算する際に利用するパラメータαを静止摩擦係数に対応するパラメータαsに決定（αs→α）する（ｓ３３０）。こうして、カウント値ｔ２がしきい値ｔｓに到達するまでの間は、ブレーキ制御量を演算する際に利用するパラメータαは静止摩擦係数に対応するパラメータαsとなる。
【０１１８】
また、ｓ３１０の手順で車両が走行中である場合（ｓ３１０：ＮＯ）、または、ｓ３２４の手順でカウント値ｔ２が所定のしきい値ｔｓに到達している場合（ｓ３２４：ＹＥＳ）、走行開始フラグＦ２に「０」をセット（０→Ｆ２）し直した後（ｓ３２５）、タイマーＴ２をストップおよびリセットする（ｓ３２６）。
【０１１９】
次に、ブレーキ制御量を演算する際に利用するパラメータαを動摩擦係数に対応するパラメータαｍに決定（αｍ→α）する（ｓ３４０）。
こうして、ｓ３３０またはｓ３４０の手順を終えた後、パラメータαを補正する（ｓ３５０）。
【０１２０】
また、上記第３実施形態の図５におけるｓ３２０の手順で、マネージャＥＣＵ４０のトルク選択部４６により選択された目標駆動制動トルクが制動トルクとなったことを、車両の走行が開始されることとして予測するように構成されたものを例示した。しかし、車両の走行開始を予測するためには、例えば、マネージャＥＣＵ４０のトルク変換部４７により変換されたタイヤ目標駆動制動トルクが駆動トルクとなったことを、車両の走行が開始されることとして予測するように構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】走行制御装置の構成を示すブロック図
【図２】各ＥＣＵにより実行される制御処理を示す機能ブロック図
【図３】第１実施形態において、ブレーキ制御量の演算手順を示すフローチャート
【図４】第１、第２、第３実施形態において、パラメータを補正する手順を示すフローチャート
【図５】第２、第３実施形態において、ブレーキ制御量の演算手順を示すフローチャート
【図６】別の実施形態において、ブレーキ制御量の演算手順を示すフローチャート
【符号の説明】
１０・・・ブレーキＥＣＵ、１０ａ・・・演算処理部、１０ｂ・・・通信部、１０ｃ・・・信号入出力部、１２・・・ブレーキ制御量演算部、１４・・・指令出力部、１６・・・走行状態検出部、２０・・・エンジンＥＣＵ、２０ａ・・・演算処理部、２０ｂ・・・通信部、２０ｃ・・・信号入出力部、２２・・・エンジン制御量演算部、２４・・・アクチュエータ指令出力部、３０・・・ＡＴＥＣＵ３０、３０ａ・・・演算処理部、３０ｂ・・・通信部、３０ｃ・・・信号入出力部、３２・・・ソレノイド指令出力部、４１・・・ドライバ要求トルク演算部、４２・・・ＶＳＣトルク演算部、４３・・・ＡＢＳ・ＴＲＣトルク演算部、４４・・・定速ＣＣトルク演算部、４５・・・ＡＣＣトルク演算部、４６・・・トルク選択部、４７・・・トルク変換部、４８・・・制御対象選択部、４９・・・エンジン制御目標演算部、５０・・・ＡＴ制御目標演算部、５１・・・ブレーキ制御目標演算部。
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の走行状態を制御する走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の走行状態を制御する走行制御装置として、車両の駆動・制動系の一構成要素である制御対象（例えば、ブレーキ装置、自動変速機など）で発生すべき目標駆動制動トルクを表す指令値を上位の制御装置から受けて、この指令値を制御対象の制御量に変換し、変換した制御量で制御対象を制御するように構成されたものがある。
【０００３】
この種の走行制御装置においては、車両をシミュレーションして求められた変換特性（例えば、指令値から制御量を演算する手順を示す式、指令値と指令値に対応する制御量で構成されるテーブルなど）に従って、指令値を制御量に変換していた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述の走行制御装置においては、車両が走行中であるか停止中であるかに拘わらず、常に同一の変換特性に従って指令値が制御量に変換されていた。そのため、変換特性が走行（または停止）中の車両をシミュレーションしたものであれば車両が停止（または走行中）中である場合に、制御対象が実際に発生する駆動制動トルクと、指令値で示される目標駆動制動トルクとの誤差が大きくなってしまい、車両の挙動を不安定にしてしまう恐れがあった。
【０００５】
例えば、ブレーキ装置を制御する走行制御装置では、指令値である目標制動トルクを、制御量であるブレーキシリンダの油圧値に変換することになるが、このような走行制御装置においては、従来、走行中の車両をシミュレーションした変換特性に従って、目標制動トルクが油圧値に変換されていた。
【０００６】
このようなブレーキ装置におけるブレーキパッドの摩擦係数（または摩擦抵抗）は、車両が走行中であるときよりも停止中であるときの方が大きくなるため、停止中の車両におけるブレーキ装置に走行中と同じ制動トルクを発生させるには、ブレーキパッドの摩擦係数が大きい分だけ変換後の油圧値は小さくてよいことになる。ところが、上述の走行制御装置では、車両が走行中であるか停止中であるかに拘わらず、常に走行中の車両をシミュレーションした変換特性に従って目標制動トルクを油圧値に変換してしまうため、車両が停止中である場合には、摩擦係数が大きくなっている分だけブレーキ装置が実際に発生する制動トルクが大きくなってしまう。
【０００７】
このように、ブレーキ装置が目標制動トルクよりも大きな制動トルクを発生している状態で車両の走行を開始させる場合、ブレーキ装置が発生している制動トルクが充分に小さくなる前に車両の走行が開始されることがあり、これによって、車両のスムーズな発進が妨げられる恐れがある。
【０００８】
本発明は、指令値で示される目標駆動制動トルクと制御対象が実際に発生する駆動制動トルクとの誤差が大きくなることを防止することによって、車両の挙動を安定させることのできる走行制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
上記問題を解決するため請求項１に記載の走行制御装置は、まず、車両の駆動・制動系の一構成要素である制御対象で発生すべき駆動制動トルクを表す指令値を上位の制御装置から受ける。次に、変換手段によって、指令値を制御対象の制御量に変換する。そして、制御手段によって、変換手段により変換された制御量で制御対象を制御する。
【００１０】
この走行制御装置における変換手段は、上位の制御対象からの指令値を変換特性に従って制御対象の制御量に変換する。この変換特性は、切替手段によって、走行検出手段による検出結果で車両が走行中であれば走行中の車両に対応する変換特性に切り替えられ、停止中であれば停止中の車両に対応する変換特性に切り替えられる。
【００１１】
このように構成された走行制御装置によれば、車両が走行中であるか停止中であるかによって、それぞれに対応する変換特性に従って指令値が制御量に変換される。そのため、車両が走行中であるか停止中であるかに拘わらず同一の変換特性に従って指令値が制御量に変換される構成のように、制御対象が実際に発生する駆動制動トルクと指令値で示される駆動制動トルクとの誤差が大きくなることがなく、車両の挙動を安定させることができる。
【００１２】
なお、上述の切替手段は、指令値を制御対象の制御量に変換する際に利用する変換特性を切り替えるための手段であって、走行検出手段による検出結果に応じて、走行中の車両に対応する変換特性と停止中の車両に対応する変換特性とを切り替える手段である。ここでいう変換特性とは、走行中および停止中の車両をシミュレーションして求められた式（指令値から制御量を演算する手順）やテーブル（指令値と指令値に対応する制御量で構成される）などで示される特性のことである。
【００１３】
例えば、式で示される変換特性であれば、変換手段は、この式に従って指令値から制御量を演算することによって、指令値を制御量に変換する。また、テーブルで示される変換特性であれば、変換手段は、このテーブルから指令値に対応する制御量を抽出することによって、指令値を制御量に変換する。
【００１４】
また、このような変換特性を、車両が走行中である場合と停止中である場合とで切り替えるためには、例えば、指令値を制御量に変換する際に利用する式やテーブルを、走行検出手段による検出結果で走行中であれば走行中の車両をシミュレーションして求められた式やテーブルに切り替え、停止中であれば停止中の車両をシミュレーションして求められた式やテーブルに切り替えるように構成すればよい。
【００１５】
特に、変換特性が、指令値と所定のパラメータとに基づいて制御量を演算する式で示される場合には、このパラメータを走行中の車両に対応するパラメータと停止中の車両に対応するパラメータとに切り替えるように構成すればよい。パラメータとしては、例えば、制御対象の摩擦係数に対応するパラメータを利用することができる。具体的な構成としては、請求項２に記載のような構成を考えることができる。
【００１６】
それは、切替手段が、変換手段が制御対象の制御量を演算する際に利用するパラメータを、走行検出手段による検出結果で走行中であれば動摩擦係数に対応するパラメータに切り替え、停止中であれば静止摩擦係数に対応するパラメータに切り替えることによって変換特性を切り替える、といった構成である。
【００１７】
このように構成された走行制御装置によれば、制御対象の摩擦係数に対応するパラメータを切り替えることによって、変換特性を切り替えることができる。
ブレーキ装置や自動変速機などの制御対象は、車両が走行中であるときと停止中であるときとで動作時に発生する摩擦抵抗（摩擦係数）が異なり、通常、停止中であるときの方が動作時に発生する摩擦抵抗が大きくなる。そのため、このような制御対象の摩擦係数に対応するパラメータを、車両が走行中であるときと停止中であるときとで切り替えることは、車両の挙動を安定させるためには好適である。
【００１８】
なお、上述の動摩擦係数または静止摩擦係数に対応するパラメータとは、例えば、動摩擦係数または静止摩擦係数に基づいて算出されたパラメータ、動摩擦係数または静止摩擦係数を含むパラメータなどのことである。また、車両が走行中または停止中である場合の制御対象における摩擦抵抗に基づいて算出されたパラメータ、摩擦係数を含むパラメータなどのことである。
【００１９】
また、上述の走行検出手段によって、車両が走行していることを検出するための構成としては、例えば、請求項２に記載のように、走行検出手段が、車両の走行速度を検出可能であって、走行速度が検出されている状態を、車両が走行していることとして検出する、といった構成を考えることができる。
【００２０】
このように構成された走行制御装置によれば、車両の走行速度に基づいて、車両が走行していることを検出できる。
また、走行検出手段によって、車両が走行していることを検出するための別の構成として、請求項３に記載のように、走行検出手段が、車両の走行速度および車両に加わる加速度を検出可能であって、走行速度が検出されていなくて、かつ、加速度の変化が所定のしきい値以上となった以後の状態を、車両が走行していることとして検出する、といった構成を考えることもできる。
【００２１】
このように構成された走行制御装置によれば、車両の走行速度および車両に加わる加速度の変化に基づいて、車両が走行していることを検出できる。
なお、車両の走行速度および車両に加わる加速度を検出可能な走行制御手段は、車両の走行速度を検出する手段および加速度を検出する手段が別々の手段で構成されていてもよい。
【００２２】
また、上述の走行検出手段によって、車両が停止していることを検出するための構成としては、例えば、請求項４に記載のように、走行検出手段が、車両の走行速度を検出可能であって、走行速度が検出されていない状態を、車両が停止していることとして検出する、といった構成を考えることができる。
【００２３】
このように構成された走行制御装置によれば、車両の走行速度に基づいて、車両が停止していることを検出できる。
なお、上述の切替手段が、制御量を演算する際に利用するパラメータを切り換えるタイミングは、走行検出手段による検出結果で車両が走行中または停止中となった以降であればよい。
【００２４】
特に、制御対象がブレーキ装置である場合には、動摩擦係数に対応するパラメータから静止摩擦係数に対応するパラメータに切り替えるタイミングを、停止中の車両が走行を開始する直前とすることが望ましい。このタイミングでパラメータを切り替えると、車両が走行を開始する直前を除いては、車両が停止中であるにも拘わらず、動摩擦係数に対応するパラメータに基づいて制御量を演算されることになる。車両が停止中である場合に動摩擦係数に対応するパラメータに基づいて制御量を演算すると、動摩擦係数が静止摩擦係数よりも小さいことから、演算後の制御量は静止摩擦係数に対応するパラメータに基づいて演算した制御量よりも大きくなってしまう。そのため、ブレーキ装置が実際に発生する制動トルクも、指令値で示される制動トルクよりも大きくなってしまう。このように、ブレーキ装置が指令値で示される制動トルクよりも大きな制動トルクを発生している状態で車両の走行を開始させるとき、ブレーキ装置が発生している制動トルクが充分に小さくなる前に車両の走行が開始され、車両のスムーズな発進が妨げられる恐れがある。
【００２５】
しかし、停止中の車両が走行を開始する直前に、制御量を演算する際に利用されるパラメータを、動摩擦係数に対応するパラメータから静止摩擦係数に対応するパラメータに切り替えることによって、車両が走行を開始する前にはブレーキ装置が発生している制動トルクを充分に小さくしておくことができるため、車両のスムーズな発進が妨げられることはない。さらに、車両が走行を開始する直前を除き、車両が停止中である場合には、ブレーキ装置が実際に発生する制動トルクが指令値で示される制動トルクよりも大きくなることから、車両を確実に停止させておくことができるため好適である。
【００２６】
このように、停止中の車両が走行を開始する直前に、動摩擦係数に対応するパラメータから静止摩擦係数に対応するパラメータに切り替える具体的な構成としては、例えば、請求項５に記載のような構成を考えることができる。
請求項５に記載の走行制御装置は、運転者による車両の操作状態を操作検出手段によって検出しており、この操作状態に基づいて車両の走行開始が第１予測手段によって予測される。そして、車両の走行開始が予測されてから所定期間が経過するまでの間だけ、変換手段が制御対象の制御量を演算する際に利用するパラメータが、切替手段によって静止摩擦係数に対応するパラメータに切り替えられるように構成されている。
【００２７】
このように構成された走行制御装置によれば、第１予測手段により車両の走行開始を予測したとき、つまり、停止中の車両が走行を開始する直前に、制御量を演算する際に利用されるパラメータを、動摩擦係数に対応するパラメータから静止摩擦係数に対応するパラメータに切り替えることができる。
【００２８】
なお、上述の第１予測手段は、車両が実際に走行を開始する前に車両の走行開始を予測する手段であって、例えば、車両が停止している状態（走行検出手段により検出）で、運転者により操作されるアクセルペダルやブレーキペダルの踏込量が所定の踏込量以上（または以下）となったことを、車両が走行を開始することとして予測するように構成すればよい。
【００２９】
また、停止中の車両が走行を開始する直前に、動摩擦係数に対応するパラメータから静止摩擦係数に対応するパラメータに切り替える別の構成として、請求項６に記載のような構成を考えることもできる。
請求項６に記載の走行制御装置は、上位の制御装置により演算された目標駆動制動トルクを取得手段により取得可能であって、この目標駆動制動トルクと走行検出手段による検出結果とに基づいて車両の走行開始が第２予測手段によって予測される。そして、車両の走行開始が予測されてから所定期間が経過するまでの間だけ、変換手段が制御対象の制御量を演算する際に利用するパラメータが、切替手段によって静止摩擦係数に対応するパラメータに切り替えられるように構成されている。
【００３０】
また、この走行制御装置が指令値を受ける上位の制御装置は、車両を所定の走行状態に制御するのに必要な目標駆動制動トルクを演算すると共に、この目標駆動制動トルクを、車両の駆動・制動系を構成する複数の構成要素を用いて発生させるために、目標駆動制動トルクに基づいて複数の構成要素を制御する各制御装置に対する指令値を設定し、この設定した各指令値を、当該走行制御装置を含む複数の制御装置それぞれに出力するものである。
【００３１】
このように構成された走行制御装置によれば、第２予測手段により車両の走行開始を予測したとき、つまり、停止中の車両が走行を開始する直前に、制御量を演算する際に利用されるパラメータを、動摩擦係数に対応するパラメータから静止摩擦係数に対応するパラメータに切り替えることができる。
【００３２】
なお、上述の第２予測手段は、車両が実際に走行する前に走行開始を予測する手段であって、例えば、取得手段により取得された目標駆動制動トルクが車両を加速させるための正の値（駆動トルク）となったことを、車両が走行を開始することとして予測するように構成すればよい。
【００３３】
また、上述の切替手段は、車両の走行開始が予測されてから所定期間が経過するまでの間だけ、制御量を演算する際に利用するパラメータを、静止摩擦係数に対応するパラメータに切り替える。ここで、『所定期間が経過するまでの間』とは、車両の走行開始が予測されてから実際に車両の走行が開始されるまでの期間であって、例えば、車両の走行開始が予測されてから実際に車両が走行を開始すると推定される時間が経過するまでの間とすればよい。この場合、実際に車両が走行を開始すると推定される時間を、あらかじめ実験的または理論的に求めておけばよい。
【００３４】
このように、実際に車両が走行を開始すると推定される時間が経過するまでの間だけ、静止摩擦係数に対応するパラメータに切り替えるための構成としては、例えば、請求項７に記載のような構成を考えることができる。
請求項７に記載の走行制御装置は、切替手段が、車両の走行開始が予測されてから所定の時間が経過するまでの間だけ、静止摩擦係数に対応するパラメータに切り替えるように構成されている。
【００３５】
このように構成された走行制御装置によれば、車両の走行開始が予測されてから所定の時間が経過するまでの間だけ、制御量を演算する際に利用するパラメータを静止摩擦係数に対応するパラメータに切り替えることができる。
また、『所定期間が経過するまでの間』は、走行検出手段による検出結果で走行中となるまでの間であってもよい。このように、走行検出手段による検出結果で走行中となるまでの間だけ、静止摩擦係数に対応するパラメータに切り替えるための構成としては、例えば、請求項８に記載のような構成を考えることができる。
【００３６】
請求項８に記載の走行制御装置は、切替手段が、車両の走行開始が予測されてから走行検出手段による検出結果で走行中となるまでの間だけ、静止摩擦係数に対応するパラメータに切り替えるように構成されている。
このように構成された走行制御装置によれば、車両の走行開始が予測されてから走行検出手段による検出結果で走行中となるまでの間だけ、制御量を演算する際に利用するパラメータを静止摩擦係数に対応するパラメータに切り替えることができる。
【００３７】
ところで、切替手段により変換特性が切り替えられたとき、静止摩擦係数に対応するパラメータおよび動摩擦係数に対応するパラメータは値が異なるため、切り替えられた後に演算される制御量が、切り替えられる前に演算された制御量から大きく外れた値となってしまう恐れがある。このような場合、変換特性が切り替えられた以降に続けて演算される制御量間に大きな差が生じてしまい、これに伴って、制御対象の発生する駆動制動トルクが急激に変化して、車両の挙動を不安定にすることがあるため好ましくない。そこで、変換特性が切り替えられた以降に続けて演算される制御量間に大きな差が生じることがないように制御量を補正することが望ましい。制御量を補正するための具体的な構成としては、例えば、請求項９に記載のような構成を考えることができる。
【００３８】
請求項９に記載の走行制御装置は、切替手段が、変換手段が制御対象の制御量を演算する際に利用するパラメータを、このパラメータで示される値が一方のパラメータから他方のパラメータまで連続的に変化するように切り替えるように構成されている。
【００３９】
このように構成された走行制御装置によれば、パラメータが切り替えられた前後で、パラメータで示される値を一方のパラメータ（静止摩擦係数または動摩擦係数に対応するパラメータ）から他方のパラメータ（動摩擦係数または静止摩擦係数に対応するパラメータ）までが連続的に変化する。そのため、パラメータが切り替えられる過程においては、続けて演算される制御量が連続的に変化するように補正される。このように、パラメータが切り替えられる過程では、パラメータを補正しない構成と比べて、続けて演算される制御量間に大きな差が生じにくい。よって、制御対象の制動駆動トルクが急激に変化することを防止することができ、これに伴い車両の挙動が不安定になることを防止できる。
【００４０】
なお、制御対象の制御量を演算する際に利用するパラメータは、静止摩擦係数（または動摩擦係数）に対応するパラメータから動摩擦係数（または静止摩擦係数）に対応するパラメータに切り替えられるときのみ、連続的に変化するように構成してもよい。
【００４１】
特に、制御対象がブレーキ装置である場合には、静止摩擦係数に対応するパラメータから動摩擦係数に対応するパラメータに切り替えられるときのみ、パラメータで示される値が連続的に変化するように構成することが望ましい。このような構成においては、動摩擦係数に対応するパラメータから静止摩擦係数に対応するパラメータに切り替えるときに、パラメータで示される値が連続的に変化しないことになる。動摩擦係数に対応するパラメータから静止摩擦係数に対応するパラメータに切り替えることは、走行中の車両が停止して車輪が回転しなくなった以後に行われる。そのため、切り替えられた後に演算された制御量が、切り替えられる前に演算された制御量から大きく外れた値となって、ブレーキ装置の発生する制動トルクが急激に変化したとしても、車両の挙動に大きな影響を与えることはない。
【００４２】
このようなことから、動摩擦係数に対応するパラメータから静止摩擦係数に対応するパラメータに切り替えるときに、パラメータで示される値を連続的に変化させなくても問題はない。むしろ、動摩擦係数に対応するパラメータから静止摩擦係数に対応するパラメータへの切り替えを行う際には、パラメータで示される値を連続的に変化させない分だけ、パラメータの切り替えを速く行うことができ、また、パラメータで示される値を連続的に変化させるための処理に関わる負荷を軽減することができるため好適である。
【００４３】
このように、静止摩擦係数に対応するパラメータから動摩擦係数に対応するパラメータに切り替えられるときのみ、パラメータで示される値を連続的に変化させる具体的な構成としては、例えば、請求項１０に記載のような構成を考えることができる。
【００４４】
請求項１０に記載の走行制御装置は、切替手段が、変換手段が制御対象の制御量を演算する際に利用するパラメータを、静止摩擦係数に対応するパラメータから動摩擦係数に対応するパラメータに切り替える場合のみ、このパラメータで示される値が静止摩擦係数に対応するパラメータから動摩擦係数に対応するパラメータまで連続的に変化するように切り替えるように構成されている。
【００４５】
このように構成された走行制御装置によれば、静止摩擦係数に対応するパラメータから動摩擦係数に対応するパラメータに切り替える場合のみ、パラメータで示される値を連続的に変化させることができる。
【００４６】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の構成を、車両の走行状態をトルクベースで統合制御する車両統合制御システムの一部であるブレーキＥＣＵに採用した例を説明する。
［第１実施形態］
本第１実施形態における車両統合制御システムは、車両の駆動・制動系の構成要素である複数の制御対象（ブレーキ装置１００、エンジン２００および自動変速機３００）を統合制御するためのシステムであって、図１に示すように、ブレーキアクチュエータ（以降、ブレーキＡＣＴとする）１１０経由でブレーキ装置１００を制御するブレーキＥＣＵ１０、エンジン２００を制御するエンジンＥＣＵ２０、自動変速機３００を制御するＡＴＥＣＵ３０、各ＥＣＵ１０、２０、３０を制御するマネージャＥＣＵ４０などにより構成されている。これら各ＥＣＵ１０、２０、３０、４０は、各種演算処理を行う演算処理部１０ａ、２０ａ、３０ａ、４０ａ、車内ＬＡＮ回線Ｌを介して他のＥＣＵとデータ通信を行う通信部１０ｂ、２０ｂ、３０ｂ、４０ｂ、各種信号を入出力する信号入出力部１０ｃ、２０ｃ、３０ｃ、４０ｃなどで構成される。
【００４７】
ブレーキＥＣＵ１０は、信号入出力部１０ｃを介して、車両の走行速度を検出する車速センサ４００、車両に加わる加減速度を検出する加減速度センサ（以降、Ｇセンサとする）４１０、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセルペダル開度センサ４２０といったセンサ類からの検出信号を入力し、また、通信部１０ｂを介して、マネージャＥＣＵ４０からの指令値を入力する。そして、後述する処理（図２参照）に基づいて、指令値に従ってブレーキ装置１００を動作させるための制御信号を生成し、この制御信号を、信号入出力部１０ｃを介してブレーキＡＣＴ１１０に出力することによってブレーキ装置１００を制御する。
【００４８】
エンジンＥＣＵ２０は、アクセルペダル開度センサ４２０、吸気量を検出するエアフローメータ、吸入空気の温度を検出する吸気温センサ、スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ、排気中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサ、ノッキングを検出するノックセンサ、冷却水温を検出する水温センサ、クランク軸の回転角度や回転速度を検出するためのクランク角センサ、イグニッションスイッチといったセンサ類からの検出信号を、信号入出力部２０ｃを介して入力し、また、通信部２０ｂを介して、マネージャＥＣＵ４０から指令値を入力する。そして、後述する処理（図２参照）に基づいて、指令値に従ってエンジン２００を動作させるための制御信号を生成し、この制御信号を、信号入出力部２０ｃを介してエンジン２００に出力することによってエンジン２００を制御する。
【００４９】
ＡＴＥＣＵ３０は、信号入出力部３０ｃを介して、車速センサ４００、自動変速機３００内の作動油の温度を検出する油温センサ、シフトレバーの操作位置（シフト位置）を検出するシフトポジションスイッチ、ブレーキ操作によって点燈するストップランプの状態（運転者のブレーキ操作）を検出するストップランプスイッチといったセンサ類からの検出信号を入力し、また、通信部３０ｂを介して、マネージャＥＣＵ４０からの指令値を入力する。そして、後述する処理（図２参照）に基づいて、指令値に従って自動変速機３００を動作させるための制御信号を生成し、この制御信号を、信号入出力部３０ｃを介して自動変速機３００に出力することによって自動変速機３００を制御する。
【００５０】
マネージャＥＣＵ４０は、信号入出力部４０ｃを介して、車速センサ４００、Ｇセンサ４１０、アクセルペダル開度センサ４２０、ヨーレート（旋回時に車両に加わる角速度）を検出するヨーレートセンサ４３０、自車両と先行車両との車間距離を検出する前方認識センサ４４０といったセンサ類からの検出信号を入力する。そして、後述する処理（図２参照）に基づいて指令値を演算し、この指令値を、通信部４０ｂを介して各ＥＣＵ１０、２０、３０に出力する。
・車両の走行状態を制御するための処理
上述の各ＥＣＵ１０、２０、３０、４０により車両の走行状態を制御するための処理を、図２に示す機能ブロック図に基づいて説明する。
【００５１】
（１）マネージャＥＣＵ４０
マネージャＥＣＵ４０は、信号入出力部４０ｃを介して入力した各種センサ類からの検出信号に基づいて指令値を演算し、この指令値を各ＥＣＵ１０、２０、３０に出力する。この処理を以下に説明する。
【００５２】
まず、マネージャＥＣＵ４０は、各種センサからの検出信号に基づく車両の目標駆動制動トルクを、トルク演算部４１、４２、４３、４４、４５によって演算する。
これらトルク演算部のうち、ドライバ要求トルク演算部４１は、車速センサ４００により検出された車両の走行速度、および、アクセルペダル開度センサ４２０により検出されたアクセルペダルの操作量に基づいて、運転者により要求されている駆動制動トルクを目標駆動制動トルクとして演算する。また、ＶＳＣトルク演算部４２は、車両走行安定制御（VSC：Vehicle Stability Control）のための目標駆動制動トルクを演算する。また、ＡＢＳ・ＴＲＣトルク演算部４３は、車両の制動時および加速時に車輪がスリップすることを抑制するスリップ制御（ABS：Antilock Brake System、TRC：TRaction Control）のための目標駆動制動トルクを演算する。また、定速ＣＣトルク演算部４４は、定速制御（定速CC：Cruise Control）のための目標駆動制動トルクを演算する。また、ＡＣＣトルク演算部４５は、自車両を先行車両に追従させる追従制御（ACC：Adaptive Cruise Control）のための目標駆動制動トルクを演算する。
【００５３】
次に、マネージャＥＣＵ４０は、トルク選択部４６によって、各トルク演算部により演算された目標駆動制動トルクの中から、あらかじめ設定された条件に従って車両の走行条件で最も優先順位の高い目標駆動制動トルクを、走行制御に用いる目標駆動制動トルクとして選択する。
【００５４】
次に、マネージャＥＣＵ４０は、トルク変換部４７によって、トルク選択部４６により選択された目標駆動制動トルクを、タイヤの発生する目標駆動制動トルクである目標タイヤ駆動制動トルクに変換する。
次に、マネージャＥＣＵ４０は、制御対象選択部４８によって、トルク変換部４７により演算された目標タイヤ駆動制動トルクにタイヤを制御するために用いる制御対象を、ブレーキ装置１００、エンジン２００、自動変速機３００の中から選択すると共に、選択した制御対象に対応する制御目標演算部（エンジン制御目標演算部４９、ＡＴ制御目標演算部５０、ブレーキ制御目標演算部５１）に対して制御目標演算指令を出力する。
【００５５】
ここで、目標タイヤ駆動制動トルクが車両を加速させる正の値（駆動トルク）であれば、走行制御に用いる制御対象としてエンジン２００および自動変速機３００が選択される。こうして選択された制御対象のうち、エンジン２００に対応するエンジン制御目標演算部４９には、エンジン２００を用いて目標タイヤ駆動制動トルクを発生させるための制御目標演算指令が出力され、自動変速機３００に対応するＡＴ制御目標演算部５０には、シフトダウンなどを指令するための制御目標演算指令が出力される。
【００５６】
一方、目標タイヤ駆動制動トルクが車両を減速させる負の値（制動トルク）であれば、ブレーキ装置１００により制動トルクを発生させるか、エンジンブレーキにより制動トルクを発生させるか、自動変速機３００を含め上述した組合せで制動トルクを発生させるかが総合的に決定され、走行制御に用いる制御対象が選択される。こうして選択された制御対象のうち、ブレーキ装置１００に対応するブレーキ制御目標演算部５１には、ブレーキ装置１００を用いて目標タイヤ駆動制動トルクを発生させるための制御目標演算指令が出力され、エンジン制御目標演算部４９には、エンジン２００を用いて目標タイヤ駆動制動トルクを発生させるための制御目標演算指令が出力され、ＡＴ制御目標演算部５０には、シフトダウンなどを指令するための制御目標演算指令が出力される。
【００５７】
そして、マネージャＥＣＵ４０は、制御目標演算部４９、５０、５１によって、制御対象選択部４８から入力した制御目標演算指令に基づき各ＥＣＵ１０、２０、３０への指令値を演算し、この指令値を通信部４０ｂを介して各ＥＣＵ１０、２０、３０に出力する。
【００５８】
これら制御目標演算部のうち、エンジン制御目標演算部４９は、制御対象選択部４８から入力した制御目標演算指令に基づいて、この制御目標演算指令で示される目標タイヤ駆動制動トルクをエンジン制御で実現するのに必要な目標エンジントルクおよび目標エンジン回転数を、指令値として演算する。
【００５９】
また、ＡＴ制御目標演算部５０は、制御対象選択部４８から出力された制御目標演算指令、および、エンジン制御目標演算部４９により演算された目標エンジン回転数や目標エンジントルクを示すデータに基づいて、自動変速機３００の目標変速段、変速時の目標変速時間、ロックアップクラッチの解放・締結またはロックアップスリップ制御のための目標スリップ量を、指令値として演算する。
【００６０】
また、ブレーキ制御目標演算部５１は、制御対象選択部４８から出力された制御目標演算指令に基づいて、この制御目標演算指令で示される目標タイヤ駆動制動トルクをブレーキ装置１００を用いて実現するためにブレーキ装置１００に発生させるべき目標制動トルクを、指令値として演算する。
【００６１】
（２）ブレーキＥＣＵ１０
ブレーキＥＣＵ１０は、通信部１０ｂを介して入力した指令値に基づいてブレーキ装置１００を制御するための制御信号を生成し、この制御信号を、信号入出力部１０ｃを介してブレーキＡＣＴ１１０に出力する。この処理を以下に説明する。
【００６２】
まず、ブレーキＥＣＵ１０は、ブレーキ制御量演算部１２によって、指令値で示される目標制動トルクをブレーキ装置１００に発生させるために必要なブレーキ制御量（ブレーキ装置１００の備えるマスタシリンダの油圧値）を、後述する「ブレーキ制御量演算部１２によるブレーキ制御量の演算」（図３参照）に示す手順によって演算する。
【００６３】
そして、ブレーキＥＣＵ１０は、ブレーキＡＣＴ指令出力部１４によって、ブレーキ制御量演算部１２により演算されたブレーキ制御量にブレーキ装置１００を制御するための制御信号を生成し、この制御信号をブレーキＡＣＴ１１０に出力する。
【００６４】
この制御信号を入力したブレーキＡＣＴ１１０は、制御信号で示されるブレーキ制御量でブレーキ装置１００を制御する。
（３）エンジンＥＣＵ２０
エンジンＥＣＵ２０は、通信部２０ｂを介して入力した指令値に基づいてエンジン２００を制御するための制御信号を生成し、この制御信号を、信号入出力部２０ｃを介してエンジン２００に出力する。この処理を以下に説明する。
【００６５】
まず、エンジンＥＣＵ２０は、エンジン制御量演算部２２によって、エンジン２００のエンジントルクおよびエンジン回転数を、指令値で示される目標エンジントルクおよび目標エンジン回転数とするために必要なエンジン制御量（例えば、目標スロットル開度）を演算する。
【００６６】
そして、エンジンＥＣＵ２０は、アクチュエータ指令出力部２４によって、エンジン制御量演算部２２により演算されたエンジン制御量にエンジン２００を制御するための制御信号を生成し、この制御信号をエンジン２００の備えるアクチュエータ類に出力する。なお、エンジン２００の備えるアクチュエータには、気筒毎に設けられたインジェクタ、点火用高電圧を発生するイグナイタ、燃料タンクから燃料を汲み上げインジェクタに供給する燃料ポンプ、吸気管に設けられたスロットルバルブを開閉するためのスロットル駆動モータなどがある。
【００６７】
この制御信号を入力したアクチュエータ類は、制御信号で示されるエンジン制御量でエンジン２００を制御する。
（４）ＡＴＥＣＵ３０
ＡＴＥＣＵ３０は、通信部３０ｂを介して入力した指令値に基づいて自動変速機３００を制御するための制御信号を生成し、この制御信号を、信号入出力部３０ｃを介して自動変速機３００に出力する。この処理を以下に説明する。
【００６８】
ＡＴＥＣＵ３０は、ソレノイド指令出力部３２によって、指令値で示される目標変速段、目標変速時間、目標スリップ量に基づいて、自動変速機３００を制御するための制御信号を生成し、この制御信号を自動変速機３００の備えるアクチュエータ類に出力する。なお、自動変速機３００の備えるアクチュエータには、変速段を切り替えるためのシフトソレノイド、変速クラッチの係合力を操作するためのライン圧ソレノイド、ロックアップクラッチの締結力を操作するためのロックアップ圧ソレノイドなどがある。
・ブレーキ制御量演算部１２によるブレーキ制御量の演算
以下に、ブレーキＥＣＵ１０のブレーキ制御量演算部１２によりブレーキ制御量を演算する手順を図３に基づいて説明する。本手順は、イグニッションスイッチがＯＮ側に切り換えられている間、繰り返し実行される。
【００６９】
まず、車速センサ４００からの検出信号に基づいて、車両が停止中であるか否かをチェックする（ｓ１１０）。ここでは、車速センサ４００により車両の走行速度が検出されていない状態を車両が停止中であると判定し、車両の走行速度が検出されている状態を車両が走行中であると判定する。
【００７０】
このｓ１１０の手順で、車両が停止中であれば（ｓ１１０：ＹＥＳ）、ブレーキ制御量を演算する際に利用するパラメータαを静止摩擦係数に対応するパラメータαsに決定（αs→α）する（ｓ１２０）。静止摩擦係数に対応するパラメータαsは、停止中の車両におけるブレーキ装置１００をシミュレーションして求められたパラメータであって、パラメータαsに目標制動トルクｘを積算することによってブレーキ制御量ｙｓ（＝αs＊ｘ）が演算可能な式に含まれたパラメータである。なお、パラメータαsは、車輪１２０が回転していない状態のブレーキ装置１００をシミュレーションして求められているため、ブレーキ装置１００の備えるブレーキパッドの静止摩擦係数μsを含むパラメータとなっている（αs＝ｋs／μs、ｋs＝定数）。
【００７１】
また、ｓ１１０の手順で、車両が走行中であれば（ｓ１１０：ＮＯ）、ブレーキ制御量を演算する際に利用するパラメータαを動摩擦係数に対応するパラメータαｍに決定（αｍ→α）する（ｓ１３０）。動摩擦係数に対応するパラメータαｍは、走行中の車両におけるブレーキ装置１００をシミュレーションして求められたパラメータであって、パラメータαｍに目標制動トルクｘを積算することによってブレーキ制御量ｙ（＝αｍ＊ｘ）が演算可能な式に含まれたパラメータである。なお、パラメータαｍは、車輪１２０が回転している状態のブレーキ装置１００をシミュレーションして求められているため、ブレーキ装置１００の備えるブレーキパッドの動摩擦係数μｍを含むパラメータとなっている（αｍ＝ｋｍ／μｍ、ｋｍ＝定数）。
【００７２】
こうして、ｓ１２０またはｓ１３０の手順を終えた後、パラメータαを補正する（ｓ１４０）。ここでは、ブレーキ制御量を演算する際に利用されるパラメータαが、静止摩擦係数に対応するパラメータαｓから動摩擦係数に対応するパラメータαｍに切り替えられた以降、本「ブレーキ制御量の演算」手順においてパラメータαｓによりブレーキ制御量を演算する間は、このｓ１４０の手順でパラメータαが補正される。
【００７３】
ブレーキ制御量を演算する際に利用するパラメータαがパラメータαｓからパラメータαｍに切り替えられたとき、各パラメータαｓ、αｍの値が異なっていることから、切り替えられた後に演算されたブレーキ制御量が、切り替えられる前に演算されたブレーキ制御量から大きく外れた値となってしまう恐れがある。このような場合、パラメータが切り替えられた以降に続けて演算されるブレーキ制御量間に大きな差が生じてしまい、これに伴って、ブレーキ装置１００の発生する制動トルクが急激に変化して、車両の挙動を不安定にすることがあるため好ましくない。そのため、このｓ１４０の手順では、パラメータが切り替えられた以降に続けて演算されるブレーキ制御量間に大きな差が生じることがないようにパラメータαを補正している。なお、このｓ１４０の手順によりパラメータαを補正する具体的な手順については、後述する「ブレーキ制御量演算部１２によるパラメータαの補正」（図４参照）において説明する。
【００７４】
そして、ブレーキ制御量を演算する（ｓ１５０）。このｓ１５０の手順では、指令値で示される目標制動トルクｘにパラメータαを積算することによって、ブレーキ制御量ｙ（＝α＊ｘ）が演算される。
こうして、ｓ１５０の手順を終えた後、ｓ１１０の手順に戻る。
・ブレーキ制御量演算部１２によるパラメータαの補正
以下に、ブレーキＥＣＵ１０のブレーキ制御量演算部１２によりパラメータαを補正する手順を図４に基づいて説明する。なお、本手順は、図３におけるｓ１４０の手順の具体的な説明である。
【００７５】
まず、ブレーキ制御量を演算する際に利用するパラメータαをチェックする（ｓ２１０）。ここでは、図３におけるｓ１２０またはｓ１３０の手順のいずれの手順によってパラメータαが決定されたかをチェックすることによって、ブレーキ制御量を演算する際に利用するパラメータ（αｓまたはαｍ）がチェックされる。
【００７６】
このｓ２１０の手順で、パラメータαが動摩擦係数に対応するパラメータαｍである場合（ｓ２１０：ＹＥＳ）、カウンタフラグＦ１に「０」がセット（Ｆ１＝０）されているか否かをチェックする（ｓ２２０）。カウンタフラグＦ１は、初期値として「０」がセットされており、以降の処理（ｓ２４０からｓ２８０の処理）でタイマーＴ１によるカウントが行われている間だけ「１」がセットされるフラグである。
【００７７】
このｓ２２０の手順で、カウンタフラグＦ１に「０」がセットされている場合（ｓ２２０：ＹＥＳ）、カウンタフラグＦ１に「１」をセット（１→Ｆ１）し直した後（ｓ２３０）、タイマーＴ１をスタートさせる（ｓ２４０）。
なお、ｓ２２０の手順でカウンタフラグＦ１に「０」がセットされている状態は、直前に実行された「ブレーキ制御量の演算」（図３）で示される手順において静止摩擦係数に対応するパラメータαｓを利用してブレーキ制御量が演算（ｓ１５０の手順）された後、次に実行される「ブレーキ制御量の演算」で示される手順において動摩擦係数に対応するパラメータαｍを利用してブレーキ制御量が演算される状態である。これは、ブレーキ制御量を演算する際に利用されるパラメータが、静止摩擦係数に対応するパラメータαｓから動摩擦係数に対応するパラメータαｍに切り替えられたことを示している。つまり、このｓ２３０およびｓ２４０の手順は、ブレーキ制御量を演算する際に利用されるパラメータが、静止摩擦係数に対応するパラメータαｓから動摩擦係数に対応するパラメータαｍに切り替えられたときのみに行われることになる。
【００７８】
こうして、ｓ２４０の手順を終えた後、または、ｓ２２０の手順でカウンタフラグＦ１に「１」がセットされている場合（ｓ２２０：ＮＯ）、タイマーＴ１によるカウント値ｔ１が所定のしきい値ｔ０（本実施形態においては１秒）に到達（ｔ０≦ｔ１）したか否かをチェックする（ｓ２５０）。しきい値ｔ０は、ブレーキ制御量を演算する際に利用されるパラメータがパラメータαｓからパラメータαｍに切り替えられて以降に、パラメータαを補正すべき時間を示す値である。
【００７９】
このｓ２５０の手順で、カウント値ｔ１がしきい値ｔ０に到達していなければ（ｓ２５０：ＮＯ）、パラメータαを補正する（ｓ２６０）。ここでは、各パラメータαｓ、αｍ、およびタイマーＴ１のカウント値ｔ１に基づく式により算出されたパラメータα０（＝（（αｍ−αｓ）／ｔ０）＊ｔ１＋αｓ）が新たなパラメータαとして決定される（α０→α）。なお、パラメータαを修正する際に利用される式は、α０の値が、タイマーＴ１のカウント値ｔ１（経過時間）に応じてαｓ（ｔ１＝０のとき）からαｍ（ｔ１＝ｔ０のとき）まで連続的に増加する式としてあらかじめ求められたものである。こうして、パラメータαは、パラメータαｓからパラメータαｍまでが連続的に増加するように切り替えられていくことになる。
【００８０】
また、ｓ２１０の手順でパラメータαが静止摩擦係数に対応するパラメータαｓである場合（ｓ２１０：ＮＯ）、または、ｓ２５０の手順でカウント値ｔ１がしきい値ｔ０に到達していれば（ｓ２５０：ＹＥＳ）、カウンタフラグＦ１に「０」をセット（０→Ｆ１）し直した後（ｓ２７０）、タイマーＴ１をストップおよびリセットする（ｓ２８０）。
【００８１】
こうして、ｓ２６０またはｓ２８０の手順を終えた後、図３におけるｓ１５０の処理に戻る。
［第１実施形態の効果］
このように構成された走行統合制御システムによれば、図３におけるｓ１２０またはｓ１３０の手順で、車両が停止中であるか走行中であるかによって、それぞれに対応するパラメータ（パラメータαｓまたはαｍ）に基づいて、目標制動トルクをブレーキ制御量に変換することができる。そのため、車両が走行中であるか停止中であるかに拘わらず同一のパラメータに基づいて目標制動トルクをブレーキ制御量に変換する構成のように、ブレーキ装置１００が実際に発生する制動トルクと目標制動トルクとの誤差が大きくなることがなく、車両の挙動を安定させることができる。
【００８２】
また、図４におけるｓ２６０の手順において、パラメータαがカウント値ｔ１と共にパラメータαｓからパラメータαｍまで連続的に変化するように補正される。そのため、パラメータが連続的に変化する過程においては、ｓ２６０の手順のようにパラメータαを補正しない構成と比べて、続けて演算されるブレーキ制御量間に大きな差が生じにくい。よって、ブレーキ装置１００の発生する制動トルクが急激に変化することを防止することができ、これに伴い車両の挙動が不安定になることを防止できる。
【００８３】
特に、ｓ２６０の手順では、パラメータαｓからパラメータαｍに切り替えられるときのみ、パラメータαがカウント値ｔ１に応じて連続的に変化するように補正される。このような構成において、パラメータαｍからパラメータαｓに切り替えるときには、パラメータαが連続的に変化しないことになる。パラメータαｍからパラメータαｓに切り替えることは、走行中の車両が停止して車輪１２０が回転しなくなった以後に行われる。そのため、切り替えられた後に演算されたブレーキ制御量が、切り替えられる前に演算されたブレーキ制御量から大きく外れた値となって、ブレーキ装置１００の発生する制動トルクが急激に変化したとしても、車両の挙動に大きな影響を与えることはない。このようなことから、動摩擦係数に対応するパラメータαｍから静止摩擦係数に対応するパラメータαｓに切り替えるときに、パラメータで示される値を連続的に変化させなくても問題はない。むしろ、パラメータαｍからパラメータαｓへの切り替えを行う際には、パラメータαを連続的に変化させない分だけ、パラメータの切り替えを速く行うことができ、また、パラメータαを連続的に変化させるための処理に関わる負荷を軽減することができるため好適である。
【００８４】
また、ブレーキ制御量を演算する際に利用されるパラメータを、車両が停止中である場合には静止摩擦係数に対応するパラメータαｓに切り替え、車両が走行中である場合には動摩擦係数に対応するパラメータαｍに切り替えることによって、目標制動トルクをブレーキ制御量に変換する際の変換特性を、走行中または停止中の車両に対応する変換特性に切り換えることができる。
【００８５】
ブレーキ装置１００（の備えるブレーキパッド）は、車両が走行中であるときと停止中であるときとで動作時に発生する摩擦抵抗（摩擦係数）が異なり、通常、停止中であるときの方が動作時に発生する摩擦抵抗が大きくなる。そのため、このような制御対象の摩擦係数に対応するパラメータを、車両が走行中であるときと停止中であるときとで切り替えることは、車両の挙動を安定させるためには好適である。
【００８６】
また、図３におけるｓ１１０の手順では、車速センサ４００によって、走行速度が検出されていない状態を車両が停止中である状態として判定（検出）し、走行速度が検出されている状態を車両が走行中である状態として判定（検出）することができる。
【００８７】
［第２実施形態］
本第２実施形態における車両統合制御システムは、第１実施形態における車両統合制御システムと同様の構成であって、一部処理内容が異なるため、この相違点についてのみ詳述する。
・ブレーキ制御量演算部１２によるブレーキ制御量の演算
以下に、ブレーキＥＣＵ１０のブレーキ制御量演算部１２によりブレーキ制御量を演算する手順を図５に基づいて説明する。本手順は、イグニッションスイッチがＯＮ側に切り換えられている間、繰り返し実行される。
【００８８】
まず、車速センサ４００からの検出信号に基づいて、車両が停止中であるか否かをチェックする（ｓ３１０）。ここでは、車速センサ４００により車両の走行速度が検出されていない状態を車両が停止中であると判定する。また、車両が停止している状態から、Ｇセンサ４１０により検出されている加速度が所定のしきい値以上の変化を示した状態を車両が実際に走行を開始したと判定し、車両が走行を開始してから、車速センサ４００により走行速度が検出されている状態となった後、車両の走行速度が検出されていない状態となるまでの期間を、車両が走行中であると判定する。なお、Ｇセンサ４１０は、車両が傾斜している場合に、この傾斜角に応じた一定値の加速度を常時検出してしまうことが知られている。そのため、加速度の大きさではなく、加速度の変化によって車両の走行開始を判定することは、車両が実際に走行を開始したことを正確に検出するためには好適である。
【００８９】
このｓ３１０の手順で、車両が停止中である場合（ｓ３１０：ＹＥＳ）、車両が走行を開始する直前であるか否かをチェックする（ｓ３２０）。ここでは、アクセルペダル開度センサ４２０により検出されているアクセルペダルの踏込量が所定の踏込量以上となった状態を車両が走行を開始する直前であると判定し、踏込量が所定の踏込量より小さい状態を車両が走行を開始する直前ではないと判定する。このように、車両が停止していて、かつ、アクセルペダルが所定の踏込量以上となった状態は、運転者が実際に車両の走行を開始させようとしている状態であり、このような状態を検出することによって、車両が走行を開始することを予測できる。
【００９０】
このｓ３２０の手順で、車両が走行を開始する直前である場合（ｓ３２０：ＹＥＳ）、ブレーキ制御量を演算する際に利用するパラメータαを静止摩擦係数に対応するパラメータαsに決定（αs→α）する（ｓ３３０）。この手順は、第１実施形態の図３におけるｓ１２０の手順と同様の手順である。
【００９１】
また、ｓ３１０の手順で車両が走行中である場合（ｓ３１０：ＮＯ）、または、ｓ３２０の手順で車両が走行を開始する直前でない場合（ｓ３２０：ＮＯ）、ブレーキ制御量を演算する際に利用するパラメータαを動摩擦係数に対応するパラメータαｍに決定（αｍ→α）する（ｓ３４０）。この手順は、第１実施形態の図３におけるｓ１３０の手順と同様の手順である。
【００９２】
こうして、ｓ３３０またはｓ３４０の手順を終えた後、パラメータαを補正する（ｓ３５０）。この手順は、第１実施形態の図３におけるｓ１４０の手順と同様の手順である。
そして、ブレーキ制御量を演算する（ｓ３６０）。この手順は、第１実施形態の図３におけるｓ１５０の手順と同様の手順である。
【００９３】
こうして、ｓ３６０の手順を終えた後、ｓ３１０の手順に戻る。
［第２実施形態の効果］
このように構成された車両統合制御システムによれば、図５におけるｓ３２０の手順で車両が走行を開始する直前である場合のみ、ブレーキ制御量を演算する際に利用されるパラメータを、ｓ３３０の手順で静止摩擦係数に対応するパラメータαｓに切り替えることができる。
【００９４】
なお、このような構成においては、車両が走行を開始する直前となってから実際に走行を開始するまでの期間（図５におけるｓ３１０およびｓ３２０の手順で共にＹＥＳとなる期間）を除いては、車両が停止中であるにも拘わらず、動摩擦係数に対応するパラメータαｍに基づいてブレーキ制御量が演算されることがある。車両が停止中であるにも拘わらずパラメータαｍに基づいてブレーキ制御量ｙｍを演算すると（ｙｍ＝αｍ＊ｘ、αｍ＝ｋｍ／μｍ）、動摩擦係数μｍが静止摩擦係数μｓよりも小さいことから、演算後のブレーキ制御量ｙｍは静止摩擦係数μｓに対応するパラメータαｓに基づいて演算したブレーキ制御量ｙｓ（ｙｓ＝αｓ＊ｘ、αｓ＝ｋｓ／μｓ）よりも大きくなる（ｙｓ＜ｙｍ）。そのため、ブレーキ装置１００が実際に発生する制動トルクも、目標制動トルクよりも大きくなってしまう。このように、ブレーキ装置１００が目標制動トルクよりも大きな制動トルクを発生している状態で車両の走行を開始させるとき、ブレーキ装置１００が発生している制動トルクが充分に小さくなる前に車両の走行が開始され、車両のスムーズな発進が妨げられてしまう恐れがある。しかし、車両が走行を開始する直前となってから実際に走行を開始するまでの期間には、パラメータαｓによりブレーキ制御量が演算されるようになる。これによって、車両が走行を開始する前にはブレーキ装置１００が発生している制動トルクを充分に小さくしておくことができるため、車両のスムーズな発進が妨げられることはない。さらに、車両が走行を開始する直前を除き、車両が停止中である場合には、ブレーキ装置１００が実際に発生する制動トルクが目標制動トルクよりも大きくなることから、車両を確実に停止させておくことができる。
【００９５】
また、車両が停止中であると判定されている状態で、Ｇセンサ４１０により検出された加速度の変化が所定のしきい値以上となったことを、車両が走行を開始したと判定（検出）することができる。
また、車両が停止していて、かつ、アクセルペダルが所定の踏込量以上となった状態を検出することによって、車両が走行を開始することを予測することができる。
【００９６】
［第３実施形態］
本第３実施形態における車両統合制御システムは、第２実施形態における車両統合制御システムと一部構成および一部処理内容が異なっているため、この相違点についてのみ詳述する。
【００９７】
ブレーキＥＣＵ１０は、信号入出力部１０ｃを介して、マネージャＥＣＵ４０のトルク選択部４６により選択された目標駆動制動トルクを示すデータを取得することができるように構成されている。
・ブレーキ制御量演算部１２によるブレーキ制御量の演算
以下に、ブレーキＥＣＵ１０のブレーキ制御量演算部１２によりブレーキ制御量を演算する手順を説明する。なお、本手順は、第２実施形態における「ブレーキ制御量演算部１２によるブレーキ制御量の演算」（図５）と一部内容が異なっているため、図５に基づいて、この相違点についてのみ詳述する。
【００９８】
まず、車速センサ４００からの検出信号に基づいて、車両が停止中であるか否かをチェックする（ｓ３１０）。
このｓ３１０の手順で、車両が停止中である場合（ｓ３１０：ＹＥＳ）、車両が走行を開始する直前であるか否かをチェックする（ｓ３２０）。ここでは、マネージャＥＣＵ４０のトルク選択部４６により選択された目標駆動制動トルクが車両を加速させるための正の値（駆動トルク）となったことを検出した際に、車両が走行を開始する直前であると判定し、目標駆動制動トルクが「０」または車両を減速させるための負の値（制動トルク）となったことを検出した際に、車両が走行を開始する直前でないと判定する。このように、車両が停止していて、かつ、目標駆動制動トルクが正の値（制動トルク）となった状態は、マネージャＥＣＵ４０が車両全体を駆動トルクで制御しようとしている状態であり、このような状態を検出することによって、車両が走行を開始することを予測できる。
【００９９】
このｓ３２０の手順で、車両が走行を開始する直前である場合（ｓ３２０：ＹＥＳ）、ブレーキ制御量を演算する際に利用するパラメータαを静止摩擦係数に対応するパラメータαsに決定（αs→α）する（ｓ３３０）。
また、ｓ３１０の手順で車両が走行中である場合（ｓ３１０：ＮＯ）、または、ｓ３２０の手順で車両が走行を開始する直前でない場合（ｓ３２０：ＮＯ）、ブレーキ制御量を演算する際に利用するパラメータαを動摩擦係数に対応するパラメータαｍに決定（αｍ→α）する（ｓ３４０）。
【０１００】
こうして、ｓ３３０またはｓ３４０の手順を終えた後、パラメータαを補正する（ｓ３５０）。
そして、ブレーキ制御量を演算する（ｓ３６０）。
こうして、ｓ３６０の手順を終えた後、ｓ３１０の手順に戻る。
【０１０１】
［第３実施形態の効果］
このように構成された車両統合制御システムによれば、車両が停止していて、かつ、目標駆動制動トルクが正の値（制動トルク）となった状態を検出することによって、車両が走行を開始することを予測できる。
【０１０２】
［本発明との対応関係］
上述した第１、第２、第３実施形態におけるブレーキＥＣＵ１０は、本発明における走行制御装置である。
また、マネージャＥＣＵ４０は、本発明における上位の制御装置である。
【０１０３】
また、ブレーキＥＣＵ１０のブレーキ制御量演算部１２は、本発明における変換手段である。このブレーキ制御量演算部１２は、図３に示す手順によってブレーキ制御量を演算することによって、指令値をブレーキ制御量に変換している。
また、ブレーキＡＣＴ１１０は、本発明における制御手段である。
【０１０４】
また、図３におけるｓ１１０の手順、図５におけるｓ３１０の手順は、本発明における走行検出手段である。これらの手順および処理では、車速センサ４００およびＧセンサ４１０からの検出信号に基づいて、車両が走行または停止していることを検出している。
【０１０５】
また、図３におけるｓ１２０およびｓ１３０の手順は、本発明における切替手段である。このｓ１２０およびｓ１３０の手順では、車両が停止中であるか走行中であるかによって、ブレーキ制御量を演算する際に利用するパラメータを、静止摩擦係数に対応するパラメータαｓまたは走行中の車両に対応するパラメータαｍに切り換えることによって、変換特性を切り換えている。また、図４におけるｓ２６０の手順も本発明における切替手段である。このｓ２６０の手順では、パラメータαｓからパラメータαｍまで連続的に増加する式によって、パラメータで示される値を時間経過と共に連続的に変化するように、パラメータαを補正している。
【０１０６】
また、第２実施形態の図５におけるｓ３２０の手順は、本発明における操作検出手段である。この手順では、アクセルペダル開度センサ４２０によって、運転者によるアクセルペダルの踏込量を検出している。また、このｓ３２０の手順は、本発明における第１予測手段である。この手順では、車両が停止しているときに、アクセルペダルの踏込量が所定の踏込量以上となったことを、車両の走行が開始されることとして予測している。
【０１０７】
また、第３実施形態において、信号入出力部１０ｃを介して、マネージャＥＣＵ４０のトルク選択部４６により選択された目標駆動制動トルクを示すデータを取得するブレーキＥＣＵ１０は、本発明における取得手段である。
また、図５におけるｓ３２０の手順は、本発明における第２予測手段である。この手順では、車両が停止しているときに、目標駆動制動トルクが正の値（駆動トルク）となったことを、車両の走行が開始されることとして予測している。
【０１０８】
［変形例］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されず、このほかにも様々な形態で実施することができる。
例えば、上記実施形態においては、車両統合制御システムの一部であるブレーキＥＣＵ１０に本発明の構成を採用したものを例示した。しかし、本発明の構成を他の制御対象を制御するＥＣＵ（例えば、ＡＴＥＣＵ３０）に採用することもできる。
【０１０９】
また、上記実施形態においては、図４における２６０の手順で、α０の値が経過時間に応じてαｓからαｍまで連続的に変化する式をパラメータを補正するために利用しているものを例示したが、パラメータを補正するために他の式を利用してもよいし、式以外の方法を利用してもよい。
【０１１０】
また、図３におけるｓ１５０の手順では、静止摩擦係数または動摩擦係数に対応するパラメータに基づきブレーキ制御量を演算することによって、目標制動トルクをブレーキ制御量に変換するように構成されたものを例示した。しかし、目標制動トルクをブレーキ制御量に変換するための構成としては、例えば、走行中および停止中の車両をシミュレーションして求められたテーブル（目標制動トルクと目標制動トルクに対応するブレーキ制御量で構成されるデータテーブル）を利用する構成を採用することもできる。この場合、ｓ１５０の手順で、目標制動トルクに対応するブレーキ制御量を、テーブルから抽出するように構成すればよい。
【０１１１】
また、図３におけるｓ１５０の手順で、静止摩擦係数に対応するパラメータαｓと動摩擦係数に対応するパラメータαｍとを切り替えることによって、目標制動トルクをブレーキ制御量に変換する際の変換特性を切り替えるように構成されたものを例示した。しかし、変換特性を切り替えるための構成としては、例えば、走行中および停止中の車両をシミュレーションして求められたテーブルを、車両が走行中である場合と停止中である場合とで切り替えることによって、変換特性を切り替えるように構成してもよい。具体的には、ｓ１５０の手順で、車両が停止中であれば停止中の車両をシミュレーションして求められたテーブルから目標制動トルクに対応するブレーキ制御量を抽出して、車両が走行中であれば走行中の車両をシミュレーションして求められたテーブルから目標制動トルクに対応するブレーキ制御量を抽出するように構成すればよい。
【０１１２】
また、図３におけるｓ１５０の手順で、ブレーキ制御量を演算する際に利用されるパラメータαが静止摩擦係数または動摩擦係数を含むパラメータαｓ、αｍであるものを例示した。しかし、ブレーキ制御量を演算する際に利用されるパラメータとしては、例えば、車両が走行中または停止中である場合にブレーキ装置１００が発生する摩擦抵抗を示す値を含むパラメータであってもよい。
【０１１３】
また、上記第２、第３実施形態においては、図５におけるｓ３２０の処理で、車両が停止している状態から、Ｇセンサ４１０により検出されている加速度が所定のしきい値以上の変化を示した状態を車両が実際に走行を開始したと判定するように構成されたものを例示した。しかし、車両が停止している状態から、Ｇセンサ４１０により検出されている加速度が所定のしきい値以上の変化を示した後、車両が実際に走行を開始すると推定される時間を経過した以降の状態を、車両が実際に走行を開始したと判定するように構成してもよい。
【０１１４】
具体的な構成としては、図５におけるｓ３１０からｓ３５０の手順を、以下に示すような手順を行うように構成すればよい（図６参照）。なお、図５における手順と異なる手順についてのみ詳述する（同様の手順は同一の添え字とする）。
まず、車速センサ４００からの検出信号に基づいて、車両が停止中であるか否かをチェックする（ｓ３１０）。
【０１１５】
このｓ３１０の手順で、車両が停止中である場合（ｓ３１０：ＹＥＳ）、車両が走行を開始する直前であるか否かをチェックする（ｓ３２０）。
このｓ３２０の手順で、車両が走行を開始する直前である場合（ｓ３２０：ＹＥＳ）、走行開始フラグＦ２に「０」がセット（Ｆ２＝０）されているか否かをチェックする（ｓ３２１）。走行開始フラグＦ２は、初期値として「０」がセットされており、以降の処理（ｓ３２３からｓ３２６の処理）でタイマーＴ２によるカウントが行われている間だけ「１」がセットされるフラグである。
【０１１６】
このｓ３２１の手順で、走行開始フラグＦ２に「０」がセットされている場合（ｓ３２１：ＹＥＳ）、走行開始フラグＦ２に「１」をセット（１→Ｆ２）し直した後（ｓ３２２）、タイマーＴ２をスタートさせる（ｓ３２３）。
こうして、ｓ３２３の手順を終えた後、または、ｓ３２１の手順で走行開始フラグＦ２に「１」がセットされている場合（ｓ３２１：ＮＯ）、タイマーＴ２によるカウント値ｔ２が所定のしきい値ｔｓ（本実施形態においては１秒）に到達（ｔｓ≦ｔ２）したか否かをチェックする（ｓ３２４）。しきい値ｔｓは、Ｇセンサ４１０により検出されている加速度が所定のしきい値以上の変化を示した後、つまり、車両の走行開始を予測した後、車両が実際に走行を開始すると推定される時間として、あらかじめ求められた値である。
【０１１７】
このｓ３２４の手順で、カウント値ｔ２が所定のしきい値ｔｓに到達していない場合（ｓ３２４：ＮＯ）、ブレーキ制御量を演算する際に利用するパラメータαを静止摩擦係数に対応するパラメータαsに決定（αs→α）する（ｓ３３０）。こうして、カウント値ｔ２がしきい値ｔｓに到達するまでの間は、ブレーキ制御量を演算する際に利用するパラメータαは静止摩擦係数に対応するパラメータαsとなる。
【０１１８】
また、ｓ３１０の手順で車両が走行中である場合（ｓ３１０：ＮＯ）、または、ｓ３２４の手順でカウント値ｔ２が所定のしきい値ｔｓに到達している場合（ｓ３２４：ＹＥＳ）、走行開始フラグＦ２に「０」をセット（０→Ｆ２）し直した後（ｓ３２５）、タイマーＴ２をストップおよびリセットする（ｓ３２６）。
【０１１９】
次に、ブレーキ制御量を演算する際に利用するパラメータαを動摩擦係数に対応するパラメータαｍに決定（αｍ→α）する（ｓ３４０）。
こうして、ｓ３３０またはｓ３４０の手順を終えた後、パラメータαを補正する（ｓ３５０）。
【０１２０】
また、上記第３実施形態の図５におけるｓ３２０の手順で、マネージャＥＣＵ４０のトルク選択部４６により選択された目標駆動制動トルクが制動トルクとなったことを、車両の走行が開始されることとして予測するように構成されたものを例示した。しかし、車両の走行開始を予測するためには、例えば、マネージャＥＣＵ４０のトルク変換部４７により変換されたタイヤ目標駆動制動トルクが駆動トルクとなったことを、車両の走行が開始されることとして予測するように構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】走行制御装置の構成を示すブロック図
【図２】各ＥＣＵにより実行される制御処理を示す機能ブロック図
【図３】第１実施形態において、ブレーキ制御量の演算手順を示すフローチャート
【図４】第１、第２、第３実施形態において、パラメータを補正する手順を示すフローチャート
【図５】第２、第３実施形態において、ブレーキ制御量の演算手順を示すフローチャート
【図６】別の実施形態において、ブレーキ制御量の演算手順を示すフローチャート
【符号の説明】
１０・・・ブレーキＥＣＵ、１０ａ・・・演算処理部、１０ｂ・・・通信部、１０ｃ・・・信号入出力部、１２・・・ブレーキ制御量演算部、１４・・・指令出力部、１６・・・走行状態検出部、２０・・・エンジンＥＣＵ、２０ａ・・・演算処理部、２０ｂ・・・通信部、２０ｃ・・・信号入出力部、２２・・・エンジン制御量演算部、２４・・・アクチュエータ指令出力部、３０・・・ＡＴＥＣＵ３０、３０ａ・・・演算処理部、３０ｂ・・・通信部、３０ｃ・・・信号入出力部、３２・・・ソレノイド指令出力部、４１・・・ドライバ要求トルク演算部、４２・・・ＶＳＣトルク演算部、４３・・・ＡＢＳ・ＴＲＣトルク演算部、４４・・・定速ＣＣトルク演算部、４５・・・ＡＣＣトルク演算部、４６・・・トルク選択部、４７・・・トルク変換部、４８・・・制御対象選択部、４９・・・エンジン制御目標演算部、５０・・・ＡＴ制御目標演算部、５１・・・ブレーキ制御目標演算部。
Claims (10)
- 車両の駆動・制動系の一構成要素である制御対象で発生すべき駆動制動トルクを表す指令値を上位の制御装置から受けて、当該指令値に基づいて制御対象であるブレーキ装置を制御する走行制御装置であって、
前記上位の制御装置から受けた前記指令値を、制御対象の制御量に変換する変換手段と、
該変換手段により変換された制御量で制御対象を制御する制御手段と、
車両が走行または停止していることを検出する走行検出手段と、
前記変換手段が前記指令値を制御対象の制御量に変換する際に利用する変換特性を、前記走行検出手段による検出結果で車両が走行中であれば走行中の車両に対応する変換特性に切り替え、停止中であれば停止中の車両に対応する変換特性に切り替える切替手段と、を備えており、
前記変換手段は、前記指令値と制御対象の摩擦係数に対応するパラメータとに基づいて制御対象の制御量を演算するように構成されており、
前記切替手段は、前記変換手段が制御対象の制御量を演算する際に利用するパラメータを、前記走行検出手段による検出結果で走行中であれば動摩擦係数に対応するパラメータに切り替え、停止中であれば静止摩擦係数に対応するパラメータに切り替えることによって変換特性を切り替えるように構成されている
ことを特徴とする走行制御装置。 - 前記走行検出手段は、車両の走行速度を検出可能であって、走行速度が検出されている状態を、車両が走行していることとして検出する
ことを特徴とする請求項１に記載の走行制御装置。 - 前記走行検出手段は、車両の走行速度および車両に加わる加速度を検出可能であって、走行速度が検出されていなくて、かつ、加速度の変化が所定のしきい値以上となった以後の状態を、車両が走行していることとして検出する
ことを特徴とする請求項１に記載の走行制御装置。 - 前記走行検出手段は、車両の走行速度を検出可能であって、走行速度が検出されていない状態を、車両が停止していることとして検出する
ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の走行制御装置。 - 運転者による車両の操作状態を検出する操作検出手段と、
該操作検出手段により検出された操作状態に基づいて、車両の走行開始を予測する第１予測手段とを備えており、
前記切替手段は、前記変換手段が制御対象の制御量を演算する際に利用するパラメータを、前記第１予測手段により車両の走行開始が予測されてから所定期間が経過するまでの間だけ、静止摩擦係数に対応するパラメータに切り替える
ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の走行制御装置。 - 前記上位の制御装置は、車両を所定の走行状態に制御するのに必要な目標駆動制動トルクを演算すると共に、該目標駆動制動トルクを、車両の駆動・制動系を構成する複数の構成要素を用いて発生させるために、前記目標駆動制動トルクに基づいて前記複数の構成要素を制御する各制御装置に対する指令値を設定し、該設定した各指令値を、当該走行制御装置を含む複数の制御装置それぞれに出力するように構成され、
当該走行制御装置は、
前記上位の制御装置により演算された前記目標駆動制動トルクを取得する取得手段と、
前記走行検出手段による検出結果と前記取得手段により取得された前記目標駆動制動トルクとに基づいて、車両の走行開始を予測する第２予測手段と
を備えており、
前記切替手段は、前記変換手段が制御対象の制御量を演算する際に利用するパラメータを、前記第２予測手段により車両の走行開始が予測されてから所定期間が経過するまでの間だけ、静止摩擦係数に対応するパラメータに切り替える
ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の走行制御装置。 - 前記切替手段は、車両の走行開始が予測されてから所定の時間が経過するまでの間だけ、静止摩擦係数に対応するパラメータに切り替える
ことを特徴とする請求項５または請求項６に記載の走行制御装置。 - 前記切替手段は、車両の走行開始が予測されてから前記走行検出手段による検出結果で走行中となるまでの間だけ、静止摩擦係数に対応するパラメータに切り替える
ことを特徴とする請求項５または請求項６に記載の走行制御装置。 - 前記切替手段は、前記変換手段が制御対象の制御量を演算する際に利用するパラメータを、該パラメータで示される値が一方のパラメータから他方のパラメータまで連続的に変化するように切り替える
ことを特徴とする請求項１から請求項８のいずれかに記載の走行制御装置。 - 前記切替手段は、前記変換手段が制御対象の制御量を演算する際に利用するパラメータを、静止摩擦係数に対応するパラメータから動摩擦係数に対応するパラメータに切り替える場合のみ、該パラメータで示される値が静止摩擦係数に対応するパラメータから動摩擦係数に対応するパラメータまで連続的に変化するように切り替える
ことを特徴とする請求項９に記載の走行制御装置。
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