JP4138794B2

JP4138794B2 - Fuel injection device and driving method of fuel injection device

Info

Publication number: JP4138794B2
Application number: JP2005293552A
Authority: JP
Inventors: 修一和田; 太津治入江; 智也山川
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2005-10-06
Filing date: 2005-10-06
Publication date: 2008-08-27
Anticipated expiration: 2025-10-06
Also published as: CN1944988A; CN100564846C; TWI318662B; TW200716859A; JP2007100636A

Description

この発明は、プランジャの往復運動により燃料を加圧する機能と燃料噴射弁の機能を有する燃料噴射モジュールを用いたエンジンの燃料噴射装置、および燃料噴射装置の駆動方法に関するものであり、例えば、２輪車のエンジンの燃料制御に用いて好適なものである。 The present invention relates to a fuel injection device for an engine using a fuel injection module having a function of pressurizing fuel by a reciprocating motion of a plunger and a function of a fuel injection valve, and a method for driving the fuel injection device. It is suitable for use in fuel control of a car engine.

エンジンの回転速度や負荷に応じて燃料供給量をコントロールユニットが演算して燃料噴射弁に駆動信号を与える電子制御燃料噴射装置において、電磁力によってプランジャを往復運動させ、燃料を吸引し、加圧して噴射する燃料噴射モジュールが、例えば、特開２００１−２２１１３７号公報（以下、特許文献１と称す。）で提案されている。
この特許文献１に示される燃料噴射モジュールの作動は、コントロールユニットから与えられた駆動信号でプランジャの電磁駆動手段であるソレノイドコイルに通電し、プランジャが燃料を加圧し、所定の燃料圧力で噴射し、その後、プランジャがスプリングで押し戻されるとともに、次に噴射するための燃料を吸引する。
このような燃料噴射モジュールを用いた燃料噴射装置は、燃料の加圧と調圧を燃料ポンプとレギュレータで行い加圧燃料をインジェクタで燃料噴射する方式の燃料噴射装置に比べ、構成部品が少なく、また噴射時だけ通電するために平均消費電力が少ないというメリットがあり、特に発電機やバッテリーの能力が低い小型の２輪車には好適である。 In an electronically controlled fuel injection device that calculates the fuel supply amount according to the engine speed and load and gives a drive signal to the fuel injection valve, the plunger is reciprocated by electromagnetic force to suck and pressurize the fuel. For example, Japanese Unexamined Patent Publication No. 2001-221137 (hereinafter referred to as Patent Document 1) proposes a fuel injection module that injects fuel.
The operation of the fuel injection module disclosed in Patent Document 1 energizes a solenoid coil, which is an electromagnetic drive means of a plunger, with a drive signal given from a control unit, and the plunger pressurizes the fuel and injects it at a predetermined fuel pressure. Thereafter, the plunger is pushed back by the spring and the fuel to be injected next is sucked.
A fuel injection device using such a fuel injection module has fewer components than a fuel injection device in which fuel is pressurized and regulated by a fuel pump and a regulator and fuel is injected by a fuel injector. In addition, since it is energized only at the time of injection, there is an advantage that the average power consumption is small, and it is particularly suitable for a small two-wheeled vehicle having a low capacity of a generator or a battery.

また、他の従来装置として、ソレノイドコイルに通電してプランジャを駆動した後の停止時に、ソレノイドコイルに蓄えられた電力（電荷または電荷エネルギーとも言う）を、ソレノイドコイル駆動回路内の蓄電用コンデンサに一時的に蓄え、再度ソレノイドコイルを駆動するときに放電して、その電荷エネルギーをソレノイドコイルの駆動力とし、ソレノイドコイルの応答性の向上をはかることを目的とした提案が、特開２００３−３３６５３７号公報（以下、特許文献２と称す。）に示されている。 As another conventional device, when the solenoid coil is energized to drive the plunger and stop, the power stored in the solenoid coil (also referred to as charge or charge energy) is supplied to the storage capacitor in the solenoid coil drive circuit. Japanese Patent Application Laid-Open No. 2003-336537 proposes to temporarily store and discharge when the solenoid coil is driven again, and use the charge energy as the driving force of the solenoid coil to improve the response of the solenoid coil. Gazette (hereinafter referred to as Patent Document 2).

さらにまた、他の従来装置として、プランジャポンプにより圧送された燃料が噴射ノズルにて噴射される前に、ベーパ（気泡）混じりの燃料を、予めリターンパイプにより燃料タンクに向けて還流させるベーパ排出機構が設けられていて、アイドル運転状態等、燃料内にベーパが発生し易い運転状態にあるとき、ソレノイドコイルに対して燃料の噴射に至らないパルス通電（以下パージ噴射、パージ噴射通電時間ともいう。）を行うことにより、ベーパが効率良く排出されると共に、還流される燃料流量も増加して冷却作用も高まる。これにより、ベーパの発生が抑制されて燃料の噴射が安定することを目的とした提案が、特開２００３−２２７４３２号公報（以下、特許文献３と称す。）に示されている。 Furthermore, as another conventional device, a vapor discharge mechanism that recirculates fuel mixed with vapor (bubbles) to a fuel tank in advance by a return pipe before fuel pumped by a plunger pump is injected by an injection nozzle. Is provided, and in a driving state in which vapor is likely to be generated in the fuel, such as in an idle driving state, pulse energization that does not lead to fuel injection to the solenoid coil (hereinafter also referred to as purge injection or purge injection energizing time). ), The vapor is efficiently discharged, the flow rate of the returned fuel is increased, and the cooling action is enhanced. Thus, a proposal aimed at stabilizing the fuel injection by suppressing the generation of vapor is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2003-227432 (hereinafter referred to as Patent Document 3).

特開２００１−２２１１３７号公報JP 2001-221137 A 特開２００３−３３６５３７号公報JP 2003-336537 A 特開２００３−２２７４３２号公報JP 2003-227432 A

ところで、特許文献２に示されるような、コンデンサに蓄えたエネルギーを利用してソレノイドの再駆動を行なうタイプの燃料噴射装置において、特許文献３に示されるような駆動制御を行なった場合には、図４のように、蓄電用コンデンサの蓄電量は充電後、時間とともに自然に自己放電するので（図４（ｅ）参照）、燃料を噴射するパルス通電開始時間（以下メイン噴射開始時間ともいう）と、燃料の噴射に至らないパルス通電開始時間（パージ噴射開始時間ともいう）が、例えば、クランク角信号（図４（ａ））に同期していると、それぞれの駆動信号（図４（ｃ））によりプランジャを駆動したのちの停止時にソレノイドコイルに蓄えられた電力を蓄電用コンデンサに蓄えた後、再度ソレノイドコイルを駆動するときに強制放電する際、蓄電後から放電するまでの時間がエンジン回転速度により異なって、ソレノイドコイル駆動開始時の電荷エネルギーが異なり（図４（ｄ）、（ｅ））、ソレノイドコイルの駆動力が様々となり、燃料噴射量が安定せず、エンジンが不調となることがあった。 By the way, in the fuel injection device of the type that re-drives the solenoid using the energy stored in the capacitor as shown in Patent Document 2, when drive control as shown in Patent Document 3 is performed, As shown in FIG. 4, the amount of electricity stored in the storage capacitor self-discharges with time after charging (see FIG. 4 (e)), so the pulse energization start time for fuel injection (hereinafter also referred to as main injection start time) When the pulse energization start time (also referred to as purge injection start time) that does not lead to fuel injection is synchronized with the crank angle signal (FIG. 4A), for example, each drive signal (FIG. 4C )) After driving the plunger, the power stored in the solenoid coil at the time of stoppage is stored in the storage capacitor, and then forcibly discharged when the solenoid coil is driven again. The time from power storage to discharge varies depending on the engine speed, the charge energy at the start of solenoid coil drive varies (FIGS. 4D and 4E), the solenoid coil drive force varies, and fuel injection The quantity was not stable, and the engine sometimes malfunctioned.

この発明は、上記のような従来装置の課題を解消するために成されたものであって、電磁駆動手段であるソレノイドコイルに対して与える駆動信号、即ち、燃料の噴射に至らない駆動信号（以下、パージ噴射駆動信号ともいう）のパルス通電開始時間（パージ噴射開始時間）から、その次の、燃料を噴射させる駆動信号（以下、メイン噴射駆動信号ともいう）のパルス通電開始時間（メイン噴射開始時間）の間隔Ｔｃを一定時間とすることにより、蓄電用コンデンサに蓄えられた電荷エネルギー量が一定になり、電磁駆動手段の駆動力が一定となって、燃料噴射量を安定に供給することができ、エンジンの不調を防止することができる燃料噴射装置および燃料噴射装置の駆動方法を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the problems of the conventional apparatus as described above, and is a drive signal given to a solenoid coil as an electromagnetic drive means, that is, a drive signal that does not lead to fuel injection ( Hereinafter, a pulse energization start time (main injection) of a drive signal (hereinafter also referred to as a main injection drive signal) for injecting fuel from a pulse energization start time (purge injection start time) of a purge injection drive signal). By setting the interval Tc of the (start time) to a fixed time, the amount of charge energy stored in the storage capacitor becomes constant, the driving force of the electromagnetic drive means becomes constant, and the fuel injection amount is supplied stably. It is an object of the present invention to provide a fuel injection device and a method for driving the fuel injection device that can prevent malfunction of the engine.

この発明に係わる燃料噴射装置は、プランジャを駆動する電磁駆動手段を有し、前記プランジャの往復運動により燃料を吸引および加圧して噴射する燃料噴射モジュールと、前記燃料噴射モジュールの電磁駆動手段に、エンジンの運転状態に応じた燃料を噴射させるべく駆動信号を与えるコントロールユニットと、前記電磁駆動手段の駆動を停止した時に該電磁駆動手段に蓄えられた電力を一時的に蓄積し、再度該電磁駆動手段を駆動するときに放電して前記蓄積した電力を前記電磁駆動手段に供給する蓄電用コンデンサとを備え、前記コントロールユニットは、エンジンが所定の運転状態にあるとき、前記燃料噴射モジュールに対して、燃料の噴射に至らないようなパージ噴射駆動信号を、燃料を噴射させるメイン噴射駆動信号の合間に与える機能を有した燃料噴射装置において、前記コントロールユニットは、前記燃料の噴射に至らないパージ噴射駆動信号の通電開始時間と、その次に行う燃料を噴射させるメイン噴射駆動信号の通電開始時間との間隔が、一定時間となるように構成したものである。 A fuel injection device according to the present invention has an electromagnetic drive means for driving a plunger, and a fuel injection module that injects and pressurizes fuel by reciprocating movement of the plunger, and an electromagnetic drive means of the fuel injection module. A control unit that gives a drive signal to inject fuel according to the operating state of the engine, and temporarily stores the electric power stored in the electromagnetic drive means when the drive of the electromagnetic drive means is stopped, and again the electromagnetic drive And a storage capacitor for supplying the stored electric power to the electromagnetic drive means when the means is driven, and the control unit has a function to the fuel injection module when the engine is in a predetermined operation state. The purge injection drive signal that does not lead to fuel injection is given between the main injection drive signals that inject fuel. In the fuel injection device having a function, the control unit includes: an energization start time of a purge injection drive signal that does not lead to the fuel injection; and an energization start time of a main injection drive signal for injecting fuel to be performed next. The interval is configured to be a fixed time.

また、この発明に係わる燃料噴射装置の駆動方法は、プランジャを駆動する電磁駆動手段を有し、前記プランジャの往復運動により燃料を吸引および加圧して噴射する燃料噴射モジュールと、前記燃料噴射モジュールの電磁駆動手段に、エンジンの運転状態に応じた燃料を噴射させるべく駆動信号を与えるコントロールユニットと、前記電磁駆動手段の駆動を停止した時に該電磁駆動手段に蓄えられた電力を一時的に蓄積し、再度該電磁駆動手段を駆動するときに放電して前記蓄積した電力を前記電磁駆動手段に供給する蓄電用コンデンサを備え、前記コントロールユニットは、エンジンが所定の運転状態にあるとき、前記燃料噴射モジュールに対して、燃料の噴射に至らないようなパージ噴射駆動信号を、燃料を噴射させるメイン噴射駆動信号の合間に与えるようにした燃料噴射装置の駆動方法において、エンジンの排気行程で、前記メイン噴射駆動信号の通電時間を演算し、エンジンの圧縮行程で、前記パージ噴射駆動信号の通電時間を演算すると共に、前記パージ噴射駆動信号の通電開始時間と、その次に行うメイン噴射駆動信号の通電開始時間との間隔が、一定時間となるように前記燃料噴射モジュールに対して駆動信号を与えるようにしたものである。 According to another aspect of the present invention, there is provided a fuel injection device driving method comprising: an electromagnetic drive means for driving a plunger; and a fuel injection module that sucks and pressurizes and injects fuel by reciprocating movement of the plunger; A control unit for giving a drive signal to the electromagnetic drive means to inject fuel according to the operating state of the engine, and temporarily storing the electric power stored in the electromagnetic drive means when the drive of the electromagnetic drive means is stopped. A storage capacitor for supplying the stored electric power to the electromagnetic driving means by discharging when the electromagnetic driving means is driven again, and the control unit is configured to inject the fuel when the engine is in a predetermined operating state. Main injection drive that injects fuel into the module with a purge injection drive signal that does not lead to fuel injection A method of driving a fuel injection apparatus that provide in between No., in about an exhaust line of an engine, the calculated energization time of the main injection drive signal, in about the compression line of the engine, the energization time of the purge ejection driving signal And a drive signal is given to the fuel injection module so that the interval between the energization start time of the purge injection drive signal and the energization start time of the main injection drive signal to be performed next becomes a constant time. It is what I did.

この発明の燃料噴射装置および燃料噴射装置の駆動方法によれば、燃料の噴射に至らないパルス通電（パージ噴射）後の、燃料を噴射するパルス通電（メイン噴射）時の蓄電用コンデンサに蓄えられた電荷エネルギー量が一定になり、電磁駆動手段の駆動力が一定となって、燃料噴射量を安定に供給することができ、エンジンの不調を防止することができる。 According to the fuel injection device and the method of driving the fuel injection device of the present invention, the fuel is stored in the storage capacitor at the time of pulse energization (main injection) for injecting fuel after pulse energization (purge injection) that does not lead to fuel injection. Thus, the amount of charge energy becomes constant, the driving force of the electromagnetic driving means becomes constant, the fuel injection amount can be stably supplied, and the engine malfunction can be prevented.

実施の形態１．
以下、この発明の実施の形態１を図に基づいて説明する。
図１は、この発明の実施の形態１の燃料噴射装置がエンジンに取り付けられた状態を示す全体構成図である。
図１において、コントロールユニット１は、エンジンの吸入空気の温度を計測する吸気温センサ２、スロットル弁３の開度を計測するスロットルポジションセンサ４、スロットル弁３の下流の吸入空気圧力を計測する吸気圧センサ５、エンジンの壁面温度を計測するエンジン温度センサ６、クランク位置を計測するクランク角センサ７の情報から、適切な燃料噴射時期、燃料噴射量を演算し、燃料噴射モジュール８に駆動信号を出力する。
また同じく、各種センサの情報から、適切な点火信号を点火コイル９に出力する。 Embodiment 1 FIG.
Embodiment 1 of the present invention will be described below with reference to the drawings.
1 is an overall configuration diagram showing a state in which a fuel injection device according to Embodiment 1 of the present invention is attached to an engine.
In FIG. 1, a control unit 1 includes an intake air temperature sensor 2 that measures the temperature of intake air of the engine, a throttle position sensor 4 that measures the opening of the throttle valve 3, and an intake air pressure that measures the intake air pressure downstream of the throttle valve 3. From the information of the atmospheric pressure sensor 5, the engine temperature sensor 6 that measures the wall temperature of the engine, and the crank angle sensor 7 that measures the crank position, an appropriate fuel injection timing and fuel injection amount are calculated, and a drive signal is sent to the fuel injection module 8. Output.
Similarly, an appropriate ignition signal is output to the ignition coil 9 from information from various sensors.

燃料噴射モジュール８は、例えば後述の図２に示すような構造を有するものであって、燃料噴射モジュール８内部の電磁駆動手段であるソレノイドコイルに通電することにより発生する電磁力でプランジャを動かし、燃料タンク１０からフィードパイプ１１、燃料フィルタ１２を経由して、供給された燃料を、加圧し、所定の圧力で噴射する。
ソレノイドコイルへの通電が止まると、プランジャはリターンスプリングによってもとの位置に戻り、その際に次に噴射するための燃料を吸引する。
尚、余剰の燃料や、燃料に含まれる空気（ベーパ）は、リターンパイプ１３により燃料タンク１０に戻される。 The fuel injection module 8 has, for example, a structure as shown in FIG. 2 to be described later, and moves the plunger with electromagnetic force generated by energizing a solenoid coil that is electromagnetic drive means inside the fuel injection module 8. The fuel supplied from the fuel tank 10 via the feed pipe 11 and the fuel filter 12 is pressurized and injected at a predetermined pressure.
When the energization of the solenoid coil is stopped, the plunger is returned to the original position by the return spring, and at that time, the fuel to be injected next is sucked.
Excess fuel and air (vapor) contained in the fuel are returned to the fuel tank 10 by the return pipe 13.

図２は、実施の形態１において使用される燃料噴射モジュール８の一例を示す模式図であり、その構造、動作についてさらに詳しく説明する。
コントロールユニット１からの駆動信号により、電磁駆動手段であるソレノイドコイル１０１への通電が開始されると、プランジャ１０２が移動して燃料を加圧する。
その際、プランジャ１０２がリターン通路チェックバルブ１０３に到達するまで（無効噴射時間）は、燃料噴射モジュール内の燃料（ガソリン）は一部リターン通路チェックバルブ１０３を通り、燃料噴射モジュールの外に流れ出る（ａの流れ）。
さらに、この流れによって、燃料噴射モジュール内のベーパも一緒に燃料噴射モジュールの外に吐き出される。（パージ噴射制御） FIG. 2 is a schematic diagram showing an example of the fuel injection module 8 used in the first embodiment, and the structure and operation thereof will be described in more detail.
When energization of the solenoid coil 101, which is an electromagnetic drive means, is started by the drive signal from the control unit 1, the plunger 102 moves and pressurizes the fuel.
At that time, until the plunger 102 reaches the return passage check valve 103 (invalid injection time), the fuel (gasoline) in the fuel injection module partially passes through the return passage check valve 103 and flows out of the fuel injection module ( a flow).
Furthermore, the vapor in the fuel injection module is also discharged out of the fuel injection module by this flow. (Purge injection control)

また、さらにコントロールユニット１からの駆動信号が継続し、ソレノイドコイル１０１への通電が続けられると、プランジャ１０２がさらに移動して、所定の圧力をこえると、燃料噴射モジュール内の燃料は、噴射側チェックバルブ１０４、噴射口１０５を通り、エンジンに噴射される（ｂの流れ）。 Further, when the drive signal from the control unit 1 continues and energization of the solenoid coil 101 continues, the plunger 102 further moves and exceeds a predetermined pressure, the fuel in the fuel injection module is injected into the injection side. It passes through the check valve 104 and the injection port 105 and is injected into the engine (flow b).

その後、ソレノイドコイル１０１への通電が完了すると、リターンスプリングでプランジャ１０２が戻る際に、吸入側チェックバルブ１０６を通して、燃料を吸引する（ｃの流れ）。 Thereafter, when energization to the solenoid coil 101 is completed, fuel is sucked through the suction side check valve 106 when the plunger 102 is returned by the return spring (flow c).

図３は、燃料噴射モジュール８（前記図２参照）内部のソレノイドコイル１０１に通電するための駆動信号と、燃料噴射モジュール８の動作を示した模式図である。
コントロールユニット1から、図３（ａ）に示すような駆動信号が燃料噴射モジュール８に送られ、燃料噴射モジュール８内のソレノイドコイル１０１に通電が開始されると、図３（ｂ）に示すように、燃料噴射モジュール８内のプランジャ１０２が移動して燃料を加圧し、所定の圧力で燃料を噴射し、ソレノイドコイル１０１への通電完了後、リターンスプリングでプランジャ１０２が戻る際に、燃料を吸引する。 FIG. 3 is a schematic diagram showing a drive signal for energizing the solenoid coil 101 inside the fuel injection module 8 (see FIG. 2) and the operation of the fuel injection module 8.
When a drive signal as shown in FIG. 3A is sent from the control unit 1 to the fuel injection module 8 and energization of the solenoid coil 101 in the fuel injection module 8 is started, as shown in FIG. Then, the plunger 102 in the fuel injection module 8 moves to pressurize the fuel, inject the fuel at a predetermined pressure, and suck the fuel when the plunger 102 returns by the return spring after the energization to the solenoid coil 101 is completed. To do.

コントロールユニット１が燃料噴射モジュール８に与える駆動信号は、基本噴射量を決める基本噴射時間に、大気圧、吸気温、エンジン温、スロットル操作等による補正が加えられ、さらに、無効噴射時間が加えられる。この無効噴射時間は、燃料噴射モジュール８内で燃料が加圧され噴射されるまでの時間である。 The drive signal given to the fuel injection module 8 by the control unit 1 is corrected by the atmospheric pressure, the intake air temperature, the engine temperature, the throttle operation, etc., and the invalid injection time is added to the basic injection time for determining the basic injection amount. . This invalid injection time is the time until the fuel is pressurized and injected in the fuel injection module 8.

一般に、吸気温度やエンジン温度が低く、またスロットル操作により加速状態にある場合には、駆動信号の時間は長くなる。
この駆動信号は、クランク角センサ７によって検出されたクランク角情報に基づき、コントロールユニット１の図示しない記憶装置にあらかじめプログラミングされた所定のタイミングでクランク回転に同期して、燃料噴射モジュール８に出力される。 Generally, when the intake air temperature or the engine temperature is low and the vehicle is in an accelerating state by a throttle operation, the drive signal time becomes long.
This drive signal is output to the fuel injection module 8 in synchronism with crank rotation at a predetermined timing programmed in advance in a storage device (not shown) of the control unit 1 based on crank angle information detected by the crank angle sensor 7. The

次に、図５の模式図、図６のフローチャートを用いて実施の形態１のパージ噴射とメイン噴射制御の動作について説明する。
本ルーチンはクランク角信号タイミングにより呼び出され、実行されるものである。
まず、ステップＳ１０１にて、現在のエンジンの行程を図示しない方法でチェックすることで、排気行程かどうかを判断する。
その結果、排気行程と判断された場合、ステップＳ１０２で、例えば、エンジン回転速度、エンジン温度、吸気圧、スロットル開度等により決定されるメイン噴射通電時間を演算し、ステップＳ１０３でメイン噴射通電開始時間を例えば、クランク角からの角度を実験的に求めた最適角度となるように演算し、ステップＳ１０４で実際にメイン噴射を実施し、本ルーチンを終了する。 Next, the purge injection and main injection control operations of the first embodiment will be described with reference to the schematic diagram of FIG. 5 and the flowchart of FIG.
This routine is called and executed by the crank angle signal timing.
First, in step S101, the current engine stroke is checked by a method (not shown) to determine whether it is an exhaust stroke.
As a result, if the exhaust stroke is determined, in step S102, for example, a main injection energization time determined by, for example, engine speed, engine temperature, intake pressure, throttle opening, etc. is calculated, and main injection energization starts in step S103. For example, the time is calculated so that the angle from the crank angle becomes an optimum angle obtained experimentally, the main injection is actually performed in step S104, and this routine is terminated.

ステップＳ１０１にて、排気行程ではないと判断された場合、ステップＳ１０５に進み、圧縮行程かどうかを判断する。
その結果、圧縮行程と判断された場合、ステップＳ１０６で、燃料噴射に至らないパージ噴射通電時間（例えば実験によりあらかじめ決められている場合が多い）を演算し、ステップＳ１０７で、例えば、前回の排気行程のクランク角信号タイミング時間と今回の圧縮行程のクランク角信号タイミング時間から、次回の排気行程のクランク角信号タイミング時間を推定し、それから一定時間Ｔｃ前にパージ噴射を開始するようにパージ噴射通電開始時間を演算し、ステップＳ１０８で実際にパージ噴射を実施し、本ルーチンを終了する。 If it is determined in step S101 that the exhaust stroke is not performed, the process proceeds to step S105 to determine whether the compression stroke is performed.
As a result, if it is determined that the compression stroke has occurred, a purge injection energization time that does not lead to fuel injection is calculated in step S106 (for example, often determined in advance by experiments), and in step S107, for example, the previous exhaust From the crank angle signal timing time of the stroke and the crank angle signal timing time of the current compression stroke, the crank angle signal timing time of the next exhaust stroke is estimated, and then the purge injection energization is performed so that the purge injection is started before a certain time Tc. The start time is calculated, purge injection is actually performed in step S108, and this routine ends.

ステップＳ１０５で圧縮行程でないと判断された場合は、何もせずに、本ルーチンを終了する。 If it is determined in step S105 that the compression stroke is not performed, this routine is terminated without doing anything.

図５は、以上述べたパージ噴射とメイン噴射時の燃料噴射モジュールのコイル電流等の動作を示す模式図であり、図５（ａ）〜図５（ｅ）は、各々、クランク角信号、エンジンの動作行程、駆動信号、コイル電流、コンデンサ蓄電量を示すものである。 FIG. 5 is a schematic diagram illustrating operations such as the coil current of the fuel injection module during the purge injection and the main injection described above. FIGS. 5A to 5E are respectively a crank angle signal and an engine. more operation lines of the drive signal, the coil current, shows a capacitor storage amount.

なお、上記実施の形態１では、図５のように、クランク角信号がエンジン一回転につき１パルス発生する大突起のもので説明したが、エンジン一回転につき複数パルス発生する多突起タイプのクランク角信号による制御でも良い。 In the first embodiment, as shown in FIG. 5, the crank angle signal is described as a large protrusion that generates one pulse per engine revolution, but a multi-projection type crank angle that generates a plurality of pulses per engine revolution. It may be controlled by a signal.

以上のように、この発明の実施の形態１の燃料噴射装置によれば、電磁駆動手段であるソレノイドコイルに対して与える駆動信号、即ち、燃料の噴射に至らない駆動信号（パージ噴射駆動信号）のパルス通電開始時間（パージ噴射開始時間）から、その次の、燃料を噴射させる駆動信号（メイン噴射駆動信号）のパルス通電開始時間（メイン噴射開始時間）の間隔Ｔｃを一定時間とすることにより、蓄電用コンデンサに蓄えられた電荷エネルギー量が一定になり、電磁駆動手段の駆動力が一定となって、所望の燃料噴射量を安定に供給することができ、エンジンの不調を防止することができる As described above, according to the fuel injection device of the first embodiment of the present invention, the drive signal given to the solenoid coil as the electromagnetic drive means, that is, the drive signal that does not lead to fuel injection (purge injection drive signal) By setting the interval Tc from the pulse energization start time (purge injection start time) to the next pulse energization start time (main injection start time) of the drive signal (main injection drive signal) for injecting fuel to a fixed time. The amount of charge energy stored in the storage capacitor is constant, the driving force of the electromagnetic driving means is constant, the desired fuel injection amount can be stably supplied, and engine malfunction can be prevented. it can

実施の形態２．
上記実施の形態１では、メイン噴射通電開始時間を、実験的に求めたクランク角からの最適角度となるようにし、パージ噴射通電開始時間を前後のクランク角信号時間から推定されたタイミングになるよう（つまり、メイン噴射中心方式）にしているが、実施の形態２の方式として、パージ噴射通電開始時間から一定時間後に、燃料を噴射させるメイン噴射の通電を開始する（パージ噴射中心方式）方式としても良い。 Embodiment 2. FIG.
In the first embodiment, the main injection energization start time is set to an optimum angle from the crank angle obtained experimentally, and the purge injection energization start time is set to a timing estimated from the preceding and subsequent crank angle signal times. (That is, the main injection center method) As the method of the second embodiment, the main injection energization for injecting fuel is started after a predetermined time from the purge injection energization start time (purge injection center method). Also good.

この実施の形態２の方が、パージ噴射後のメイン噴射までの期間がエンジン回転変動の影響を受けることなく一定とすることができる。 In the second embodiment, the period from the purge injection to the main injection can be made constant without being affected by the engine rotation fluctuation.

さらに、アイドルリング近傍の低回転時には、パージ噴射中心方式を実施し、回転速度が上昇するとメイン噴射中心方式に切り替えても良い。
そうすることにより、蓄電用コンデンサに蓄えられた電荷エネルギー量の影響を受けやすい低回転時には電荷エネルギー量のバラツキをより小さくし、回転が高い場合は噴射タイミングの精度を優先することができる。 Further, the purge injection center method may be implemented at the time of low rotation near the idle ring and switched to the main injection center method when the rotation speed increases.
By doing so, it is possible to reduce the variation in the amount of charge energy at the time of low rotation that is easily affected by the amount of charge energy stored in the capacitor for storage, and to give priority to the accuracy of the injection timing when the rotation is high.

この発明の実施の形態１における燃料噴射装置がエンジンに取り付けられた状態を示す全体構成図である。It is a whole block diagram which shows the state by which the fuel-injection apparatus in Embodiment 1 of this invention was attached to the engine. この発明の実施の形態１において使用される燃料噴射モジュールの一例を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows an example of the fuel-injection module used in Embodiment 1 of this invention. この発明の実施の形態１の駆動信号と燃料噴射モジュールの動作を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the drive signal and operation | movement of a fuel-injection module of Embodiment 1 of this invention. 従来装置のパージ噴射とメイン噴射時の燃料噴射モジュールのコイル電流等の動作を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows operation | movement, such as a coil current of the fuel injection module at the time of the purge injection of a conventional apparatus, and main injection. この発明の実施の形態１のパージ噴射とメイン噴射時の燃料噴射モジュールのコイル電流等の動作を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows operation | movements, such as a coil electric current of the fuel injection module at the time of purge injection and main injection of Embodiment 1 of this invention. この発明の実施の形態１のパージ噴射とメイン噴射の制御動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control operation | movement of purge injection and main injection of Embodiment 1 of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１：コントロールユニット
２：吸気温センサ
３：スロットル弁
４：スロットルポジションセンサ
５：吸気圧センサ
６：エンジン温度センサ
７：クランク角センサ
８：燃料噴射モジュール
９：点火コイル
１０：燃料タンク
１１：フィードパイプ
１２：燃料フィルタ
１３：リターンパイプ
１０１：ソレノイドコイル
１０２：プランジャ
１０３：リターン通路チェックバルブ
１０４：噴射側チェックバルブ
１０５：噴射口
１０６：吸入側チェックバルブ 1: Control unit 2: Intake temperature sensor 3: Throttle valve 4: Throttle position sensor 5: Intake pressure sensor 6: Engine temperature sensor 7: Crank angle sensor 8: Fuel injection module 9: Ignition coil 10: Fuel tank 11: Feed pipe 12: Fuel filter 13: Return pipe 101: Solenoid coil 102: Plunger 103: Return passage check valve 104: Injection side check valve 105: Injection port 106: Suction side check valve

Claims

プランジャを駆動する電磁駆動手段を有し、前記プランジャの往復運動により燃料を吸引および加圧して噴射する燃料噴射モジュールと、前記燃料噴射モジュールの電磁駆動手段に、エンジンの運転状態に応じた燃料を噴射させるべく駆動信号を与えるコントロールユニットと、前記電磁駆動手段の駆動を停止した時に該電磁駆動手段に蓄えられた電力を一時的に蓄積し、再度該電磁駆動手段を駆動するときに放電して前記蓄積した電力を前記電磁駆動手段に供給する蓄電用コンデンサとを備え、前記コントロールユニットは、エンジンが所定の運転状態にあるとき、前記燃料噴射モジュールに対して、燃料の噴射に至らないようなパージ噴射駆動信号を、燃料を噴射させるメイン噴射駆動信号の合間に与える機能を有した燃料噴射装置において、前記コントロールユニットは、前記燃料の噴射に至らないパージ噴射駆動信号の通電開始時間と、その次に行う燃料を噴射させるメイン噴射駆動信号の通電開始時間との間隔が、一定時間となるように構成したことを特徴とする燃料噴射装置。 An electromagnetic drive means for driving the plunger; and a fuel injection module that sucks and pressurizes and injects fuel by reciprocating movement of the plunger; and an electromagnetic drive means for the fuel injection module is supplied with fuel corresponding to the operating state of the engine. A control unit for supplying a drive signal to inject, and when the driving of the electromagnetic driving means is stopped, the electric power stored in the electromagnetic driving means is temporarily stored and discharged when the electromagnetic driving means is driven again. A storage capacitor for supplying the stored electric power to the electromagnetic drive means, and the control unit does not cause fuel injection to the fuel injection module when the engine is in a predetermined operation state. In a fuel injection device having a function of giving a purge injection drive signal between main injection drive signals for injecting fuel The control unit is configured such that the interval between the energization start time of the purge injection drive signal that does not lead to the fuel injection and the energization start time of the main injection drive signal for injecting the fuel to be performed next becomes a constant time. A fuel injection device characterized in that it is configured as follows.

前記コントロールユニットは、燃料の噴射に至らない前記パージ噴射駆動信号の通電開始時間を、前回の排気行程のクランク角信号タイミング時間と今回の圧縮行程のクランク角信号タイミング時間から、次回の排気行程のクランク角信号タイミング時間を推定し、それから一定時間Ｔｃ前にパージ噴射を開始するように決定することを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射装置。 The control unit determines the energization start time of the purge injection drive signal that does not lead to fuel injection from the crank angle signal timing time of the previous exhaust stroke and the crank angle signal timing time of the current compression stroke. 2. The fuel injection device according to claim 1, wherein the crank angle signal timing time is estimated, and it is determined to start purge injection a predetermined time Tc before the crank angle signal timing time .

前記コントロールユニットは、燃料の噴射に至らない前記パージ噴射駆動信号の通電開始時間から一定時間後に、燃料を噴射させる前記メイン噴射駆動信号の通電開始を行うことを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射装置。 2. The control unit according to claim 1, wherein the control unit starts energization of the main injection drive signal for injecting fuel after a predetermined time from the energization start time of the purge injection drive signal that does not lead to fuel injection. Fuel injection device.

所定の運転状態が、アイドリング近傍の低回転時であることを特徴とする請求項３に記載の燃料噴射装置。 The fuel injection device according to claim 3, wherein the predetermined operation state is a low rotation speed in the vicinity of idling.

プランジャを駆動する電磁駆動手段を有し、前記プランジャの往復運動により燃料を吸引および加圧して噴射する燃料噴射モジュールと、前記燃料噴射モジュールの電磁駆動手段に、エンジンの運転状態に応じた燃料を噴射させるべく駆動信号を与えるコントロールユニットと、前記電磁駆動手段の駆動を停止した時に該電磁駆動手段に蓄えられた電力を一時的に蓄積し、再度該電磁駆動手段を駆動するときに放電して前記蓄積した電力を前記電磁駆動手段に供給する蓄電用コンデンサを備え、前記コントロールユニットは、エンジンが所定の運転状態にあるとき、前記燃料噴射モジュールに対して、燃料の噴射に至らないようなパージ噴射駆動信号を、燃料を噴射させるメイン噴射駆動信号の合間に与えるようにした燃料噴射装置の駆動方法において、エンジンの排気行程で、前記メイン噴射駆動信号の通電時間を演算し、エンジンの圧縮行程で、前記パージ噴射駆動信号の通電時間を演算すると共に、前記パージ噴射駆動信号の通電開始時間と、その次に行うメイン噴射駆動信号の通電開始時間との間隔が、一定時間となるように前記燃料噴射モジュールに対して駆動信号を与えるようにしたことを特徴とする燃料噴射装置の駆動方法。 An electromagnetic drive means for driving the plunger; and a fuel injection module that sucks and pressurizes and injects fuel by reciprocating movement of the plunger; and an electromagnetic drive means for the fuel injection module is supplied with fuel corresponding to the operating state of the engine. A control unit for supplying a drive signal to inject, and when the driving of the electromagnetic driving means is stopped, the electric power stored in the electromagnetic driving means is temporarily stored and discharged when the electromagnetic driving means is driven again. A storage capacitor for supplying the stored electric power to the electromagnetic drive means; and the control unit purges the fuel injection module so as not to inject fuel when the engine is in a predetermined operation state. Driving method of a fuel injection device in which an injection drive signal is given between main injection drive signals for injecting fuel In, in about an exhaust line of an engine, the calculated energization time of the main injection drive signal, in about the compression line of the engine, as well as calculating the energization time of the purge ejection driving signal, the energization start time of the purge ejection driving signal And a drive signal is given to the fuel injection module so that the interval between the energization start time of the main injection drive signal to be performed next and the energization start time is a fixed time. .