JP2007092675A - Fuel injection device - Google Patents

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Atsushi Matsunodaira
篤志 松野平
Shuichi Wada
修一 和田
Tatsuji Irie
太津治 入江
Tomoya Yamakawa
智也 山川
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a fuel injection device, positively discharging generated vapor toward a return passage by performing pulse drive not inducing fuel injection of a solenoid coil, and not degrading startability by letting a control unit reset when power source voltage is dropped in starting an engine. <P>SOLUTION: In the fuel injection device including a fuel injection module 8 sucking, pressurizing and injecting fuel by reciprocating motion of a plunger 102, and a mode judgment means judging before-start-control mode which is a condition before starting the engine based on operation conditions of the engine E, and provided with a control unit 1 giving the fuel injection module drive signal of a pulse width not inducing fuel injection at a time of the before-start-control mode, stop of pulse drive to the fuel injection module 8 not inducing fuel injection is judged based on engine information detected by the control unit 1. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

この発明は燃料噴射装置、特に、プランジャの往復運動により燃料を加圧する機能と燃料噴射弁の機能とを有する燃料噴射モジュールを備え、２輪車のエンジンの燃料制御等に適した燃料噴射装置に関するものである。   The present invention relates to a fuel injection device, and more particularly to a fuel injection device including a fuel injection module having a function of pressurizing fuel by a reciprocating motion of a plunger and a function of a fuel injection valve, and suitable for fuel control of a two-wheeled vehicle engine. Is.

エンジンの回転数や負荷に応じて燃料供給量をコントロールユニットが演算して燃料噴射弁に駆動信号を与える従来の電子制御燃料噴射装置においては、電磁力によってプランジャを往復運動させ、燃料を吸引し加圧して噴射する燃料噴射モジュールが提案されている。（例えば特許文献１参照）。   In a conventional electronically controlled fuel injection device in which the control unit calculates the fuel supply amount according to the engine speed and load and gives a drive signal to the fuel injection valve, the plunger is reciprocated by electromagnetic force to suck the fuel. Fuel injection modules that inject under pressure have been proposed. (For example, refer to Patent Document 1).

前記の燃料噴射モジュールは、コントロールユニットから与えられた駆動信号でソレノイドコイルに通電し、プランジャが燃料を加圧して所定の燃料圧力で噴射し、その後、プランジャがスプリングで押し戻される時に次に噴射するための燃料を吸引する構成とされている。   The fuel injection module energizes the solenoid coil with a drive signal given from the control unit, the plunger pressurizes the fuel and injects the fuel at a predetermined fuel pressure, and then injects next when the plunger is pushed back by the spring. Therefore, the fuel is sucked in.

燃料噴射モジュールを用いた燃料噴射装置は、燃料の加圧と調圧を燃料ポンプとレギュレータで行い加圧燃料をインジェクタで噴射する方式の燃料噴射装置に比べて構成部品が少なく、また噴射時にだけ通電するため平均消費電力が少ないというメリットがあり、特に発電機やバッテリーの能力が低い小型の２輪車には好適である。   A fuel injection device using a fuel injection module has fewer components than a fuel injection device that pressurizes and regulates fuel with a fuel pump and regulator and injects pressurized fuel with an injector. Since it is energized, it has the advantage of low average power consumption, and is particularly suitable for small two-wheeled vehicles with low generator and battery capabilities.

また、この装置においては、プランジャポンプにより圧送された燃料が噴射ノズルにて噴射される前に、ベーパ（気泡）混じりの燃料を、予めリターンパイプにより燃料タンクに向けて還流させるディスチャージ機構が設けられている。   In addition, in this apparatus, a discharge mechanism is provided in which fuel mixed with vapor (bubbles) is refluxed in advance toward the fuel tank by a return pipe before the fuel pumped by the plunger pump is injected by the injection nozzle. ing.

さらに、アイドル運転状態、燃料を噴射しない燃料カット制御モード時あるいは停止しかつ電源がオンとされた状態の如く、燃料内にベーパが発生し易い運転状態又は高温停止状態にあるとき、ソレノイドコイルに対して燃料の噴射に至らないパルス通電（以下パージ駆動、パージ駆動通電時間と云う）を行うことにより、ベーパが効率良く排出されると共に、還流される燃料流量も増加して冷却作用も高められる。   Further, when the engine is in an idling operation state, a fuel cut control mode in which fuel is not injected, or in an operation state in which vapor is likely to be generated in the fuel, such as being stopped and the power is turned on, or in a high temperature stop state, the solenoid coil is On the other hand, by conducting pulse energization that does not lead to fuel injection (hereinafter referred to as purge drive and purge drive energization time), the vapor is efficiently discharged, the flow rate of the returned fuel is increased, and the cooling action is enhanced. .

このため、ベーパの発生が抑制されて燃料の噴射が安定し、さらに、再始動性を向上させるための提案も行なわれている。（例えば特許文献２参照）。   For this reason, generation | occurrence | production of vapor | steam is suppressed, the fuel injection is stabilized, and also the proposal for improving restart property is also performed. (For example, refer to Patent Document 2).

特開２００１−２２１１３７号公報JP 2001-221137 A 特開２００３−２２７４３２号公報JP 2003-227432 A

従来の燃料噴射装置は前記のように構成されているため、電源電圧が低い状態において、始動装置が駆動され、さらに、ベーパを排出するためのパージ駆動をすると、燃料噴射モジュールのソレノイドコイルに流れる電流によりさらに電源電圧が低下することになり、コントロールユニットが動作する電圧を下回り、リセットが発生して始動性が悪化するという問題点があった。   Since the conventional fuel injection device is configured as described above, the starter is driven in a state where the power supply voltage is low, and further, when purge driving for discharging the vapor is performed, it flows through the solenoid coil of the fuel injection module There is a problem that the power supply voltage is further reduced by the current, and the voltage is lower than the voltage at which the control unit operates, reset occurs and the startability deteriorates.

この発明は上述のような問題点を解決するためになされたもので、ソレノイドコイルに対して燃料の噴射に至らないパルス駆動を行ない、発生するベーパを確実に戻し通路に向けて排出することができると共に、エンジン始動時の電源電圧の低下に対して、コントロールユニットがリセットして始動性が損なわれることのない燃料噴射装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made to solve the above-described problems. The solenoid coil is pulse-driven so as not to inject fuel, and the generated vapor is surely discharged toward the return passage. Another object of the present invention is to provide a fuel injection device that does not impair startability by resetting a control unit in response to a decrease in power supply voltage when starting an engine.

この発明に係る燃料噴射装置は、プランジャの往復運動により燃料を吸引し、加圧して噴射する燃料噴射モジュールと、エンジンの運転状態にもとづいて、エンジンを始動させる前の状態である始動前制御モードを判定するモード判定手段を有し、始動前制御モード時に、前記燃料噴射モジュールに対して燃料の噴射に至らないパルス幅の駆動信号を与えるコントロールユニットとを備えた燃料噴射装置において、前記コントロールユニットが検出するエンジン情報にもとづいて前記燃料噴射モジュールに対して燃料の噴射に至らないパルスの駆動の中止を判定するものである。   A fuel injection device according to the present invention includes a fuel injection module that sucks and pressurizes fuel by reciprocating movement of a plunger, and a pre-startup control mode that is a state before starting the engine based on the operating state of the engine And a control unit that provides a drive signal having a pulse width that does not lead to fuel injection to the fuel injection module in the pre-startup control mode. Based on the engine information detected by the engine, it is determined whether to stop driving the pulse that does not lead to fuel injection to the fuel injection module.

この発明に係る燃料噴射装置は前記のように構成されているので、ソレノイドコイルに対して燃料の噴射に至らないパルス通電時間（パージ駆動通電時間）を継続することにより、ベーパが効率良く排出され、還流される燃料流量も増加して冷却作用も高まり、ベーパの発生も抑制されて燃料の噴射が安定する。   Since the fuel injection device according to the present invention is configured as described above, the vapor is efficiently discharged by continuing the pulse energization time (purging drive energization time) that does not lead to fuel injection to the solenoid coil. Further, the flow rate of the fuel to be recirculated is increased, the cooling action is enhanced, the generation of vapor is suppressed, and the fuel injection is stabilized.

また、電源電圧が低下している場合、あるいは、その状態でエンジン始動装置の起動による更なる電源電圧の低下時にもコントロールユニットがリセットすることなく、また、始動に必要な燃料噴射駆動が安定して行なえ、エンジンの始動性が向上するものである。   In addition, if the power supply voltage has dropped, or if the power supply voltage has dropped further due to the start of the engine starter in that state, the control unit will not reset, and the fuel injection drive required for starting will be stable. The engine startability is improved.

実施の形態１．
以下、この発明の実施の形態１を図にもとづいて説明する。図１は、実施の形態１による燃料噴射装置がエンジンに取り付けられた状態を示す概略構成図、図２は、燃料噴射モジュールの構成及び動作を示す模式図である。 Embodiment 1 FIG.
Embodiment 1 of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a state in which the fuel injection device according to Embodiment 1 is attached to an engine, and FIG. 2 is a schematic diagram showing the configuration and operation of the fuel injection module.

図１において、コントロールユニット１は、エンジンＥの吸入空気の温度を計測する吸気温センサ２、スロットル弁３の開度を計測するスロットルポジションセンサ４、スロットル弁３の下流の吸入空気圧力を計測する吸気圧センサ５、エンジンＥの壁面温度を計測するエンジン温度センサ６、同じくエンジンＥのクランク位置を計測するクランク角センサ７の情報から、適切な燃料噴射時期、燃料噴射量を演算し、燃料噴射モジュール８に駆動信号を出力する。また同じく、前記各種センサの情報から、適切な点火信号を点火コイル９に出力する。   In FIG. 1, the control unit 1 measures an intake air temperature sensor 2 that measures the temperature of intake air of the engine E, a throttle position sensor 4 that measures the opening of the throttle valve 3, and an intake air pressure downstream of the throttle valve 3. From the information of the intake pressure sensor 5, the engine temperature sensor 6 that measures the wall temperature of the engine E, and the crank angle sensor 7 that also measures the crank position of the engine E, an appropriate fuel injection timing and fuel injection amount are calculated, and fuel injection is performed. A drive signal is output to the module 8. Similarly, an appropriate ignition signal is output to the ignition coil 9 from the information of the various sensors.

燃料噴射モジュール８は、図２に示すように、燃料噴射モジュール８内部のソレノイドコイル１０１に通電することにより発生する電磁力でプランジャ１０２を矢印で示すように、図において下方に動かし、燃料タンク１０からフィードパイプ１１、燃料フィルタ１２を経由して、矢印ｃで示すように吸入側チェックバルブ１０６を経て供給された燃料を加圧し、所定の圧力で矢印ｂで示すように噴射する。   As shown in FIG. 2, the fuel injection module 8 moves the plunger 102 downward in the figure as indicated by an arrow by electromagnetic force generated by energizing the solenoid coil 101 inside the fuel injection module 8, thereby From the feed pipe 11 and the fuel filter 12, the fuel supplied through the suction side check valve 106 is pressurized as shown by an arrow c, and injected at a predetermined pressure as shown by an arrow b.

ソレノイドコイル１０１への通電が止まると、プランジャ１０２は図示しないリターンスプリングによって図において上方に押し上げられて元の位置に戻るが、その際、矢印ｃで示すように、吸入側チェックバルブ１０６を経て次に噴射するための燃料を吸引する。なお、余剰の燃料や、燃料に含まれる空気（ベーパ）は図２のリターン通路チェックバルブ１０３から矢印ａで示すように流出し、リターンパイプ１３を経て燃料タンク１０に戻される。   When energization of the solenoid coil 101 is stopped, the plunger 102 is pushed upward in the drawing by a return spring (not shown) to return to the original position. At this time, as shown by an arrow c, the plunger 102 passes through the suction side check valve 106 to the next. Aspirate the fuel for injection. Excess fuel and air (vapor) contained in the fuel flow out from the return passage check valve 103 in FIG. 2 as indicated by an arrow a, and are returned to the fuel tank 10 through the return pipe 13.

さらに詳しく説明する。コントロールユニット１からの駆動信号により、ソレノイドコイル１０１への通電が開始されると、プランジャ１０２が図中に矢印で示すように下方に移動して燃料を加圧する。その際、プランジャ１０２がリターン通路チェックバルブ１０３に到達するまで（無効噴射時間）は、燃料噴射モジュール内の燃料（ガソリン）は一部リターン通路チェックバルブ１０３を通り、矢印ａで示すように流れて燃料噴射モジュールの外に流出する。さらに、この流れによって燃料噴射モジュール内のベーパも一緒に燃料噴射モジュールの外に吐き出される。（パージ噴射制御）   This will be described in more detail. When energization to the solenoid coil 101 is started by the drive signal from the control unit 1, the plunger 102 moves downward as shown by an arrow in the drawing to pressurize the fuel. At that time, until the plunger 102 reaches the return passage check valve 103 (invalid injection time), the fuel (gasoline) in the fuel injection module partially passes through the return passage check valve 103 and flows as indicated by an arrow a. It flows out of the fuel injection module. Further, the vapor in the fuel injection module is also discharged out of the fuel injection module by this flow. (Purge injection control)

コントロールユニット１からの駆動信号がさらに継続し、ソレノイドコイル１０１への通電が続けられると、プランジャ１０２がさらに図２において下方に移動して燃料を加圧し、所定の圧力を超えると、燃料噴射モジュール内の燃料は、噴射側チェックバルブ１０４、噴射口１０５を通り、矢印ｂで示すようにエンジンＥに噴射される。   When the drive signal from the control unit 1 further continues and energization to the solenoid coil 101 continues, the plunger 102 further moves downward in FIG. 2 to pressurize the fuel, and when the predetermined pressure is exceeded, the fuel injection module The fuel inside passes through the injection side check valve 104 and the injection port 105 and is injected into the engine E as shown by the arrow b.

その後、ソレノイドコイル１０１への通電が完了すると、図示しないリターンスプリングでプランジャ１０２が図２において上方に戻る際に、吸入側チェックバルブ１０６を通して、矢印ｃで示すように燃料を吸引する。   Thereafter, when energization of the solenoid coil 101 is completed, fuel is sucked through the suction side check valve 106 as shown by an arrow c when the plunger 102 returns upward in FIG. 2 by a return spring (not shown).

図３は、燃料噴射モジュール８内部のソレノイドコイル１０１に通電するための駆動信号と、燃料噴射モジュール８の動作を示した模式図で、（ａ）は駆動信号を示し、（ｂ）は動作を示している。   FIG. 3 is a schematic diagram showing a drive signal for energizing the solenoid coil 101 inside the fuel injection module 8 and the operation of the fuel injection module 8. FIG. 3A shows the drive signal, and FIG. 3B shows the operation. Show.

コントロールユニット1から図３（ａ）に示すような駆動信号が燃料噴射モジュール８に送られ、燃料噴射モジュール８内のソレノイドコイル１０１に通電が開始されると、図３（ｂ）に示すように、燃料噴射モジュール８内のプランジャ１０２が図２において下方に移動して燃料を加圧すると共に、所定の圧力で噴射し、ソレノイドコイル１０１への通電完了後、図示しないリターンスプリングでプランジャ１０２が図２において上方に移動して元の位置に戻る際に、上述のように燃料を吸引する。   When a drive signal as shown in FIG. 3A is sent from the control unit 1 to the fuel injection module 8 and energization of the solenoid coil 101 in the fuel injection module 8 is started, as shown in FIG. 2, the plunger 102 in the fuel injection module 8 moves downward in FIG. 2 to pressurize the fuel, and the fuel is injected at a predetermined pressure. When moving upward and returning to the original position, fuel is sucked as described above.

コントロールユニット１が燃料噴射モジュール８に与える駆動信号は、基本噴射量を決める基本噴射時間に大気圧、吸気温、エンジン温、スロットル操作による補正が加えられ、さらに、無効噴射時間が加えられる。この無効噴射時間は、図３（ｂ）に示すように、燃料噴射モジュール８内で燃料が加圧され噴射されるまでの時間である。   The drive signal given to the fuel injection module 8 by the control unit 1 is corrected by the atmospheric pressure, the intake air temperature, the engine temperature and the throttle operation to the basic injection time for determining the basic injection amount, and further, the invalid injection time is added. This invalid injection time is the time until the fuel is pressurized and injected in the fuel injection module 8 as shown in FIG.

一般に、吸気温度やエンジン温度が低く、またスロットル操作により加速状態にある場合には、駆動信号の時間は長くなる。この駆動信号は、クランク角センサ７によって検出されたクランク角情報にもとづき、コントロールユニット１の図示しない記憶装置にあらかじめプログラミングされた所定のタイミングでクランク回転に同期して、燃料噴射モジュール８に出力される。   Generally, when the intake air temperature or the engine temperature is low and the vehicle is in an accelerating state by a throttle operation, the drive signal time becomes long. This drive signal is output to the fuel injection module 8 in synchronization with crank rotation at a predetermined timing programmed in advance in a storage device (not shown) of the control unit 1 based on the crank angle information detected by the crank angle sensor 7. The

図４は実施の形態１における燃料噴射モジュール８のエンジン停止時からエンジン始動装置によってエンジンを始動する時の動作を示した模式図で、（ａ）は電源のＯＮ、ＯＦＦ状態を示す図、（ｂ）はエンジン始動装置の起動スイッチのＯＮ、ＯＦＦ状態を示す図、（ｃ）はクランク角センサ７の出力信号を示す図、（ｄ）は燃料噴射モジュール８のソレノイドコイルに印加される駆動パルス、（ｅ）はソレノイドコイルの電流、（ｆ）は燃料噴射の状況を示す図である。   FIG. 4 is a schematic diagram showing the operation of the fuel injection module 8 according to Embodiment 1 when the engine is started by the engine starting device from when the engine is stopped. FIG. 4A is a diagram showing the power ON / OFF state. (b) is a diagram showing ON / OFF states of the start switch of the engine starting device, (c) is a diagram showing an output signal of the crank angle sensor 7, and (d) is a drive pulse applied to the solenoid coil of the fuel injection module 8. (E) is a current of a solenoid coil, (f) is a figure showing the situation of fuel injection.

図４（ａ）に示すように、燃料噴射装置の電源がＯＮされると図４（ｄ）に示すように所定間隔で無効噴射時間分の駆動信号（パルス）を燃料噴射モジュール８に対して送り、ソレノイドコイルに図４（ｅ）に示すように通電してプランジャポンプ１０２を駆動し、前記ディスチャージ機構を利用し、燃料噴射モジュール８内のベーパを強制的に燃料噴射モジュールの外に吐き出し、さらに、図示しない蓄電コンデンサに電力を蓄電する。   As shown in FIG. 4A, when the power of the fuel injection device is turned on, as shown in FIG. 4D, a drive signal (pulse) corresponding to the invalid injection time is sent to the fuel injection module 8 at predetermined intervals. As shown in FIG. 4 (e), the plunger pump 102 is driven by energizing the solenoid coil, and the vapor in the fuel injection module 8 is forcibly discharged out of the fuel injection module using the discharge mechanism. Furthermore, electric power is stored in a storage capacitor (not shown).

エンジン停止状態が継続した場合はこの無効噴射時間分の駆動信号によるパージ噴射を所定時間あるいは所定回数継続した後、終了させるが、図４（ｂ）のようにパージ噴射を継続する所定時間あるいは所定回数内にエンジン始動装置の起動スイッチがＯＮされるとコントロールユニット１はその状態を検出してパージ噴射を中止する。   When the engine stop state continues, purge injection by the drive signal for this invalid injection time is continued for a predetermined time or a predetermined number of times, and then ended. However, as shown in FIG. If the start switch of the engine starter is turned ON within the number of times, the control unit 1 detects the state and stops the purge injection.

そして、エンジン始動装置によりエンジンが回転を始め、図４（ｃ）に示すように、クランク角センサによりエンジン回転を検出すると、図４（ｄ）に示すように、燃料噴射モジュール８に対してエンジン始動に必要な燃料を供給する噴射時間分の駆動信号を与え、これ以降も燃料噴射装置の電源がＯＮされてから所定時間あるいは所定回数継続させるパージ噴射は再開しない。   Then, when the engine starts rotating by the engine starter and the engine rotation is detected by the crank angle sensor as shown in FIG. 4C, the engine is detected with respect to the fuel injection module 8 as shown in FIG. A drive signal corresponding to the injection time for supplying the fuel necessary for start-up is given, and purge injection that continues for a predetermined time or a predetermined number of times after the power of the fuel injection device is turned on is not resumed.

図５は実施の形態１による燃料噴射装置の電源電圧状態に応じて無効噴射時間分の駆動信号によるパージ噴射を中止する場合のエンジン停止時からエンジン始動装置によりエンジンを始動するときの燃料噴射モジュール８の動作を示した模式図で、図４の場合と同様に、燃料噴射装置の電源がＯＮされると燃料噴射モジュール８に対して所定間隔で無効噴射時間分の駆動信号を与えている。   FIG. 5 shows a fuel injection module when the engine is started by the engine starter from when the engine is stopped when the purge injection by the drive signal for the invalid injection time is stopped according to the power supply voltage state of the fuel injector according to the first embodiment. FIG. 8 is a schematic diagram illustrating the operation of FIG. 8, similarly to the case of FIG. 4, when the power of the fuel injection device is turned on, a drive signal corresponding to the invalid injection time is given to the fuel injection module 8 at predetermined intervals.

そして、図５（ｂ）に示すようにエンジン始動装置が起動されると、この起動には一般的に大きな電力が必要となるため、図５（ｃ）に示すように燃料噴射装置の電源電圧が一時的に低下する。コントロールユニット１は電源電圧を監視しており、この電圧が低下して判定電圧を下回ったことを検出すると、図５（ｅ）に示すように無効噴射時間分の駆動信号によるパージ噴射を中止する。   When the engine starting device is started as shown in FIG. 5 (b), a large amount of electric power is generally required for the starting, so the power supply voltage of the fuel injection device as shown in FIG. 5 (c). Decreases temporarily. The control unit 1 monitors the power supply voltage. When it is detected that this voltage has dropped and has fallen below the determination voltage, the purge injection by the drive signal for the invalid injection time is stopped as shown in FIG. .

なお、図６（ｂ）に示すように、エンジンが回転を始め、コントロールユニット１がクランク角センサの信号を始めて検出した時、図６（ｃ）に示すように燃料噴射装置の電源がＯＮされてから所定時間あるいは所定回数継続させるパージ噴射を中止するようにしてもよい。   As shown in FIG. 6 (b), when the engine starts rotating and the control unit 1 detects the crank angle sensor signal for the first time, the fuel injection device is turned on as shown in FIG. 6 (c). Then, the purge injection that is continued for a predetermined time or a predetermined number of times may be stopped.

さらに、図７（ｂ）に示すように、エンジンが回転を始め、コントロールユニット１がクランク角センサの信号を始めて検出した後、エンジン制御に必要な燃料噴射タイミング、及び点火制御タイミングを決定する基準クランク角度を検出した時、図７（ｃ）に示すように燃料噴射装置の電源がＯＮされてから所定時間あるいは所定回数継続させるパージ噴射を中止するようにしてもよい。   Further, as shown in FIG. 7 (b), after the engine starts rotating and the control unit 1 detects the crank angle sensor signal for the first time, a reference for determining the fuel injection timing and ignition control timing necessary for engine control. When the crank angle is detected, purge injection that is continued for a predetermined time or a predetermined number of times after the power of the fuel injection device is turned on may be stopped as shown in FIG.

この発明の実施の形態１による燃料噴射装置がエンジンに取り付けられた状態を示す概略構成図である。It is a schematic block diagram which shows the state with which the fuel-injection apparatus by Embodiment 1 of this invention was attached to the engine. 実施の形態１による燃料噴射モジュールの構成及び動作を示す模式図である。FIG. 3 is a schematic diagram showing the configuration and operation of the fuel injection module according to Embodiment 1. 実施の形態１による燃料噴射モジュールへの駆動信号と動作を示す模式図である。FIG. 3 is a schematic diagram showing a drive signal and operation to a fuel injection module according to Embodiment 1. 実施の形態１におけるエンジン始動装置の起動スイッチの状態と駆動信号及び燃料噴射モジュールの動作を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the state of the start switch of the engine starting apparatus in Embodiment 1, a drive signal, and operation | movement of a fuel-injection module. 実施の形態１における電源電圧の状態と駆動信号及び燃料噴射モジュールの動作を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the state of the power supply voltage in Embodiment 1, a drive signal, and operation | movement of a fuel-injection module. 実施の形態１におけるクランク角センサ信号と駆動信号及び燃料噴射モジュールの動作を示す模式図である。FIG. 5 is a schematic diagram showing a crank angle sensor signal, a drive signal, and an operation of the fuel injection module in the first embodiment. 実施の形態１における基準クランク角度の検出状態と駆動信号及び燃料噴射モジュールの動作を示す模式図である。FIG. 6 is a schematic diagram showing a reference crank angle detection state, a drive signal, and an operation of a fuel injection module in the first embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１ コントロールユニット、 ２ 吸気温センサ、 ３ スロットル弁、
４ スロットルポジションセンサ、 ５ 吸気圧センサ、 ６ エンジン温度センサ、
７ クランク角センサ、 ８ 燃料噴射モジュール、 ９ 点火コイル、
１０ 燃料タンク、 １１ フィードパイプ、 １２ 燃料フィルタ、
１３ リターンパイプ、 Ｅ エンジン、 １０１ ソレノイドコイル、
１０２ プランジャ、 １０３ リターン通路チェックバルブ、
１０４ 噴射側チェックバルブ、 １０５ 噴射口、 １０６ 吸入側チェックバルブ。 1 control unit, 2 intake air temperature sensor, 3 throttle valve,
4 throttle position sensor, 5 intake pressure sensor, 6 engine temperature sensor,
7 Crank angle sensor, 8 Fuel injection module, 9 Ignition coil,
10 fuel tank, 11 feed pipe, 12 fuel filter,
13 return pipe, E engine, 101 solenoid coil,
102 Plunger, 103 Return passage check valve,
104 injection side check valve, 105 injection port, 106 suction side check valve.

Claims (5)

プランジャの往復運動により燃料を吸引し、加圧して噴射する燃料噴射モジュールと、エンジンの運転状態にもとづいて、エンジンを始動させる前の状態である始動前制御モードを判定するモード判定手段を有し、始動前制御モード時に、前記燃料噴射モジュールに対して燃料の噴射に至らないパルス幅の駆動信号を与えるコントロールユニットとを備えた燃料噴射装置において、
前記コントロールユニットが検出するエンジン情報にもとづいて前記燃料噴射モジュールに対して燃料の噴射に至らないパルスの駆動の中止を判定することを特徴とする燃料噴射装置。 A fuel injection module that sucks and pressurizes fuel by reciprocating movement of the plunger, and mode determination means for determining a pre-startup control mode that is a state before starting the engine based on the operating state of the engine A fuel injection device comprising: a control unit that gives a drive signal having a pulse width that does not lead to fuel injection to the fuel injection module during the pre-start control mode;
A fuel injection device that determines stop of driving of a pulse that does not lead to fuel injection to the fuel injection module based on engine information detected by the control unit. プランジャの往復運動により燃料を吸引し、加圧して噴射する燃料噴射モジュールと、エンジンの運転状態にもとづいて、エンジンを始動させる前の状態である始動前制御モードを判定するモード判定手段を有し、始動前制御モード時に、前記燃料噴射モジュールに対して燃料の噴射に至らないパルス幅の駆動信号を与えるコントロールユニットとを備えた燃料噴射装置において、
前記コントロールユニットがエンジン始動装置を起動するスイッチ信号入力によりエンジン始動を検出した場合に、前記燃料噴射モジュールに対して噴射に至らないパルスの駆動を中止することを特徴とする燃料噴射装置。 A fuel injection module that sucks and pressurizes fuel by reciprocating movement of the plunger, and mode determination means for determining a pre-startup control mode that is a state before starting the engine based on the operating state of the engine A fuel injection device comprising: a control unit that gives a drive signal having a pulse width that does not lead to fuel injection to the fuel injection module during the pre-start control mode;
The fuel injection device, wherein when the control unit detects engine start by input of a switch signal for starting the engine start device, driving of a pulse that does not lead to injection to the fuel injection module is stopped. プランジャの往復運動により燃料を吸引し、加圧して噴射する燃料噴射モジュールと、エンジンの運転状態にもとづいて、エンジンを始動させる前の状態である始動前制御モードを判定するモード判定手段を有し、始動前制御モード時に、前記燃料噴射モジュールに対して燃料の噴射に至らないパルス幅の駆動信号を与えるコントロールユニットとを備えた燃料噴射装置において、
前記コントロールユニットが電源電圧入力により電圧の低下を検出した場合に、前記燃料噴射モジュールに対して噴射に至らないパルスの駆動を中止することを特徴とする燃料噴射装置。 A fuel injection module that sucks and pressurizes fuel by reciprocating movement of the plunger, and mode determination means for determining a pre-startup control mode that is a state before starting the engine based on the operating state of the engine A fuel injection device comprising: a control unit that gives a drive signal having a pulse width that does not lead to fuel injection to the fuel injection module during the pre-start control mode;
When the control unit detects a voltage drop due to power supply voltage input, the fuel injection device stops driving pulses that do not result in injection to the fuel injection module. プランジャの往復運動により燃料を吸引し、加圧して噴射する燃料噴射モジュールと、エンジンの運転状態にもとづいて、エンジンを始動させる前の状態である始動前制御モードを判定するモード判定手段を有し、始動前制御モード時に、前記燃料噴射モジュールに対して燃料の噴射に至らないパルス幅の駆動信号を与えるコントロールユニットとを備えた燃料噴射装置において、
前記コントロールユニットがクランク角センサの信号入力によりエンジン回転を検出した場合に、前記燃料噴射モジュールに対して噴射に至らないパルスの駆動を中止することを特徴とする燃料噴射装置。 A fuel injection module that sucks and pressurizes fuel by reciprocating movement of the plunger, and mode determination means for determining a pre-startup control mode that is a state before starting the engine based on the operating state of the engine A fuel injection device comprising: a control unit that gives a drive signal having a pulse width that does not lead to fuel injection to the fuel injection module during the pre-start control mode;
The fuel injection device, wherein when the control unit detects an engine rotation by a signal input of a crank angle sensor, the fuel injection module stops driving a pulse that does not lead to injection. プランジャの往復運動により燃料を吸引し、加圧して噴射する燃料噴射モジュールと、エンジンの運転状態にもとづいて、エンジンを始動させる前の状態である始動前制御モードを判定するモード判定手段を有し、始動前制御モード時に、前記燃料噴射モジュールに対して燃料の噴射に至らないパルス幅の駆動信号を与えるコントロールユニットとを備えた燃料噴射装置において、
前記コントロールユニットがクランク角センサの信号入力によりエンジン制御に必要な点火および燃料噴射タイミングを決定する基準クランク角度を検出した場合に、前記燃料噴射モジュールに対して噴射に至らないパルスの駆動を中止することを特徴とする燃料噴射装置。 A fuel injection module that sucks and pressurizes fuel by reciprocating movement of the plunger, and mode determination means for determining a pre-startup control mode that is a state before starting the engine based on the operating state of the engine A fuel injection device comprising: a control unit that gives a drive signal having a pulse width that does not lead to fuel injection to the fuel injection module during the pre-start control mode;
When the control unit detects a reference crank angle that determines ignition and fuel injection timing required for engine control by inputting a signal from a crank angle sensor, driving of the fuel injection module that does not lead to injection is stopped. The fuel-injection apparatus characterized by the above-mentioned.
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