JP4133412B2

JP4133412B2 - Electric power steering device

Info

Publication number: JP4133412B2
Application number: JP2003038631A
Authority: JP
Inventors: 勝行宮下; 亮二豊福
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-02-17
Filing date: 2003-02-17
Publication date: 2008-08-13
Anticipated expiration: 2023-02-17
Also published as: JP2004243988A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は電動パワーステアリング装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、ステアリングハンドルの操舵力を軽減して快適な操舵感を与えるために、電動パワーステアリング装置が多用され、大型車両にも採用されるようになってきた。しかしながら、大型車両に電動パワーステアリング装置を採用した場合には、電動モータによる補助トルクが増大する。このため、大型の電動モータが必要になる。大型電動モータを車両の狭いスペースに配置するには限界がある。しかも、大容量のモータ駆動回路を用いる必要があるので、コストアップの要因となる。
このような点を改良する技術として、１個の大型電動モータを２個の小型電動モータに変更した、電動パワーステアリング装置が開発されてきた（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平５−１５５３４３号公報（第２−３頁、図１）
【０００４】
特許文献１による従来の電動パワーステアリング装置の概要を、次の図１０及び図１１で説明する。
図１０は従来の電動パワーステアリング装置の概要図であり、特開平５−１５５３４３号公報の図１の要部を再掲する。なお、符号は振り直した。
【０００５】
従来の電動パワーステアリング装置２００は、ステアリングハンドル２０１の操舵トルクをピニオンギヤ２０２を介してラック軸２０３に伝達するとともに、操舵トルクセンサ２０４で検出した操舵トルクに応じてコントロール装置２０５が２個の補助モータ２０６，２０７を駆動制御し、第１・第２補助モータ２０６，２０７が操舵トルクに応じた補助トルクを発生し、これらの補助トルクをそれぞれ第１・第２ラックアンドピニオン機構（ピニオンギヤ）２０８，２０９を介してラック軸２０３に伝達することで、ラック軸２０３によって左右の車輪２１１，２１１を操舵するというものである。２１２は車速センサである。
【０００６】
当然のことながら、第１ラックアンドピニオン機構２０８は、第１補助モータ２０６の補助トルクを伝える第１ピニオン軸２２１に設けたピニオンと、ラック軸２０３に設けたラックと、の組合わせ構造からなる。また、第２ラックアンドピニオン機構２０９は、第２補助モータ２０７の補助トルクを伝える第２ピニオン軸２２２に設けたピニオンと、ラック軸２０３に設けたラックと、の組合わせ構造からなる。
【０００７】
一般に、このような電動パワーステアリング装置２００は、ラック軸２０３、第１・第２ラックアンドピニオン機構２０８，２０９並びに第１・第２ピニオン軸２２１，２２２をハウジング２３０に収納し、このハウジング２３０を車体に取付けることで、車体に装備することになる。この構成を図１１に示す。
【０００８】
図１１は従来の電動パワーステアリング装置の要部模式図であり、上記図１０に概ね対応させて表した。この図において、Ｂ２１は理論上（設計上）の第１ピニオン軸２２１の中心、すなわち第１基準線であり、Ｂ２２は理論上の第２ピニオン軸２２２の中心、すなわち第２基準線である。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、実際には図１１に示すようにラック軸２０３、第１・第２ピニオン軸２２１，２２２、第１・第２ラックアンドピニオン機構２０８，２０９並びにハウジング２３０の加工精度や組立精度があるので、実際の第１・第２ピニオン軸２２１，２２２の中心Ｃ２１，Ｃ２２の両方を第１・第２基準線Ｂ２１，Ｂ２２に完全に合致させることは難しい。合致していないと、第１・第２ラックアンドピニオン機構２０８，２０９の噛合わせが最適な状態にはならない。噛合い状態をより良好にするために、単に精度を高めるのでは、管理工数が大幅に増大するので得策ではなく、更なる改良が求められている。
【００１０】
そこで本発明の目的は、２個の電動モータを備えた電動パワーステアリング装置において、管理工数を抑制しつつ、２つのピニオン軸を理論上のピニオン軸中心に容易に合致させて、各ラックアンドピニオン機構の噛合い状態をより良好にすることができる技術を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、操舵車輪を連結したラック軸と、このラック軸に第１ラックアンドピニオン機構を介して連結した第１ピニオン軸と、この第１ピニオン軸に補助トルクを付加するべく連結した第１電動モータと、ラック軸に第２ラックアンドピニオン機構を介して連結した第２ピニオン軸と、この第２ピニオン軸に補助トルクを付加するべく連結した第２電動モータと、ラック軸、第１・第２ラックアンドピニオン機構並びに第１・第２ピニオン軸を収納するハウジングとを備えた電動パワーステアリング装置であって、
ハウジングを、ラック軸の長手方向に２分割した２分割ハウジングとし、この２分割ハウジングを、第１ラックアンドピニオン機構並びに第１ピニオン軸を収納する側の第１ハウジング部と、第２ラックアンドピニオン機構並びに第２ピニオン軸を収納する側の第２ハウジング部とで構成し、これらの第１ハウジング部と第２ハウジング部とを、ラック軸回りに相対的に角度調整可能に結合したことを特徴とする。
【００１２】
第１ハウジング部と第２ハウジング部とを、ラック軸回りに相対的に角度調整可能に結合するようにしたので、理論上のピニオン軸中心に対して、実際の第１・第２ピニオン軸の中心の一方又は両方が偏位している場合であっても、ラック軸回りに第１ハウジング部と第２ハウジング部とを相対的に回すことによって、相対的に角度調整をすることができる。
【００１３】
この結果、第１・第２のピニオン軸を理論上のピニオン軸中心に容易に合致させて、第１・第２ラックアンドピニオン機構の噛合い状態を、より良好にすることができる。従って、各ラックアンドピニオン機構の噛合い状態を高めるために、第１・第２ピニオン軸、第１・第２ラックアンドピニオン機構並びにハウジングの加工精度や組立精度を大幅に高める必要はない。
【００１４】
このように、加工工数や管理工数を抑制しつつ、２つのピニオン軸を理論上のピニオン軸中心に容易に合致させて、各ラックアンドピニオン機構の噛合い状態をより良好にすることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る電動パワーステアリング装置の模式図である。電動パワーステアリング装置１０は、車両のステアリングハンドル２１から操舵車輪２９，２９に至るステアリング系２０と、このステアリング系２０に補助トルクを加える補助トルク機構３０とからなる。この電動パワーステアリング装置１０は、ラック軸２６の両端から操舵トルクを取り出すようにしたエンドテイクオフ型操舵装置である。
【００１６】
ステアリング系２０は、ステアリングハンドル２１にステアリング軸２２及び自在軸継手２３，２３を介して第１ピニオン軸２４を連結し、第１ピニオン軸２４に第１ラックアンドピニオン機構２５を介してラック軸２６を連結し、ラック軸２６の両端に左右のタイロッド２７，２７及びナックル２８，２８を介して左右の操舵車輪２９，２９を連結したものである。
第１ラックアンドピニオン機構２５は、第１ピニオン軸２４に形成したピニオン２５ａと、ラック軸２６に形成したラック２５ｂとからなる。
【００１７】
運転者がステアリングハンドル２１を操舵することで、その操舵トルクにより第１ラックアンドピニオン機構２５、ラック軸２６及び左右のタイロッド２７，２７を介して、左右の操舵車輪２９，２９を操舵することができる。
【００１８】
補助トルク機構３０は、ステアリングハンドル２１に加えたステアリング系２０の操舵トルクを操舵トルクセンサ３１で検出し、この検出信号に基づき制御部３２でモータ制御信号を発生し、このモータ制御信号に基づき操舵トルクに応じた補助トルク（動力）を第１電動モータ４１並びに第２電動モータ５１で発生し、これら第１・第２電動モータ４１，５１の補助トルクを操舵車輪２９，２９へ伝達するようにしたものである。
【００１９】
詳しく説明すると、補助トルク機構３０は、操舵トルクセンサ３１と制御部３２と第１補助トルク機構４０と第２補助トルク機構５０とからなる。操舵トルクセンサ３１は磁歪式トルクセンサである。
【００２０】
第１補助トルク機構４０は、第１電動モータ４１と、第１電動モータ４１の補助トルクを第１ピニオン軸２４に伝達するトルク伝達部材としての第１ウォームギヤ機構４２とからなる。
第１ウォームギヤ機構４２は、第１ウォーム軸４３に形成した第１ウォーム４４と、第１ピニオン軸２４に結合した第１ウォームホイール４５と、を噛合わせた倍力機構である。第１電動モータ４１のモータ軸４１ａにカップリング４６を介して第１ウォーム軸４３を連結するようにした。
【００２１】
第２補助トルク機構５０は、第２電動モータ５１を第２ウォームギヤ機構５２、第２ピニオン軸５７、及び、第２ラックアンドピニオン機構５８を介してラック軸２６に連結したものである。第２ラックアンドピニオン機構５８は、第２ピニオン軸５７に形成したピニオン５８ａと、ラック軸２６に形成したラック５８ｂとからなる。
【００２２】
第２ウォームギヤ機構５２は、第２ウォーム軸５３に形成した第２ウォーム５４と、第２ピニオン軸５７に結合した第２ウォームホイール５５と、を噛合わせた倍力機構である。第２電動モータ５１のモータ軸５１ａにカップリング５６を介して第２ウォーム軸５３を連結するようにした。
【００２３】
第１電動モータ４１の補助トルクを、カップリング４６、第１ウォームギヤ機構４２、第１ピニオン軸２４及び第１ラックアンドピニオン機構２５を介して、ラック軸２６に伝達することができる。また、第２電動モータ５１の補助トルクを、カップリング５６、第２ウォームギヤ機構５２、第２ピニオン軸５７及び第２ラックアンドピニオン機構５８を介して、ラック軸２６に伝達することができる。
運転者の操舵トルクに第１・第２電動モータ４１，５１の補助トルクを加えた複合トルクにより、ラック軸２６で操舵車輪２９，２９を操舵することができる。
【００２４】
このように、第１電動モータ４１の補助トルクを第１ピニオン軸２４を介してラック軸２６に付加するとともに、第２電動モータ５１の補助トルクを第２ピニオン軸５７を介してラック軸２６に付加するようにしたので、第１電動モータ４１の取付け位置と第２電動モータ５１の取付け位置とを分散させることができる。従って、第１・第２電動モータ４１，５１の配置の自由度が増す。第１・第２電動モータ４１，５１を、車両のスペースに合わせて比較的自由に配置できるので、第１・第２電動モータ４１，５１の配置スペースを容易に確保できるとともに、電動パワーステアリング装置１０を、より小型にすることができる。
【００２５】
以上を要約すると、電動パワーステアリング装置１０は、操舵車輪２９，２９を連結したラック軸２６と、このラック軸２６に第１ラックアンドピニオン機構２５を介して連結した第１ピニオン軸２４と、この第１ピニオン軸２４に補助トルクを付加するべく連結した第１電動モータ４１と、ラック軸２６に第２ラックアンドピニオン機構５８を介して連結した第２ピニオン軸５７と、この第２ピニオン軸５７に補助トルクを付加するべく連結した第２電動モータ５１と、ラック軸２６、第１・第２ラックアンドピニオン機構２５，５８、第１・第２ピニオン軸２４，５７並びに第１・第２ウォームギヤ機構４２，５２を収納する細長いハウジング６１とを備える。
【００２６】
なお、第１ラックアンドピニオン機構２５のピニオン２５ａとラック２５ｂ、並びに、第２ラックアンドピニオン機構５８のピニオン５８ａとラック５８ｂは、「はすば歯車（ヘリカルギヤ）」である。すなわち、ピニオン２５ａ，５８ａは「はすばピニオン」であり、ラック２５ｂ，５８ｂは「はすばラック」である。「はすば歯車」とは、基準ピッチ面となる円筒の周面と歯面との交線である、歯すじが、所定のねじれ角を有したつる巻線である、円筒歯車を言う。
【００２７】
図２は本発明に係る電動パワーステアリング装置を正面から見た断面図であり、左端部及び右端部を断面して表した。この図は、電動パワーステアリング装置１０のラック軸２６を、車幅方向（図左右方向）に延びるハウジング６１に軸方向へスライド可能に収容したことを示す。ハウジング６１は、図示せぬ車体に取付ける取付部６２を備える。図中、６３，６３はボールジョイント、６４，６４はダストシール用ブーツである。
【００２８】
ハウジング６１は、ラック軸２６の長手方向（図左右方向）に２分割した２分割ハウジングであり、この２分割ハウジング６１は、第１ハウジング部１１０と第２ハウジング部１２０とからなる。
第１ハウジング部１１０は、第１ラックアンドピニオン機構２５、第１ピニオン軸２４並びに第１ウォームギヤ機構４２を収納する側（図右側）の、ハウジング半体である。第２ハウジング部１２０は、第２ラックアンドピニオン機構５８、第２ピニオン軸５７並びに第２ウォームギヤ機構５２を収納する側（図左側）の、ハウジング半体である。
【００２９】
より詳しくは、第１ハウジング部１１０は、ラック軸２６を車幅方向へスライド可能に収納するための管状のラック収納部１１１に、他の部材２４，２５，４２を収納するギヤ収納部１１２を一体に形成した一体成形品である。
同様に、第２ハウジング部１２０も、ラック軸２６を車幅方向へスライド可能に収納するための管状のラック収納部１２１に、他の部材５２，５７，５８を収納するギヤ収納部１２２を一体に形成した一体成形品である。
【００３０】
図３は図２の３−３線断面図であり、第１ラックアンドピニオン機構２５、操舵トルクセンサ３１及び第１ウォームギヤ機構４２周りの縦断面構造を示す。
上述のように、第１ハウジング部１１０のギヤ収納部１１２は、第１ピニオン軸２４、第１ラックアンドピニオン機構２５、操舵トルクセンサ３１、第１ウォームギヤ機構４２を収納するとともに、上部開口をリッド６５で塞いだものである。
このようなギヤ収納部１１２は、第１ピニオン軸２４の上端部、長手中央部及び下端部を、上下３個の軸受６６〜６８を介して回転可能に支承することで、縦置きにセットしたものであり、ラックガイド７０Ａを備える。
【００３１】
ラックガイド７０Ａは、ラック軸２６のうちラック２５ｂを有する面の背面を押出す押圧手段であって、ラック２５ｂと反対側からラック軸２６に当てるガイド部７１と、このガイド部７１を圧縮ばね７２を介して押す調整ボルト７３とからなる。
【００３２】
このようなラックガイド７０Ａによれば、第１ハウジング部１１０にねじ込んだ調整ボルト７３で、圧縮ばね７２を介してガイド部７１を適切な押圧力で押すことにより、ガイド部７１でラック２５ｂに予圧を与えて、ラック２５ｂをピニオン２５ａに押し付けることができる。図中、６９はオイルシール、７４はラック軸２６の背面を滑らせる当て部材、７５はロックナットである。
【００３３】
図４は図３の４−４線断面図であり、第１ピニオン軸２４と第１電動モータ４１と第１ウォームギヤ機構４２との関係を示す。第１電動モータ４１は、モータ軸４１ａを横向きにしてギヤ収納部１１２に取付け、ギヤ収納部１１２内にモータ軸４１ａを延したものである。
【００３４】
この図は、水平に延びる第１ウォーム軸４３の両端部を軸受８１，８２並びに中空偏心スリーブ８３を介して、ギヤ収納部１１２にて回転可能に支承したことを示す。８４，８５はナットである。偏心スリーブ８３を回転させるだけで、第１ウォームホイール４５に対する第１ウォーム４４のバックラッシを容易に調整することができる。
【００３５】
図５は図２の５−５線断面図であり、第２ウォームギヤ機構５２及び第２ラックアンドピニオン機構５８周りの縦断面構造を示す。
上述のように、第２ハウジング部１２０のギヤ収納部１２２は、第２ウォームギヤ機構５２、第２ピニオン軸５７及び第２ラックアンドピニオン機構５８を収納するとともに、上部開口をリッド９１で塞いだものである。
このようなギヤ収納部１２２は、第２ピニオン軸５７の上端部、長手中央部及び下端部を、上下３個の軸受９２〜９４を介して回転可能に支承することで、縦置きにセットしたものであり、ラックガイド７０Ｂを備える。
【００３６】
ラックガイド７０Ｂは、上記図３に示すラックガイド７０Ａと同じ構成であり、ラック軸２６のうちラック５８ｂを有する面の背面を押出す押圧手段であって、ガイド部７１、圧縮ばね７２、調整ボルト７３、当て部材７４、ロックナット７５からなる。
【００３７】
図６は図５の６−６線断面図であり、第２電動モータ５１と第２ウォームギヤ機構５２と第２ピニオン軸５７との関係を示す。第２電動モータ５１は、モータ軸５１ａを横向きにしてギヤ収納部１２２に取付け、ギヤ収納部１２２内にモータ軸５１ａを延したものである。
【００３８】
この図は、水平に延びる第２ウォーム軸５３の両端部を軸受９５，９６並びに中空偏心スリーブ９７を介して、ギヤ収納部１２２にて回転可能に支承したことを示す。偏心スリーブ９７を回転させるだけで、第２ウォームホイール５５に対する第２ウォーム５５のバックラッシを容易に調整することができる。９８，９９はナットである。
【００３９】
図７は本発明に係るハウジングの断面図であり、第１ハウジング部１１０と第２ハウジング部１２０とを結合した構成を示す。
第１ハウジング部１１０は、ラック収納部１１１における長手方向の一端に形成した第１フランジ１１３を備える。第２ハウジング部１２０も、ラック収納部１１１における長手方向の一端に形成した第２フランジ１２３を備える。これらの第１・第２フランジ１１３，１２３同士を複数のボルト１３１・・・（・・・は複数を示す。以下同じ。）にて取外し可能に結合することにより、一体化したハウジング６１とすることができる。
【００４０】
さらには、第１・第２フランジ１１３，１２３のうち、一方のフランジ面１１４に嵌合凸部１１５を形成するとともに、他方のフランジ面１２４に嵌合凹部１２５を形成することができる。嵌合凸部１１５に嵌合凹部１２５を嵌合することで、ハウジング６１の中心ＨＣ上に第１ハウジング部１１０と第２ハウジング部１２０とを正確に配列して一体化することができる。
【００４１】
図８は本発明に係る第１・第２ハウジング部の結合部分の分解図であり、第１ハウジング部１１０と第２ハウジング部１２０とを、ハウジング６１の中心ＨＣを回転中心として、相対的に角度調整可能に結合できることを示す。
すなわち、第１ハウジング部１１０と第２ハウジング部１２０とを、中心ＨＣを回転中心として、第１・第２ハウジング部１１０，１２０の周方向に相対的に角度を調整することができる。
【００４２】
詳しくは、第１フランジ１１３は、フランジ面１１４に複数の長孔１１６・・・を有する。第２フランジ１２３は、フランジ面１２４に複数のねじ孔１２６・・・を有する。複数の長孔１１６・・・並びに複数のねじ孔１２６・・・は、ハウジング６１の中心ＨＣと同心のピッチ円ＰＣ上に、等間隔で配列したものである。
【００４３】
さらに複数の長孔１１６・・・は、ハウジング６１の中心ＨＣを円弧中心とした円弧状の長孔である。複数の長孔１１６・・・並びに複数のねじ孔１２６・・・にボルト１３１・・・を通して、ねじ込むことにより、第１・第２フランジ１１３，１２３を結合することができる。
さらには、ボルト１３１・・・を緩め、第１ハウジング部１１０と第２ハウジング部１２０とを、中心ＨＣを回転中心として相対的に回すことにより、長孔１１６・・・の範囲内で相対的に角度調整をすることができる。
なお、複数の長孔１１６・・・と複数のねじ孔１２６・・・とは、第１・第２フランジ１１３，１２３に逆に配置してもよい。
【００４４】
図９（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る電動パワーステアリング装置の作用図であり、（ａ）は全体構成を示し、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面構成を示し、（ｃ）は（ａ）のｃ−ｃ線断面構成を示す。
（ａ）は、第１ハウジング部１１０に第１ピニオン軸２４及び第１ラックアンドピニオン機構２５を組付け、第２ハウジング部１２０に第２ピニオン軸５７及び第２ラックアンドピニオン機構５８を組付けた状態を示す。
【００４５】
Ｂ１１は、理論上（設計上）の第１ピニオン軸２４の中心、すなわち第１基準線である。Ｂ１２は、理論上の第２ピニオン軸５７の中心、すなわち第２基準線である。Ｃ１１は、組付け状態における実際の第１ピニオン軸２４の中心である。Ｃ１２も、実際の第２ピニオン軸５７の中心である。
【００４６】
実際には、第１・第２ピニオン軸２４，５７、第１・第２ラックアンドピニオン機構２５，５８並びにハウジング６１の加工精度や組立精度がある。このため、実際の第１・第２ピニオン軸２４，５７の中心Ｃ１１，Ｃ１２が、第１・第２基準線Ｂ１１，Ｂ１２に完全に合致しているとは限らない。
【００４７】
例えば、第１基準線Ｂ１１に対して実際の第１ピニオン軸２４の中心Ｃ１１が合致しているものの、第２基準線Ｂ１２に対して実際の第２ピニオン軸５７の中心Ｃ１２が図時計回りＲｃ方向に、角度θだけ偏位している（すなわち、位相がずれている）と、仮定する。第２ラックアンドピニオン機構５８の噛合い状態は、（ｃ）に示すように良好ではない。
【００４８】
これを調整するには、ボルト１３１・・・を緩め、第１ハウジング部１１０に対して第２ハウジング部１２０を、中心ＨＣを回転中心として図反時計回りＴｕに相対的に角度θだけ回す。すなわち位相を変える。この結果、第２基準線Ｂ１２に対して実際の第２ピニオン軸５７の中心Ｃ１２を合致させることができる。その後、再びボルト１３１・・・を締める。
【００４９】
以上の説明をまとめると、図７〜図９に示すように電動パワーステアリング装置１０は、第１ハウジング部１１０と第２ハウジング部１２０とを、ラック軸２６回り（つまり、ハウジング６１の中心ＨＣ回り）に、相対的に角度調整可能に結合するようにしたので、第１・第２基準線Ｂ１１，Ｂ１２に対して、実際の第１・第２ピニオン軸２４，５７の中心Ｃ１１，Ｃ１２の一方又は両方が偏位している場合に、ラック軸２６回りに第１ハウジング部１１０と第２ハウジング部１２０とを相対的に回して、角度調整することができる。
【００５０】
この結果、第１・第２ピニオン軸２４，５７を理論上の位置である第１・第２基準線Ｂ１１，Ｂ１２に容易に合致させて、第１・第２ラックアンドピニオン機構２５，５８の噛合い状態を、より良好にすることができる。
従って、各ラックアンドピニオン機構２５，５８の噛合い状態を高めるために、第１・第２ピニオン軸２４，５７、第１・第２ラックアンドピニオン機構２５，５８並びにハウジング６１の加工精度や組立精度を大幅に高める必要はない。
【００５１】
このように、加工工数や管理工数を抑制しつつ、２つのピニオン軸２４，５７を理論上のピニオン軸中心Ｂ１１，Ｂ１２に容易に合致させて、各ラックアンドピニオン機構２５，５８の噛合い状態をより良好にすることができる。
【００５２】
なお、上記本発明の実施の形態において、電動パワーステアリング装置１０は、第１ピニオン軸２４を自在軸継手２３，２３でステアリング軸２２に直接連結することなく、分離、独立させた構成であってもよい。その場合には、ステアリング軸２２に作用した操舵トルクを操舵トルクセンサ３１で検出し、その検出信号に基づいて別個の動力源（例えば電動モータ）が操舵トルク分のトルクを発生し、そのトルクを第１ピニオン軸２４に伝達するようにしてもよい。
【００５３】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、第１ハウジング部と第２ハウジング部とを、ラック軸回りに相対的に角度調整可能に結合するようにしたので、理論上のピニオン軸中心に対して、実際の第１・第２ピニオン軸の中心の一方又は両方が偏位している場合であっても、ラック軸回りに第１ハウジング部と第２ハウジング部とを相対的に回すことによって、相対的に角度調整をすることができる。
【００５４】
この結果、第１・第２のピニオン軸を理論上のピニオン軸中心に容易に合致させて、第１・第２ラックアンドピニオン機構の噛合い状態を、より良好にすることができる。従って、各ラックアンドピニオン機構の噛合い状態を高めるために、第１・第２ピニオン軸、第１・第２ラックアンドピニオン機構並びにハウジングの加工精度や組立精度を大幅に高める必要はない。
【００５５】
このように、加工工数や管理工数を抑制しつつ、２つのピニオン軸を理論上のピニオン軸中心に容易に合致させて、各ラックアンドピニオン機構の噛合い状態をより良好にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る電動パワーステアリング装置の模式図
【図２】本発明に係る電動パワーステアリング装置を正面から見た断面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】図３の４−４線断面図
【図５】図２の５−５線断面図
【図６】図５の６−６線断面図
【図７】本発明に係るハウジングの断面図
【図８】本発明に係る第１・第２ハウジング部の結合部分の分解図
【図９】本発明に係る電動パワーステアリング装置の作用図
【図１０】従来の電動パワーステアリング装置の概要図
【図１１】従来の電動パワーステアリング装置の要部模式図
【符号の説明】
１０…電動パワーステアリング装置、２１…ステアリングハンドル、２４…第１ピニオン軸、２５…第１ラックアンドピニオン機構、２５ａ…ピニオン、２５ｂ…ラック、２６…ラック軸、２９…操舵車輪、４１…第１電動モータ、５１…第２電動モータ、５７…第２ピニオン軸、５８…第２ラックアンドピニオン機構、５８ａ…ピニオン、５８ｂ…ラック、６１…ハウジング、１１０…第１ハウジング部、１１３…第１フランジ、１２０…第２ハウジング部、１２３…第２フランジ、ＨＣ…ハウジングの中心。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an improvement in an electric power steering apparatus.
[0002]
[Prior art]
In recent years, in order to reduce the steering force of the steering wheel to give a comfortable steering feeling, an electric power steering device has been frequently used and has also been adopted for large vehicles. However, when the electric power steering device is adopted in a large vehicle, the auxiliary torque by the electric motor increases. For this reason, a large electric motor is required. There is a limit to disposing a large electric motor in a narrow space of a vehicle. In addition, it is necessary to use a large-capacity motor drive circuit, which increases the cost.
As a technique for improving such a point, an electric power steering apparatus has been developed in which one large electric motor is changed to two small electric motors (see, for example, Patent Document 1).
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-5-155343 (page 2-3, FIG. 1)
[0004]
An outline of a conventional electric power steering apparatus according to Patent Document 1 will be described with reference to FIGS.
FIG. 10 is a schematic diagram of a conventional electric power steering apparatus, and the main part of FIG. 1 of Japanese Patent Laid-Open No. 5-155343 is shown again. In addition, the code | symbol was reassigned.
[0005]
In the conventional electric power steering device 200, the steering torque of the steering handle 201 is transmitted to the rack shaft 203 via the pinion gear 202, and the control device 205 has two auxiliary motors according to the steering torque detected by the steering torque sensor 204. The first and second auxiliary motors 206, 207 generate auxiliary torque corresponding to the steering torque, and these auxiliary torques are respectively supplied to the first and second rack and pinion mechanisms (pinion gears) 208, 206, 207. By transmitting to the rack shaft 203 via 209, the left and right wheels 211, 211 are steered by the rack shaft 203. 212 is a vehicle speed sensor.
[0006]
As a matter of course, the first rack and pinion mechanism 208 has a combination structure of a pinion provided on the first pinion shaft 221 that transmits the auxiliary torque of the first auxiliary motor 206 and a rack provided on the rack shaft 203. . The second rack and pinion mechanism 209 has a combined structure of a pinion provided on the second pinion shaft 222 that transmits the auxiliary torque of the second auxiliary motor 207 and a rack provided on the rack shaft 203.
[0007]
In general, such an electric power steering apparatus 200 houses a rack shaft 203, first and second rack and pinion mechanisms 208 and 209, and first and second pinion shafts 221 and 222 in a housing 230. By attaching to the car body, you will equip it to the car body. This configuration is shown in FIG.
[0008]
FIG. 11 is a schematic diagram of a main part of a conventional electric power steering apparatus, which is shown corresponding to FIG. 10 in general. In this figure, B21 is the theoretical (design) center of the first pinion shaft 221, ie, the first reference line, and B22 is the theoretical center of the second pinion shaft 222, ie, the second reference line.
[0009]
[Problems to be solved by the invention]
Actually, as shown in FIG. 11, the processing accuracy and assembly accuracy of the rack shaft 203, the first and second pinion shafts 221 and 222, the first and second rack and pinion mechanisms 208 and 209, and the housing 230 are high. It is difficult to completely match both the centers C21 and C22 of the actual first and second pinion shafts 221 and 222 with the first and second reference lines B21 and B22. If they do not match, the meshing of the first and second rack and pinion mechanisms 208 and 209 will not be in an optimal state. In order to make the meshing condition better, simply increasing the accuracy is not a good idea because the number of man-hours for management is greatly increased, and further improvement is required.
[0010]
SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide an electric power steering apparatus including two electric motors, and easily adjust the two pinion shafts to the theoretical pinion shaft center while suppressing the management man-hours. An object of the present invention is to provide a technique capable of improving the meshing state of the mechanism.
[0011]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a first aspect of the present invention is directed to a rack shaft coupled to a steering wheel, a first pinion shaft coupled to the rack shaft via a first rack and pinion mechanism, and an auxiliary torque coupled to the first pinion shaft. A first electric motor connected to add a second shaft, a second pinion shaft connected to the rack shaft via a second rack and pinion mechanism, and a second electric motor connected to the second pinion shaft to add auxiliary torque. And an electric power steering apparatus comprising a rack shaft, first and second rack and pinion mechanisms, and a housing that houses the first and second pinion shafts,
The housing is divided into two in the longitudinal direction of the rack shaft, and the two-divided housing is divided into the first rack and pinion mechanism and the first housing portion on the side storing the first pinion shaft, and the second rack and pinion. The mechanism and the second housing part on the side where the second pinion shaft is accommodated, and the first housing part and the second housing part, Around the rack axis It is characterized by being coupled so as to be relatively adjustable in angle.
[0012]
A first housing part and a second housing part, Around the rack axis Even if one or both of the actual centers of the first and second pinion shafts are deviated from the theoretical pinion shaft center, the angle adjustment is relatively possible. , Around the rack axis By relatively rotating the first housing part and the second housing part, the angle can be relatively adjusted.
[0013]
As a result, the first and second pinion shafts can be easily matched with the theoretical pinion shaft centers, and the meshing state of the first and second rack and pinion mechanisms can be made better. Therefore, in order to increase the meshing state of each rack and pinion mechanism, it is not necessary to significantly increase the processing accuracy and assembly accuracy of the first and second pinion shafts, the first and second rack and pinion mechanisms, and the housing.
[0014]
As described above, it is possible to easily match the two pinion shafts with the theoretical pinion shaft center while suppressing the processing man-hours and the management man-hours, thereby making the meshing state of each rack and pinion mechanism better.
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. The drawings are viewed in the direction of the reference numerals.
FIG. 1 is a schematic diagram of an electric power steering apparatus according to the present invention. The electric power steering apparatus 10 includes a steering system 20 that extends from a steering handle 21 of a vehicle to steering wheels 29, 29, and an auxiliary torque mechanism 30 that applies an auxiliary torque to the steering system 20. The electric power steering device 10 is an end take-off type steering device in which steering torque is extracted from both ends of the rack shaft 26.
[0016]
In the steering system 20, a first pinion shaft 24 is connected to a steering handle 21 via a steering shaft 22 and universal shaft joints 23, 23, and a rack shaft 26 is connected to the first pinion shaft 24 via a first rack and pinion mechanism 25. The left and right steering wheels 29 and 29 are connected to both ends of the rack shaft 26 via the left and right tie rods 27 and 27 and the knuckle 28 and 28, respectively.
The first rack and pinion mechanism 25 includes a pinion 25 a formed on the first pinion shaft 24 and a rack 25 b formed on the rack shaft 26.
[0017]
When the driver steers the steering handle 21, the left and right steering wheels 29, 29 can be steered by the steering torque via the first rack and pinion mechanism 25, the rack shaft 26, and the left and right tie rods 27, 27. it can.
[0018]
The auxiliary torque mechanism 30 detects the steering torque of the steering system 20 applied to the steering handle 21 by the steering torque sensor 31, generates a motor control signal by the control unit 32 based on this detection signal, and steers based on this motor control signal. Auxiliary torque (power) corresponding to the torque is generated by the first electric motor 41 and the second electric motor 51, and the auxiliary torque of the first and second electric motors 41, 51 is transmitted to the steering wheels 29, 29. It is a thing.
[0019]
More specifically, the auxiliary torque mechanism 30 includes a steering torque sensor 31, a control unit 32, a first auxiliary torque mechanism 40, and a second auxiliary torque mechanism 50. The steering torque sensor 31 is a magnetostrictive torque sensor.
[0020]
The first auxiliary torque mechanism 40 includes a first electric motor 41 and a first worm gear mechanism 42 as a torque transmission member that transmits the auxiliary torque of the first electric motor 41 to the first pinion shaft 24.
The first worm gear mechanism 42 is a booster mechanism in which a first worm 44 formed on the first worm shaft 43 and a first worm wheel 45 coupled to the first pinion shaft 24 are engaged with each other. The first worm shaft 43 is connected to the motor shaft 41 a of the first electric motor 41 via the coupling 46.
[0021]
The second auxiliary torque mechanism 50 is obtained by connecting the second electric motor 51 to the rack shaft 26 via the second worm gear mechanism 52, the second pinion shaft 57, and the second rack and pinion mechanism 58. The second rack and pinion mechanism 58 includes a pinion 58 a formed on the second pinion shaft 57 and a rack 58 b formed on the rack shaft 26.
[0022]
The second worm gear mechanism 52 is a booster mechanism in which a second worm 54 formed on the second worm shaft 53 and a second worm wheel 55 coupled to the second pinion shaft 57 are engaged with each other. The second worm shaft 53 is connected to the motor shaft 51 a of the second electric motor 51 via the coupling 56.
[0023]
The auxiliary torque of the first electric motor 41 can be transmitted to the rack shaft 26 via the coupling 46, the first worm gear mechanism 42, the first pinion shaft 24, and the first rack and pinion mechanism 25. Further, the auxiliary torque of the second electric motor 51 can be transmitted to the rack shaft 26 via the coupling 56, the second worm gear mechanism 52, the second pinion shaft 57, and the second rack and pinion mechanism 58.
The steering wheels 29 and 29 can be steered by the rack shaft 26 by a combined torque obtained by adding the auxiliary torque of the first and second electric motors 41 and 51 to the steering torque of the driver.
[0024]
Thus, the auxiliary torque of the first electric motor 41 is applied to the rack shaft 26 via the first pinion shaft 24, and the auxiliary torque of the second electric motor 51 is applied to the rack shaft 26 via the second pinion shaft 57. Since it was added, the mounting position of the first electric motor 41 and the mounting position of the second electric motor 51 can be dispersed. Therefore, the degree of freedom of arrangement of the first and second electric motors 41 and 51 is increased. Since the first and second electric motors 41 and 51 can be arranged relatively freely according to the space of the vehicle, the arrangement space for the first and second electric motors 41 and 51 can be easily secured, and the electric power steering device 10 can be made smaller.
[0025]
In summary, the electric power steering apparatus 10 includes a rack shaft 26 that connects the steering wheels 29, 29, a first pinion shaft 24 that is connected to the rack shaft 26 via a first rack and pinion mechanism 25, A first electric motor 41 connected to apply an auxiliary torque to the first pinion shaft 24, a second pinion shaft 57 connected to the rack shaft 26 via a second rack and pinion mechanism 58, and the second pinion shaft 57 The second electric motor 51 connected to add auxiliary torque to the rack, the rack shaft 26, the first and second rack and pinion mechanisms 25 and 58, the first and second pinion shafts 24 and 57, and the first and second worm gears. And an elongated housing 61 that houses the mechanisms 42 and 52.
[0026]
The pinion 25a and the rack 25b of the first rack and pinion mechanism 25 and the pinion 58a and the rack 58b of the second rack and pinion mechanism 58 are “helical gears”. That is, the pinions 25a and 58a are “Hasuba pinions”, and the racks 25b and 58b are “Hasuba racks”. The “helical gear” refers to a cylindrical gear in which a tooth line, which is a line of intersection between a circumferential surface of a cylinder serving as a reference pitch surface and a tooth surface, is a helical winding having a predetermined twist angle.
[0027]
FIG. 2 is a cross-sectional view of the electric power steering apparatus according to the present invention as seen from the front, and shows a left end portion and a right end portion in cross section. This figure shows that the rack shaft 26 of the electric power steering apparatus 10 is accommodated in a housing 61 extending in the vehicle width direction (left-right direction in the figure) so as to be slidable in the axial direction. The housing 61 includes an attachment portion 62 that is attached to a vehicle body (not shown). In the figure, 63 and 63 are ball joints, and 64 and 64 are dust seal boots.
[0028]
The housing 61 is a two-divided housing that is divided into two in the longitudinal direction (left-right direction in the figure) of the rack shaft 26, and the two-divided housing 61 includes a first housing part 110 and a second housing part 120.
The first housing part 110 is a housing half on the side (right side in the figure) that houses the first rack and pinion mechanism 25, the first pinion shaft 24, and the first worm gear mechanism 42. The second housing portion 120 is a housing half on the side (the left side in the figure) that houses the second rack and pinion mechanism 58, the second pinion shaft 57, and the second worm gear mechanism 52.
[0029]
More specifically, the first housing portion 110 includes a gear storage portion 112 for storing other members 24, 25, and 42 in a tubular rack storage portion 111 for storing the rack shaft 26 slidably in the vehicle width direction. It is an integrally formed product formed integrally.
Similarly, in the second housing portion 120, a gear rack portion 122 for housing other members 52, 57, and 58 is integrated with a tubular rack housing portion 121 for housing the rack shaft 26 so as to be slidable in the vehicle width direction. It is an integrally molded product formed in
[0030]
3 is a cross-sectional view taken along line 3-3 in FIG. 2, and shows a vertical cross-sectional structure around the first rack and pinion mechanism 25, the steering torque sensor 31, and the first worm gear mechanism 42. FIG.
As described above, the gear housing portion 112 of the first housing portion 110 houses the first pinion shaft 24, the first rack and pinion mechanism 25, the steering torque sensor 31, and the first worm gear mechanism 42, and the upper opening is a lid. It is closed with 65.
Such a gear storage portion 112 is set in a vertical position by rotatably supporting the upper end portion, the longitudinal center portion, and the lower end portion of the first pinion shaft 24 via three upper and lower bearings 66-68. It includes a rack guide 70A.
[0031]
The rack guide 70A is a pressing means that pushes out the back surface of the rack shaft 26 having the rack 25b. The rack guide 70A is a guide portion 71 that contacts the rack shaft 26 from the opposite side of the rack 25b, and the guide portion 71 is compressed by a compression spring 72. The adjustment bolt 73 is pressed through
[0032]
According to such a rack guide 70A, the adjustment bolt 73 screwed into the first housing part 110 is used to push the guide part 71 with an appropriate pressing force via the compression spring 72, so that the guide part 71 preloads the rack 25b. And the rack 25b can be pressed against the pinion 25a. In the figure, 69 is an oil seal, 74 is a contact member for sliding the back surface of the rack shaft 26, and 75 is a lock nut.
[0033]
4 is a cross-sectional view taken along line 4-4 of FIG. 3, and shows the relationship among the first pinion shaft 24, the first electric motor 41, and the first worm gear mechanism 42. FIG. The first electric motor 41 is attached to the gear housing portion 112 with the motor shaft 41 a facing sideways, and the motor shaft 41 a extends into the gear housing portion 112.
[0034]
This figure shows that both ends of the horizontally extending first worm shaft 43 are rotatably supported by the gear housing portion 112 via the bearings 81 and 82 and the hollow eccentric sleeve 83. 84 and 85 are nuts. By simply rotating the eccentric sleeve 83, the backlash of the first worm 44 relative to the first worm wheel 45 can be easily adjusted.
[0035]
5 is a cross-sectional view taken along line 5-5 of FIG. 2, and shows a vertical cross-sectional structure around the second worm gear mechanism 52 and the second rack and pinion mechanism 58. FIG.
As described above, the gear housing portion 122 of the second housing portion 120 houses the second worm gear mechanism 52, the second pinion shaft 57, and the second rack and pinion mechanism 58, and the upper opening is closed with the lid 91. It is.
Such a gear storage portion 122 is set vertically by supporting the upper end portion, the longitudinal center portion, and the lower end portion of the second pinion shaft 57 via the three upper and lower bearings 92 to 94 so as to be rotatable. It includes a rack guide 70B.
[0036]
The rack guide 70B has the same configuration as the rack guide 70A shown in FIG. 3 and is a pressing means that pushes out the back surface of the rack shaft 26 having the rack 58b, and includes a guide portion 71, a compression spring 72, and an adjustment bolt. 73, a contact member 74, and a lock nut 75.
[0037]
6 is a cross-sectional view taken along line 6-6 in FIG. 5 and shows the relationship among the second electric motor 51, the second worm gear mechanism 52, and the second pinion shaft 57. FIG. The second electric motor 51 is attached to the gear housing part 122 with the motor shaft 51 a facing sideways, and the motor shaft 51 a extends into the gear housing part 122.
[0038]
This figure shows that both ends of the horizontally extending second worm shaft 53 are rotatably supported by the gear housing portion 122 via bearings 95 and 96 and a hollow eccentric sleeve 97. By simply rotating the eccentric sleeve 97, the backlash of the second worm 55 with respect to the second worm wheel 55 can be easily adjusted. 98 and 99 are nuts.
[0039]
FIG. 7 is a cross-sectional view of the housing according to the present invention, showing a configuration in which the first housing part 110 and the second housing part 120 are coupled.
The first housing part 110 includes a first flange 113 formed at one end in the longitudinal direction of the rack storage part 111. The second housing part 120 also includes a second flange 123 formed at one end in the longitudinal direction of the rack storage part 111. The first and second flanges 113 and 123 are connected to each other by a plurality of bolts 131 (... indicates a plurality, the same applies hereinafter) so that the housing 61 is integrated. be able to.
[0040]
Further, the fitting convex portion 115 can be formed on one flange surface 114 of the first and second flanges 113 and 123, and the fitting concave portion 125 can be formed on the other flange surface 124. By fitting the fitting concave portion 125 into the fitting convex portion 115, the first housing portion 110 and the second housing portion 120 can be accurately arranged and integrated on the center HC of the housing 61.
[0041]
FIG. 8 is an exploded view of the connecting portion of the first and second housing parts according to the present invention. The first housing part 110 and the second housing part 120 are relatively moved with the center HC of the housing 61 as the center of rotation. Indicates that the angle can be adjusted.
That is, the angle of the first housing part 110 and the second housing part 120 can be relatively adjusted in the circumferential direction of the first and second housing parts 110 and 120 with the center HC as the center of rotation.
[0042]
Specifically, the first flange 113 has a plurality of elongated holes 116 in the flange surface 114. The second flange 123 has a plurality of screw holes 126 in the flange surface 124. The plurality of elongated holes 116 and the plurality of screw holes 126 are arranged at equal intervals on a pitch circle PC concentric with the center HC of the housing 61.
[0043]
Further, the plurality of elongated holes 116 are arc-shaped elongated holes with the center HC of the housing 61 as the center of the arc. The first and second flanges 113 and 123 can be joined by screwing bolts 131 through the plurality of elongated holes 116 and the plurality of screw holes 126.
Furthermore, the bolts 131 are loosened, and the first housing part 110 and the second housing part 120 are rotated relative to each other around the center HC, so that they are relatively within the range of the long holes 116. The angle can be adjusted.
The plurality of long holes 116 and the plurality of screw holes 126 may be disposed in the first and second flanges 113 and 123 in reverse.
[0044]
9 (a) to 9 (c) are operation diagrams of the electric power steering apparatus according to the present invention, (a) showing the overall configuration, (b) showing the cross-sectional configuration along line bb of (a), (C) shows the cc line cross-section structure of (a).
(A) Assembling the first pinion shaft 24 and the first rack and pinion mechanism 25 in the first housing part 110, and assembling the second pinion shaft 57 and the second rack and pinion mechanism 58 in the second housing part 120. Indicates the state.
[0045]
B11 is a theoretical (design) center of the first pinion shaft 24, that is, a first reference line. B12 is the theoretical center of the second pinion shaft 57, that is, the second reference line. C11 is the center of the actual first pinion shaft 24 in the assembled state. C12 is also the center of the actual second pinion shaft 57.
[0046]
Actually, there are processing accuracy and assembly accuracy of the first and second pinion shafts 24 and 57, the first and second rack and pinion mechanisms 25 and 58, and the housing 61. For this reason, the actual centers C11 and C12 of the first and second pinion shafts 24 and 57 do not always coincide with the first and second reference lines B11 and B12.
[0047]
For example, although the center C11 of the actual first pinion shaft 24 matches the first reference line B11, the center C12 of the actual second pinion shaft 57 matches the second reference line B12 in the clockwise direction Rc. Assume that the direction is deviated by an angle θ (ie, out of phase). The meshing state of the second rack and pinion mechanism 58 is not good as shown in FIG.
[0048]
To adjust this, the bolts 131 are loosened, and the second housing part 120 is rotated relative to the first housing part 110 by an angle θ relative to the counterclockwise direction Tu with the center HC as the center of rotation. That is, the phase is changed. As a result, the actual center C12 of the second pinion shaft 57 can be matched with the second reference line B12. Thereafter, the bolts 131 are tightened again.
[0049]
Summarizing the above description, as shown in FIGS. 7 to 9, the electric power steering apparatus 10 includes a first housing part 110 and a second housing part 120. Around the rack shaft 26 (that is, around the center HC of the housing 61) Since the angle adjustment is relatively coupled, one or both of the actual centers C11 and C12 of the first and second pinion shafts 24 and 57 with respect to the first and second reference lines B11 and B12 are used. Is deviated, Around the rack shaft 26 The angle can be adjusted by relatively rotating the first housing part 110 and the second housing part 120.
[0050]
As a result, the first and second pinion shafts 24 and 57 can be easily aligned with the first and second reference lines B11 and B12 which are theoretical positions, so that the first and second rack and pinion mechanisms 25 and 58 The meshing state can be made better.
Accordingly, in order to increase the meshing state of the rack and pinion mechanisms 25 and 58, the processing accuracy and assembly of the first and second pinion shafts 24 and 57, the first and second rack and pinion mechanisms 25 and 58, and the housing 61 are improved. There is no need to significantly increase accuracy.
[0051]
As described above, the two pinion shafts 24 and 57 are easily matched with the theoretical pinion shaft centers B11 and B12 while suppressing the processing man-hours and the management man-hours, so that the rack and pinion mechanisms 25 and 58 are engaged. Can be made better.
[0052]
In the above-described embodiment of the present invention, the electric power steering apparatus 10 has a configuration in which the first pinion shaft 24 is separated and independent without being directly connected to the steering shaft 22 by the universal shaft joints 23 and 23. Also good. In that case, the steering torque acting on the steering shaft 22 is detected by the steering torque sensor 31, and a separate power source (for example, an electric motor) generates a torque corresponding to the steering torque based on the detection signal. It may be transmitted to the first pinion shaft 24.
[0053]
【The invention's effect】
The present invention exhibits the following effects by the above configuration.
Claim 1 includes a first housing part and a second housing part, Around the rack axis Even if one or both of the actual centers of the first and second pinion shafts are deviated from the theoretical pinion shaft center, the angle adjustment is relatively possible. , Around the rack axis By relatively rotating the first housing part and the second housing part, the angle can be relatively adjusted.
[0054]
As a result, the first and second pinion shafts can be easily matched with the theoretical pinion shaft centers, and the meshing state of the first and second rack and pinion mechanisms can be made better. Therefore, in order to increase the meshing state of each rack and pinion mechanism, it is not necessary to significantly increase the processing accuracy and assembly accuracy of the first and second pinion shafts, the first and second rack and pinion mechanisms, and the housing.
[0055]
As described above, it is possible to easily match the two pinion shafts with the theoretical pinion shaft center while suppressing the processing man-hours and the management man-hours, thereby making the meshing state of each rack and pinion mechanism better.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram of an electric power steering apparatus according to the present invention.
FIG. 2 is a sectional view of the electric power steering apparatus according to the present invention as seen from the front.
3 is a sectional view taken along line 3-3 in FIG.
4 is a sectional view taken along line 4-4 of FIG.
5 is a cross-sectional view taken along line 5-5 of FIG.
6 is a sectional view taken along line 6-6 in FIG.
FIG. 7 is a sectional view of a housing according to the present invention.
FIG. 8 is an exploded view of a connecting portion of the first and second housing portions according to the present invention.
FIG. 9 is an operation diagram of the electric power steering apparatus according to the present invention.
FIG. 10 is a schematic diagram of a conventional electric power steering device.
FIG. 11 is a schematic diagram of a main part of a conventional electric power steering apparatus.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Electric power steering apparatus, 21 ... Steering handle, 24 ... 1st pinion shaft, 25 ... 1st rack and pinion mechanism, 25a ... Pinion, 25b ... Rack, 26 ... Rack shaft, 29 ... Steering wheel, 41 ... 1st Electric motor 51 ... second electric motor 57 ... second pinion shaft 58 ... second rack and pinion mechanism 58a ... pinion 58b ... rack 61 ... housing 110 ... first housing part 113 ... first flange 120 ... second housing part, 123 ... second flange, HC ... center of the housing.

Claims

操舵車輪を連結したラック軸と、このラック軸に第１ラックアンドピニオン機構を介して連結した第１ピニオン軸と、この第１ピニオン軸に補助トルクを付加するべく連結した第１電動モータと、前記ラック軸に第２ラックアンドピニオン機構を介して連結した第２ピニオン軸と、この第２ピニオン軸に補助トルクを付加するべく連結した第２電動モータと、前記ラック軸、前記第１・第２ラックアンドピニオン機構並びに前記第１・第２ピニオン軸を収納するハウジングとを備えた電動パワーステアリング装置であって、
前記ハウジングは、前記ラック軸の長手方向に２分割した２分割ハウジングであり、この２分割ハウジングは、前記第１ラックアンドピニオン機構並びに前記第１ピニオン軸を収納する側の第１ハウジング部と、前記第２ラックアンドピニオン機構並びに前記第２ピニオン軸を収納する側の第２ハウジング部とからなり、これらの第１ハウジング部と第２ハウジング部とは、前記ラック軸回りに相対的に角度調整可能に結合したことを特徴とする電動パワーステアリング装置。A rack shaft connected to the steering wheel, a first pinion shaft connected to the rack shaft via a first rack and pinion mechanism, a first electric motor connected to the first pinion shaft to add an auxiliary torque, A second pinion shaft connected to the rack shaft via a second rack and pinion mechanism; a second electric motor connected to the second pinion shaft to add auxiliary torque; the rack shaft; An electric power steering apparatus comprising a two-rack and pinion mechanism and a housing for housing the first and second pinion shafts;
The housing is a two-divided housing divided into two in the longitudinal direction of the rack shaft, and the two-divided housing includes a first housing portion on a side for housing the first rack and pinion mechanism and the first pinion shaft; The second rack-and-pinion mechanism and the second housing part on the side where the second pinion shaft is accommodated, and the first housing part and the second housing part are relatively angle-adjusted around the rack axis. An electric power steering apparatus characterized by being coupled.