JP4131576B2 - クラッチの充満時間の決定方法 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は一般的にトランスミッションの制御方法に関し、特に、係合開始クラッチの充満時間を決定する方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般的に、パワーシフトクラッチは入力シャフトと出力シャフトとを結合する複数のギヤ要素と、入力シャフトと出力シャフトとの間の望ましい速度比を達成するために、ギヤ要素を活性化する選択的に係合可能な関連した数のクラッチとを含んでいる。クラッチにはバンド型又はディスク型がある。
【０００３】
例えば、入力シャフトはトルクコンバータのような流体結合手段を介してエンジンに連結されており、出力シャフトは車両の駆動装置に直接連結されている。１つのギヤ比から他のギヤ比にシフトするには、現在のギヤ比に関連した係合終了クラッチを解放し、望ましいギヤ比に関連した係合開始クラッチを適用又は係合する。
【０００４】
トランスミッションのシフトを改良するために、いくつかのトランスミッションの製造業者は電子制御技術を利用している。電子制御技術は、複数のソレノイド弁を介して電子制御ユニットとクラッチとの間の直接的なインターフェースを採用する。電子制御ユニットからのコマンド信号に応じて、ソレノイド弁が変調されて係合開始及び係合終了クラッチの圧力を制御する。
【０００５】
シフトの正確なタイミングを提供するためには、係合開始クラッチの充満時間を決定することが望ましい。充満時間とは係合開始クラッチの空洞（キャビティ）を流体で満たすのに必要とされる時間である。充満期間中においては、クラッチピストンはストロークし、クラッチプレートは圧縮される。
【０００６】
しかし、圧縮が完了するまでクラッチは大きなトルクを伝達することはできない。故に、シフトの間の信頼性のあるクラッチの制御のためには、充満時間の長さを正確に決定し、クラッチが大きなトルクをいつ伝達可能になるかを知ることが望ましい。
【０００７】
【発明の開示】
本発明の１つの側面によると、係合開始速度クラッチがいつ実質上流体により充満されるかを決定する方法が提供される。クラッチの充満時間の決定方法は、
（ａ）トランスミッションの出力速度をモニタし；
（ｂ）トランスミッションの中間速度をモニタし；
（ｃ）トランスミッションの中間速度及び出力速度に基づいて、係合終了速度クラッチがいつ実質上解放するかを決定し；
（ｄ）係合終了速度クラッチがいつ実質上解放されるかに基づいて、係合開始速度クラッチがいつ実質上充満するかを決定する；
各ステップから構成される。
【０００８】
本発明の他の側面によると、係合開始方向クラッチがいつ流体により実質上充満されるかを決定する方法が提供される。クラッチの充満時間の決定方法は、
（ａ）トルクコンバータの入力速度及び出力速度をモニタし；
（ｂ）トルクコンバータの入力速度及び出力速度に応じて、トルクコンバータの速度比を決定し；
（ｃ）トルクコンバータの速度比を基準値と比較し；
（ｄ）トルクコンバータの速度比が基準値に対して増加しているのに応じて、係合開始方向クラッチがいつ実質上充満するかを決定する；
各ステップから構成される。
【０００９】
【発明を実施するための最良の態様】
図面を参照すると、図１は内燃エンジン１０５と、流体トルクコンバータ１１０と、多段速度流体作動パワートランスミッション１１５と、車両の駆動トレーン１２０とを含んだパワートレーン１００の電子制御システムを示している。
【００１０】
エンジン１０５はシャフト１２５を介してトルクコンバータ１１０に連結されており、トルクコンバータ１１０はシャフト１３０を介してトランスミッション１１５に連結されており、トランスミッション１１５はシャフト１３５を介して車両の駆動トレーン１２０に連結されている。
【００１１】
図２及び図３を参照すると、２つのトランスミッションギヤセットのブロック図が示されている。例えば、図２は履帯型トラクタのトランスミッションのギヤセット２０５を示しており、図３は車輪型車両のトランスミッションのギヤセット２１０を示している。
【００１２】
図２のトランスミッションは５つのクラッチを含んでおり、Ｃ１は後進クラッチ、Ｃ２は前進クラッチ、Ｃ３〜Ｃ５は速度クラッチをそれぞれ示している。図３のトランスミッションは６つのクラッチを含んでおり、Ｃ１は後進クラッチ、Ｃ２は前進クラッチ、Ｃ３〜Ｃ６は速度クラッチをそれぞれ示している。
【００１３】
これらのクラッチを選択的に係合及び解放することによりギヤシフトが達成される。クラッチは油圧により作動され、係合されると駆動要素から被駆動摩擦要素にトルクが伝達される前に充満時間を必要とする。
【００１４】
即ち、充満時間はクラッチのピストンが解放位置から係合位置までに移動するのに経過する時間である。クラッチはソレノイドで作動される比例圧力制御弁２１５により選択的に係合及び解放される。
【００１５】
トランスミッションの油圧回路は流体溜め２２５から制御弁２１５を介して加圧流体をクラッチに供給するポンプ２２０を含んでいる。更に、制御弁２１５の供給圧を調整するためにリリーフ弁２３０が設けられている。
【００１６】
図１を再び参照して、パワートレーンの制御部分について以下に説明する。オペレータがシフトハンドル１４０を操作して望ましいシフトを開始すると、ギヤの選択信号が発生される。
【００１７】
電子制御モジュール１４７がギヤの選択信号を受け取り、それに応じてソレノイド制御弁２１５の作動を制御する。電子制御モジュール１４７は車両のシステムパラメータを示す数多くの他の入力信号を受け取る。
【００１８】
このような他の入力信号は中立化ペダル１４５からの中立化信号、エンジンの速度センサ１５０からのエンジンの速度信号、トランスミッションの入力速度センサ１５５からのトランスミッションの入力速度信号ＴI 、トランスミッションの中間速度センサ１６０からのトランスミッションの中間速度信号ＴN 、トランスミッションの出力速度センサ１６５からのトランスミッションの出力速度信号ＴO 、トランスミッションオイルの温度センサ１７０からのトランスミッションオイルの温度信号を含んでいる。これらのセンサはポテンショメータ、サーミスタ及び／又は磁気速度センサ等の通常の電気的変換器である。
【００１９】
中間速度センサ１６０はクラッチＣ４に隣接して示されているが、この中間速度センサ１６０は図示されたトランスミッションにおけるクラッチ又はリングギヤのいずれかの回転速度を検出するようにしてもよい。
【００２０】
トランスミッション速度信号はいずれかのクラッチ又はリングギヤの回転速度を決定するのに有用である。例えば、速度クラッチのすべりが、トランスミッションの出力速度信号及び中間速度信号に応じて決定される。
【００２１】
更に、方向クラッチの滑りは、トランスミッションの入力速度信号及び中間速度信号に応じて決定される。このような決定は、技術分野でよく知られた方法によりトランスミッションの特定なギヤ比に基づいている。
【００２２】
内部的には、電子制御モジュール１４７は、内部クロック及びメモリを有するマイクロプロセッサと、入出力デバイスと、一連の比例ソレノイド電流ドライバとを含む複数の従来装置から構成される。
【００２３】
１つのソレノイドドライバは１つのソレノイド制御弁２１５専用である。マイクロプロセッサは望ましいソレノイド電流に比例したコマンド信号を出力し、電流ドライバはパルス幅変調電圧を用いて望ましい電流を発生する。
【００２４】
ソレノイド制御弁２１５は、ソレノイド電流に比例するクラッチ圧力を十分維持するようにクラッチへの圧油の流れを維持するように構成されている。よって、マイクロプロセッサはソレノイドドライバに供給されたコマンド信号に比例するようにクラッチ圧力を制御する。比例ソレノイド電流ドライバはこの技術分野ではよく知られているので、これ以上の説明は省略する。
【００２５】
マイクロプロセッサはソフトウェアプログラムに応じてトランスミッションのシフトを制御する演算ユニットを利用する。プログラムはＲＯＭ，ＲＡＭ又は他のメモリ中に格納される。これらのプログラムについてはフローチャートを参照して後で説明する。
【００２６】
数多くのシフトの型を制御するクラッチコマンドが図４、図５及び図６に示されている。方向クラッチはシフトにより伝達されるトルクの大部分を吸収するために使用されることに注意されたい。
【００２７】
故に、方向クラッチは各シフトにおいて最後に完全に係合するクラッチである。例えば、速度シフトの場合においては、係合開始速度クラッチが十分に係合してから初めて方向クラッチが再係合される。
【００２８】
速度シフトが図４に示されている。クラッチ圧力を制御するクラッチコマンドが時間に対して示されている。係合開始速度クラッチは脈動相（フェイズ）、ダンプ相及びホールド相に入る。
【００２９】
図示されているように、係合開始クラッチコマンドはクラッチの充満を開始するために、所定の時間ハイレベルに脈動してソレノイド制御弁を迅速に開く。次いで、クラッチコマンドはクラッチへの流体の流れを正確に制御するために傾斜付けられる。
【００３０】
最後に、クラッチコマンドはホールドレベルに維持されてクラッチを完全に充満する。ホールドレベルの値はクラッチの充満の完了を保証するのに十分大きく、且つクラッチプレートが“タッチアップ”の時に過度なトルクの伝達を防止するのに十分小さい必要がある。
【００３１】
係合開始クラッチが充満された後に、係合開始クラッチの圧力は漸増相（漸増フェイズ）に入る。クラッチ圧力を徐々に増加してクラッチの滑りを減少させるために、対応するクラッチコマンドは閉ループ又はオープンループのいずれかで制御される。係合開始クラッチがロックアップしてひとたび係合すると、クラッチコマンドは最大圧力レベルに増加する。
【００３２】
係合開始速度クラッチが漸増される前に、係合終了速度クラッチコマンド及び係合終了方向クラッチコマンドは所定時間の間低圧力レベルに減少される。この所定時間は充満の終了の検出を許容しトルクの中断を減少するために設定される。
【００３３】
係合開始速度クラッチがひとたび係合されると、方向クラッチは漸増相に入る。方向クラッチが係合されると、クラッチコマンドは最大圧力レベルに増加されてシフトを完了する。
【００３４】
クラッチのロックアップはクラッチの滑りをモニタすることにより指摘できることに注意されたい。
方向シフトが図５に示されている。ここでは、速度クラッチコマンドは変更されずに方向クラッチコマンドが修正される。係合開始方向クラッチコマンドが脈動され、次いでホールドレベルまで傾斜しながら下げられてクラッチを充満する。
【００３５】
係合終了方向クラッチの圧力は、係合開始方向クラッチが漸増フェイズに入る所定時間前に低圧力レベルまで減少される。クラッチの滑りを望ましく減少させるために、漸増フェイズは閉ループの圧力制御を使用する。係合開始クラッチがひとたび完全に係合すると、クラッチコマンドは最大圧力レベルに増加されてシフトを完了する。
【００３６】
方向クラッチシフトと速度クラッチシフトの組み合せが図６に示されている。係合開始速度クラッチが脈動され、次いでクラッチを充満するためにホールドレベルに傾斜しながら減少される。
【００３７】
係合開始速度クラッチが充満された後に、クラッチコマンドはクラッチが係合（ロックアップ）するまで漸増され、次いで最大コマンドレベルまで増加されてクラッチを完全に係合する。
【００３８】
しかし、係合開始速度クラッチが漸増フェイズに入る所定時間前に、係合終了速度クラッチ及び方向クラッチコマンドが減少されてこれらのクラッチが解放される。
【００３９】
更に、係合開始速度クラッチが充満を開始してから所定時間後に、係合開始方向クラッチが脈動されて、次いでホールドレベルに傾斜しながら減少されてクラッチを充満する。
【００４０】
係合開始速度クラッチが係合した後に、係合開始方向クラッチコマンドは漸増される。係合開始方向クラッチが係合（ロックアップ）すると、クラッチコマンドは最大レベルまで増加されてクラッチを完全に係合し、シフトを完了する。
【００４１】
本発明は係合開始クラッチのクラッチ充満時間の長さを決定する。クラッチ充満時間は係合開始クラッチが実質上充満するのに必要とする時間であり、実充満時間として図７に示されている。故に、実充満時間を決定するためには、係合開始クラッチの充満の終了（ＥＯＦ）を検出しなければならない。
【００４２】
図８、図９及び図１２は、本発明のシフト制御技術を達成するために、図１に示したコンピュータに基づいた制御ユニットにより実行されるコンピュータプログラムを示すフローチャートである。フローチャートの説明において、各ブロック（ステップ）に番号を付して説明する。
【００４３】
まず図８を参照すると、数多くのサブルーチンに逐次的実行を指示する適応制御のメインループのプログラムが示されている。まずブロック５０５において、新しいギヤが選択されたか否かが決定され、肯定の場合にはブロック５１０で新しいシフトがある条件を満足するか否かが判断される。
【００４４】
例えば、車両の走行速度が所定値以上か否か及びシフトが充満の終了の検出が可能な所定の型のシフトか否かが判断される。もしシフトが条件に適合すると、ブロック５１５に進み数多くのサブルーチンで使用されているカウンタ、目標値を含むいくつかの変数値及び所定の係合開始方向クラッチのクラッチの滑り値に関連した当初の方向を決定する。これらの変数については以下により詳細に説明する。
【００４５】
更に、クラッチコマンドに関連したパラメータが初期化される。これらのパラメータはパルスレベル（大きさ）及び時間（幅）、最初の傾斜レベル及び時間、及びホールドレベル及び時間を含んでいる。傾斜レベル／時間及びホールドレベル／時間は各クラッチ特有の値であり、パルスレベル／幅はすべてのクラッチについて同一である。
【００４６】
方向シフトが進行中に、所定の係合開始方向クラッチの充満の終了を検出し、実充満時間を検出する（ブロック５２０）。例えば、専用の充満終了検出センサを利用する方法を含んだいくつかの充満終了検出方法が実行される。実充満時間が決定されると、ブロック５２５で実充満時間の大きさに基づいて所定の方向クラッチの充満パラメータを適応させる。
【００４７】
次に、速度シフトが進行中に、所定の係合開始速度クラッチの充満終了を検出し、実充満時間を決定する（ブロック５３０）。実充満時間が決定されたならば、実充満時間の大きさに基づいて所定の速度クラッチの充満パラメータを適応させる（ブロック５３５）。
【００４８】
望ましい充満終了検出方法について以下に説明する。本発明は係合されるクラッチが速度クラッチか方向クラッチかに応じて、充満終了を検出するのに２つの異なる方法を利用する。
【００４９】
例えば、本実施形態のトランスミッションの方向クラッチはエネルギー吸収式クラッチである。故に、すべてのシフトの間、方向クラッチは最後に係合される。（これは、係合終了ギヤ及び係合開始ギヤの両方に渡り方向クラッチが同一である速度シフトを含んでいる。）
その結果、シフトの間方向クラッチが満たされ、係合を開始し、トランスミッションとトルクコンバータとの間のトルクの伝達を開始する。好ましくは、本発明ではトルクコンバータの出力トルクをモニタし、出力トルクが急に増加するか（アップシフトを示す）或いは急に減少（ダウンシフトを示す）したとき、方向クラッチの充満終了が発生したとする。本発明は、トルクコンバータの速度比を決定し、トルクコンバータの速度比を基準値と比較することによりトルクコンバータの出力トルクをモニタする。
【００５０】
次に図９を参照して、方向クラッチの充満終了検出方法について説明する。まずブロック６０５において、トルクコンバータの出力速度をトルクコンバータの入力速度で割ることにより、実トルクコンバータ比が決定される。
【００５１】
次いで、ブロック６１０で実トルクコンバータ比と零トルクコンバータ比として参照される基準値との差を決定する。零トルクコンバータ比は、トルクコンバータの出力が零の時のトルクコンバータ比として定義される。
【００５２】
例えば、零トルクコンバータ比はよく知られたトルクコンバータ出力特性曲線に基づいている。次いで、ブロック６１５において、よく知られた方法を使用して係合開始方向クラッチの滑りが決定される。
【００５３】
充満終了が発生したか否かを決定するために２つのテストが行われる。第１の方法は、方向クラッチの滑りの絶対値が零スリップに近付いているかを検出すること（ブロック６２０）と、トルクコンバータ比が零トルクコンバータ比から逸れているか否かを決定すること（ブロック６２５）とからなる２つの部分から構成される。もし２つの部分とも肯定ならば、上述した状態は係合開始方向クラッチが大きなトルクを伝達していることを示すので、充満終了が発生したと言える。
【００５４】
これは図１０及び図１１を参照することにより、より良く示されている。図１０は時間に対するトルクコンバータ比を、図１１は時間に対するクラッチの滑りをそれぞれ示している。点１においては、トルクコンバータの速度比は零トルクコンバータ比から逸れており或いは遠ざかっており、クラッチの滑りは減少している。
【００５５】
第２のテストも、（最初の方向クラッチの滑りに対して）方向クラッチの滑りが減少しているか否かを決定すること（ブロック６２０）と、実トルクコンバータ比と零トルクコンバータ比との間の相違の大きさが、所定値よりも大きいか否かを決定すること（ブロック６３０）からなる２つの部分から構成される。もし２つの部分とも肯定ならば、充満の終了が既に発生していることになる。例えば、これは図１０及び図１１の点２に示されている。
【００５６】
図１０及び図１１に示された波形は簡略された形状であることに注意されたい。実際の波形は様々な程度の揺らぎを含んでいる。その結果、充満の終了が発生したことを保証するために、図９に示されたサブルーチンは複数回実行されることが望ましい。
【００５７】
例えば、メインルーチンにおいてカウンタの値を５にセットする。もし決定ブロック６２５及び６３０において、充満の終了が示されたならば、カウンタの値を１つ減少する。
【００５８】
その結果、カウンタの値が０に減少されると、ブロック６４５において充満終了（ＥＯＦ）フラグが立てられる。しかし、もし決定ブロック６２０及び６３０において、充満の終了が発生していないことが示されたならば、カウンタの値は１つ増加される（ブロック６４０）。
【００５９】
係合開始速度クラッチの充満の終了の検出について以下に説明する。この充満の終了の検出方法は、１つの事象の発生を他の事象の発生を決定する助けとして使用する。ここでは、係合終了速度クラッチの解放が係合開始速度クラッチの充満終了を意味する。
【００６０】
例えば、係合開始速度クラッチが充満すると、クラッチ圧力が上昇してクラッチを係合し、これによりクラッチがトルクの伝達を開始する。この伝達されたトルクが、（低いクラッチ圧力のために）係合終了速度クラッチを解放させる。
【００６１】
係合終了速度クラッチが解放されたかを決定する１つの方法は、このクラッチの滑りをモニタすることである。例えば、係合されたクラッチは通常滑らないが、クラッチ圧力が低下するとクラッチは滑り出す。
【００６２】
その結果、係合されたクラッチがひとたび滑り出すと、このクラッチが解放されたと言える。故に、係合終了速度クラッチの滑りが基準滑り値よりも大きくなったとすると、係合開始速度クラッチの充満の終了が発生したと言える。
【００６３】
係合終了速度クラッチが解放されたかを決定する他の方法は、方向クラッチ段階を速度クラッチ段階に連結するキャリアの速度をモニタすることである。例えば、図２及び図３を参照すると、図示されたトランスミッションは＃２キャリアが方向クラッチ段階と速度クラッチ段階とを連結する実質上２つの段階から構成される。
【００６４】
速度シフトの間には、＃２キャリアが最初係合終了速度クラッチに関連した速度で回転し、最後には係合開始速度クラッチに関連した速度で回転する。その結果、係合開始速度クラッチが実質上充満されると、クラッチがトルクの伝達を開始し、＃２キャリアの速度が係合終了速度クラッチに関連した速度から係合開始クラッチにより発生されるトルクに比例した割合で係合開始速度クラッチに関連した速度に変更される。この最初の速度の変更が係合開始速度クラッチの充満の終了を示すことになる。
【００６５】
この点からみて、本発明は＃２キャリアの実際の速度を基準キャリア速度と比較する。基準キャリア速度は係合開始速度クラッチが完全に係合したようなキャリアの速度を示す。２つのキャリアの速度の差が所定の目標値よりも小さくなった場合は、充満の終了が発生したといえる。
【００６６】
＃３クラッチのプラネタリギヤの関係に基づいて、＃２キャリアの実際の速度が以下の式に従って決定される。
キャリア速度＝トランスミッション出力速度＋（ＮR ／ＮS ）×＃３クラッチの滑り／（１＋（ＮR ／ＮS ））・・・（１）
ここで、
ＮR ＝＃３クラッチのリングギヤの歯数；
ＮS ＝＃３クラッチのサンギヤの歯数；
＃３クラッチの滑りは入力クラッチ速度／出力クラッチ速度の比である。
【００６７】
図１２を参照して速度クラッチの充満の終了の検出について説明する。ブロック８０５で実際のキャリア速度を決定し、ブロック８１０で基準キャリア速度を決定し、ブロック８１５で実際のキャリア速度と基準キャリア速度との差の絶対値を決定する。
【００６８】
実際のキャリア速度は上述した（１）式によって決定され、基準キャリア速度は以下の式に応じて決定される。
基準キャリア速度＝減速比〔ｉ〕×トランスミッション出力速度・・・（２）
ここで、
減速比〔ｉ〕は所定の係合中の速度クラッチの減速比である。減速比はトランスミッションの構成に依存し、この技術分野においてよく知られた方法により決定される。
【００６９】
次いでブロック８２０において、実際の速度と基準速度の差の絶対値がＴＡＲＧＥＴ（目標）より小さいか否かが決定される。ＴＡＲＧＥＴはシフトの開始において決定され、その値はシフトの開始に決定される実際の速度と基準速度の差の絶対値の予め定められた％である。
【００７０】
例えば、ＴＡＲＧＥＴはシフトの開始時における実際の速度と基準速度の差の絶対値の９０％である。故に、もし実際の速度と基準速度の差の絶対値が目標値よりも小さい場合には、充満の終了が発生したと言える。
【００７１】
これは、実際の速度と基準速度の差の絶対値が時間に対して示されている図１３によりよく示されている。ブロック８２０で肯定の場合にはブロック８３０に進み、ＥＯＦフラグを立てる。
【００７２】
しかし、もし実際の速度と基準速度の差の絶対値が目標値よりも大きい場合には、ブロック８２５において係合開始速度クラッチの滑りが基準滑り値よりも小さいか否かが決定される。
【００７３】
基準滑り値はそれ以下だと係合開始速度クラッチが係合されたと仮定される値を示している。その結果、もし係合開始速度クラッチが係合すると（係合開始クラッチの滑りは基準滑り値以下である）、充満の終了が既に発生していることを示している。
【００７４】
本発明は上述した望ましい実施態様を参照して説明してきたが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明の精神及び範囲を逸脱せずして当業者にとっては数多くの変形が可能である。
【００７５】
【産業上の利用可能性】
本発明はホイールローダ、ブルドーザー等の建設機械のパワーシフトトランスミッションのクラッチからクラッチへのシフトを制御するのに適用可能である。
【００７６】
このようなシフトの１つは１つの速度比から他の速度比に変更する速度シフトである。速度比はトランスミッションの入力速度或いはトルクコンバータの速度を出力速度で割ったものとして定義される。
【００７７】
故に、ローギヤ領域は高い速度比を有しており、ハイギヤ領域は低い速度比を有している。アップシフトを達成するためには、高い速度比から低い速度比へのシフトが行われる。
【００７８】
本発明が含まれるトランスミッションのタイプにおいては、アップシフトは、高い速度比に関連したクラッチを解放し低い速度比に関連したクラッチを係合することにより、ギヤセットを低い速度比で作動するようにして達成される。
【００７９】
アップシフトのような速度シフトに関しては、シフトにより発生されるトルクを吸収するために方向クラッチが使用される。故に、アップシフトの間方向クラッチは解放されており、係合開始速度クラッチが係合されてから方向クラッチが再係合される。このようにして方向クラッチはシフトの間に発生されるトルクを吸収する。
【００８０】
本発明は高品質のシフトを達成するために、係合開始クラッチの実充満時間を正確に決定することにより、クラッチからクラッチへのシフトのタイミングを制御する。例えば、シフトの開始時点において、係合開始クラッチコマンドは所定時間ハイレベルに脈動され、次いでクラッチコマンドは最初のハイレベルから傾斜してホールドレベルに下降される。
【００８１】
好ましくは、最初の傾斜レベルは望ましい流体の流れを発生させてクラッチのピストンを素早くストロークさせ、係合開始クラッチのトルクの容量を得るために選択される。
【００８２】
しかし、充満の終了が早く起こり過ぎた場合には、結果として生じるクラッチ圧力によりクラッチがトルクを早く伝達し過ぎて、荒々しいシフトを発生させる。
【００８３】
一方、充満の終了が遅く起こり過ぎる場合には、漸増フェイズまでにクラッチの圧力が十分に上昇せず、これはクラッチトルクの（徐々の上昇ではなく）突然の上昇を引き起こし、荒々しいシフトを発生する。好ましくは、所定クラッチの実充満時間をモニタすることにより、クラッチのタイミングを正確に制御して品質のよいシフトを達成する。
【００８４】
本発明の他の側面、目的及び利益は添付図面、発明の詳細な説明及び特許請求の範囲を研究することにより得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】トランスミッションを含んだ車両の駆動トレーンの電子制御システムのブロック図である。
【図２】履帯型トラクタのトランスミッションの実施形態を示す概略図である。
【図３】車輪型車両のトランスミッションの実施形態を示す概略図である。
【図４】速度シフトのクラッチコマンドのタイミングチャートである。
【図５】方向シフトのクラッチコマンドのタイミングチャートである。
【図６】方向シフトと速度シフトの組み合わせシフトのクラッチコマンドのタイミングチャートである。
【図７】クラッチコマンドのクラッチ充満パラメータをクラッチ充満時間に関連付けるタイミング図である。
【図８】本発明のメインルーチンのフローチャートである。
【図９】係合開始方向クラッチの充満終了検出アルゴリズムを示すフローチャートである。
【図１０】係合開始方向クラッチのトルクコンバータ比を示すタイミング図である。
【図１１】係合開始方向クラッチのクラッチの滑りを示すタイミング図である。
【図１２】係合終了方向クラッチの充満終了検出アルゴリズムを示すフローチャートである。
【図１３】実際のキャリア速度と基準キャリア速度との差の絶対値を示すタイミング図である。
【符号の説明】
１００ パワートレーン
１０５ 内燃エンジン
１１０ トルクコンバータ
１１５ パワートランスミッション
１２０ 駆動トレーン
１４７ 電子制御モジュール
１５０ エンジン速度センサ
１５５ 入力速度センサ
１６０ 中間速度センサ
１６５ 出力速度センサ
２０５，２１０ トランスミッションギヤセット
【発明の属する技術分野】
本発明は一般的にトランスミッションの制御方法に関し、特に、係合開始クラッチの充満時間を決定する方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般的に、パワーシフトクラッチは入力シャフトと出力シャフトとを結合する複数のギヤ要素と、入力シャフトと出力シャフトとの間の望ましい速度比を達成するために、ギヤ要素を活性化する選択的に係合可能な関連した数のクラッチとを含んでいる。クラッチにはバンド型又はディスク型がある。
【０００３】
例えば、入力シャフトはトルクコンバータのような流体結合手段を介してエンジンに連結されており、出力シャフトは車両の駆動装置に直接連結されている。１つのギヤ比から他のギヤ比にシフトするには、現在のギヤ比に関連した係合終了クラッチを解放し、望ましいギヤ比に関連した係合開始クラッチを適用又は係合する。
【０００４】
トランスミッションのシフトを改良するために、いくつかのトランスミッションの製造業者は電子制御技術を利用している。電子制御技術は、複数のソレノイド弁を介して電子制御ユニットとクラッチとの間の直接的なインターフェースを採用する。電子制御ユニットからのコマンド信号に応じて、ソレノイド弁が変調されて係合開始及び係合終了クラッチの圧力を制御する。
【０００５】
シフトの正確なタイミングを提供するためには、係合開始クラッチの充満時間を決定することが望ましい。充満時間とは係合開始クラッチの空洞（キャビティ）を流体で満たすのに必要とされる時間である。充満期間中においては、クラッチピストンはストロークし、クラッチプレートは圧縮される。
【０００６】
しかし、圧縮が完了するまでクラッチは大きなトルクを伝達することはできない。故に、シフトの間の信頼性のあるクラッチの制御のためには、充満時間の長さを正確に決定し、クラッチが大きなトルクをいつ伝達可能になるかを知ることが望ましい。
【０００７】
【発明の開示】
本発明の１つの側面によると、係合開始速度クラッチがいつ実質上流体により充満されるかを決定する方法が提供される。クラッチの充満時間の決定方法は、
（ａ）トランスミッションの出力速度をモニタし；
（ｂ）トランスミッションの中間速度をモニタし；
（ｃ）トランスミッションの中間速度及び出力速度に基づいて、係合終了速度クラッチがいつ実質上解放するかを決定し；
（ｄ）係合終了速度クラッチがいつ実質上解放されるかに基づいて、係合開始速度クラッチがいつ実質上充満するかを決定する；
各ステップから構成される。
【０００８】
本発明の他の側面によると、係合開始方向クラッチがいつ流体により実質上充満されるかを決定する方法が提供される。クラッチの充満時間の決定方法は、
（ａ）トルクコンバータの入力速度及び出力速度をモニタし；
（ｂ）トルクコンバータの入力速度及び出力速度に応じて、トルクコンバータの速度比を決定し；
（ｃ）トルクコンバータの速度比を基準値と比較し；
（ｄ）トルクコンバータの速度比が基準値に対して増加しているのに応じて、係合開始方向クラッチがいつ実質上充満するかを決定する；
各ステップから構成される。
【０００９】
【発明を実施するための最良の態様】
図面を参照すると、図１は内燃エンジン１０５と、流体トルクコンバータ１１０と、多段速度流体作動パワートランスミッション１１５と、車両の駆動トレーン１２０とを含んだパワートレーン１００の電子制御システムを示している。
【００１０】
エンジン１０５はシャフト１２５を介してトルクコンバータ１１０に連結されており、トルクコンバータ１１０はシャフト１３０を介してトランスミッション１１５に連結されており、トランスミッション１１５はシャフト１３５を介して車両の駆動トレーン１２０に連結されている。
【００１１】
図２及び図３を参照すると、２つのトランスミッションギヤセットのブロック図が示されている。例えば、図２は履帯型トラクタのトランスミッションのギヤセット２０５を示しており、図３は車輪型車両のトランスミッションのギヤセット２１０を示している。
【００１２】
図２のトランスミッションは５つのクラッチを含んでおり、Ｃ１は後進クラッチ、Ｃ２は前進クラッチ、Ｃ３〜Ｃ５は速度クラッチをそれぞれ示している。図３のトランスミッションは６つのクラッチを含んでおり、Ｃ１は後進クラッチ、Ｃ２は前進クラッチ、Ｃ３〜Ｃ６は速度クラッチをそれぞれ示している。
【００１３】
これらのクラッチを選択的に係合及び解放することによりギヤシフトが達成される。クラッチは油圧により作動され、係合されると駆動要素から被駆動摩擦要素にトルクが伝達される前に充満時間を必要とする。
【００１４】
即ち、充満時間はクラッチのピストンが解放位置から係合位置までに移動するのに経過する時間である。クラッチはソレノイドで作動される比例圧力制御弁２１５により選択的に係合及び解放される。
【００１５】
トランスミッションの油圧回路は流体溜め２２５から制御弁２１５を介して加圧流体をクラッチに供給するポンプ２２０を含んでいる。更に、制御弁２１５の供給圧を調整するためにリリーフ弁２３０が設けられている。
【００１６】
図１を再び参照して、パワートレーンの制御部分について以下に説明する。オペレータがシフトハンドル１４０を操作して望ましいシフトを開始すると、ギヤの選択信号が発生される。
【００１７】
電子制御モジュール１４７がギヤの選択信号を受け取り、それに応じてソレノイド制御弁２１５の作動を制御する。電子制御モジュール１４７は車両のシステムパラメータを示す数多くの他の入力信号を受け取る。
【００１８】
このような他の入力信号は中立化ペダル１４５からの中立化信号、エンジンの速度センサ１５０からのエンジンの速度信号、トランスミッションの入力速度センサ１５５からのトランスミッションの入力速度信号ＴI 、トランスミッションの中間速度センサ１６０からのトランスミッションの中間速度信号ＴN 、トランスミッションの出力速度センサ１６５からのトランスミッションの出力速度信号ＴO 、トランスミッションオイルの温度センサ１７０からのトランスミッションオイルの温度信号を含んでいる。これらのセンサはポテンショメータ、サーミスタ及び／又は磁気速度センサ等の通常の電気的変換器である。
【００１９】
中間速度センサ１６０はクラッチＣ４に隣接して示されているが、この中間速度センサ１６０は図示されたトランスミッションにおけるクラッチ又はリングギヤのいずれかの回転速度を検出するようにしてもよい。
【００２０】
トランスミッション速度信号はいずれかのクラッチ又はリングギヤの回転速度を決定するのに有用である。例えば、速度クラッチのすべりが、トランスミッションの出力速度信号及び中間速度信号に応じて決定される。
【００２１】
更に、方向クラッチの滑りは、トランスミッションの入力速度信号及び中間速度信号に応じて決定される。このような決定は、技術分野でよく知られた方法によりトランスミッションの特定なギヤ比に基づいている。
【００２２】
内部的には、電子制御モジュール１４７は、内部クロック及びメモリを有するマイクロプロセッサと、入出力デバイスと、一連の比例ソレノイド電流ドライバとを含む複数の従来装置から構成される。
【００２３】
１つのソレノイドドライバは１つのソレノイド制御弁２１５専用である。マイクロプロセッサは望ましいソレノイド電流に比例したコマンド信号を出力し、電流ドライバはパルス幅変調電圧を用いて望ましい電流を発生する。
【００２４】
ソレノイド制御弁２１５は、ソレノイド電流に比例するクラッチ圧力を十分維持するようにクラッチへの圧油の流れを維持するように構成されている。よって、マイクロプロセッサはソレノイドドライバに供給されたコマンド信号に比例するようにクラッチ圧力を制御する。比例ソレノイド電流ドライバはこの技術分野ではよく知られているので、これ以上の説明は省略する。
【００２５】
マイクロプロセッサはソフトウェアプログラムに応じてトランスミッションのシフトを制御する演算ユニットを利用する。プログラムはＲＯＭ，ＲＡＭ又は他のメモリ中に格納される。これらのプログラムについてはフローチャートを参照して後で説明する。
【００２６】
数多くのシフトの型を制御するクラッチコマンドが図４、図５及び図６に示されている。方向クラッチはシフトにより伝達されるトルクの大部分を吸収するために使用されることに注意されたい。
【００２７】
故に、方向クラッチは各シフトにおいて最後に完全に係合するクラッチである。例えば、速度シフトの場合においては、係合開始速度クラッチが十分に係合してから初めて方向クラッチが再係合される。
【００２８】
速度シフトが図４に示されている。クラッチ圧力を制御するクラッチコマンドが時間に対して示されている。係合開始速度クラッチは脈動相（フェイズ）、ダンプ相及びホールド相に入る。
【００２９】
図示されているように、係合開始クラッチコマンドはクラッチの充満を開始するために、所定の時間ハイレベルに脈動してソレノイド制御弁を迅速に開く。次いで、クラッチコマンドはクラッチへの流体の流れを正確に制御するために傾斜付けられる。
【００３０】
最後に、クラッチコマンドはホールドレベルに維持されてクラッチを完全に充満する。ホールドレベルの値はクラッチの充満の完了を保証するのに十分大きく、且つクラッチプレートが“タッチアップ”の時に過度なトルクの伝達を防止するのに十分小さい必要がある。
【００３１】
係合開始クラッチが充満された後に、係合開始クラッチの圧力は漸増相（漸増フェイズ）に入る。クラッチ圧力を徐々に増加してクラッチの滑りを減少させるために、対応するクラッチコマンドは閉ループ又はオープンループのいずれかで制御される。係合開始クラッチがロックアップしてひとたび係合すると、クラッチコマンドは最大圧力レベルに増加する。
【００３２】
係合開始速度クラッチが漸増される前に、係合終了速度クラッチコマンド及び係合終了方向クラッチコマンドは所定時間の間低圧力レベルに減少される。この所定時間は充満の終了の検出を許容しトルクの中断を減少するために設定される。
【００３３】
係合開始速度クラッチがひとたび係合されると、方向クラッチは漸増相に入る。方向クラッチが係合されると、クラッチコマンドは最大圧力レベルに増加されてシフトを完了する。
【００３４】
クラッチのロックアップはクラッチの滑りをモニタすることにより指摘できることに注意されたい。
方向シフトが図５に示されている。ここでは、速度クラッチコマンドは変更されずに方向クラッチコマンドが修正される。係合開始方向クラッチコマンドが脈動され、次いでホールドレベルまで傾斜しながら下げられてクラッチを充満する。
【００３５】
係合終了方向クラッチの圧力は、係合開始方向クラッチが漸増フェイズに入る所定時間前に低圧力レベルまで減少される。クラッチの滑りを望ましく減少させるために、漸増フェイズは閉ループの圧力制御を使用する。係合開始クラッチがひとたび完全に係合すると、クラッチコマンドは最大圧力レベルに増加されてシフトを完了する。
【００３６】
方向クラッチシフトと速度クラッチシフトの組み合せが図６に示されている。係合開始速度クラッチが脈動され、次いでクラッチを充満するためにホールドレベルに傾斜しながら減少される。
【００３７】
係合開始速度クラッチが充満された後に、クラッチコマンドはクラッチが係合（ロックアップ）するまで漸増され、次いで最大コマンドレベルまで増加されてクラッチを完全に係合する。
【００３８】
しかし、係合開始速度クラッチが漸増フェイズに入る所定時間前に、係合終了速度クラッチ及び方向クラッチコマンドが減少されてこれらのクラッチが解放される。
【００３９】
更に、係合開始速度クラッチが充満を開始してから所定時間後に、係合開始方向クラッチが脈動されて、次いでホールドレベルに傾斜しながら減少されてクラッチを充満する。
【００４０】
係合開始速度クラッチが係合した後に、係合開始方向クラッチコマンドは漸増される。係合開始方向クラッチが係合（ロックアップ）すると、クラッチコマンドは最大レベルまで増加されてクラッチを完全に係合し、シフトを完了する。
【００４１】
本発明は係合開始クラッチのクラッチ充満時間の長さを決定する。クラッチ充満時間は係合開始クラッチが実質上充満するのに必要とする時間であり、実充満時間として図７に示されている。故に、実充満時間を決定するためには、係合開始クラッチの充満の終了（ＥＯＦ）を検出しなければならない。
【００４２】
図８、図９及び図１２は、本発明のシフト制御技術を達成するために、図１に示したコンピュータに基づいた制御ユニットにより実行されるコンピュータプログラムを示すフローチャートである。フローチャートの説明において、各ブロック（ステップ）に番号を付して説明する。
【００４３】
まず図８を参照すると、数多くのサブルーチンに逐次的実行を指示する適応制御のメインループのプログラムが示されている。まずブロック５０５において、新しいギヤが選択されたか否かが決定され、肯定の場合にはブロック５１０で新しいシフトがある条件を満足するか否かが判断される。
【００４４】
例えば、車両の走行速度が所定値以上か否か及びシフトが充満の終了の検出が可能な所定の型のシフトか否かが判断される。もしシフトが条件に適合すると、ブロック５１５に進み数多くのサブルーチンで使用されているカウンタ、目標値を含むいくつかの変数値及び所定の係合開始方向クラッチのクラッチの滑り値に関連した当初の方向を決定する。これらの変数については以下により詳細に説明する。
【００４５】
更に、クラッチコマンドに関連したパラメータが初期化される。これらのパラメータはパルスレベル（大きさ）及び時間（幅）、最初の傾斜レベル及び時間、及びホールドレベル及び時間を含んでいる。傾斜レベル／時間及びホールドレベル／時間は各クラッチ特有の値であり、パルスレベル／幅はすべてのクラッチについて同一である。
【００４６】
方向シフトが進行中に、所定の係合開始方向クラッチの充満の終了を検出し、実充満時間を検出する（ブロック５２０）。例えば、専用の充満終了検出センサを利用する方法を含んだいくつかの充満終了検出方法が実行される。実充満時間が決定されると、ブロック５２５で実充満時間の大きさに基づいて所定の方向クラッチの充満パラメータを適応させる。
【００４７】
次に、速度シフトが進行中に、所定の係合開始速度クラッチの充満終了を検出し、実充満時間を決定する（ブロック５３０）。実充満時間が決定されたならば、実充満時間の大きさに基づいて所定の速度クラッチの充満パラメータを適応させる（ブロック５３５）。
【００４８】
望ましい充満終了検出方法について以下に説明する。本発明は係合されるクラッチが速度クラッチか方向クラッチかに応じて、充満終了を検出するのに２つの異なる方法を利用する。
【００４９】
例えば、本実施形態のトランスミッションの方向クラッチはエネルギー吸収式クラッチである。故に、すべてのシフトの間、方向クラッチは最後に係合される。（これは、係合終了ギヤ及び係合開始ギヤの両方に渡り方向クラッチが同一である速度シフトを含んでいる。）
その結果、シフトの間方向クラッチが満たされ、係合を開始し、トランスミッションとトルクコンバータとの間のトルクの伝達を開始する。好ましくは、本発明ではトルクコンバータの出力トルクをモニタし、出力トルクが急に増加するか（アップシフトを示す）或いは急に減少（ダウンシフトを示す）したとき、方向クラッチの充満終了が発生したとする。本発明は、トルクコンバータの速度比を決定し、トルクコンバータの速度比を基準値と比較することによりトルクコンバータの出力トルクをモニタする。
【００５０】
次に図９を参照して、方向クラッチの充満終了検出方法について説明する。まずブロック６０５において、トルクコンバータの出力速度をトルクコンバータの入力速度で割ることにより、実トルクコンバータ比が決定される。
【００５１】
次いで、ブロック６１０で実トルクコンバータ比と零トルクコンバータ比として参照される基準値との差を決定する。零トルクコンバータ比は、トルクコンバータの出力が零の時のトルクコンバータ比として定義される。
【００５２】
例えば、零トルクコンバータ比はよく知られたトルクコンバータ出力特性曲線に基づいている。次いで、ブロック６１５において、よく知られた方法を使用して係合開始方向クラッチの滑りが決定される。
【００５３】
充満終了が発生したか否かを決定するために２つのテストが行われる。第１の方法は、方向クラッチの滑りの絶対値が零スリップに近付いているかを検出すること（ブロック６２０）と、トルクコンバータ比が零トルクコンバータ比から逸れているか否かを決定すること（ブロック６２５）とからなる２つの部分から構成される。もし２つの部分とも肯定ならば、上述した状態は係合開始方向クラッチが大きなトルクを伝達していることを示すので、充満終了が発生したと言える。
【００５４】
これは図１０及び図１１を参照することにより、より良く示されている。図１０は時間に対するトルクコンバータ比を、図１１は時間に対するクラッチの滑りをそれぞれ示している。点１においては、トルクコンバータの速度比は零トルクコンバータ比から逸れており或いは遠ざかっており、クラッチの滑りは減少している。
【００５５】
第２のテストも、（最初の方向クラッチの滑りに対して）方向クラッチの滑りが減少しているか否かを決定すること（ブロック６２０）と、実トルクコンバータ比と零トルクコンバータ比との間の相違の大きさが、所定値よりも大きいか否かを決定すること（ブロック６３０）からなる２つの部分から構成される。もし２つの部分とも肯定ならば、充満の終了が既に発生していることになる。例えば、これは図１０及び図１１の点２に示されている。
【００５６】
図１０及び図１１に示された波形は簡略された形状であることに注意されたい。実際の波形は様々な程度の揺らぎを含んでいる。その結果、充満の終了が発生したことを保証するために、図９に示されたサブルーチンは複数回実行されることが望ましい。
【００５７】
例えば、メインルーチンにおいてカウンタの値を５にセットする。もし決定ブロック６２５及び６３０において、充満の終了が示されたならば、カウンタの値を１つ減少する。
【００５８】
その結果、カウンタの値が０に減少されると、ブロック６４５において充満終了（ＥＯＦ）フラグが立てられる。しかし、もし決定ブロック６２０及び６３０において、充満の終了が発生していないことが示されたならば、カウンタの値は１つ増加される（ブロック６４０）。
【００５９】
係合開始速度クラッチの充満の終了の検出について以下に説明する。この充満の終了の検出方法は、１つの事象の発生を他の事象の発生を決定する助けとして使用する。ここでは、係合終了速度クラッチの解放が係合開始速度クラッチの充満終了を意味する。
【００６０】
例えば、係合開始速度クラッチが充満すると、クラッチ圧力が上昇してクラッチを係合し、これによりクラッチがトルクの伝達を開始する。この伝達されたトルクが、（低いクラッチ圧力のために）係合終了速度クラッチを解放させる。
【００６１】
係合終了速度クラッチが解放されたかを決定する１つの方法は、このクラッチの滑りをモニタすることである。例えば、係合されたクラッチは通常滑らないが、クラッチ圧力が低下するとクラッチは滑り出す。
【００６２】
その結果、係合されたクラッチがひとたび滑り出すと、このクラッチが解放されたと言える。故に、係合終了速度クラッチの滑りが基準滑り値よりも大きくなったとすると、係合開始速度クラッチの充満の終了が発生したと言える。
【００６３】
係合終了速度クラッチが解放されたかを決定する他の方法は、方向クラッチ段階を速度クラッチ段階に連結するキャリアの速度をモニタすることである。例えば、図２及び図３を参照すると、図示されたトランスミッションは＃２キャリアが方向クラッチ段階と速度クラッチ段階とを連結する実質上２つの段階から構成される。
【００６４】
速度シフトの間には、＃２キャリアが最初係合終了速度クラッチに関連した速度で回転し、最後には係合開始速度クラッチに関連した速度で回転する。その結果、係合開始速度クラッチが実質上充満されると、クラッチがトルクの伝達を開始し、＃２キャリアの速度が係合終了速度クラッチに関連した速度から係合開始クラッチにより発生されるトルクに比例した割合で係合開始速度クラッチに関連した速度に変更される。この最初の速度の変更が係合開始速度クラッチの充満の終了を示すことになる。
【００６５】
この点からみて、本発明は＃２キャリアの実際の速度を基準キャリア速度と比較する。基準キャリア速度は係合開始速度クラッチが完全に係合したようなキャリアの速度を示す。２つのキャリアの速度の差が所定の目標値よりも小さくなった場合は、充満の終了が発生したといえる。
【００６６】
＃３クラッチのプラネタリギヤの関係に基づいて、＃２キャリアの実際の速度が以下の式に従って決定される。
キャリア速度＝トランスミッション出力速度＋（ＮR ／ＮS ）×＃３クラッチの滑り／（１＋（ＮR ／ＮS ））・・・（１）
ここで、
ＮR ＝＃３クラッチのリングギヤの歯数；
ＮS ＝＃３クラッチのサンギヤの歯数；
＃３クラッチの滑りは入力クラッチ速度／出力クラッチ速度の比である。
【００６７】
図１２を参照して速度クラッチの充満の終了の検出について説明する。ブロック８０５で実際のキャリア速度を決定し、ブロック８１０で基準キャリア速度を決定し、ブロック８１５で実際のキャリア速度と基準キャリア速度との差の絶対値を決定する。
【００６８】
実際のキャリア速度は上述した（１）式によって決定され、基準キャリア速度は以下の式に応じて決定される。
基準キャリア速度＝減速比〔ｉ〕×トランスミッション出力速度・・・（２）
ここで、
減速比〔ｉ〕は所定の係合中の速度クラッチの減速比である。減速比はトランスミッションの構成に依存し、この技術分野においてよく知られた方法により決定される。
【００６９】
次いでブロック８２０において、実際の速度と基準速度の差の絶対値がＴＡＲＧＥＴ（目標）より小さいか否かが決定される。ＴＡＲＧＥＴはシフトの開始において決定され、その値はシフトの開始に決定される実際の速度と基準速度の差の絶対値の予め定められた％である。
【００７０】
例えば、ＴＡＲＧＥＴはシフトの開始時における実際の速度と基準速度の差の絶対値の９０％である。故に、もし実際の速度と基準速度の差の絶対値が目標値よりも小さい場合には、充満の終了が発生したと言える。
【００７１】
これは、実際の速度と基準速度の差の絶対値が時間に対して示されている図１３によりよく示されている。ブロック８２０で肯定の場合にはブロック８３０に進み、ＥＯＦフラグを立てる。
【００７２】
しかし、もし実際の速度と基準速度の差の絶対値が目標値よりも大きい場合には、ブロック８２５において係合開始速度クラッチの滑りが基準滑り値よりも小さいか否かが決定される。
【００７３】
基準滑り値はそれ以下だと係合開始速度クラッチが係合されたと仮定される値を示している。その結果、もし係合開始速度クラッチが係合すると（係合開始クラッチの滑りは基準滑り値以下である）、充満の終了が既に発生していることを示している。
【００７４】
本発明は上述した望ましい実施態様を参照して説明してきたが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明の精神及び範囲を逸脱せずして当業者にとっては数多くの変形が可能である。
【００７５】
【産業上の利用可能性】
本発明はホイールローダ、ブルドーザー等の建設機械のパワーシフトトランスミッションのクラッチからクラッチへのシフトを制御するのに適用可能である。
【００７６】
このようなシフトの１つは１つの速度比から他の速度比に変更する速度シフトである。速度比はトランスミッションの入力速度或いはトルクコンバータの速度を出力速度で割ったものとして定義される。
【００７７】
故に、ローギヤ領域は高い速度比を有しており、ハイギヤ領域は低い速度比を有している。アップシフトを達成するためには、高い速度比から低い速度比へのシフトが行われる。
【００７８】
本発明が含まれるトランスミッションのタイプにおいては、アップシフトは、高い速度比に関連したクラッチを解放し低い速度比に関連したクラッチを係合することにより、ギヤセットを低い速度比で作動するようにして達成される。
【００７９】
アップシフトのような速度シフトに関しては、シフトにより発生されるトルクを吸収するために方向クラッチが使用される。故に、アップシフトの間方向クラッチは解放されており、係合開始速度クラッチが係合されてから方向クラッチが再係合される。このようにして方向クラッチはシフトの間に発生されるトルクを吸収する。
【００８０】
本発明は高品質のシフトを達成するために、係合開始クラッチの実充満時間を正確に決定することにより、クラッチからクラッチへのシフトのタイミングを制御する。例えば、シフトの開始時点において、係合開始クラッチコマンドは所定時間ハイレベルに脈動され、次いでクラッチコマンドは最初のハイレベルから傾斜してホールドレベルに下降される。
【００８１】
好ましくは、最初の傾斜レベルは望ましい流体の流れを発生させてクラッチのピストンを素早くストロークさせ、係合開始クラッチのトルクの容量を得るために選択される。
【００８２】
しかし、充満の終了が早く起こり過ぎた場合には、結果として生じるクラッチ圧力によりクラッチがトルクを早く伝達し過ぎて、荒々しいシフトを発生させる。
【００８３】
一方、充満の終了が遅く起こり過ぎる場合には、漸増フェイズまでにクラッチの圧力が十分に上昇せず、これはクラッチトルクの（徐々の上昇ではなく）突然の上昇を引き起こし、荒々しいシフトを発生する。好ましくは、所定クラッチの実充満時間をモニタすることにより、クラッチのタイミングを正確に制御して品質のよいシフトを達成する。
【００８４】
本発明の他の側面、目的及び利益は添付図面、発明の詳細な説明及び特許請求の範囲を研究することにより得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】トランスミッションを含んだ車両の駆動トレーンの電子制御システムのブロック図である。
【図２】履帯型トラクタのトランスミッションの実施形態を示す概略図である。
【図３】車輪型車両のトランスミッションの実施形態を示す概略図である。
【図４】速度シフトのクラッチコマンドのタイミングチャートである。
【図５】方向シフトのクラッチコマンドのタイミングチャートである。
【図６】方向シフトと速度シフトの組み合わせシフトのクラッチコマンドのタイミングチャートである。
【図７】クラッチコマンドのクラッチ充満パラメータをクラッチ充満時間に関連付けるタイミング図である。
【図８】本発明のメインルーチンのフローチャートである。
【図９】係合開始方向クラッチの充満終了検出アルゴリズムを示すフローチャートである。
【図１０】係合開始方向クラッチのトルクコンバータ比を示すタイミング図である。
【図１１】係合開始方向クラッチのクラッチの滑りを示すタイミング図である。
【図１２】係合終了方向クラッチの充満終了検出アルゴリズムを示すフローチャートである。
【図１３】実際のキャリア速度と基準キャリア速度との差の絶対値を示すタイミング図である。
【符号の説明】
１００ パワートレーン
１０５ 内燃エンジン
１１０ トルクコンバータ
１１５ パワートランスミッション
１２０ 駆動トレーン
１４７ 電子制御モジュール
１５０ エンジン速度センサ
１５５ 入力速度センサ
１６０ 中間速度センサ
１６５ 出力速度センサ
２０５，２１０ トランスミッションギヤセット
Claims (4)
- 第１トランスミッション比に関連した係合終了速度クラッチを解放し、第２トランスミッション比に関連した係合開始速度クラッチを係合することにより、第１トランスミッション比から第２トランスミッション比にシフトする、自動トランスミッションの速度クラッチの充満時間の決定方法であって、
トランスミッションの出力速度をモニタし；
トランスミッションの中間速度をモニタし；
トランスミッションの中間速度及び出力速度に基づいて、係合終了速度クラッチがいつ実質上解放するかを検出し；
係合終了速度クラッチの実質上の解放がいつ発生するかに基づいて、係合開始速度クラッチがいつ実質上充満するかを検出する；
各ステップから構成されることを特徴とする速度クラッチの充満時間の決定方法。 - 係合開始速度クラッチが実質上いつ充満するかを決定するステップは、
トランスミッションの中間速度及び出力速度に基づいて、トランスミッションの所定のキャリアの実速度を検出し；
基準速度を決定し；
実速度と基準速度の相違を検出し；
速度の相違を目標値と比較し；
速度の相違が目標値よりも小さいことに応じて、係合終了速度クラッチがいつ実質上解放するかを検出する；
各ステップを含むことを特徴とする請求項１記載の速度クラッチの充満時間の決定方法。 - 第１トランスミッション比に関連した係合終了方向クラッチを解放し、第２トランスミッション比に関連した係合開始方向クラッチを係合することにより、第１トランスミッション比から第２トランスミッション比にシフトする、自動トランスミッションの方向クラッチの充満時間の決定方法であって、
トルクコンバータの入力速度及び出力速度をモニタし；
トルクコンバータの入力速度及び出力速度に応じて、トルクコンバータの速度比を検出し；
係合開始方向クラッチの滑りをモニタし；
係合開始方向クラッチの滑りを基準滑り値と比較し；
トルクコンバータの速度比を基準値と比較し；
係合開始方向クラッチの滑りが基準滑り値より小で且つトルクコンバータの速度比が基準値に対して増加しているのに応じて、係合開始方向クラッチがいつ実質上充満するかを検出する；
各ステップから構成されることを特徴とする方向クラッチの充満時間の決定方法。 - トルクコンバータの速度比と基準値の差を検出し；
前記差を所定値と比較し；
前記差が所定値よりも大きいのに応じて、係合開始方向クラッチがいつ実質上充満するかを検出する；
各ステップを更に含むことを特徴とする請求項３記載の方向クラッチの充満時間の決定方法。
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