JP4124668B2 - Power transmission device - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動源により回転駆動される入力シャフトの回転駆動力を変速して出力シャフトに伝達する無段変速機構および有段回転伝達機構を備えて構成される動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このように無段変速機構および有段回転伝達機構を備えて構成される動力伝達装置は、例えば特許文献１に示されている。この特許文献１に開示の動力伝達装置（変速機）は、エンジンからの回転駆動力を受けるトルクコンバータと、このトルクコンバータの出力軸に繋がる入力シャフトと車輪側に繋がる出力シャフトとの間に並列に配設されたギヤ列（ギヤ式回転伝達機構すなわち有段回転伝達機構）およびベルト式無段変速機構とを有して構成されている。
【０００３】
この特許文献１に開示の装置における動力伝達部材の配置を図７に示しており、回転軸Ｏ１１を有する入力シャフトの上にベルト式無段変速機構のドライブプーリ５０１が配設され、回転軸Ｏ１２を有する中間シャフトの上に配設されたドリブンプーリ５０２との間にＶベルト５０３が掛けられており、両プーリ５０１，５０２のプーリ幅を調整する制御を行って無段変速制御が行われる。このように変速されたドリブンプーリ５０２の回転は、中間シャフト上に配設された出力ドライブギヤ５１０から出力シャフト（回転軸Ｏ１３を有する）の上に配設されてこれと噛合する出力ドリブンギヤ５１１に伝達される。
【０００４】
一方、入力シャフトには前進ロードライブギヤ５０５も設けられており、回転軸Ｏ１３を有する出力シャフトに設けられた前進ロードリブンギヤ５０６と噛合しており、前進ロー変速段を設定可能である。入力シャフトにはさらに後進ドライブギヤ５０７が配設されており、これが後進アイドラギヤ５０８と噛合し、後進アイドラギヤ５０８は上記出力ドリブンギヤ５１１と噛合する。これにより後進方向の回転伝達がなされる。なお、出力シャフト上にはファイナルドライブギヤ５１５が設けられており、これが回転軸Ｏ１４を有するディファレンシャル機構と一体に形成されたファイナルドリブンギヤ５１６と噛合しており、上記のように変速されて出力シャフトに伝達された回転駆動力が、これらファイナルドライブおよびドリブンギヤ５１５，５１６を介して車輪側に伝達される。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１−１５００６５号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のように無段変速機構と有段回転伝達機構とを組み合わせて変速機（動力伝達装置）を構成する場合、これら二つの機構を並列に配設するための組み合わせが多数考えられ、如何に効率よく且つコンパクトに配設するということが重要である。特に、変速機に要求されるトータル変速比レンジ、最大変速比、最小変速比に応じて、できる限り自由度の高い設定が可能であるような構成が求められており、このような要求を満たした上でできる限り小型コンパクトな構成とすることが求められる。
【０００７】
このような観点から見て、上記特許文献１の変速機構成（図７に示した変速機構成）の場合には、大きな変速比（減速比）が要求される前進ロー変速段が前進ロードライブギヤ５０５と前進ロードリブンギヤ５０６とにより決められており、前進ロードライブギヤ５０５の径を小さくし、前進ロードリブンギヤ５０６の径を大きくする必要があり、その設定の自由度があまり大きくないという問題がある。特に、前進ロードライブギヤ５０５は入力シャフトの上に配設されるもので入力シャフトの径より大きな径とする必要があるので、これを小径化することが難しく、これに応じて前進ロードリブンギヤ５０６の径が大径化して変速機が大型化し易いという問題がある。さらに、このように噛合する二つのギヤにより入力シャフトと出力シャフトの軸間距離が決まるため、その設定位置の自由度が小さく、入力シャフトに対して出力シャフトの配置位置の設定自由度が小さいという問題がある。
【０００８】
本発明は、このような問題に鑑みたもので、無段変速機構および有段回転伝達機構を備えて構成される動力伝達装置であって、変速比設定の自由度が高く、各シャフト位置の設定自由度も高く、且つ小型・コンパクト化を図り易い構成の動力伝達装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
このような目的達成のため、本発明に係る動力伝達装置は、駆動源（例えば、エンジン）により回転駆動される入力シャフト（例えば、実施形態におけるプライマリーシャフト１）の回転駆動力を変速して出力シャフト（例えば、実施形態におけるカウンターシャフト３）に伝達する無段変速機構（例えば、実施形態におけるベルト式無段変速機構ＣＶＴ）および有段回転伝達機構を備えて構成される。そして、無段変速機構が、入力シャフトの回転を無段階に変速して中間シャフト（例えば、実施形態におけるセカンダリーシャフト２）に伝達するように構成され、有段回転伝達機構が、入力シャフトの回転をアイドラシャフト上に設けられたアイドラギヤを介して中間シャフトに伝達する前進用ギヤ列と、中間シャフトの回転を出力シャフトに伝達する前進出力伝達ギヤ列と、入力シャフトの回転をアイドラシャフト上に設けられたアイドラギヤを介して出力シャフトに伝達する後進用ギヤ列とを有し、前進用ギヤ列の回転伝達を系脱自在に連結させる前進クラッチと後進用ギヤ列の回転伝達を系脱自在に連結させる後進クラッチとが互いに異なるシャフト上に配設されて構成される。
【００１０】
なお、この動力伝達装置において、後進用ギヤ列が、入力シャフト上に設けられた入力ドライブギヤと、この入力ドライブギヤに噛合するアイドラギヤと、このアイドラギヤに噛合するとともに出力シャフト上に設けられた後進用ドリブンギヤとからなるように構成するのが好ましい。
さらに、前進用ギヤ列が、入力シャフト上に設けられた入力ドライブギヤと、この入力ドライブギヤに噛合するアイドラギヤと、このアイドラギヤに噛合するとともに中間シャフト上に設けられた前進用ドリブンギヤとからなるように構成するのも好ましい。
【００１１】
以上のような構成の本発明に係る動力伝達装置によれば、有段回転伝達機構が、入力シャフト（入力ドライブギヤ）の回転をアイドラシャフト（アイドラギヤ）を介して中間シャフト（前進用ドリブンギヤ）に伝達する前進用ギヤ列と、中間シャフトの回転を出力シャフトに伝達する前進出力伝達ギヤ列と、入力シャフト（入力ドライブギヤ）の回転をアイドラシャフト（アイドラギヤ）を介して出力シャフト（後進用ドリブンギヤ）に伝達する後進用ギヤ列とを有して構成されている。このように、前進用ギヤ列および後進用ギヤ列がともにアイドラシャフト（アイドラギヤ）を介して回転伝達を行うように構成されているので、変速比設定の自由度が高く、各シャフト位置の設定自由度も高い。特に、アイドラシャフト（アイドラギヤ）が前進用および後進用ギヤ列に共用されているため、必要ギヤおよびシャフト数を抑えて変速機を小型・コンパクト化し易い。また、このようにアイドラシャフト（アイドラギヤ）を共用することにより、前進用および後進用ギヤ列を同一面上に並べて配設することができ、変速機の軸方向寸法を抑えて、変速機を小型・コンパクト化することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。
【００１３】
【第１実施形態】
まず、第１の実施形態に係る変速機（動力伝達装置）を図１〜図３に示している。この変速機は、変速機ハウジングＨＳＧ内に、トルクコンバータＴＣ、ベルト式無段変速機構ＣＶＴ、有段回転伝達機構ＧＴ、および終減速機構ＦＧを図示のように配設して構成されている。トルクコンバータＴＣの入力側部材（ポンプインペラ）はエンジン（図示せず）の出力軸に繋がり、トルクコンバータＴＣの出力側部材（タービンランナ）にはプライマリーシャフト（入力シャフト）１が繋がっており、エンジンの出力回転がトルクコンバータＴＣを介してプライマリーシャフト１に伝達される。プライマリーシャフト１の回転中心軸を符号Ｏ１で示す。
【００１４】
ハウジングＨＳＧ内にはプライマリーシャフト１と所定間隔を有して平行に延びるセカンダリーシャフト（中間シャフト）２が回転自在に配設されており、これらプライマリーシャフト１とセカンダリーシャフト２とに跨って、ベルト式無段変速機構ＣＶＴが配設されている。セカンダリーシャフト２の回転中心軸を符号Ｏ２で示す。このベルト式無段変速機構ＣＶＴは、プライマリーシャフト１に支持されたドライブプーリ１０と、セカンダリーシャフト２に支持されたドリブンプーリ１５と、ドライブプーリ１０およびドリブンプーリ１５間に巻き掛けられた金属Ｖベルト１４とを備える。
【００１５】
ドライブプーリ１０は、プライマリーシャフト１の上に相対回転自在に配設された固定側プーリ半体１１と、固定側プーリ半体１１と一体回転し且つこれに対して近接・離反するように軸方向に移動可能に配設された可動側プーリ半体１２とを備えて構成される。可動プーリ半体１２の側面にドライブ油室１３が形成されており、ドライブ油室１３にドライブ制御油圧を供給して可動側プーリ半体１２の軸方向移動を制御するようになっている。ドリブンプーリ１５は、セカンダリーシャフト２の上に結合して配設された固定側プーリ半体１６と、固定側プーリ半体１６と一体回転し且つこれに対して近接・離反するように軸方向に移動可能に配設された可動側プーリ半体１７とを備えて構成される。この可動プーリ半体１７の側面にはドリブン油室１８が形成されており、ドリブン油室１８にドリブン制御油圧を供給して可動側プーリ半体１７の軸方向移動を制御するようになっている。
【００１６】
無段変速機構ＣＶＴにおいては、上記のようにドライブ油室１３およびドリブン油室１８への油圧供給を制御してドライブプーリ１０およびドリブンプーリ１５のプーリ幅を可変調整し、金属Ｖベルト１４の巻き掛け半径を可変設定し、ドライブプーリ１０の回転を無段階に変速してドリブンプーリ１５に伝達する変速制御を行う。なお、プライマリーシャフト１の上に、ドライブプーリ１０に隣接してＣＶＴクラッチ２１が配設されており、プライマリーシャフト１の上に相対回転自在に配設されたドライブプーリ１０をＣＶＴクラッチ２１によりプライマリーシャフト１に係脱可能となっている。
【００１７】
次に、有段回転伝達機構ＧＴについて説明する。有段回転伝達機構ＧＴは、入力ドライブギヤ３１、この入力ドライブギヤ３１と噛合するアイドラギヤ３２、およびアイドラギヤ３２と噛合するＬＯＷドリブンギヤ３３とからなるＬＯＷギヤ列（前進用ギヤ列）を備える。入力ドライブギヤ３１はプライマリーシャフト１と一体に形成されている。アイドラギヤ３２は、プライマリーシャフト１と所定間隔を有して平行に延びるとともにハウジングＨＳＧにより回転自在に支持されたアイドラシャフト４と一体に形成されている。このアイドラシャフト４の回転中心軸を符号Ｏ５で示す。また、入力ドリブンギヤ３３は、セカンダリシャフト２の上に回転自在に配設されている。
【００１８】
入力ドリブンギヤ３３の内周部にワンウエイクラッチ２４が配設されるとともに、入力ドリブンギヤ３３に隣接してＬＯＷクラッチ２２が配設されている。このＬＯＷクラッチ２２は、ワンウエイクラッチ２４を介して入力ドリブンギヤ３３とセカンダリーシャフト２とを係脱自在に連結する。この結果、ＬＯＷクラッチ２２を係合させると、ＬＯＷギヤ列を介して入力ドライブギヤ３１からセカンダリーシャフト２への駆動方向の回転伝達が可能となるが、ワンウエイクラッチ２４の作用によりこれと逆方向（エンジンブレーキが作用する方向）の回転伝達は行われない。なお、ＬＯＷクラッチ２２が解放された状態では、ＬＯＷギヤ列を介した回転伝達はできない状態となる。
【００１９】
有段回転伝達機構ＧＴは、前進ドライブギヤ３４およびこれと噛合する前進ドリブンギヤ３５からなる前進出力伝達ギヤ列も備える。前進ドライブギヤ３４はセカンダリーシャフト２に結合されて配設されており、前進ドリブンギヤ３５はセカンダリーシャフト２と所定間隔を有して平行に延びるとともにハウジングＨＳＧにより回転自在に支持されたカウンターシャフト３に結合されて配設されている。このカウンターシャフト３の回転中心軸を符号Ｏ３で示す。このため、セカンダリーシャフト２の回転は前進出力伝達ギヤ列を介してそのままカウンターシャフト３に伝達される。
【００２０】
有段回転伝達機構ＧＴはさらに、カウンターシャフト３の上に回転自在に配設されるとともに、上記アイドラギヤ３２と噛合するリバースドリブンギヤ３６も備える。これにより、入力ドライブギヤ３１、アイドラギヤ３２およびリバースドリブンギヤ３６からなる後進用ギヤ列が構成される。リバースドリブンギヤ３６には後進クラッチ２３が設けられており、後進クラッチ２３によりリバースドリブンギヤ３６をカウンターシャフト３と係脱させることができる。このため、後進クラッチ２３を係合させれば、後進用ギヤ列を介して回転動力伝達が行われる状態となる。
【００２１】
カウンターシャフト３にはファイナルドライブギヤ３７が一体に形成されており、このファイナルドライブギヤ３７はファイナルドリブンギヤ３８と噛合し、終減速機構ＦＧを構成している。ファイナルドリブンギヤ３８にはディファレンシャル機構４０が取り付けられており、ファイナルドリブンギヤ３８の回転はディファレンシャル機構４０を介して左右のアクスルシャフト４１，４２に分割して伝達され、左右の車輪（図示せず）を駆動する。なお、これらファイナルドリブンギヤ３８およびディファレンシャル機構４０の回転中心軸を符号Ｏ４により示している。
【００２２】
以上のように構成された変速機（動力伝達装置）の変速作動について以下に説明する。エンジンからの回転駆動力はトルクコンバータＴＣを介してプライマリーシャフト１に伝達されるが、ＣＶＴクラッチ２１、ＬＯＷクラッチ２２および後進クラッチ２３が解放された状態ではこの回転駆動力はカウンターシャフト３に伝達されず、ニュートラル状態となる。
【００２３】
ニュートラル状態からＬＯＷクラッチ２２を係合させると、プライマリーシャフト１の回転駆動力は、ＬＯＷギヤ列（入力ドライブギヤ３１、アイドラギヤ３２およびＬＯＷドリブンギヤ３３）を介してセカンダリーシャフト２に伝達され、さらに、前進出力伝達ギヤ列（前進ドライブギヤ３４および前進ドリブンギヤ３５）を介してカウンターシャフト３に伝達される。そして、終減速機構ＦＧを介して左右の車輪に伝達されてこれが駆動される。すなわち、ＬＯＷレンジが設定される。なお、ＬＯＷレンジにおいては、ワンウエイクラッチ２４の作用により、車輪駆動方向の回転駆動力は伝達されるが、これと逆方向の回転駆動力は伝達されない。
【００２４】
次に、ＣＶＴクラッチ２１を係合させると、プライマリーシャフト１の回転駆動力はドライブプーリ１０に伝達される。この状態で、ドライブ油室１３およびドリブン油室１８への供給油圧を制御してドライブプーリ１０およびドリブンプーリ１５のプーリ幅を可変制御し、無段変速制御が行われる。これにより、ドリブンプーリ１５の回転が無段階に変速制御されてセカンダリーシャフト２に伝達され、さらに、前進出力伝達ギヤ列を介してカウンターシャフト３に伝達され、終減速機構ＦＧを介して左右の車輪に伝達されてこれが駆動される。すなわち、ＣＶＴレンジ（前進無段変速レンジ）が設定される。
【００２５】
一方、ニュートラル状態から、後進クラッチ２３を係合させると、プライマリーシャフト１の回転駆動力は後進用ギヤ列（入力ドライブギヤ３１、アイドラギヤ３２およびリバースドリブンギヤ３６）を介してカウンターシャフト３に伝達される。このとき、カウンターシャフト３の回転方向は、上記ＬＯＷレンジおよびＣＶＴレンジのときと逆方向であり、この回転駆動力が終減速機構ＦＧを介して左右の車輪に伝達されてこれが後進方向に駆動される。すなわち、後進レンジが設定される。
【００２６】
【第２実施形態】
次に、本発明の第２の実施形態に係る変速機（動力伝達装置）について、図４を参照して説明する。図４に示す変速機は、上述した第１の実施形態に係る変速機と類似する構成を有しているため、同一機能部品について同一番号を付して重複する説明は省略する。
【００２７】
この変速機は、上述した第１の実施形態に係る変速機に対して、まずセカンダリーシャフト２上におけるＬＯＷクラッチ２２（およびＬＯＷドリブンギヤ３３）および前進ドライブギヤ３４の配置が相違する。さらに、この配置に相違に対応して、カウンターシャフト３の上における前進ドリブンギヤ３５の配置が相違する。しかしながら、その他の構成は同一であり、且つこのようにクラッチおよびギヤの配置が相違するのみで、機能および作動は同一であり、上記第１の実施形態に係る変速機と全く同一の変速作動がなされる。
【００２８】
【第３実施形態】
次に、本発明の第３の実施形態に係る変速機について、図５を参照して説明する。図５に示す変速機は、上述した第１の実施形態に係る変速機と類似する構成を有しているため、同一機能部品について同一番号を付して重複する説明は省略する。
【００２９】
この変速機も第１の実施形態に係る変速機と同様に、変速機ハウジングＨＳＧ内に、トルクコンバータＴＣ、ベルト式無段変速機構ＣＶＴ、有段回転伝達機構ＧＴ、および終減速機構ＦＧを図示のように配設して構成されている。まず、トルクコンバータＴＣおよびベルト式無段変速機構ＣＶＴは第１実施形態と同一であるので同一番号を付してその説明は省略する。また、ＣＶＴクラッチ２１も同一構成であるため説明を省略する。
【００３０】
この変速機においては、有段回転伝達機構ＧＴの構成が第１実施形態の変速機と相違している。まず、アイドラシャフト４（回転中心軸Ｏ５）の上に、第１アイドラギヤ１３２ａが回転自在に設けられるとともに、第２アイドラギヤ１３２ｂがワンウェイクラッチ２４を介して結合されて設けられており、ＬＯＷギヤ列の構成が相違する。すなわち、ＬＯＷギヤ列は、入力ドライブギヤ３１と、この入力ドライブギヤ３１と噛合する第１アイドラギヤ１３２ａと、第２アイドラギヤ１３２ｂと、この第２アイドラギヤ１３２ｂと噛合するＬＯＷドリブンギヤ１３３とからなり、ＬＯＷドリブンギヤ１３３はセカンダリーシャフト２に結合されて配設されている。また、アイドラシャフト４の上に、第１アイドラギヤ１３２ａとアイドラシャフト４とを係脱するＬＯＷクラッチ１２２が設けられている。このため、ＬＯＷクラッチ１２２を係合させると、ＬＯＷギヤ列を介して入力ドライブギヤ３１からセカンダリーシャフト２への駆動方向の回転伝達が可能となり、これを解放するとＬＯＷギヤ列を介した回転伝達はできない状態となる。
【００３１】
前進出力伝達ギヤ列は、上記ＬＯＷギヤ列を構成するＬＯＷドリブンギヤ１３３と、カウンターシャフト３の上に結合配設されてＬＯＷドリブンギヤ１３３と噛合する前進ドリブンギヤ１３５とから構成される。すなわち、ＬＯＷドリブンギヤ１３３は前進ドライブギヤとしての役割を兼用する。
【００３２】
カウンターシャフト３の上には後進用ギヤ列を構成するリバースドリブンギヤ１３６が回転自在に配設されており、このリバースドリブンギヤ１３６は上記第１アイドラギヤ１３２ａと噛合している。すなわち、この実施形態では、入力ドライブギヤ３１、第１アイドラギヤ１３２ａおよびリバースドリブンギヤ１３６により後進用ギヤ列が構成される。リバースドリブンギヤ１３６には後進クラッチ１２３が設けられており、後進クラッチ１２３によりリバースドリブンギヤ１３６をカウンターシャフト３と係脱させることができる。このため、後進クラッチ１２３を係合させれば、後進用ギヤ列を介して回転動力伝達が行われる状態となる。
【００３３】
終減速機構ＦＧの構成は第１実施形態と同一であるのでその説明は省略する。また、各クラッチの係脱に伴う変速作動については第１実施形態と同一であるのでその説明も省略する。
【００３４】
（参考例）
次に、参考例として示す変速機について、図６を参照して説明する。図６に示す変速機は、上述した第１の実施形態に係る変速機と類似する構成を有しているため、同一機能部品について同一番号を付して重複する説明は省略する。
【００３５】
この変速機も第１の実施形態に係る変速機と同様に、変速機ハウジングＨＳＧ内に、トルクコンバータＴＣ、ベルト式無段変速機構ＣＶＴ、有段回転伝達機構ＧＴ、および終減速機構ＦＧを図示のように配設して構成されている。まず、トルクコンバータＴＣおよびベルト式無段変速機構ＣＶＴは第１実施形態と同一であるので同一番号を付してその説明は省略する。また、ＣＶＴクラッチ２１も同一構成であるため説明を省略する。
【００３６】
この変速機においては、有段回転伝達機構ＧＴの構成が第１実施形態の変速機と相違している。まず、アイドラシャフト２４（回転中心軸Ｏ５）の上に、第１アイドラギヤ２３２ａが結合されて配設され、第２アイドラギヤ２３２ｂが回転自在に設けられ、第３アイドラギヤ２３２ｃも回転自在に設けられており、ＬＯＷギヤ列および後進ギヤ列の構成が相違する。ＬＯＷギヤ列は、入力ドライブギヤ３１と、この入力ドライブギヤ３１と噛合する第１アイドラギヤ２３２ａと、第２アイドラギヤ２３２ｂと、この第２アイドラギヤ２３２ｂと噛合するＬＯＷドリブンギヤ２３３とからなり、ＬＯＷドリブンギヤ２３３はセカンダリーシャフト２２に結合されて配設されている。また、アイドラシャフト２４の上には、第２アイドラギヤ２３２ｂをアイドラシャフト２４に係脱させるＬＯＷクラッチ２２２がワンウェイクラッチ２４を介して設けられている。このため、ＬＯＷクラッチ２２２を係合させると、ＬＯＷギヤ列を介して入力ドライブギヤ３１からセカンダリーシャフト２２への駆動方向の回転伝達が可能となり、これを解放するとＬＯＷギヤ列を介した回転伝達はできない状態となる。
【００３７】
前進出力伝達ギヤ列は、上記ＬＯＷギヤ列を構成するＬＯＷドリブンギヤ２３３と、カウンターシャフト２３の上に結合配設されてＬＯＷドリブンギヤ２３３と噛合する前進ドリブンギヤ２３５とから構成される。すなわち、ＬＯＷドリブンギヤ２３３は前進ドライブギヤとしての役割を兼用する。
【００３８】
カウンターシャフト２３の上には後進用ギヤ列を構成するリバースドリブンギヤ２３６が回転自在に配設されており、このリバースドリブンギヤ２３６は上記第３アイドラギヤ２３２ｃと噛合している。すなわち、この実施形態では、入力ドライブギヤ３１、第１アイドラギヤ２３２ａ、第３アイドラギヤ２３２ｃおよびリバースドリブンギヤ２３６により後進用ギヤ列が構成される。第３アイドラギヤ２３２ｃには後進クラッチ２２３が設けられており、後進クラッチ２２３により第３アイドラギヤ２３２ｃをアイドラーシャフト２４と係脱させることができる。このため、後進クラッチ２２３を係合させれば、後進用ギヤ列を介して回転動力伝達が行われる状態となる。
【００３９】
終減速機構ＦＧの構成は第１実施形態と同一であるのでその説明は省略する。また、各クラッチの係脱に伴う変速作動については第１実施形態と同一であるのでその説明も省略する。
【００４０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、入力シャフトの上に設けられたドライブプーリと、中間シャフトの上に設けられたドリブンプーリと、ドライブプーリおよびドリブンプーリ間に掛けられたＶベルトとを有して構成される無段変速機構と、入力シャフト上に設けられた入力ドライブギヤの回転を、アイドラギヤを介して、中間シャフト上に設けられた前進用ドリブンギヤに伝達する前進用ギヤ列と、中間シャフトの回転を出力シャフトに伝達する前進出力伝達ギヤ列と、入力シャフト上に設けられた入力ドライブギヤの回転を、アイドラギヤを介して、出力シャフト上に設けられた後進用ドリブンギヤに伝達する後進用ギヤ列とを有して構成される有段回転伝達機構とにより動力伝達装置が構成されており、このように、前進用ギヤ列および後進用ギヤ列がともにアイドラギヤを介して回転伝達を行うように構成されているので、変速比設定の自由度が高く、各シャフト位置の設定自由度も高い。特に、アイドラギヤが前進用および後進用ギヤ列に共用されているため、必要ギヤおよびシャフト数を抑えて変速機を小型・コンパクト化し易い。また、このようにアイドラギヤを共用することにより、前進用および後進用ギヤ列を同一面上に並べて配設することができ、変速機の軸方向寸法を抑えて、変速機を小型・コンパクト化することができる。
【００４１】
なお、上記構成の動力伝達装置において、入力シャフト上にドライブプーリが回転自在に配設され、入力シャフトとドライブプーリを係脱自在に連結するＣＶＴクラッチが入力シャフト上に配設され、前進用ドリブンギヤが中間シャフト上に回転自在に配設され、前進用ドリブンギヤと中間シャフトを係脱自在に連結する前進クラッチ（例えば、実施形態におけるLOWクラッチ２２）が中間シャフト上に配設され、後進用ドリブンギヤが出力シャフト上に回転自在に配設され、後進用ドリブンギヤと出力シャフトを係脱自在に連結する後進クラッチが出力シャフト上に配設されている構成としても良い。
【００４２】
もしくは、アイドラギヤが、アイドラシャフト上に回転自在に配設された第１アイドラギヤと、アイドラシャフト上に結合して配設された第２アイドラギヤとからなり、第１アイドラギヤが入力ドライブギヤと噛合するとともに後進用ドリブンギヤとも噛合し、第２アイドラギヤが前進用ドリブンギヤと噛合し、入力シャフト上にドライブプーリが回転自在に配設され、入力シャフトとドライブプーリを係脱自在に連結するＣＶＴクラッチが入力シャフト上に配設され、第１アイドラギヤとアイドラシャフトを係脱自在に連結する前進クラッチがアイドラシャフト上に配設され、後進用ドリブンギヤが出力シャフト上に回転自在に配設され、後進用ドリブンギヤと出力シャフトを係脱自在に連結する後進クラッチが出力シャフト上に配設されている構成としても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る変速機の内部構成を示す断面図である。
【図２】上記変速機の軸配列位置を示す側面概略図である。
【図３】上記第１実施形態に係る変速機の動力伝達経路構成を示すスケルトン図である。
【図４】本発明の第２実施形態に係る変速機の動力伝達経路構成を示すスケルトン図である。
【図５】本発明の第３実施形態に係る変速機の動力伝達経路構成を示すスケルトン図である。
【図６】参考例として示す変速機の動力伝達経路構成を示すスケルトン図である。
【図７】従来の変速機の動力伝達経路構成を示すスケルトン図である。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a power transmission device configured to include a continuously variable transmission mechanism and a stepped rotation transmission mechanism that shift and transmit a rotational driving force of an input shaft that is rotationally driven by a drive source to an output shaft.
[0002]
[Prior art]
A power transmission device configured to include a continuously variable transmission mechanism and a stepped rotation transmission mechanism in this manner is disclosed in Patent Document 1, for example. The power transmission device (transmission) disclosed in Patent Document 1 is provided in parallel between a torque converter that receives rotational driving force from an engine, and an input shaft that is connected to the output shaft of the torque converter and an output shaft that is connected to the wheel side. A gear train (gear-type rotation transmission mechanism, that is, a stepped rotation transmission mechanism) and a belt-type continuously variable transmission mechanism.
[0003]
FIG. 7 shows an arrangement of the power transmission member in the device disclosed in Patent Document 1. A drive pulley 501 of a belt-type continuously variable transmission mechanism is disposed on an input shaft having a rotation shaft O11, and the rotation shaft O12. A V-belt 503 is hung between a driven pulley 502 disposed on an intermediate shaft having a constant width, and control for adjusting the pulley width of both pulleys 501 and 502 is performed to perform continuously variable transmission control. The rotation of the driven pulley 502 thus shifted is changed from the output drive gear 510 disposed on the intermediate shaft to the output driven gear 511 disposed on the output shaft (having the rotation axis O13) and meshing therewith. Communicated.
[0004]
On the other hand, a forward low drive gear 505 is also provided on the input shaft, and meshes with a forward load-removed gear 506 provided on an output shaft having a rotation axis O13, so that a forward low gear can be set. A reverse drive gear 507 is further disposed on the input shaft, which meshes with the reverse idler gear 508, and the reverse idler gear 508 meshes with the output driven gear 511. As a result, the rotation in the reverse direction is transmitted. A final drive gear 515 is provided on the output shaft, which meshes with a final driven gear 516 formed integrally with a differential mechanism having a rotation axis O14, and is shifted to the output shaft as described above. The transmitted rotational driving force is transmitted to the wheel side through these final drive and driven gears 515 and 516.
[0005]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Laid-Open No. 1-150065
[Problems to be solved by the invention]
By the way, when a transmission (power transmission device) is configured by combining a continuously variable transmission mechanism and a stepped rotation transmission mechanism as described above, many combinations for arranging these two mechanisms in parallel are conceivable. It is important to arrange efficiently and in a compact manner. In particular, there is a demand for a configuration that can be set with as high a degree of freedom as possible according to the total gear ratio range, maximum gear ratio, and minimum gear ratio required for the transmission. In addition, a compact and compact configuration is required as much as possible.
[0007]
From this point of view, in the case of the transmission configuration disclosed in Patent Document 1 (the transmission configuration shown in FIG. 7), the forward low gear stage that requires a large gear ratio (reduction ratio) is a forward low drive. It is determined by the gear 505 and the forward load-removed gear 506, and it is necessary to reduce the diameter of the forward low-drive gear 505 and increase the diameter of the forward load-removed gear 506, and there is a problem that the degree of freedom of setting is not so large. is there. In particular, the forward low drive gear 505 is disposed on the input shaft and needs to have a diameter larger than the diameter of the input shaft. There is a problem that the diameter of the transmission is increased and the transmission is easily increased in size. Furthermore, since the distance between the shafts of the input shaft and the output shaft is determined by the two gears engaged in this way, the degree of freedom of the setting position is small, and the degree of freedom of setting of the arrangement position of the output shaft relative to the input shaft is small. There's a problem.
[0008]
The present invention has been made in view of such a problem, and is a power transmission device that includes a continuously variable transmission mechanism and a stepped rotation transmission mechanism, and has a high degree of freedom in setting a gear ratio, and each shaft position is An object of the present invention is to provide a power transmission device that has a high degree of freedom in setting and that is easy to downsize and compact.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve such an object, the power transmission device according to the present invention shifts and outputs a rotational driving force of an input shaft (for example, the primary shaft 1 in the embodiment) that is rotationally driven by a driving source (for example, an engine). A continuously variable transmission mechanism (for example, a belt-type continuously variable transmission mechanism CVT in the embodiment) that transmits to a shaft (for example, the counter shaft 3 in the embodiment) and a stepped rotation transmission mechanism are configured. The continuously variable transmission mechanism is configured to continuously change the rotation of the input shaft and transmit it to the intermediate shaft (for example, the secondary shaft 2 in the embodiment), and the stepped rotation transmission mechanism is configured to rotate the input shaft. Forward gear train that transmits to the intermediate shaft via the idler gear provided on the idler shaft, forward output transmission gear train that transmits the rotation of the intermediate shaft to the output shaft, and rotation of the input shaft provided on the idler shaft A reverse gear train that is transmitted to the output shaft through the idler gear, and the forward clutch that connects the rotation transmission of the forward gear train in a freely detachable manner and the rotation transmission of the reverse gear train are detachably connected. The reverse clutch is arranged on different shafts .
[0010]
In this power transmission device, the reverse gear train includes an input drive gear provided on the input shaft, an idler gear meshing with the input drive gear, a reverse gear meshing with the idler gear and provided on the output shaft. It is preferable to comprise so that it may consist of a driven gear.
Further, the forward gear train, the input drive gear provided on the input shaft, the idler gear meshed with the input drive gear, that Do and a forward driven gear provided on an intermediate shaft together with meshing with the idler gear Such a configuration is also preferable.
[0011]
According to the power transmission device according to the present invention having the above-described configuration, the stepped rotation transmission mechanism transmits the rotation of the input shaft (input drive gear) to the intermediate shaft (forward driven gear) via the idler shaft (idler gear). Forward gear train for transmission, forward output transmission gear train for transmitting the rotation of the intermediate shaft to the output shaft, and output shaft (reverse driven gear) via the idler shaft (idler gear) for the rotation of the input shaft (input drive gear) And a reverse gear train for transmission to the vehicle. As described above, since both the forward gear train and the reverse gear train are configured to transmit rotation via the idler shaft (idler gear), the gear ratio can be set with a high degree of freedom and each shaft position can be set freely. High degree. In particular, since the idler shaft (idler gear) is shared by the forward and reverse gear trains, the number of required gears and the number of shafts can be reduced, and the transmission can be easily reduced in size and size. In addition, by sharing the idler shaft (idler gear) in this way, the forward and reverse gear trains can be arranged on the same plane, and the axial dimension of the transmission can be suppressed, and the transmission can be made compact.・ It can be made compact.
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0013]
[First Embodiment]
First, the transmission (power transmission device) according to the first embodiment is shown in FIGS. This transmission is configured by disposing a torque converter TC, a belt-type continuously variable transmission mechanism CVT, a stepped rotation transmission mechanism GT, and a final reduction mechanism FG in a transmission housing HSG as shown in the figure. An input side member (pump impeller) of the torque converter TC is connected to an output shaft of an engine (not shown), and an output side member (turbine runner) of the torque converter TC is connected to a primary shaft (input shaft) 1. Is transmitted to the primary shaft 1 via the torque converter TC. The rotation center axis of the primary shaft 1 is denoted by reference numeral O1.
[0014]
In the housing HSG, a secondary shaft (intermediate shaft) 2 extending in parallel with the primary shaft 1 at a predetermined interval is rotatably disposed. The belt type extends over the primary shaft 1 and the secondary shaft 2. A continuously variable transmission mechanism CVT is provided. The rotation center axis of the secondary shaft 2 is indicated by reference numeral O2. This belt-type continuously variable transmission mechanism CVT includes a drive pulley 10 supported by a primary shaft 1, a driven pulley 15 supported by a secondary shaft 2, and a metal V-belt wound between the drive pulley 10 and the driven pulley 15. 14.
[0015]
The drive pulley 10 has a fixed pulley half 11 disposed on the primary shaft 1 so as to be relatively rotatable, and an axial direction so that the drive pulley 10 rotates integrally with the fixed pulley half 11 and moves toward and away from the fixed pulley half 11. And a movable pulley half 12 that is movably disposed on the side. A drive oil chamber 13 is formed on the side surface of the movable pulley half 12, and a drive control hydraulic pressure is supplied to the drive oil chamber 13 to control the axial movement of the movable pulley half 12. The driven pulley 15 is connected to the secondary shaft 2 so as to be coupled to the fixed pulley half 16 and the fixed pulley half 16 so as to rotate integrally with the fixed pulley half 16 in the axial direction. The movable-side pulley half 17 is arranged so as to be movable. A driven oil chamber 18 is formed on the side surface of the movable pulley half 17, and a driven control oil pressure is supplied to the driven oil chamber 18 to control the movement of the movable pulley half 17 in the axial direction. .
[0016]
In the continuously variable transmission mechanism CVT, as described above, the hydraulic pressure supply to the drive oil chamber 13 and the driven oil chamber 18 is controlled to variably adjust the pulley widths of the drive pulley 10 and the driven pulley 15, and the winding of the metal V belt 14 is performed. The engagement radius is variably set, and shift control is performed in which the rotation of the drive pulley 10 is steplessly transmitted and transmitted to the driven pulley 15. A CVT clutch 21 is disposed on the primary shaft 1 adjacent to the drive pulley 10, and the drive pulley 10 disposed on the primary shaft 1 so as to be relatively rotatable is connected to the primary shaft 1 by the CVT clutch 21. 1 can be engaged and disengaged.
[0017]
Next, the stepped rotation transmission mechanism GT will be described. The stepped rotation transmission mechanism GT includes a LOW gear train (forward gear train) including an input drive gear 31, an idler gear 32 that meshes with the input drive gear 31, and a LOW driven gear 33 that meshes with the idler gear 32. The input drive gear 31 is formed integrally with the primary shaft 1. The idler gear 32 is formed integrally with the idler shaft 4 that extends in parallel with the primary shaft 1 at a predetermined interval and is rotatably supported by the housing HSG. The rotation center axis of the idler shaft 4 is denoted by reference numeral O5. The input driven gear 33 is rotatably disposed on the secondary shaft 2.
[0018]
A one-way clutch 24 is disposed on the inner periphery of the input driven gear 33, and a LOW clutch 22 is disposed adjacent to the input driven gear 33. The LOW clutch 22 connects the input driven gear 33 and the secondary shaft 2 via the one-way clutch 24 so as to be freely disengaged. As a result, when the LOW clutch 22 is engaged, rotation transmission in the driving direction from the input drive gear 31 to the secondary shaft 2 can be performed via the LOW gear train. However, due to the action of the one-way clutch 24, the reverse direction ( Rotational transmission in the direction in which the engine brake acts) is not performed. When the LOW clutch 22 is released, rotation cannot be transmitted via the LOW gear train.
[0019]
The stepped rotation transmission mechanism GT also includes a forward output transmission gear train including a forward drive gear 34 and a forward driven gear 35 that meshes with the forward drive gear 34. The forward drive gear 34 is coupled to the secondary shaft 2, and the forward driven gear 35 extends in parallel with the secondary shaft 2 at a predetermined interval and is coupled to the counter shaft 3 that is rotatably supported by the housing HSG. Arranged. The rotation center axis of the countershaft 3 is denoted by reference symbol O3. For this reason, the rotation of the secondary shaft 2 is directly transmitted to the countershaft 3 through the forward output transmission gear train.
[0020]
The stepped rotation transmission mechanism GT further includes a reverse driven gear 36 that is rotatably disposed on the countershaft 3 and meshes with the idler gear 32. Thus, a reverse gear train including the input drive gear 31, the idler gear 32, and the reverse driven gear 36 is configured. The reverse driven gear 36 is provided with a reverse clutch 23, and the reverse driven gear 23 can be engaged with and disengaged from the countershaft 3. For this reason, if the reverse clutch 23 is engaged, the rotational power is transmitted via the reverse gear train.
[0021]
A final drive gear 37 is formed integrally with the countershaft 3, and this final drive gear 37 meshes with a final driven gear 38 to constitute a final reduction mechanism FG. A differential mechanism 40 is attached to the final driven gear 38, and the rotation of the final driven gear 38 is divided and transmitted to the left and right axle shafts 41 and 42 via the differential mechanism 40 to drive left and right wheels (not shown). To do. The rotation center axes of the final driven gear 38 and the differential mechanism 40 are indicated by reference numeral O4.
[0022]
The shifting operation of the transmission (power transmission device) configured as described above will be described below. The rotational driving force from the engine is transmitted to the primary shaft 1 via the torque converter TC. However, when the CVT clutch 21, the LOW clutch 22 and the reverse clutch 23 are released, this rotational driving force is transmitted to the counter shaft 3. First, it becomes a neutral state.
[0023]
When the LOW clutch 22 is engaged from the neutral state, the rotational driving force of the primary shaft 1 is transmitted to the secondary shaft 2 via the LOW gear train (the input drive gear 31, the idler gear 32, and the LOW driven gear 33), and further advances. It is transmitted to the countershaft 3 via the output transmission gear train (the forward drive gear 34 and the forward driven gear 35). Then, it is transmitted to the left and right wheels via the final deceleration mechanism FG to drive it. That is, the LOW range is set. In the LOW range, the rotational driving force in the wheel driving direction is transmitted by the action of the one-way clutch 24, but the rotational driving force in the opposite direction is not transmitted.
[0024]
Next, when the CVT clutch 21 is engaged, the rotational driving force of the primary shaft 1 is transmitted to the drive pulley 10. In this state, the oil pressure supplied to the drive oil chamber 13 and the driven oil chamber 18 is controlled to variably control the pulley widths of the drive pulley 10 and the driven pulley 15 to perform continuously variable transmission control. Thereby, the rotation of the driven pulley 15 is steplessly controlled to be transmitted to the secondary shaft 2, further transmitted to the countershaft 3 via the forward output transmission gear train, and the left and right wheels via the final reduction mechanism FG. To drive it. That is, the CVT range (forward continuously variable transmission range) is set.
[0025]
On the other hand, when the reverse clutch 23 is engaged from the neutral state, the rotational driving force of the primary shaft 1 is transmitted to the countershaft 3 via the reverse gear train (the input drive gear 31, the idler gear 32, and the reverse driven gear 36). . At this time, the rotation direction of the countershaft 3 is opposite to that in the LOW range and the CVT range, and this rotational driving force is transmitted to the left and right wheels via the final reduction mechanism FG, which is driven in the reverse direction. The That is, the reverse range is set.
[0026]
Second Embodiment
Next, a transmission (power transmission device) according to a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. Since the transmission shown in FIG. 4 has a configuration similar to that of the transmission according to the first embodiment described above, the same functional parts are denoted by the same reference numerals and redundant description is omitted.
[0027]
This transmission differs from the transmission according to the first embodiment described above in the arrangement of the LOW clutch 22 (and the LOW driven gear 33) and the forward drive gear 34 on the secondary shaft 2 first. Further, the arrangement of the forward driven gear 35 on the countershaft 3 is different corresponding to the difference in this arrangement. However, the other configurations are the same, and the arrangements of the clutches and gears are different, and the functions and operations are the same. The same speed change operation as that of the transmission according to the first embodiment is performed. Made.
[0028]
[Third Embodiment]
Next, a transmission according to a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. Since the transmission shown in FIG. 5 has a configuration similar to the transmission according to the first embodiment described above, the same functional parts are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted.
[0029]
Similarly to the transmission according to the first embodiment, this transmission also shows a torque converter TC, a belt-type continuously variable transmission mechanism CVT, a stepped rotation transmission mechanism GT, and a final reduction mechanism FG in the transmission housing HSG. It arrange | positions like this and is comprised. First, since the torque converter TC and the belt type continuously variable transmission mechanism CVT are the same as those in the first embodiment, the same reference numerals are given and the description thereof is omitted. Further, since the CVT clutch 21 has the same configuration, the description thereof is omitted.
[0030]
In this transmission, the configuration of the stepped rotation transmission mechanism GT is different from the transmission of the first embodiment. First, a first idler gear 132a is rotatably provided on the idler shaft 4 (rotation center axis O5), and a second idler gear 132b is provided through a one-way clutch 24. The configuration is different. That is, the LOW gear train includes an input drive gear 31, a first idler gear 132a that meshes with the input drive gear 31, a second idler gear 132b, and a LOW driven gear 133 that meshes with the second idler gear 132b. 133 is connected to the secondary shaft 2. A LOW clutch 122 that engages and disengages the first idler gear 132 a and the idler shaft 4 is provided on the idler shaft 4. For this reason, when the LOW clutch 122 is engaged, rotation transmission in the driving direction from the input drive gear 31 to the secondary shaft 2 can be performed via the LOW gear train, and when this is released, rotation transmission via the LOW gear train is not performed. It becomes impossible.
[0031]
The forward output transmission gear train includes a LOW driven gear 133 that constitutes the LOW gear train, and a forward driven gear 135 that is coupled to the counter shaft 3 and meshes with the LOW driven gear 133. That is, the LOW driven gear 133 also serves as a forward drive gear.
[0032]
A reverse driven gear 136 constituting a reverse gear train is rotatably disposed on the countershaft 3, and the reverse driven gear 136 meshes with the first idler gear 132a. That is, in this embodiment, the input drive gear 31, the first idler gear 132a, and the reverse driven gear 136 constitute a reverse gear train. The reverse driven gear 136 is provided with a reverse clutch 123, and the reverse driven gear 123 can engage and disengage the reverse driven gear 136 with the countershaft 3. For this reason, if the reverse clutch 123 is engaged, the rotational power is transmitted via the reverse gear train.
[0033]
Since the configuration of the final deceleration mechanism FG is the same as that of the first embodiment, the description thereof is omitted. Further, since the shift operation accompanying the engagement / disengagement of each clutch is the same as that of the first embodiment, the description thereof is also omitted.
[0034]
(Reference example)
Next, a transmission shown as a reference example will be described with reference to FIG. Since the transmission shown in FIG. 6 has a configuration similar to that of the transmission according to the first embodiment described above, the same functional parts are denoted by the same reference numerals and redundant description is omitted.
[0035]
Similarly to the transmission according to the first embodiment, this transmission also shows a torque converter TC, a belt-type continuously variable transmission mechanism CVT, a stepped rotation transmission mechanism GT, and a final reduction mechanism FG in the transmission housing HSG. It arrange | positions like this and is comprised. First, since the torque converter TC and the belt type continuously variable transmission mechanism CVT are the same as those in the first embodiment, the same reference numerals are given and the description thereof is omitted. Further, since the CVT clutch 21 has the same configuration, the description thereof is omitted.
[0036]
In this transmission, the configuration of the stepped rotation transmission mechanism GT is different from the transmission of the first embodiment. First, a first idler gear 232a is coupled and disposed on the idler shaft 24 (rotation center axis O5), a second idler gear 232b is rotatably provided, and a third idler gear 232c is also rotatably provided. The configurations of the LOW gear train and the reverse gear train are different. The LOW gear train includes an input drive gear 31, a first idler gear 232a that meshes with the input drive gear 31, a second idler gear 232b, and a LOW driven gear 233 that meshes with the second idler gear 232b. The secondary shaft 22 is connected and disposed. Further, a LOW clutch 222 that engages and disengages the second idler gear 232 b with the idler shaft 24 is provided on the idler shaft 24 via the one-way clutch 24. For this reason, when the LOW clutch 222 is engaged, rotation transmission in the driving direction from the input drive gear 31 to the secondary shaft 22 can be performed via the LOW gear train, and when this is released, rotation transmission via the LOW gear train is not performed. It becomes impossible.
[0037]
The forward output transmission gear train includes a LOW driven gear 233 that constitutes the LOW gear train, and a forward driven gear 235 that is coupled to the counter shaft 23 and meshes with the LOW driven gear 233. That is, the LOW driven gear 233 also serves as a forward drive gear.
[0038]
A reverse driven gear 236 constituting a reverse gear train is rotatably disposed on the counter shaft 23, and the reverse driven gear 236 meshes with the third idler gear 232c. In other words, in this embodiment, the input drive gear 31, the first idler gear 232a, the third idler gear 232c, and the reverse driven gear 236 constitute a reverse gear train. The third idler gear 232 c is provided with a reverse clutch 223, and the reverse clutch 223 can engage and disengage the third idler gear 232 c with the idler shaft 24. For this reason, when the reverse clutch 223 is engaged, the rotational power is transmitted via the reverse gear train.
[0039]
Since the configuration of the final deceleration mechanism FG is the same as that of the first embodiment, the description thereof is omitted. Further, since the shift operation accompanying the engagement / disengagement of each clutch is the same as that of the first embodiment, the description thereof is also omitted.
[0040]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, the drive pulley provided on the input shaft, the driven pulley provided on the intermediate shaft, and the V belt hung between the drive pulley and the driven pulley are provided. A continuously variable transmission mechanism configured to have, and a forward gear train that transmits rotation of an input drive gear provided on the input shaft to a forward driven gear provided on the intermediate shaft via an idler gear; A reverse output transmission gear train for transmitting the rotation of the intermediate shaft to the output shaft, and a reverse drive for transmitting the rotation of the input drive gear provided on the input shaft to the driven reverse gear provided on the output shaft via the idler gear. And a stepped rotation transmission mechanism configured to have a gear train, and thus a power transmission device is configured. Since preliminary reverse gear train is configured together to perform rotation transmission via the idler gear, high degree of freedom of the gear ratio setting, high degree of freedom in setting the shaft position. In particular, since the idler gear is shared by the forward and reverse gear trains, the number of required gears and the number of shafts can be reduced, and the transmission can be easily downsized and compact. Further, by sharing the idler gear in this way, the forward and reverse gear trains can be arranged on the same plane, and the axial dimension of the transmission is suppressed, so that the transmission is reduced in size and size. be able to.
[0041]
In the power transmission device having the above-described configuration, the drive pulley is rotatably disposed on the input shaft, and the CVT clutch that removably couples the input shaft and the drive pulley is disposed on the input shaft. Is disposed rotatably on the intermediate shaft, and a forward clutch (for example, the LOW clutch 22 in the embodiment) for detachably connecting the forward driven gear and the intermediate shaft is disposed on the intermediate shaft, and the reverse driven gear is A reverse clutch that is rotatably disposed on the output shaft and that removably connects the driven gear for reverse travel and the output shaft may be disposed on the output shaft.
[0042]
Alternatively, the idler gear includes a first idler gear that is rotatably disposed on the idler shaft and a second idler gear that is coupled to the idler shaft, and the first idler gear meshes with the input drive gear. The CVT clutch that meshes with the reverse driven gear, the second idler gear meshes with the forward driven gear, the drive pulley is rotatably disposed on the input shaft, and the input shaft and the drive pulley are detachably connected to the input shaft. A forward clutch for detachably connecting the first idler gear and the idler shaft is disposed on the idler shaft, a reverse driven gear is rotatably disposed on the output shaft, and the reverse driven gear and the output shaft A reverse clutch is provided on the output shaft for releasably connecting. It may be configured to have.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view showing an internal configuration of a transmission according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a schematic side view showing a shaft arrangement position of the transmission.
FIG. 3 is a skeleton diagram showing a power transmission path configuration of the transmission according to the first embodiment.
FIG. 4 is a skeleton diagram showing a power transmission path configuration of a transmission according to a second embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a skeleton diagram showing a power transmission path configuration of a transmission according to a third embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a skeleton diagram showing a power transmission path configuration of a transmission shown as a reference example .
FIG. 7 is a skeleton diagram showing a power transmission path configuration of a conventional transmission.

Claims (3)

駆動源により回転駆動される入力シャフトの回転駆動力を変速して出力シャフトに伝達する無段変速機構および有段回転伝達機構を備えて構成され、
前記無断変速機構が、前記入力シャフトの回転を無段階に変速して中間シャフトに伝達するように構成され、
前記有段回転伝達機構が、前記入力シャフトの回転を、アイドラシャフト上に設けられたアイドラギヤを介して、前記中間シャフトに伝達する前進用ギヤ列と、前記中間シャフトの回転を前記出力シャフトに伝達する前進出力伝達ギヤ列と、前記入力シャフトの回転を、前記アイドラギヤを介して、前記出力シャフトに伝達する後進用ギヤ列とを有し、
前記前進用ギヤ列の回転伝達を系脱自在に連結させる前進クラッチと前記後進用ギヤ列の回転伝達を系脱自在に連結させる後進クラッチとが互いに異なるシャフト上に配設されて構成されることを特徴とする動力伝達装置。A stepless speed change mechanism that changes the rotational driving force of the input shaft that is rotationally driven by the drive source and transmits it to the output shaft, and a stepped rotation transmission mechanism,
The continuously variable transmission mechanism is configured to continuously change the rotation of the input shaft and transmit it to the intermediate shaft,
The stepped rotation transmission mechanism transmits the rotation of the input shaft to the intermediate shaft via an idler gear provided on the idler shaft, and transmits the rotation of the intermediate shaft to the output shaft. A forward output transmission gear train, and a reverse gear train that transmits the rotation of the input shaft to the output shaft via the idler gear ,
A forward clutch for detachably connecting the rotation transmission of the forward gear train and a reverse clutch for detachably connecting the rotation transmission of the reverse gear train are disposed on different shafts. A power transmission device characterized by. 前記後進用ギヤ列が、前記入力シャフト上に設けられた入力ドライブギヤと、前記入力ドライブギヤに噛合する前記アイドラギヤと、前記アイドラギヤに噛合するとともに前記出力シャフト上に設けられた後進用ドリブンギヤとからなることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。The reverse gear train includes an input drive gear provided on the input shaft, the idler gear meshing with the input drive gear, and a reverse driven gear meshing with the idler gear and provided on the output shaft. The power transmission device according to claim 1, wherein 前記前進用ギヤ列が、前記入力シャフト上に設けられた入力ドライブギヤと、前記入力ドライブギヤに噛合する前記アイドラギヤと、前記アイドラギヤに噛合するとともに前記中間シャフト上に設けられた前進用ドリブンギヤとからなることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の動力伝達装置。The forward gear train includes an input drive gear provided on the input shaft, the idler gear meshed with the input drive gear, and a forward driven gear meshed with the idler gear and provided on the intermediate shaft. The power transmission device according to claim 1 or 2, wherein:

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