【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、無段変速機に係り、特に構成の簡素化を図る無段変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両においては、エンジンの特性がそのままの状態では不向きなので、エンジンと駆動輪間の伝動経路に変速機を設けている。
【０００３】
従来、図１０に示す如く、車両の変速機としての無段変速機１０２には、エンジン１０４からの回転が電磁クラッチ１０６を介して入力される駆動軸１０８と、この駆動軸１０８の回転を駆動輪１１０に出力する出力軸１１２とが設けられている。駆動軸１０８には、駆動軸側ギヤ（ドライブギヤ）１１４と後進ギヤ（リバースギヤ）１１６とが回転自在に並設されているとともに、前後進切換機構１１８のシフトスリーブ１２０が設けられている。このシフトスリーブ１２０は、駆動軸側ギヤ１１４と後進ギヤ１１６との間で軸方向移動し、この駆動軸側ギヤ１１４と後進ギヤ１１６とのいずれか一方を選択して駆動軸１０８に連結するものである。
【０００４】
また、駆動軸１０８と平行に入力側中間軸１２２が設けられ、この入力側中間軸１２２の両端には、駆動軸側ギヤ１１４に噛み合った一側入力カウンタギヤ（カウンタギヤ）１２４と後進ギヤ１１６に噛み合った他側入力カウンタギヤ１２６とが設けられている。この他側入力カウンタギヤ１２６には、入力軸１２８の一端側に設けられたプライマリギヤ１３０が噛み合って設けられている。
【０００５】
入力軸１２８の他端側には、駆動プーリ（プライマリプーリ）１３２が設けられている。出力軸１１２には、この駆動プーリ１３２に対応した位置に従動プーリ（セカンダリプーリ）１３４が設けられている。この駆動プーリ１３２と従動プーリ１３４とには、ベルト式無段変速機構１３６を含んだ主駆動力伝達経路１３８を構成する無端ベルト１４０が巻き掛けられている。主駆動力伝達経路１３８は、無段変速機１０２のベルト式無段変速駆動ルートを形成している。
【０００６】
また、出力軸１１２には、出力軸側ギヤ１４２が設けられている。この出力軸側ギヤ１４２には、出力側中間軸１４４の一端側に固設した出力側カウンタギヤ１４６が噛み合って設けられている。出力側中間軸１４４の他端側には、終減速機構１４８を構成するファイナル駆動ギヤ（ファイナルギヤ）１５０が設けられている。このファイナル駆動ギヤ１５０には、差動機１５２に固設したファイナル従動ギヤ１５４が噛み合って設けられている。差動機１５２には、左右の駆動輪１１０を備えた左右の車軸１５６が設けられている。
【０００７】
駆動軸１０８と出力軸１１２との間で、駆動軸側ギヤ１１４と出力軸１１２に設けたセカンダリギヤ１５８間には、歯車式変速機構１６０を含んで副駆動力伝達経路１６２を構成する２方向差動クラッチ（２ウェイクラッチ）１６４が設けられている。副駆動力伝達経路は、無段変速機１０２のギヤ駆動ルートを形成している。
【０００８】
この２方向差動クラッチ１６４は、図１１に示す如く、出力軸１１２に回転伝達するための中間軸としての回転軸１６６と、この回転軸１６６に対して相対回転可能であり、エンジン１０４側の駆動軸１０８により回転駆動されるように駆動軸側ギヤ１１４に噛み合ったインプットギヤ１６８と、駆動軸１０８により同様に回転駆動され、インプットギヤ１６８と回転軸１６６との間に介在され、インプットギヤ１６８と回転軸１６６とをクランプするスプラグ１７０と、このスプラグ１７０の両端部位を揺動可能に保持するように、回転軸１６６側のインナリテーナ１７２及びインプットギヤ１６８側のアウタリテーナ１７４と、セカンダリギヤ１５８に噛み合ったアウトプットギヤ１７６とを備えて構成され、アウトプット側の回転がインプット側の回転よりも速いときに空転する構造であり、車両の発進時等で主駆動力伝達経路１３８の変速比が副駆動力伝達経路１６２の変速比よりも大きいときにロックし、パーシャルや高速時等で主駆動力伝達経路１３８の変速比が副駆動力伝達経路１６２の変速比よりも小さいときには空転するものである。
【０００９】
また、駆動プーリ１３２には、変速用アクチュエータギヤ列１７８を介して変速用アクチュエータモータ１８０が連結している。
【００１０】
これにより、例えば、後進（リバース）の発進時には、図１２、１３に示す如く、２方向差動クラッチ１６４がロックしていることで、ギヤ駆動ルートで、エンジン１０４のトルクは、電磁クラッチ１０６とリバースギヤ１１６とプライマリギヤ１３０と一側カウンタギヤ（カウンタギヤ）１２４と駆動軸側ギヤ１１４と２方向差動クラッチ１６４とセカンダリギヤ１５８とファイナル従動ギヤ１５４と差動機１５２とを経て伝達されるとともに（図１２、１３の破線Ｒ１で示す）、無段変速駆動ルートでは、プライマリギヤからプライマリプーリ１３２と無端ベルト１４０とセカンダリプーリ１３４とセカンダリギヤ１５８とに伝達しようとするが、無端ベルト１４０をシーブ位置調節装置（図示せず）で滑らすことで、主駆動力伝達経路１３８と副駆動力伝達経路１６２とが同時に駆動するのを回避している。
【００１１】
そして、後進（リバース）の通常走行時には、図１２、１３に示す如く、２方向差動クラッチ１６４が空転することで、ギヤ駆動ルートが遮断され、エンジン１０４のトルクは、無段変速駆動ルートのみで、電磁クラッチ１０６とリバースギヤ１１６とプライマリギヤ１３０とプライマリプーリ１３２と無端ベルト１４０とセカンダリギヤ１５８とファイナル従動ギヤ１５４と差動機１５２とを経て伝達される（図１２、１３の実線Ｒ２で示す）。
【００１２】
また、従来、無段変速機には、ベルト式の無段変速機構を含んだ主駆動力伝達経路と、２方向差動クラッチを介在して歯車式変速機構を含んだ副駆動力伝達経路とで構成し、ストッパを備えたシーブ位置調整装置により主駆動力伝達経路の最大変速比を副駆動力伝達経路の最大変速比と同じか又は小さくし（高速側）、主駆動力伝達経路と副駆動力伝達経路とが同時に駆動するのを回避するものがある（例えば、特許文献１参照）。
【００１３】
この特許文献１の無段変速機においては、図１０と同じような構成であり、この図１０の無段変速機１０２に基づいた符号を付して説明すると、エンジン１０４に電磁クラッチ１０６を介して連結される無段変速機１０２は、駆動軸１０８から入力側中間軸１２２に回転を伝達するとともに、この駆動軸１０８には前後進切換装置１１８を配置し、前進時には、入力側中間軸１２２から入力軸１２８に直接回転を伝達し、後進時には、後進（リバース）ギヤ１１６を介して入力軸１２８に前進時とは反転した回転を伝達するように構成されている。また、入力軸１２８の下手側には、ベルト式の無段変速機構１３６を介して出力軸１１２に回転を伝達する主駆動力伝達経路１３８と、歯車式変速機構１６０を介して出力軸１１２に回転を伝達する副駆動力伝達経路１６２とが併設されている。この副駆動力伝達経路１６２は、入力軸１２８から回転軸１６６の２方向差動クラッチ１６４を経由して出力軸１１２に回転を伝達するよう構成されている。
【００１４】
また、無段変速機には、エンジンの回転を、ベルトを介する主動力伝達経路と、２方向差動クラッチを介して出力軸に伝達する副動力伝達経路とを備え、２方向差動クラッチのインプットギヤとサブクラッチの歯数差を多くしたものがある（例えば、特許文献２参照）。
【００１５】
更に、無段変速機には、減速歯車列を含み入力軸から出力軸に至る第１動力伝達系中に第１動力断続手段を設け、無段変速装置を含み入力軸から出力軸に至る第２動力伝達系中に第２動力断続手段を設け、無段変速装置の最大減速比と減速歯車列の減速比とを一致させるものがある（例えば、特許文献３参照）。
【００１６】
【特許文献１】
実用新案登録公報第２５６６４７８号（第２〜４頁、図２）
【特許文献２】
特開平７−４２８０７号公報（第２、３頁、図２）
【特許文献３】
特公昭６３−１４２２８号公報（第２、３頁、図１）
【００１７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来、無段変速機においては、図１０から明らかなように、前後進切換装置の下手側に副駆動力伝達経路を構成しているため、副駆動力伝達経路から主駆動力伝達経路への切換えを、前進時と後進（リバース）時との２方向について行う必要があり、後進（リバース）時の対応として、２方向の差動を行う２方向差動クラッチが必要になる。しかし、このように２方向差動クラッチを使用することで、無段変速機の構造が複雑化するとともに、トルク伝達の信頼性が低下するおそれがあった。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述の不都合を除去するために、エンジンからの回転が入力される駆動軸と、この駆動軸の回転を駆動輪に出力する出力軸と、前記駆動軸との間に形成される第１ギヤ列を介して回転が伝達される第１中間軸と、この第１中間軸との間に形成される第２ギヤ列を介して回転が入力される入力軸を備えるとともに、前記入力軸に装着される駆動プーリと、前記出力軸に装着される従動プーリと、前記駆動プーリと前記従動プーリとに巻き掛けられる無端ベルトとからなるベルト式無段変速機構とを含んで構成される主駆動力伝達経路と、前記駆動軸との間に形成される第３ギヤ列を介して回転が伝達される第２中間軸と、この第２中間軸と前記出力軸の間に形成される歯車式変速機構を含んで構成される副駆動力伝達経路とを備え、前記副駆動力伝達経路には車両の発進時に使用する前進用伝達部と後進用伝達部とを備えた無段変速機において、前記第２中間軸には１方向差動クラッチを介して前進駆動ギヤと後進駆動ギヤとを並設するとともに、前記出力軸を前記従動プーリが装着される第１出力軸とこの第１出力軸に軸端部が回動自在に軸支された第２出力軸とに分割し、前記前進用伝達部を前記前進駆動ギヤとこの前進駆動ギヤに噛合するように前記第１出力軸に固設された前進従動ギヤとで構成するとともに、前記後進用伝達部を前記後進駆動ギヤとこの後進駆動ギヤに噛合するように第３中間軸に軸支された後進中間ギヤとこの後進中間ギヤに噛合するように前記第２出力軸に回動自在に軸支された後進従動ギヤとで構成し、前記前進用伝達部と前記後進用伝達部とを切り換えるべく前記第２出力軸には前記第１出力軸及び前記後進従動ギヤに選択的に係合する前後進切換装置を設けたことを特徴とする。
【００１９】
【発明の実施の形態】
この発明は、後進（リバース）時には、歯車式変速機構のみを使用するように副駆動力伝達経路を構成し、副駆動力伝達経路の従来の２方向差動クラッチを１方向差動クラッチ化し、１方向差動クラッチの下手側に前後進切換装置を配置して出力軸に回転を伝達するように構成することで、つまり、第２中間軸には１方向差動クラッチを介して前進駆動ギヤと後進駆動ギヤとを並設するとともに、出力軸を従動プーリが装着される第１出力軸とこの第１出力軸に軸端部が回動自在に軸支された第２出力軸とに分割し、前進用伝達部を前進駆動ギヤとこの前進駆動ギヤに噛合するように第１出力軸に固設された前進従動ギヤとで構成するとともに、後進用伝達部を後進駆動ギヤとこの後進駆動ギヤに噛合するように第３中間軸に軸支された後進中間ギヤとこの後進中間ギヤに噛合するように第２出力軸に回動自在に軸支された後進従動ギヤとで構成し、前進用伝達部と後進用伝達部を切り換えるべく第２出力軸には第１出力軸及び後進従動ギヤに選択的に係合する前後進切換装置を設けていることから、複雑な従来の２方向差動クラッチを使用せずに、１方向差動クラッチと前後進切換装置だけで車両の発進時に使用する前進用伝達部と後進用伝達部とを備えた副駆動力伝達経路を構成し、無段変速機の構造を簡素化するとともに、トルク伝達の信頼性を向上することができる。
【００２０】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。図１〜８は、この発明の第１実施例を示すものである。図１において、２は車両（図示せず）に搭載されるエンジン、４はクランク軸、６は無段変速機（ＣＶＴ）、８はこの無段変速機６のエンジン２側に設けられた電磁クラッチである。無段変速機６は、オイル潤滑による湿式タイプで、熱害対策に有効であり、発進時でギヤ駆動するが、パーシャル及び高速時では無段変速（ＣＶＴ）駆動し、駆動系の小型化を図った構成のものである。
【００２１】
無段変速機６においては、エンジン２からの回転が電磁クラッチ８を介して入力される駆動軸１０が設けられているとともに、この駆動軸１０の回転を駆動輪（図示せず）に出力する出力軸１２が設けられ、また、駆動軸１０との間に形成される第１ギヤ列１４の駆動軸側ギヤ（ドライブギヤ）１６と第１中間軸一側ギヤ１８（カウンタギヤ）とを介して回転が伝達される第１中間軸２０が設けられ、更に、この第１中間軸２０との間に形成される第２ギヤ列２２の第１中間軸他側ギヤ（カウンタギヤ）２４と入力軸側ギヤ（プライマリギヤ）２６とを介して回転が入力される入力軸２８が設けられている。駆動軸側ギヤ１６は、駆動軸１０に固設されている。第１中間軸一側ギヤ１８は、駆動軸側ギヤ１６に噛み合って第１中間軸２０の一端側に固設されている。第１中間軸他側ギヤ２４は、第１中間軸２０の他端側に固設されている。入力軸側ギヤ２６は、第２中間軸側ギヤ２４に噛み合って入力軸２８の一端側に固設されている。
【００２２】
入力軸２８の他端側には、駆動プーリ（プライマリプーリ）３０が装着されている。また、出力軸１２には、この駆動プーリ３０に対応した位置で従動プーリ（セカンダリプーリ）３２が装着されている。入力軸２８に装着された駆動プーリ３０と、出力軸１２に装着された従動プーリ３２と、この駆動プーリ３０と従動プーリ３２とに巻き掛けられた無端ベルト３４からなるベルト式無段変速機構３６とを含んで、主駆動力伝達経路３８が構成されている。この主駆動力伝達経路３８は、無段変速機６においてベルト式無段変速（ＣＶＴ）伝達系の配列部分である。
【００２３】
駆動軸１０との間に形成される第３ギヤ列４０の駆動軸側ギヤ１６と第２中間軸側ギヤ４２とを介して回転が伝達される第２中間軸４４と、この第２中間軸４４と前記出力軸１２の間に形成される歯車式変速機構４６を含んで、副駆動力伝達経路４８が構成されている。第２中間軸側ギヤ４２は、第２中間軸４４の一端側に固設されている。副駆動力伝達経路４８は、無段変速機６においてギヤ伝達系の配列部分である。
【００２４】
前記副駆動力伝達経路４８には、車両の発進時に使用する前進用伝達部５０と後進用伝達部５２とが備えられている。
【００２５】
前記第２中間軸４４には、１方向差動クラッチ（１ウェイクラッチ）５４を介して前進駆動ギヤ５６と後進駆動ギヤ５８とが並んで固設されている。つまり、この１方向差動クラッチは、第２中間軸４４の入力側第２中間軸４４−１と出力側第２中間軸４４−２との間に配置され、ギヤ駆動からベルト式無段変速駆動に切り替えるものであり、入力側の回転より出力側の回転が速いときに空転するものであり、つまり、主駆動力伝達経路３８の変速比が副駆動力伝達経路４８の変速比よりも小さいときに空転し、主駆動力伝達経路３８の変速比が副駆動力伝達経路４８の変速比よりも大きいときにはロックし、その構成上、従来の２方向差動クラッチ（２ウェイクラッチ）に比べてトルク伝達の信頼性を高めることができるものである。
【００２６】
前記出力軸１２は、前記従動プーリ３２が装着された第１出力軸１２−１と、この第１出力軸１２−１に軸端部が回動自在に軸支された第２出力軸１２−２とに分割して構成されている。
【００２７】
前記前進用伝達部５０は、前記前進駆動ギヤ５６と、この前進駆動ギヤ５６に噛み合うように前記第１出力軸１２−１に固設された前進従動ギヤ６０とで構成されている。
【００２８】
前記後進用伝達部５２は、前記後進駆動ギヤ５８と、この後進駆動ギヤ５８に噛み合うように第３中間軸６２に回動自在に軸支された後進中間ギヤ６４と、この後進中間ギヤ６４に噛み合うように前記第２出力軸１２−２に回転自在に軸支された後進従動ギヤ６６とで構成されている。
【００２９】
前記第２出力軸１２−２には、前記前進用伝達部５０と前記後進用伝達部５２とを切り換えるべく、前記第１出力軸１２−１及び前記後進従動ギヤ６６に選択的に係合する前後進切換装置６８が設けられている。
【００３０】
この前後進切換装置６８は、同期噛合クラッチ（同期噛合機構）からなり、前記第１出力軸１２−１及び前記後進従動ギヤ６６に選択的に係合するように軸方向移動するシフトスリーブ７０を有している。
【００３１】
また、第２出力軸１２−２には、出力ギヤ列７２を介して差動機７４を備えた終減速機構７６が連結されている。出力ギヤ列７２は、第２出力軸１２−２に固設した出力側ギヤ７８と、この出力側ギヤ７８に噛み合って出力中間軸８０に固設された出力カウンタギヤ８２とからなる。終減速機構７６は、出力中間軸８０に固設されたファイナル駆動ギヤ（ファイナルギヤ）８４と、このファイナル駆動ギヤ８４に噛み合って差動機７４に固設されたファイナル従動ギヤ８６とからなる。差動機７４には、左右の駆動輪（図示せず）を備えた左右の車軸８８・８８が取り付けられる。
【００３２】
更に、第２出力軸１２−２のエンジン２側の端部位には、パーキングギヤ８８が固設されている。
【００３３】
なお、各軸等の配置関係は、図５の断面図に示されている。
【００３４】
次に、この第１実施例の作用について説明する。
【００３５】
車両の発進時において、図２、４、５に示す如く、前後進切換装置６８のシフトスリーブ７０が第１出力軸１２−１に係合し、エンジン２のトルクは、入力側第２中間軸４４−１の回転が出力側第２中間軸４４−２の回転よりも速く、よって、１方向差動クラッチ５４がロックしていることから、ギヤ駆動ルートとして、駆動軸側ギヤ１６と第２中間軸側ギヤ４２と第２中間軸４４と１方向差動クラッチ５４と前進駆動ギヤ５６と前進従動ギヤ６０と第２出力軸１２−２とを経て終減速機構７６に伝達される（図４、５の破線のＦ１で示す）。このとき、駆動軸側ギヤ１６と第１中間軸一側ギヤ１８と第１中間軸２０と第１中間軸他側ギヤ２４入力軸側ギヤ２６入力軸２８と駆動プーリ３０と無端ベルト３４との無段変速駆動ルートは、無端ベルト３４が周知のシーブ位置調節装置（図示せず）により滑することで、回転数をギヤ駆動ルートの回転数に略合わせているが、トルク伝達は、行わない。つまり、無段変速駆動ルートからの回転数＜ギヤ駆動ルートの回転数の関係にある。
【００３６】
パーシャル及び高速時において、図３、４、５に示す如く、無段変速駆動ルートからの回転数が車速と共に上昇してくると、出力側第２中間軸４４−２の回転が入力側第２中間軸４４−１の回転よりも速くなり、よって、１方向差動クラッチ５４が空転し、ギヤ駆動ルートが遮断され、これにより、トルク伝達は、ギヤ駆動ルートから無段変速駆動ルートに切り替わる（図４、５の実線のＦ２で示す）。
【００３７】
そして、リバース（後進）時において、図６、７、８に示す如く、１方向差動クラッチ５４がロックしており、前後進切換装置６８のシフトスリーブ７０を後進従動ギヤ６６に係合することで、ギヤ駆動ルート側で後進駆動ギヤ５８と後進中間ギヤ６４と後進従動ギヤ６６とに伝達し（図８の破線Ｆ３で示す）、後進（リバース）走行とする。このとき、無段変速駆動ルートからの伝達は、第２出力軸１２−２から切り離される。但し、無段変速駆動ルートは、前進従動ギヤ６０と連結していることから、ギヤ駆動ルートとは略同じ回転数を維持している。
【００３８】
即ち、この実施例においては、後進（リバース）時には、歯車式変速機構４６のみを使用するように副駆動力伝達経路４８を構成し、この副駆動力伝達経路４８において従来の２方向差動クラッチを１方向差動クラッチ５４とし、この１方向差動クラッチ５４の下手側に前後進切換装置６８を配置して第２出力軸１２−２に回転を伝達するように構成した。
【００３９】
具体的に説明すると、第２中間軸４４には１方向差動クラッチ５４を介して前進駆動ギヤ５６と後進駆動ギヤ５８とを並設するとともに、出力軸１２を従動プーリ３２が装着される第１出力軸１２−１とこの第１出力軸１２−１に軸端部を回動自在に軸支した第２出力軸１２−２とに分割し、前進用伝達部５０を前進駆動ギヤ５６とこの前進駆動ギヤ５６に噛み合うように第１出力軸１２−１に固設された前進従動ギヤ６０とで構成するとともに、後進用伝達部５２を後進駆動ギヤ５８とこの後進駆動ギヤ５８に噛み合うように第３中間軸６２に軸支された後進中間ギヤ６４とこの後進中間ギヤ６４に噛合するように第２出力軸１２−２に回転自在に軸支された後進従動ギヤ６６とで構成し、前進用伝達部５０と後進用伝達部５２を切り替えるべく第２出力軸１２−２には第１出力軸１２−２及び後進従動ギヤ６６に選択的に係合する前後進切換装置６８を設けている。
【００４０】
この結果、複雑な従来の２方向差動クラッチを使用せずに、１方向差動クラッチ５４と前後進切換装置６８だけで、車両の発進時に使用する前進用伝達部５０と後進用伝達部５２とを備えた副駆動力伝達経路４８を構成し、これにより、無段変速機６の構造を簡素化するとともに、トルク伝達の信頼性を向上することができる。
【００４１】
つまり、少なくとも車両の発進時及び後退時に歯車式変速機構４６を含んで構成される副動力伝達経路４８でエンジン２から駆動輪に駆動力（トルク）を伝達するとともに、車両の発進時及び後退時以外の場合には、ベルト式無段変速機構３６を含んで構成される主駆動力伝達経路３８でエンジン２から駆動輪に駆動力を伝達する無段変速機６において、副動力伝達経路４８の構造を簡素化し、トルク伝達の信頼性を向上させることができる。
【００４２】
また、前後進切換装置６８は、同期噛合クラッチであることから、前後進切換装置６８を機械的な噛み合いにより結合を行う同期噛合クラッチとしたことで、２方向差動クラッチを作動させる油圧が不要となり、無段変速機の構造を簡素化できるとともに、油圧ポンプの駆動ロスを低減できる。
【００４３】
更に、この無段変速機６において、二輪車や特機等に応用する場合に、トルクの分担をギヤ駆動側ルートと無段変速駆動側ルートとで分けていることから、小型化を図るとともに、スペース上の制約がある場合にでも、有効である。
【００４４】
図９は、この発明の特別構成であり、第２実施例を示すものである。
【００４５】
以下の実施例においては、上述の第１実施例と同一機能を果す箇所には同一符号を付して説明する。
【００４６】
この第２実施例の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、駆動軸１０の途中には、１方向差動クラッチ５４がロックしているときに、駆動プーリ３０側へのトルク伝達を遮断するクラッチ９２を設けた。
【００４７】
この第３実施例の構成によれば、１方向差動クラッチ５４のロック中で無端ベルト３４の作動が不要なときに、駆動プーリ３０側へのトルク伝達を遮断することで、無端ベルト３４側での無駄な駆動を無くし、エンジン２に負荷を軽減することができる。
【００４８】
【発明の効果】
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、第２中間軸には１方向差動クラッチを介して前進駆動ギヤと後進駆動ギヤとを並設するとともに、出力軸を従動プーリが装着される第１出力軸とこの第１出力軸に軸端部が回動自在に軸支された第２出力軸とに分割し、前進用伝達部を前進駆動ギヤとこの前進駆動ギヤに噛合するように第１出力軸に固設された前進従動ギヤとで構成するとともに、後進用伝達部を後進駆動ギヤとこの後進駆動ギヤに噛合するように第３中間軸に軸支された後進中間ギヤとこの後進中間ギヤに噛合するように第２出力軸に回動自在に軸支された後進従動ギヤとで構成し、前進用伝達部と後進用伝達部とを切り換えるべく第２出力軸には第１出力軸及び後進従動ギヤに選択的に係合する前後進切換装置を設けたことにより、複雑な従来の２方向差動クラッチを使用せずに、１方向差動クラッチと前後進切換装置だけで車両の発進時に使用する前進用伝達部と後進用伝達部とを備えた副駆動力伝達経路を構成し、無段変速機の構造を簡素化するとともに、トルク伝達の信頼性を向上し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例において無段変速機の概略構成図である。
【図２】第１実施例において車両の発進時のトルクフローを説明する図である。
【図３】第１実施例において車両のパーシャル・高速時のトルクフローを説明する図である。
【図４】第１実施例において車両の発進時のトルクの流れルートを説明する図である。
【図５】第１実施例において車両の発進時のトルクの流れルートを説明する無段変速機の断面図である。
【図６】第１実施例において車両の後進（リバース）時のトルクフローを説明する図である。
【図７】第１実施例において車両の後進（リバース）時のギヤ駆動ルートを説明する図である。
【図８】第１実施例において車両の後進（リバース）時のトルクの流れルートを説明する無段変速機の断面図である。
【図９】第２実施例において無段変速機の概略構成図である。
【図１０】従来において無段変速機の概略構成図である。
【図１１】従来において２方向差動クラッチの断面図である。
【図１２】従来において後進（リバース）時の発進時のギヤ駆動ルートを説明する図である。
【図１３】従来において後進（リバース）時の通常走行時の無段変速駆動ルートを説明する無段変速機の断面図である。
【符号の説明】
２ エンジン
６ 無段変速機
１０ 駆動軸
１２ 出力軸
３０ 駆動プーリ
３２ 従動プーリ
３４ 無端ベルト
３６ ベルト式無段変速機構
３８ 主動力伝達機構
４６ 歯車変速機構
４８ 副動力伝達機構
５４ １方向差動クラッチ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a continuously variable transmission, and more particularly to a continuously variable transmission that simplifies the configuration.
[0002]
[Prior art]
In a vehicle, since the characteristics of the engine are not suitable, the transmission is provided in the transmission path between the engine and the drive wheels.
[0003]
Conventionally, as shown in FIG. 10, a continuously variable transmission 102 as a vehicle transmission includes a drive shaft 108 to which rotation from an engine 104 is input via an electromagnetic clutch 106, and the rotation of the drive shaft 108 is driven. An output shaft 112 that outputs to the wheel 110 is provided. A drive shaft side gear (drive gear) 114 and a reverse gear (reverse gear) 116 are rotatably arranged in parallel on the drive shaft 108, and a shift sleeve 120 of a forward / reverse switching mechanism 118 is provided. The shift sleeve 120 moves in the axial direction between the drive shaft side gear 114 and the reverse gear 116, and selects one of the drive shaft side gear 114 and the reverse gear 116 to be connected to the drive shaft 108. It is.
[0004]
An input-side intermediate shaft 122 is provided in parallel with the drive shaft 108, and a one-side input counter gear (counter gear) 124 and a reverse gear 116 meshed with the drive-shaft side gear 114 are provided at both ends of the input-side intermediate shaft 122. And the other side input counter gear 126 meshing with each other. A primary gear 130 provided on one end side of the input shaft 128 is meshed with the other side input counter gear 126.
[0005]
A driving pulley (primary pulley) 132 is provided on the other end side of the input shaft 128. The output shaft 112 is provided with a driven pulley (secondary pulley) 134 at a position corresponding to the drive pulley 132. An endless belt 140 constituting a main driving force transmission path 138 including a belt type continuously variable transmission mechanism 136 is wound around the driving pulley 132 and the driven pulley 134. The main driving force transmission path 138 forms a belt-type continuously variable transmission driving route for the continuously variable transmission 102.
[0006]
The output shaft 112 is provided with an output shaft side gear 142. The output shaft side gear 142 is engaged with an output side counter gear 146 fixed to one end of the output side intermediate shaft 144. A final drive gear (final gear) 150 constituting the final reduction mechanism 148 is provided on the other end side of the output side intermediate shaft 144. The final drive gear 150 is provided with a final driven gear 154 that is fixed to the differential 152. The differential 152 is provided with left and right axles 156 having left and right drive wheels 110.
[0007]
A bi-directional direction between the drive shaft 108 and the output shaft 112 and between the drive shaft side gear 114 and the secondary gear 158 provided on the output shaft 112 includes a gear-type transmission mechanism 160 and constitutes a sub drive force transmission path 162. A differential clutch (2-way clutch) 164 is provided. The auxiliary driving force transmission path forms a gear driving route for the continuously variable transmission 102.
[0008]
As shown in FIG. 11, the two-way differential clutch 164 is rotatable relative to the rotating shaft 166 as an intermediate shaft for transmitting the rotation to the output shaft 112, and on the engine 104 side. The input gear 168 meshed with the drive shaft side gear 114 so as to be rotationally driven by the drive shaft 108, and is similarly rotationally driven by the drive shaft 108, interposed between the input gear 168 and the rotary shaft 166, and the input gear 168. And the rotating shaft 166, the inner retainer 172 on the rotating shaft 166 side, the outer retainer 174 on the input gear 168 side, and the secondary gear 158 so that both end portions of the sprag 170 are swingably held. And an output gear 176 engaged with the It is structured so as to idle when it is faster than the rotation on the put side, and is locked when the gear ratio of the main driving force transmission path 138 is larger than the gear ratio of the auxiliary driving force transmission path 162 when the vehicle is started, etc. When the gear ratio of the main driving force transmission path 138 is smaller than the gear ratio of the auxiliary driving force transmission path 162 at a high speed or the like, the wheel rotates idly.
[0009]
The drive pulley 132 is connected to a shift actuator motor 180 via a shift actuator gear train 178.
[0010]
As a result, for example, when starting reverse (reverse), the two-way differential clutch 164 is locked as shown in FIGS. It is transmitted through a reverse gear 116, a primary gear 130, a one-side counter gear (counter gear) 124, a drive shaft side gear 114, a two-way differential clutch 164, a secondary gear 158, a final driven gear 154, and a differential 152. (Indicated by the broken line R1 in FIGS. 12 and 13), in the continuously variable speed driving route, transmission from the primary gear to the primary pulley 132, the endless belt 140, the secondary pulley 134, and the secondary gear 158 is attempted. Main drive force transmission path by sliding with position adjustment device (not shown) 38 and the auxiliary drive force transmission path 162 is prevented from being driven simultaneously.
[0011]
During reverse (reverse) normal traveling, the two-way differential clutch 164 is idled as shown in FIGS. 12 and 13, so that the gear drive route is cut off, and the torque of the engine 104 is the only continuously variable drive route. And transmitted through the electromagnetic clutch 106, the reverse gear 116, the primary gear 130, the primary pulley 132, the endless belt 140, the secondary gear 158, the final driven gear 154, and the differential 152 (shown by a solid line R2 in FIGS. 12 and 13). ).
[0012]
Conventionally, a continuously variable transmission includes a main driving force transmission path including a belt type continuously variable transmission mechanism, and a sub driving force transmission path including a gear type transmission mechanism via a two-way differential clutch. The maximum transmission ratio of the main driving force transmission path is made equal to or smaller than the maximum transmission ratio of the auxiliary driving force transmission path (high speed side) by the sheave position adjusting device having a stopper. There is one that avoids simultaneous driving with the driving force transmission path (see, for example, Patent Document 1).
[0013]
The continuously variable transmission of Patent Document 1 has the same configuration as that shown in FIG. 10 and will be described with reference numerals based on the continuously variable transmission 102 shown in FIG. The continuously variable transmission 102 coupled to the transmission transmits rotation from the drive shaft 108 to the input-side intermediate shaft 122, and a forward / reverse switching device 118 is disposed on the drive shaft 108. The rotation is transmitted directly to the input shaft 128, and at the time of reverse travel, the reverse rotation 116 is transmitted to the input shaft 128 through the reverse (reverse) gear 116. Also, on the lower side of the input shaft 128, a main driving force transmission path 138 that transmits rotation to the output shaft 112 via a belt-type continuously variable transmission mechanism 136, and to the output shaft 112 via a gear-type transmission mechanism 160. A sub driving force transmission path 162 for transmitting rotation is also provided. The auxiliary driving force transmission path 162 is configured to transmit rotation from the input shaft 128 to the output shaft 112 via the two-way differential clutch 164 of the rotating shaft 166.
[0014]
The continuously variable transmission also includes a main power transmission path via the belt and a secondary power transmission path that transmits the engine rotation to the output shaft via the two-way differential clutch. Some have increased the number of teeth difference between the input gear and the sub-clutch (see, for example, Patent Document 2).
[0015]
Furthermore, the continuously variable transmission is provided with a first power interrupting means in a first power transmission system including a reduction gear train and extending from the input shaft to the output shaft, and includes a continuously variable transmission and a first gear extending from the input shaft to the output shaft. There is one in which a second power interrupting means is provided in a two-power transmission system so that the maximum reduction ratio of the continuously variable transmission and the reduction ratio of the reduction gear train coincide with each other (for example, see Patent Document 3).
[0016]
[Patent Document 1]
Utility Model Registration Gazette No. 2566478 (pages 2-4, FIG. 2)
[Patent Document 2]
Japanese Patent Laid-Open No. 7-42807 (pages 2, 3 and 2)
[Patent Document 3]
Japanese Examined Patent Publication No. 63-14228 (Pages 2, 3 and 1)
[0017]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the conventional continuously variable transmission, as apparent from FIG. 10, since the auxiliary driving force transmission path is configured on the lower side of the forward / reverse switching device, the auxiliary driving force transmission path is changed to the main driving force transmission path. It is necessary to switch to the two directions of forward and reverse (reverse), and a two-way differential clutch that performs differential in two directions is required as a response to reverse (reverse). However, the use of the two-way differential clutch in this manner complicates the structure of the continuously variable transmission and may reduce the reliability of torque transmission.
[0018]
[Means for Solving the Problems]
Therefore, in order to eliminate the above-described disadvantage, the present invention is formed between a drive shaft to which rotation from an engine is input, an output shaft that outputs the rotation of the drive shaft to drive wheels, and the drive shaft. A first intermediate shaft to which rotation is transmitted via the first gear train, and an input shaft to which rotation is input via the second gear train formed between the first intermediate shaft, A belt-type continuously variable transmission mechanism including a driving pulley mounted on the input shaft, a driven pulley mounted on the output shaft, and an endless belt wound around the driving pulley and the driven pulley; A second intermediate shaft to which rotation is transmitted via a third gear train formed between the main drive force transmission path and the drive shaft, and formed between the second intermediate shaft and the output shaft. Sub-driving force transmission path comprising a gear-type transmission mechanism A continuously variable transmission including a forward transmission portion and a reverse transmission portion used when starting the vehicle in the auxiliary driving force transmission path, wherein the second intermediate shaft includes a one-way differential clutch. The forward drive gear and the reverse drive gear are arranged side by side, and the output shaft is supported by a first output shaft on which the driven pulley is mounted, and a shaft end portion is rotatably supported by the first output shaft. The forward transmission part is divided into the forward drive gear and the forward driven gear fixed to the first output shaft so as to mesh with the forward drive gear. The transmission portion is pivotally connected to the second output shaft so as to mesh with the reverse intermediate gear supported by the third intermediate shaft and the reverse intermediate gear, which is supported by the third intermediate shaft so as to mesh with the reverse drive gear and the reverse drive gear. A reverse driven gear that is supported, and the forward transmission portion and the The second output shaft to switch between the advance for transmitting unit, characterized in that a forward-reverse switching device for selectively engaging the first output shaft and said reverse driven gear.
[0019]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
In the present invention, during reverse (reverse), the auxiliary driving force transmission path is configured to use only the gear-type transmission mechanism, and the conventional two-way differential clutch of the auxiliary driving force transmission path is converted into a one-way differential clutch, The forward / reverse switching device is arranged on the lower side of the one-way differential clutch so as to transmit the rotation to the output shaft. In other words, the second intermediate shaft has a forward drive gear via the one-way differential clutch. And the reverse drive gear are arranged in parallel, and the output shaft is divided into a first output shaft on which a driven pulley is mounted and a second output shaft whose shaft end is pivotally supported by the first output shaft. The forward transmission portion is constituted by the forward drive gear and the forward driven gear fixed to the first output shaft so as to mesh with the forward drive gear, and the reverse transmission portion is configured by the reverse drive gear and the reverse drive. Backward supported by the third intermediate shaft so as to mesh with the gear The intermediate gear and a reverse driven gear rotatably supported on the second output shaft so as to mesh with the reverse intermediate gear are arranged on the second output shaft to switch between the forward transmission portion and the reverse transmission portion. Is provided with a forward / reverse switching device that selectively engages the first output shaft and the reverse driven gear, so that a one-way differential clutch and a forward / reverse drive can be used without using a complicated conventional two-way differential clutch. The auxiliary drive force transmission path with forward transmission part and reverse transmission part used at the start of the vehicle is configured only by the switching device, thereby simplifying the structure of the continuously variable transmission and increasing the reliability of torque transmission. Can be improved.
[0020]
【Example】
Embodiments of the present invention will be described in detail and specifically with reference to the drawings. 1 to 8 show a first embodiment of the present invention. In FIG. 1, 2 is an engine mounted on a vehicle (not shown), 4 is a crankshaft, 6 is a continuously variable transmission (CVT), and 8 is an electromagnetic wave provided on the engine 2 side of the continuously variable transmission 6. It is a clutch. The continuously variable transmission 6 is a wet type using oil lubrication, which is effective for countermeasures against heat damage, and is gear driven at the start, but is continuously variable (CVT) driven at partial and high speeds to reduce the size of the drive system. The configuration is as shown.
[0021]
The continuously variable transmission 6 is provided with a drive shaft 10 to which rotation from the engine 2 is input via an electromagnetic clutch 8 and outputs the rotation of the drive shaft 10 to drive wheels (not shown). An output shaft 12 is provided, and a drive shaft side gear (drive gear) 16 and a first intermediate shaft one side gear 18 (counter gear) of the first gear train 14 formed between the output shaft 12 and the drive shaft 10 are provided. The first intermediate shaft 20 to which the rotation is transmitted is provided, and further, the first intermediate shaft other side gear (counter gear) 24 of the second gear train 22 formed between the first intermediate shaft 20 and the input is input. An input shaft 28 to which rotation is input via a shaft side gear (primary gear) 26 is provided. The drive shaft side gear 16 is fixed to the drive shaft 10. The first intermediate shaft one side gear 18 meshes with the drive shaft side gear 16 and is fixed to one end side of the first intermediate shaft 20. The first intermediate shaft other side gear 24 is fixed to the other end side of the first intermediate shaft 20. The input shaft side gear 26 meshes with the second intermediate shaft side gear 24 and is fixed to one end side of the input shaft 28.
[0022]
A driving pulley (primary pulley) 30 is attached to the other end side of the input shaft 28. Further, a driven pulley (secondary pulley) 32 is attached to the output shaft 12 at a position corresponding to the drive pulley 30. A belt-type continuously variable transmission mechanism 36 comprising a drive pulley 30 attached to the input shaft 28, a driven pulley 32 attached to the output shaft 12, and an endless belt 34 wound around the drive pulley 30 and the driven pulley 32. The main driving force transmission path 38 is configured. The main driving force transmission path 38 is an arrangement portion of a belt type continuously variable transmission (CVT) transmission system in the continuously variable transmission 6.
[0023]
A second intermediate shaft 44 to which rotation is transmitted via the drive shaft side gear 16 and the second intermediate shaft side gear 42 of the third gear train 40 formed between the drive shaft 10 and the second intermediate shaft A sub-driving force transmission path 48 is configured including a gear type speed change mechanism 46 formed between the output shaft 12 and the output shaft 12. The second intermediate shaft side gear 42 is fixed to one end side of the second intermediate shaft 44. The sub driving force transmission path 48 is an arrangement part of the gear transmission system in the continuously variable transmission 6.
[0024]
The auxiliary driving force transmission path 48 is provided with a forward transmission unit 50 and a reverse transmission unit 52 that are used when the vehicle starts.
[0025]
A forward drive gear 56 and a reverse drive gear 58 are fixed to the second intermediate shaft 44 side by side through a one-way differential clutch (one-way clutch) 54. In other words, the one-way differential clutch is disposed between the input-side second intermediate shaft 44-1 and the output-side second intermediate shaft 44-2 of the second intermediate shaft 44, and from the gear drive to the belt type continuously variable transmission. It is switched to drive, and idles when the output side rotation is faster than the input side rotation, that is, the gear ratio of the main driving force transmission path 38 is smaller than the gear ratio of the sub driving force transmission path 48. When the gear ratio of the main driving force transmission path 38 is larger than the gear ratio of the sub driving force transmission path 48, the engine is locked, and because of its configuration, compared to a conventional two-way differential clutch (two-way clutch). It is possible to improve the reliability of torque transmission.
[0026]
The output shaft 12 includes a first output shaft 12-1 on which the driven pulley 32 is mounted, and a second output shaft 12- whose shaft end is pivotally supported by the first output shaft 12-1. It is divided into two.
[0027]
The forward transmission unit 50 includes the forward drive gear 56 and a forward driven gear 60 fixed to the first output shaft 12-1 so as to mesh with the forward drive gear 56.
[0028]
The reverse transmission portion 52 includes the reverse drive gear 58, a reverse intermediate gear 64 rotatably supported on the third intermediate shaft 62 so as to mesh with the reverse drive gear 58, and the reverse intermediate gear 64. The rear driven gear 66 is rotatably supported by the second output shaft 12-2 so as to mesh with each other.
[0029]
The second output shaft 12-2 is selectively engaged with the first output shaft 12-1 and the reverse driven gear 66 in order to switch between the forward transmission portion 50 and the reverse transmission portion 52. A forward / reverse switching device 68 is provided.
[0030]
The forward / reverse switching device 68 includes a synchronous meshing clutch (synchronous meshing mechanism), and includes a shift sleeve 70 that moves in the axial direction so as to selectively engage the first output shaft 12-1 and the reverse driven gear 66. Have.
[0031]
The second output shaft 12-2 is connected to a final reduction mechanism 76 having a differential 74 through an output gear train 72. The output gear train 72 includes an output side gear 78 fixed to the second output shaft 12-2 and an output counter gear 82 that meshes with the output side gear 78 and fixed to the output intermediate shaft 80. The final reduction mechanism 76 includes a final drive gear (final gear) 84 fixed to the output intermediate shaft 80, and a final driven gear 86 fixed to the differential 74 while meshing with the final drive gear 84. Left and right axles 88 and 88 having left and right drive wheels (not shown) are attached to the differential 74.
[0032]
Further, a parking gear 88 is fixed to an end portion of the second output shaft 12-2 on the engine 2 side.
[0033]
The arrangement relationship of the axes and the like is shown in the sectional view of FIG.
[0034]
Next, the operation of the first embodiment will be described.
[0035]
2, 4 and 5, when the vehicle starts, the shift sleeve 70 of the forward / reverse switching device 68 is engaged with the first output shaft 12-1, and the torque of the engine 2 is applied to the input second intermediate shaft. Since the rotation of the shaft 44-1 is faster than the rotation of the output-side second intermediate shaft 44-2, the one-way differential clutch 54 is locked. It is transmitted to the final reduction mechanism 76 through the intermediate shaft side gear 42, the second intermediate shaft 44, the one-way differential clutch 54, the forward drive gear 56, the forward driven gear 60, and the second output shaft 12-2 (FIG. 4). 5 indicated by a broken line F1). At this time, the drive shaft side gear 16, the first intermediate shaft one side gear 18, the first intermediate shaft 20, the first intermediate shaft other side gear 24, the input shaft side gear 26, the input shaft 28, the drive pulley 30, and the endless belt 34 In the continuously variable speed driving route, the endless belt 34 is slid by a known sheave position adjusting device (not shown) so that the rotational speed is substantially matched with the rotational speed of the gear driving route, but torque transmission is not performed. . That is, the rotational speed from the continuously variable transmission drive route is smaller than the rotational speed of the gear drive route.
[0036]
In partial and high speed, as shown in FIGS. 3, 4, and 5, when the rotational speed from the continuously variable speed driving route increases with the vehicle speed, the rotation of the output-side second intermediate shaft 44-2 causes the input-side second Thus, the one-way differential clutch 54 is idled and the gear drive route is cut off, whereby the torque transmission is switched from the gear drive route to the continuously variable speed drive route ( (Indicated by a solid line F2 in FIGS. 4 and 5).
[0037]
In reverse (reverse), the one-way differential clutch 54 is locked and the shift sleeve 70 of the forward / reverse switching device 68 is engaged with the reverse driven gear 66 as shown in FIGS. Thus, transmission to the reverse drive gear 58, the reverse intermediate gear 64, and the reverse driven gear 66 is performed on the gear drive route side (indicated by the broken line F3 in FIG. 8), and reverse travel is set. At this time, transmission from the continuously variable transmission drive route is disconnected from the second output shaft 12-2. However, since the continuously variable transmission drive route is connected to the forward driven gear 60, it maintains substantially the same rotational speed as the gear drive route.
[0038]
That is, in this embodiment, the sub-driving force transmission path 48 is configured to use only the gear-type speed change mechanism 46 during reverse (reverse), and the conventional two-way differential clutch is used in the sub-driving force transmission path 48. Is a one-way differential clutch 54, and a forward / reverse switching device 68 is disposed on the lower side of the one-way differential clutch 54 to transmit the rotation to the second output shaft 12-2.
[0039]
Specifically, the second intermediate shaft 44 is provided with a forward drive gear 56 and a reverse drive gear 58 in parallel via a one-way differential clutch 54, and the output shaft 12 is attached to the driven pulley 32. The first output shaft 12-1 and the second output shaft 12-2 whose shaft end portion is pivotally supported by the first output shaft 12-1 are divided, and the forward transmission portion 50 is connected to the forward drive gear 56. The forward drive gear 56 is fixed to the first output shaft 12-1 so as to mesh with the forward drive gear 56, and the reverse transmission portion 52 is engaged with the reverse drive gear 58 and the reverse drive gear 58. A reverse intermediate gear 64 supported by the third intermediate shaft 62 and a reverse driven gear 66 rotatably supported by the second output shaft 12-2 so as to mesh with the reverse intermediate gear 64. Switching between forward transmission part 50 and reverse transmission part 52 To the second output shaft 12-2 is provided with a reversing mechanism 68 prior to selectively engage the first output shaft 12-2 and the reverse driven gear 66.
[0040]
As a result, without using a complicated conventional two-way differential clutch, only the one-way differential clutch 54 and the forward / reverse switching device 68 are used, and the forward transmission unit 50 and the reverse transmission unit 52 used when starting the vehicle. The sub-driving force transmission path 48 including the above is configured, whereby the structure of the continuously variable transmission 6 can be simplified and the reliability of torque transmission can be improved.
[0041]
That is, driving force (torque) is transmitted from the engine 2 to the driving wheels through the auxiliary power transmission path 48 including the gear-type transmission mechanism 46 at least when the vehicle starts and reverses, and when the vehicle starts and reverses. Otherwise, in the continuously variable transmission 6 that transmits the driving force from the engine 2 to the driving wheels through the main driving force transmission path 38 including the belt-type continuously variable transmission mechanism 36, the auxiliary power transmission path 48 The structure can be simplified and the reliability of torque transmission can be improved.
[0042]
Further, since the forward / reverse switching device 68 is a synchronous mesh clutch, the hydraulic switch for operating the two-way differential clutch is not required by making the forward / reverse switching device 68 a synchronous mesh clutch that is coupled by mechanical meshing. Thus, the structure of the continuously variable transmission can be simplified and the driving loss of the hydraulic pump can be reduced.
[0043]
Furthermore, in this continuously variable transmission 6, when applied to a two-wheeled vehicle, a special machine, etc., the torque sharing is divided into the gear drive side route and the continuously variable speed drive side route, so that the size can be reduced. It is effective even when there are space constraints.
[0044]
FIG. 9 shows a special configuration of the present invention and shows a second embodiment.
[0045]
In the following embodiments, portions having the same functions as those in the first embodiment will be described with the same reference numerals.
[0046]
The features of the second embodiment are as follows. In other words, a clutch 92 that interrupts torque transmission to the drive pulley 30 side when the one-way differential clutch 54 is locked is provided in the middle of the drive shaft 10.
[0047]
According to the configuration of the third embodiment, when the operation of the endless belt 34 is unnecessary while the one-way differential clutch 54 is locked, the torque transmission to the drive pulley 30 side is cut off, so that the endless belt 34 side It is possible to eliminate useless driving and reduce the load on the engine 2.
[0048]
【The invention's effect】
As is clear from the above detailed description, according to the present invention, the second intermediate shaft is provided with the forward drive gear and the reverse drive gear in parallel through the one-way differential clutch, and the output shaft is attached to the driven pulley. The first output shaft is divided into a second output shaft having a shaft end rotatably supported by the first output shaft, and the forward transmission portion is engaged with the forward drive gear and the forward drive gear. And the reverse intermediate gear supported by the third intermediate shaft so as to mesh the reverse transmission portion with the reverse drive gear. And a reverse driven gear rotatably supported on the second output shaft so as to mesh with the reverse intermediate gear, and the second output shaft has a second output shaft for switching between the forward transmission portion and the reverse transmission portion. A forward / reverse switching device for selectively engaging the first output shaft and the reverse driven gear is provided. Thus, a forward transmission part and a reverse transmission part used at the start of the vehicle are provided using only the one-way differential clutch and the forward / reverse switching device without using a complicated conventional two-way differential clutch. The auxiliary driving force transmission path can be configured to simplify the structure of the continuously variable transmission and improve the reliability of torque transmission.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a continuously variable transmission in a first embodiment.
FIG. 2 is a diagram for explaining a torque flow when the vehicle starts in the first embodiment.
FIG. 3 is a diagram for explaining torque flow at the time of partial / high speed of the vehicle in the first embodiment.
FIG. 4 is a diagram illustrating a torque flow route when the vehicle starts in the first embodiment.
FIG. 5 is a cross-sectional view of the continuously variable transmission for explaining a torque flow route when the vehicle starts in the first embodiment.
FIG. 6 is a diagram for explaining torque flow during reverse (reverse) of the vehicle in the first embodiment.
FIG. 7 is a diagram for explaining a gear drive route when the vehicle moves backward (reverse) in the first embodiment.
FIG. 8 is a cross-sectional view of a continuously variable transmission for explaining a torque flow route during reverse (reverse) driving of the vehicle in the first embodiment.
FIG. 9 is a schematic configuration diagram of a continuously variable transmission in a second embodiment.
FIG. 10 is a schematic configuration diagram of a conventional continuously variable transmission.
FIG. 11 is a cross-sectional view of a conventional two-way differential clutch.
FIG. 12 is a diagram for explaining a gear drive route at the time of starting at the time of reverse (reverse) in the prior art.
FIG. 13 is a cross-sectional view of a continuously variable transmission for explaining a continuously variable transmission driving route during normal travel during reverse (reverse) in the prior art.
[Explanation of symbols]
2 Engine
6 continuously variable transmission
10 Drive shaft
12 Output shaft
30 Drive pulley
32 Driven pulley
34 Endless belt
36 Belt type continuously variable transmission mechanism
38 Main power transmission mechanism
46 Gear transmission mechanism
48 Sub power transmission mechanism
54 One-way differential clutch
