JP4123132B2 - Shift control device for hybrid vehicle - Google Patents

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Description

本発明はハイブリッド車両の変速制御装置および車両の変速制御装置に係り、特に、変速ショックを緩和する技術に関するものである。   The present invention relates to a shift control device for a hybrid vehicle and a shift control device for a vehicle, and more particularly to a technique for mitigating shift shock.

エンジン、発電機、および電動機と、エンジンの動力を発電機と出力部材とに分配する動力分配部とを有し、その発電機で発電された電力が出力部材に連結されている電動機に供給されることで、上記出力部材にはエンジンの動力とともに電動機の回転トルクが加えられるように構成された動力伝達装置を備えるハイブリッド車両が知られている。たとえば、非特許文献１に記載のハイブリッド車両がそれであり、このようなハイブリッド車両では車両走行に必要な駆動トルクが得られるように、エンジンと電動機とでその駆動トルクの分担が制御されることによって、効率のよいエンジン運転領域が選択されて走行させられる。たとえば、低速走行等のエンジン効率が低くなる領域ではエンジンを停止して電動機の回転トルクにより走行し、或いは通常走行では高効率となるエンジン運転領域でのエンジントルクとそのエンジントルクを補助する上記電動機の回転トルクとにより走行するように制御されている。   An engine, a generator, and an electric motor, and a power distribution unit that distributes engine power to the generator and the output member, and the electric power generated by the generator is supplied to the electric motor connected to the output member Thus, there is known a hybrid vehicle including a power transmission device configured to apply a rotational torque of an electric motor together with engine power to the output member. For example, this is a hybrid vehicle described in Non-Patent Document 1, and in such a hybrid vehicle, the drive torque sharing between the engine and the electric motor is controlled so that the drive torque necessary for vehicle travel can be obtained. An efficient engine operation region is selected for running. For example, in the region where the engine efficiency is low such as low-speed traveling, the engine is stopped and traveled by the rotational torque of the motor, or the engine torque in the engine operating region that is highly efficient in normal traveling and the electric motor that assists the engine torque. The vehicle is controlled to travel with the rotational torque.

そのため、車両の低車速域では大きな駆動トルクが必要となるという車両走行特性を考慮すると、エンジン効率の低い低負荷域たとえば低車速領域において必要な駆動トルクが得られるためには、上記電動機は低車速領域つまり低回転速度領域にて高トルクを発生するように、それ相当の大型のものとされる必要があった。しかし、電動機の大型化はスペース、重量などの点で車両への搭載が不利となる可能性があるため、その電動機の大型化を可及的に抑制するということが望まれる。そこで、前記出力部材と駆動輪との間、或いは出力部材と電動機との間に変速機を設ける等によってその電動機に対して変速機を設けて、低車速領域においては減速比を高めることによりエンジン或いは電動機のトルクを高め、その電動機に必要な最大トルク、特に低回転速度領域にて必要とされる高トルクを低減して、結果として電動機の大型化を抑制するとともに必要な車両駆動トルクが得られる技術（特許文献１）が提案されている。   Therefore, in consideration of the vehicle running characteristics that a large driving torque is required in the low vehicle speed range of the vehicle, in order to obtain the required driving torque in a low load range where the engine efficiency is low, for example, in the low vehicle speed range, the motor is low. In order to generate a high torque in the vehicle speed region, that is, in the low rotation speed region, it has been necessary to have a large size. However, an increase in the size of an electric motor may be disadvantageous for mounting on a vehicle in terms of space, weight, and the like. Therefore, it is desirable to suppress the increase in size of the electric motor as much as possible. Therefore, by providing a transmission for the motor, such as by providing a transmission between the output member and the drive wheel, or between the output member and the motor, the engine is increased by increasing the reduction ratio in the low vehicle speed range. Alternatively, the torque of the motor is increased, and the maximum torque required for the motor, particularly the high torque required in the low rotation speed range, is reduced, resulting in suppressing the increase in size of the motor and obtaining the required vehicle driving torque. Proposed technique (Patent Document 1) has been proposed.

特開２００３−１２７６８１号公報JP 2003-127681 A 特開２００１−３３９８０５号公報JP 2001-339805 A 特開平８−１８３３５６号公報JP-A-8-183356 「プリウス 新型車解説書」トヨタ自動車株式会社サービス部 １９９７年１０月１４日発行"Prius New Model Manual" issued on October 14, 1997, Service Department, Toyota Motor Corporation

しかしながら、特許文献１に示す変速機は、複数組の遊星歯車装置およびクラッチ、ブレーキ等の係合装置を主体として構成され、それら係合装置の作動の組合せによって複数の変速段が成立させられる有段自動変速機である。通常、このような有段自動変速機の変速制御時にはその変速機に動力が入力される入力回転要素の回転速度が変化させられるので、回転変化に伴って所謂イナーシャ相が発生することとなり、変速時間が長くなったり前記出力部材に現れるイナーシャトルクによって変速ショックが発生する可能性があった。   However, the transmission shown in Patent Document 1 is mainly composed of a plurality of sets of planetary gear units and engagement devices such as clutches and brakes, and a plurality of shift stages are established by a combination of operations of these engagement devices. It is a step automatic transmission. Normally, during the shift control of such a stepped automatic transmission, the rotation speed of the input rotation element to which power is input to the transmission is changed, so that a so-called inertia phase is generated along with the change in rotation. There is a possibility that a shift shock may occur due to an increase in time or an inertia torque appearing on the output member.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、動力分配部と、複数組の遊星歯車装置を有して動力分配部からの動力が入力される自動変速部とを備えるハイブリッド車両、或いは動力が入力される２つの入力系統を有する自動変速機を備える車両において、変速ショックを緩和するハイブリッド車両の変速制御装置、車両の変速制御装置、および車両用遊星歯車式自動変速機を提供することにある。   The present invention has been made against the background of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a power distribution unit and an automatic power input from the power distribution unit having a plurality of planetary gear units. In a hybrid vehicle including a transmission unit or a vehicle including an automatic transmission having two input systems to which power is input, a shift control device for a hybrid vehicle, a shift control device for the vehicle, and a planet for a vehicle that reduce shift shock The object is to provide a gear-type automatic transmission.

かかる目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、動力分配部と、複数組の遊星歯車装置を有してその動力分配部からの動力が入力される自動変速部とを備えたハイブリッド車両用の変速制御装置であって、(a) 前記自動変速部は、前記複数組の遊星歯車装置の複数の回転要素のいずれかを相互に或いは非回転部材に選択的に係合させる複数の係合装置を備え、その複数の係合装置の選択的作動により、第１変速状態とその第１変速状態の変速比と重複する変速比変化範囲を有する第２変速状態とが択一的に切り換えられるものであり、(b) 前記第１変速状態と第２変速状態との間の変速状態切換時において前記自動変速部の回転要素の回転変化が生じないように、前記重複する変速比であり且つ変速状態切換のための係合装置の回転速度が同期したときにその係合装置を係合させる変速制御手段を、含み、(c) 前記自動変速部は、第１遊星歯車装置および第２遊星歯車装置と、４つの回転要素と、１つのブレーキと、１つのクラッチとを備え、(d) 前記自動変速部は、前記動力分配部との間で第１動力伝達部材および第２動力伝達部材を介して連結されたものであり、(e) その自動変速部の４つの回転要素は、共線図上の一方から他方に向かって順に位置する第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、第４回転要素であり、(f) その第１回転要素は前記ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、(g) その第２回転要素は出力部材に連結され、(h) その第３回転要素は前記第１動力伝達部材とクラッチを介して選択的に連結され、(i) その第４回転要素は前記第２動力伝達部材と連結されたものであることを特徴とするものである。
The gist of the first invention for achieving the object includes a power distribution unit and an automatic transmission unit having a plurality of sets of planetary gear devices to which power from the power distribution unit is input. A shift control device for a hybrid vehicle, wherein: (a) the automatic transmission unit is configured to selectively engage one of a plurality of rotating elements of the plurality of planetary gear devices with each other or with a non-rotating member. The first speed change state and the second speed change state having a speed change range that overlaps with the speed change ratio of the first speed change state are alternatively selected by the selective operation of the plurality of engagement devices. It is intended to be switched to, (b) the first such rotation change of the rotation elements of the automatic transmission portion in the shifting state switching between a transmission state and the second speed state does not occur, the gear ratio of the overlapping And the rotation of the engaging device for switching the shift state Shift control means for engaging the engagement device when the speed is synchronized, seen including, the automatic transmission unit (c), a first planetary gear and the second planetary gear device, and the four rotary elements, (D) the automatic transmission unit is connected to the power distribution unit via a first power transmission member and a second power transmission member; (e) The four rotating elements of the automatic transmission unit are a first rotating element, a second rotating element, a third rotating element, and a fourth rotating element that are sequentially located from one side to the other on the nomograph. (f) the first rotating element is selectively connected to the non-rotating member via the brake; (g) the second rotating element is connected to the output member; and (h) the third rotating element is the first rotating element. 1 is selectively connected to the power transmission member via a clutch, and (i) the fourth rotating element is connected to the second power transmission. It is characterized in that the one which is connected to the member.

第２発明は、第１発明のハイブリッド車両の変速制御装置において、前記第１遊星歯車装置の第１サンギヤは前記第１回転要素を構成し、その第１遊星歯車装置の第１キャリヤおよび前記第２遊星歯車装置の第２サンギヤは相互に連結されて前記第２回転要素を構成し、その第１遊星歯車装置の第１リングギヤおよびその第２遊星歯車装置の第２キャリヤは相互に連結されて前記第３回転要素を構成し、その第２遊星歯車装置の第２リングギヤは前記第４回転要素を構成するものである。
The second invention provides a shift control apparatus for a hybrid vehicle of the first invention, the first sun gear of the first planetary gear unit constitutes the first rotary element, the first carrier and the the first planetary gear device the The second sun gears of the two planetary gear units are connected to each other to form the second rotating element, and the first ring gear of the first planetary gear unit and the second carrier of the second planetary gear unit are connected to each other. The third rotating element is constituted, and the second ring gear of the second planetary gear device constitutes the fourth rotating element.

第３発明は、第１発明のハイブリッド車両の変速制御装置において、前記第１遊星歯車装置の第１リングギヤおよび前記第２遊星歯車装置の第２リングギヤは相互に連結されて前記第１回転要素を構成し、その第１遊星歯車装置の第１キャリヤおよび前記第２遊星歯車装置の第２キャリヤは相互に連結されて前記第２回転要素を構成し、その第１遊星歯車装置の第１サンギヤは前記第３回転要素を構成し、その第２遊星歯車装置の第２サンギヤは前記第４回転要素を構成するものである。
According to a third aspect of the present invention, in the shift control device for a hybrid vehicle according to the first aspect of the present invention, the first ring gear of the first planetary gear device and the second ring gear of the second planetary gear device are connected to each other to connect the first rotating element. A first carrier of the first planetary gear unit and a second carrier of the second planetary gear unit are interconnected to form the second rotating element, and the first sun gear of the first planetary gear unit is The third rotating element is constituted, and the second sun gear of the second planetary gear device constitutes the fourth rotating element.

第４発明は、第１発明のハイブリッド車両の変速制御装置において、前記第１遊星歯車装置の第１サンギヤおよび前記第２遊星歯車装置の第２サンギヤは相互に連結されて前記第１回転要素を構成し、その第１遊星歯車装置の第１キャリヤおよび前記第２遊星歯車装置の第２キャリヤは相互に連結されて前記第２回転要素を構成し、その第１遊星歯車装置の第１リングギヤは前記第３回転要素を構成し、その第２遊星歯車装置の第２リングギヤは前記第４回転要素を構成するものである。
According to a fourth aspect of the present invention, in the shift control device for a hybrid vehicle according to the first aspect of the present invention, the first sun gear of the first planetary gear device and the second sun gear of the second planetary gear device are connected to each other to connect the first rotating element. And the first carrier of the first planetary gear device and the second carrier of the second planetary gear device are connected to each other to form the second rotating element, and the first ring gear of the first planetary gear device is The third rotating element is constituted, and the second ring gear of the second planetary gear device constitutes the fourth rotating element.

第５発明は、第１発明のハイブリッド車両の変速制御装置において、前記第１遊星歯車装置の第１サンギヤは前記第１回転要素を構成し、その第１遊星歯車装置の第１キャリヤおよび前記第２遊星歯車装置の第２サンギヤは相互に連結されて前記第２回転要素を構成し、その第２遊星歯車装置の第２キャリヤは前記第３回転要素を構成し、その第１遊星歯車装置の第１リングギヤおよびその第２遊星歯車装置の第２リングギヤは相互に連結されて前記第４回転要素を構成するものである。
The fifth invention provides a shift control apparatus for a hybrid vehicle of the first invention, the first sun gear of the first planetary gear unit constitutes the first rotary element, the first carrier and the the first planetary gear device the The second sun gears of the two planetary gear units are connected to each other to constitute the second rotating element, and the second carrier of the second planetary gear unit constitutes the third rotating element, and the second planetary gear unit includes the first planetary gear unit. The first ring gear and the second ring gear of the second planetary gear device are connected to each other to constitute the fourth rotating element.

第６発明は、第１発明のハイブリッド車両の変速制御装置において、前記第１遊星歯車装置の第１サンギヤは前記第１回転要素を構成し、前記第２遊星歯車装置の第２サンギヤは前記第２回転要素を構成し、その第１遊星歯車装置の第１キャリヤおよびその第２遊星歯車装置の第２キャリヤは相互に連結されて前記第３回転要素を構成し、その第１遊星歯車装置の第１リングギヤおよびその第２遊星歯車装置の第２リングギヤは相互に連結されて前記第４回転要素を構成するものである。
The sixth invention provides a shift control apparatus for a hybrid vehicle of the first invention, the first sun gear of the first planetary gear apparatus comprising the first rotating element, a second sun gear of the second planetary gear device wherein the The first planetary gear unit of the first carrier and the second planetary unit of the second planetary gear unit are connected to each other to form the third rotating unit of the first planetary gear unit. The first ring gear and the second ring gear of the second planetary gear device are connected to each other to constitute the fourth rotating element.

第７発明は、第１発明のハイブリッド車両の変速制御装置において、前記第１遊星歯車装置の第１リングギヤは前記第１回転要素を構成し、その第１遊星歯車装置の第１キャリヤおよび前記第２遊星歯車装置の第２サンギヤは相互に連結されて前記第２回転要素を構成し、その第１遊星歯車装置の第１サンギヤおよびその第２遊星歯車装置の第２キャリヤは相互に連結されて前記第３回転要素を構成し、その第２遊星歯車装置の第２リングギヤは前記第４回転要素を構成するものである。
The seventh invention provides a shift control apparatus for a hybrid vehicle of the first invention, the first ring gear of the first planetary gear unit constitutes the first rotary element, the first carrier and the second of the first planetary gear set The second sun gear of the two planetary gear devices are connected to each other to form the second rotating element, and the first sun gear of the first planetary gear device and the second carrier of the second planetary gear device are connected to each other. The third rotating element is constituted, and the second ring gear of the second planetary gear device constitutes the fourth rotating element.

第８発明は、第１発明のハイブリッド車両の変速制御装置において、前記第１遊星歯車装置の第１リングギヤおよび前記第２遊星歯車装置の第２サンギヤは相互に連結されて前記第１回転要素を構成し、その第１遊星歯車装置の第１キャリヤは前記第２回転要素を構成し、その第１遊星歯車装置の第１サンギヤおよびその第２遊星歯車装置の第２キャリヤは相互に連結されて前記第３回転要素を構成し、その第２遊星歯車装置の第２リングギヤは前記第４回転要素を構成するものである。
 Eighth invention provides a shift control apparatus for a hybrid vehicle of the first invention, the first ring gear and the second sun gear is the first rotary element are connected to each other of the second planetary gear of the first planetary gear set A first carrier of the first planetary gear set constitutes the second rotating element, and a first sun gear of the first planetary gear set and a second carrier of the second planetary gear set are interconnected. The third rotating element is constituted, and the second ring gear of the second planetary gear device constitutes the fourth rotating element.

第９発明は、第１発明のハイブリッド車両の変速制御装置において、前記第２遊星歯車装置の第２サンギヤは前記第１回転要素を構成し、前記第１遊星歯車装置の第１サンギヤは前記第２回転要素を構成し、その第１遊星歯車装置の第１リングギヤおよびその第２遊星歯車装置の第２キャリヤは相互に連結されて前記第３回転要素を構成し、その第１遊星歯車装置の第１キャリヤおよびその第２遊星歯車装置の第２リングギヤは相互に連結されて前記第４回転要素を構成するものである。
 Ninth invention provides a shift control apparatus for a hybrid vehicle of the first invention, the second sun gear of the second planetary gear apparatus comprising the first rotating element, a first sun gear of the first planetary gear device wherein the The first rotating gear of the first planetary gear device and the second carrier of the second planetary gear device are connected to each other to form the third rotating element, and the first planetary gear device of the first planetary gear device. The first carrier and the second ring gear of the second planetary gear device are connected to each other to constitute the fourth rotating element.

第１０発明は、第１発明のハイブリッド車両の変速制御装置において、前記第２遊星歯車装置の第２リングギヤは前記第１回転要素を構成し、前記第１遊星歯車装置の第１サンギヤおよびその第２遊星歯車装置の第２キャリヤは相互に連結されて前記第２回転要素を構成し、その第１遊星歯車装置の第１リングギヤおよびその第２遊星歯車装置の第２サンギヤは相互に連結されて前記第３回転要素を構成し、その第１遊星歯車装置の第１キャリヤは前記第４回転要素を構成するものである。
 Tenth invention provides a shift control apparatus for a hybrid vehicle of the first invention, the second ring gear of the second planetary gear unit constitutes the first rotary element, the first sun gear and a second of said first planetary gear set The second carriers of the two planetary gear units are connected to each other to form the second rotating element, and the first ring gear of the first planetary gear unit and the second sun gear of the second planetary gear unit are connected to each other. The third rotating element is constituted, and the first carrier of the first planetary gear device constitutes the fourth rotating element.

第１１発明は、第１発明乃至第１０発明のいずれか１のハイブリッド車両の変速制御装置において、前記変速制御手段は、前記共線図において前記自動変速部の作動状態を示す直線が、その共線図において前記第１回転要素に対応する線上の回転速度が零を示す点と前記第３回転要素に対応する線上の回転速度が前記第１動力伝達部材の回転速度を示す点とを結ぶ直線と一致したときに、前記クラッチおよびブレーキの係合作動を一方から他方へ切り換えるものである。
 11th invention, in the shift control device of any one of the hybrid vehicle of the first invention to tenth invention, the shift control means, is a straight line indicating the operating state of the automatic shifting portion in the nomograph, its co In the diagram, a straight line connecting a point where the rotational speed on the line corresponding to the first rotational element indicates zero and a point where the rotational speed on the line corresponding to the third rotational element indicates the rotational speed of the first power transmission member. When the value matches, the engagement operation of the clutch and brake is switched from one to the other.

第１２発明は、第１発明乃至第１１発明のいずれか１のハイブリッド車両の変速制御装置において、前記動力分配部は、遊星歯車装置を備え、その遊星歯車装置の３要素のうちの第１要素がエンジンおよび前記第１動力伝達部材と連結され、第２要素が発電機と連結され、第３要素が前記第２動力伝達部材と連結されたものである。
A twelfth aspect of the invention is the shift control device for a hybrid vehicle according to any one of the first to eleventh aspects of the invention, wherein the power distribution unit includes a planetary gear device, and the first element of the three elements of the planetary gear device. Is connected to the engine and the first power transmission member, the second element is connected to the generator, and the third element is connected to the second power transmission member.

第１３発明は、第１発明乃至第１２発明のいずれか１のハイブリッド車両の変速制御装置において、前記自動変速部の第３回転要素または第４回転要素は、前記発電機により発電された電気エネルギに基づいて回転駆動される電動機と連結されたものである。
A thirteenth aspect of the present invention is the shift control device for a hybrid vehicle according to any one of the first to twelfth aspects of the present invention, wherein the third rotating element or the fourth rotating element of the automatic transmission unit is electric energy generated by the generator. Are coupled to an electric motor that is driven to rotate.

第１発明乃至第１３発明のいずれかのハイブリッド車両の変速制御装置は、複数組の遊星歯車装置を有して前記動力分配部からの動力が入力される自動変速部の前記第１変速状態と第２変速状態との間の変速状態切換時において前記自動変速部の回転要素の回転変化が生じないように、前記重複する変速比であり且つ変速状態切換のための係合装置の回転速度が同期したときにその係合装置の係合が実行されるので、イナーシャ相の発生が抑制されてたとえば出力部材に現れるイナーシャトルクが抑制されて変速ショックが緩和される。
The shift control device for a hybrid vehicle according to any one of the first to thirteenth inventions includes the first shift state of an automatic transmission unit having a plurality of sets of planetary gear units and receiving power from the power distribution unit. The overlapping gear ratio and the rotation speed of the engagement device for switching the shift state are set so that the rotation change of the rotation element of the automatic transmission unit does not occur when the shift state is switched to the second shift state. Since the engagement of the engaging device is executed at the time of synchronization, the generation of inertia phase is suppressed, for example, inertia torque appearing on the output member is suppressed, and the shift shock is alleviated.

また、第１発明では、更に、第１遊星歯車装置と第２遊星歯車装置との２つの遊星歯車装置によって前記自動変速部が構成されるので、この自動変速部が簡単且つ小型に構成される。
In the first aspect of the invention, the automatic transmission unit is configured by two planetary gear units, ie, the first planetary gear unit and the second planetary gear unit, so that the automatic transmission unit is configured in a simple and small size. .

また、第１発明では、更に、前記自動変速部は４つの回転要素と、１つのブレーキと、１つのクラッチとを備えているので、その自動変速部によって少なくとも２つの変速比の異なるギヤ段が構成される。
In the first invention, the automatic transmission unit further includes four rotating elements, one brake, and one clutch, so that the automatic transmission unit has at least two gear stages having different gear ratios. Composed.

また、第１発明では、更に、前記自動変速部が前記動力分配部との間で第１動力伝達部材および第２動力伝達部材を介して連結されたものであり、その自動変速部の４つの回転要素が共線図上の一方から他方に向かって順に位置する第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、第４回転要素であって、前記ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結されるその第１回転要素がブレーキの係合によって回転停止させられる場合には、前記出力部材に連結される第２回転要素の回転速度は、前記第１動力伝達部材に連結される第３回転要素の回転速度、或いは前記第２動力伝達部材に連結される第４回転要素の回転速度に比較して減速させられる。したがって、第２回転要素から出力される回転トルクは第３回転要素或いは第４回転要素に入力される回転トルクに比較して増加させられるので、上記自動変速部がない場合に比較して第３回転要素或いは第４回転要素に入力される回転トルクが小さくて済む。
In the first aspect of the invention, the automatic transmission unit is connected to the power distribution unit via a first power transmission member and a second power transmission member. A rotating element is a first rotating element, a second rotating element, a third rotating element, and a fourth rotating element that are sequentially located from one side to the other on the nomograph, and selected as a non-rotating member via the brake When the first rotation element that is connected to the output is stopped by the engagement of the brake, the rotation speed of the second rotation element that is connected to the output member is connected to the first power transmission member. It is decelerated in comparison with the rotation speed of the third rotation element or the rotation speed of the fourth rotation element connected to the second power transmission member. Therefore, since the rotational torque output from the second rotational element is increased compared to the rotational torque input to the third rotational element or the fourth rotational element, the third rotational torque is compared with the case where there is no automatic transmission unit. The rotational torque input to the rotating element or the fourth rotating element can be small.

また、第２発明乃至第５発明のいずれかの発明では、更に、１組の遊星歯車装置として適切とされるギヤ比ρをたとえば「０．２５〜０．６」程度の範囲とすると、２組の遊星歯車装置によって自動変速部が構成される場合に２組の遊星歯車装置全体として設定できる１組の遊星歯車装置のギヤ比ρに相当する歯車比Ρをたとえば「０．１５」程度と小さく設定することができる。したがって、低速ギヤ段の減速比が大きく設定できるので、回転トルク比が大きくなる分入力トルクが小さくて済む。また、第１遊星歯車装置を構成する第１遊星歯車の第１キャリヤに対する相対回転速度δ、或いは第２遊星歯車装置を構成する第２遊星歯車の第２キャリヤに対する相対回転速度δが少なくなり、第１遊星歯車装置或いは第２遊星歯車装置の耐久性が向上する。特に、第２発明或いは第３発明は、第４発明或いは第５発明に比較して上記相対回転速度δがより少なくなり、第１遊星歯車装置或いは第２遊星歯車装置の耐久性がより向上する。さらに、上記第２発明乃至第５発明のいずれかの発明は、前記動力分配部の歯車比Ρがたとえば「０．１５」前後の増速機として構成される場合に好適に適用され得る。
Further, in any one of the second to fifth inventions, if the gear ratio ρ suitable as a set of planetary gear devices is set to a range of about “0.25 to 0.6”, for example, 2 When the automatic transmission unit is configured by a set of planetary gear devices, the gear ratio 相当 corresponding to the gear ratio ρ of one set of planetary gear devices that can be set as the entire set of two planetary gear devices is, for example, about “0.15”. Can be set small. Accordingly, since the reduction ratio of the low speed gear can be set large, the input torque can be reduced as the rotational torque ratio increases. Further, the relative rotational speed δ of the first planetary gear constituting the first planetary gear device with respect to the first carrier or the relative rotational speed δ of the second planetary gear constituting the second planetary gear device with respect to the second carrier is reduced, The durability of the first planetary gear device or the second planetary gear device is improved. In particular, the second invention or the third invention has a lower relative rotational speed δ than the fourth invention or the fifth invention, and the durability of the first planetary gear device or the second planetary gear device is further improved. . Furthermore, the invention according to any one of the second to fifth inventions can be suitably applied to a case where the gear ratio of the power distribution unit is configured as a speed increaser of around “0.15”, for example.

また、第６発明乃至第１０発明のいずれかの発明では、更に、１組の遊星歯車装置として適切とされるギヤ比ρをたとえば「０．２５〜０．６」程度の範囲とすると、２組の遊星歯車装置によって自動変速部が構成される場合に２組の遊星歯車装置全体として設定できる歯車比Ρをたとえば「０．３」程度と小さく設定することができる。したがって、低速ギヤ段の減速比が大きく設定できるので、回転トルク比が大きくなる分入力トルクが小さくて済む。また、上記第６発明乃至第１０発明のいずれかの発明は、前記動力分配部の歯車比Ρがたとえば「０．３」前後の増速機として構成される場合に好適に適用され得る。
Further, in any one of the sixth to tenth inventions, if the gear ratio ρ suitable as a set of planetary gear devices is set to a range of about “0.25 to 0.6”, for example, 2 When the automatic transmission unit is configured by a set of planetary gear units, the gear ratio that can be set for the two sets of planetary gear units as a whole can be set as small as, for example, “0.3”. Accordingly, since the reduction ratio of the low speed gear can be set large, the input torque can be reduced as the rotational torque ratio increases. Further, any of the sixth to tenth aspects of the present invention can be suitably applied to a case where the gear ratio ratio of the power distribution unit is configured as a speed increaser of about “0.3”, for example.

また、第１１発明では、更に、前記変速制御手段によって前記共線図において前記自動変速部の作動状態を示す直線が、その共線図において前記第１回転要素に対応する線上の回転速度が零を示す点と前記第３回転要素に対応する線上の回転速度が前記第１動力伝達部材の回転速度を示す点とを結ぶ直線と一致したときに、前記クラッチおよびブレーキの係合作動が一方から他方へ切り換えられるので、前記クラッチおよびブレーキの係合が一方から他方へ切り換えられたとしても、前記共線図において前記自動変速部の作動状態を示す直線は変化しない、つまり第１動力伝達部材と連結される第３回転要素はもちろんのこと、第２動力伝達部材と連結される第４回転要素も回転速度の変化が抑制されるので、イナーシャトルクが抑制されて変速ショックが緩和される。
In the eleventh aspect of the invention, the straight line indicating the operating state of the automatic transmission unit in the alignment chart by the shift control means is zero, and the rotation speed on the line corresponding to the first rotation element in the alignment chart is zero. When the rotation speed on the line corresponding to the third rotation element coincides with a straight line connecting the point indicating the rotation speed of the first power transmission member, the engagement operation of the clutch and the brake is started from one side. Therefore, even if the engagement of the clutch and the brake is switched from one to the other, the straight line indicating the operating state of the automatic transmission unit does not change in the collinear diagram, that is, the first power transmission member and In addition to the connected third rotating element, the fourth rotating element connected to the second power transmission member also suppresses the change in rotational speed, so that the inertia torque is suppressed. Fast shock is alleviated.

また、第１２発明では、更に、前記動力分配部は、遊星歯車装置を備え、その遊星歯車装置の３要素のうちの第１要素がエンジンおよび前記第１動力伝達部材と連結され、第２要素が発電機と連結され、第３要素が前記第２動力伝達部材と連結されたものであるので、前記第１動力伝達部材がエンジンの回転速度で回転させられ、前記第２動力伝達部材がエンジンの回転速度を増速、或いは減速させられて回転させられるように構成され得る。
In the twelfth invention, the power distribution unit further includes a planetary gear device, wherein a first element of the three elements of the planetary gear device is connected to the engine and the first power transmission member, and the second element. Is connected to the generator, and the third element is connected to the second power transmission member. Therefore, the first power transmission member is rotated at the rotational speed of the engine, and the second power transmission member is the engine. It can be configured to be rotated by increasing or decreasing the rotation speed.

また、第１３発明では、更に、前記自動変速部の第３回転要素または第４回転要素は、前記発電機により発電された電気エネルギに基づいて回転駆動される電動機と連結されたものであるので、自動変速部において前記ブレーキを係合することで、第２回転要素に連結された出力部材が、第３回転要素および第４回転要素に比較して減速回転させられる、つまり前記発電機により発電された電気エネルギに基づいて回転駆動される第３回転要素或いは第４回転要素に連結された電動機の回転トルクが増加させられて出力部材に出力される。従って、その電動機が小型化できる。
In the thirteenth aspect of the invention, the third rotating element or the fourth rotating element of the automatic transmission unit is connected to an electric motor that is driven to rotate based on electric energy generated by the generator. By engaging the brake in the automatic transmission unit, the output member connected to the second rotating element is rotated at a reduced speed as compared with the third rotating element and the fourth rotating element, that is, the generator generates power. The rotational torque of the electric motor connected to the third rotational element or the fourth rotational element that is rotationally driven based on the electrical energy is increased and output to the output member. Therefore, the electric motor can be reduced in size.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明の一実施例の自動変速部１０が適用されたハイブリッド車両用として好適に用いられる動力伝達装置８の構成の要部を説明する概略図であり、特に一点鎖線内は自動変速部１０の骨子図である。図１において、動力伝達装置８は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース３２内において共通の軸心上に配設された入力軸１６と、この入力軸１６に連結された動力分配部３０と、第１遊星歯車装置１２および第２遊星歯車装置１４を主体として変速機構が構成されており上記動力分配部３０との間で互いに並列を成す２つの入力系統を構成する１対の第１動力伝達部材Ｍ１および第２動力伝達部材Ｍ２を介して連結されている自動変速部１０と、この自動変速部１０に連結されている出力部材としての出力歯車１８とを備えている。この動力伝達装置８は、車両において横置きされるＦＦ用として好適に用いられるものであり、駆動力源としてのエンジン６と一対の駆動輪２４との間に設けられ、たとえば回転変動やトルク変動を抑制するための図示しないダンパ（振動減衰装置）を介して入力されたエンジン６の出力を、カウンタ軸や差動歯車装置（終減速機）等によって構成されている上記トランスミッションケース３２内に配設された減速装置２０、および一対の車軸２２を順次介して一対の駆動輪２４へ伝達する。なお、動力伝達装置８はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の動力伝達装置８を表す部分においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。   FIG. 1 is a schematic diagram for explaining a main part of the configuration of a power transmission device 8 suitably used for a hybrid vehicle to which an automatic transmission unit 10 according to an embodiment of the present invention is applied. 1 is a skeleton diagram of a transmission unit 10. FIG. In FIG. 1, a power transmission device 8 includes an input shaft 16 disposed on a common axis in a transmission case 32 as a non-rotating member attached to a vehicle body, and a power distribution unit connected to the input shaft 16. 30 and a first planetary gear device 12 and a second planetary gear device 14 as a main component, a speed change mechanism is configured, and a pair of first systems constituting two input systems that are in parallel with the power distribution unit 30. An automatic transmission unit 10 connected via a first power transmission member M1 and a second power transmission member M2 and an output gear 18 as an output member connected to the automatic transmission unit 10 are provided. This power transmission device 8 is suitably used for an FF placed horizontally in a vehicle, and is provided between an engine 6 as a driving force source and a pair of driving wheels 24, for example, rotational fluctuation or torque fluctuation. The output of the engine 6 inputted through a damper (vibration damping device) (not shown) for suppressing vibration is arranged in the transmission case 32 constituted by a counter shaft, a differential gear device (final reduction gear), and the like. The transmission is transmitted to the pair of drive wheels 24 sequentially through the provided speed reduction device 20 and the pair of axles 22. In addition, since the power transmission device 8 is configured symmetrically with respect to its axis, the lower side is omitted in the portion representing the power transmission device 8 of FIG. The same applies to each of the following embodiments.

上記動力伝達装置８は、入力軸１６に入力されたエンジン６の動力を機械的に合成或いは分配する機能を有しており、たとえばエンジン６の動力を動力分配部３０によってその動力分配部３０に連結された上記第２動力伝達部材Ｍ２および主に発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１に分配し、その第２動力伝達部材Ｍ２に分配されたエンジン６の動力とその第２動力伝達部材Ｍ２に連結された主に電動機として機能する第２モータジェネレータＭＧ２による回転トルクとを合成する。上記第２モータジェネレータＭＧ２による回転トルクは、上記第１モータジェネレータＭＧ１に分配されたエンジン６の動力によって第１モータジェネレータＭＧ１が駆動されることで発電された電力がインバータ２６を介して第２モータジェネレータＭＧ２に伝達され、その発電された電力によって第２モータジェネレータＭＧ２が駆動されることで発生する。このような制御は、たとえばハイブリッド車両に備えられた電子制御装置１２０（図３参照）によって制御されるものであり、第１モータジェネレータＭＧ１による発電状態や第２モータジェネレータＭＧ２による駆動状態等が制御されることで、上記動力分配部３０は無段変速機としての機能を有するのである。また、上記電子制御装置１２０による制御は、ハイブリッド車両の通常走行での一態様でありハイブリッド車両の走行状態に応じて種々の態様がある。たとえば、減速走行時には上記第２モータジェネレータＭＧ２が発電機として機能させられてインバータ２６を介して電力がバッテリ２８に充電される所謂回生制動が実行されたり、バッテリ２８に充電された電力によって第２モータジェネレータＭＧ２が駆動されることで発生する回転トルクのみで走行する制御等が実行される。   The power transmission device 8 has a function of mechanically synthesizing or distributing the power of the engine 6 input to the input shaft 16. For example, the power distribution unit 30 supplies the power of the engine 6 to the power distribution unit 30. The power of the engine 6 distributed to the connected second power transmission member M2 and the first motor generator MG1 mainly functioning as a generator, and the second power transmission member M2 distributed to the second power transmission member M2. Is combined with the rotational torque of the second motor generator MG2 that mainly functions as an electric motor. The rotational torque generated by the second motor generator MG2 is generated by the electric power generated by driving the first motor generator MG1 by the power of the engine 6 distributed to the first motor generator MG1 via the inverter 26. This is generated when the second motor generator MG2 is driven by the generated electric power transmitted to the generator MG2. Such control is controlled by, for example, the electronic control device 120 (see FIG. 3) provided in the hybrid vehicle, and the power generation state by the first motor generator MG1, the driving state by the second motor generator MG2, and the like are controlled. Thus, the power distribution unit 30 has a function as a continuously variable transmission. Further, the control by the electronic control device 120 is an aspect in normal traveling of the hybrid vehicle, and there are various aspects according to the traveling state of the hybrid vehicle. For example, when the vehicle is decelerating, the second motor generator MG2 is caused to function as a generator and so-called regenerative braking is performed in which power is charged to the battery 28 via the inverter 26, or second power is charged by the power charged in the battery 28. For example, control is performed such that the vehicle travels only with the rotational torque generated by driving motor generator MG2.

上記動力分配部３０を構成している第３遊星歯車装置３４および第４遊星歯車装置３６は、それぞれシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。この第３遊星歯車装置３４は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、たとえば「０．３」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第４遊星歯車装置３６は、第４サンギヤＳ４、第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転および公転可能に支持する第４キャリヤＣＡ４、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、たとえば「０．５３」程度の所定のギヤ比ρ４を有している。第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３、第４サンギヤＳ４の歯数をＺＳ４、第４リングギヤＲ４の歯数をＺＲ４とすると、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３、上記ギヤ比ρ４はＺＳ４／ＺＲ４である。また、本実施例においては、第３遊星歯車Ｐ３は第４遊星歯車Ｐ４よりも大径であり、且つ第３遊星歯車Ｐ３と第４遊星歯車Ｐ４とは相互に一体化された段付ピニオンであるステップドピニオンＳＰとなっている。また、第３キャリヤＣＡ３および第４キャリヤＣＡ４は一体のものであり、第３リングギヤＲ３および第４サンギヤＳ４は省略されている。 The third planetary gear device 34 and the fourth planetary gear device 36 constituting the power distribution unit 30 are each composed of a single pinion type planetary gear device. The third planetary gear unit 34 includes a third sun gear S3, a third planetary gear P3, a third carrier CA3 that supports the third planetary gear P3 so as to rotate and revolve, and a third sun gear via the third planetary gear P3. and a third ring gear R3 meshing with the S3, for example has a gear ratio [rho 3 of about "0.3". The fourth planetary gear device 36 includes a fourth sun gear S4 via a fourth sun gear S4, a fourth planetary gear P4, a fourth carrier CA4 that supports the fourth planetary gear P4 so as to rotate and revolve, and a fourth planetary gear P4. And has a predetermined gear ratio ρ 4 of about “0.53”, for example. When the number of teeth of the third sun gear S3 is Z S3 , the number of teeth of the third ring gear R3 is Z R3 , the number of teeth of the fourth sun gear S4 is Z S4 , and the number of teeth of the fourth ring gear R4 is Z R4 , the gear ratio ρ 3 is Z S3 / Z R3 , and the gear ratio ρ 4 is Z S4 / Z R4 . In the present embodiment, the third planetary gear P3 has a larger diameter than the fourth planetary gear P4, and the third planetary gear P3 and the fourth planetary gear P4 are stepped pinions integrated with each other. It is a certain stepped pinion SP. The third carrier CA3 and the fourth carrier CA4 are integral, and the third ring gear R3 and the fourth sun gear S4 are omitted.

そして、動力分配部３０全体としての歯車比Ρ３０は「０．１５」前後たとえば実質「０．２」程度となり、自動変速部１０が好適に適用され得るものとなっている。通常、１組の遊星歯車装置を構成する各ギヤの大きさや全体の大きさを考慮すると「０．２５〜０．６」程度が適切とされているので、このように歯車比Ρ３０が「０．２」程度の値を１組の遊星歯車装置で構成するのは困難であり、２組の遊星歯車装置を用いて動力分配部３０全体として歯車比Ρの幅が大きく設定できることで可能となったといえる。また、動力分配部３０は２つの遊星歯車装置を有することになるが、第４遊星歯車装置３６の第４遊星歯車Ｐ４をステップドピニオンＳＰに置き換えた１組の遊星歯車装置と見ることができるので、この動力分配部３０は、１組の遊星歯車装置を構成する３要素のうちの一方の要素（たとえば、第１要素Ｅ１と表す）が一体のものである第３キャリヤＣＡ３および第４キャリヤＣＡ４によって構成され、他方の要素（たとえば、第２要素Ｅ２と表す）が第３サンギヤＳ３によって構成され、残りの要素（たとえば、第３要素Ｅ３と表す）が第４リングギヤＲ４によって構成されたものということになるとともに、動力分配部３０全体として大きくならないように構成できる。なお、上記歯車比Ρ３０は上記３要素を共線図上（図４参照）の縦線に表したときの第１要素Ｅ１と第２要素Ｅ２との間隔に対する第１要素Ｅ１と第３要素Ｅ３との間隔の比であり１組の遊星歯車装置のギヤ比ρに相当するものである。 Then, the gear ratio [rho 30 of the entire power distributing unit 30 becomes "0.15" before and after for example substantially "0.2" degree, which is assumed to the automatic transmission portion 10 can be suitably applied. Normally, “0.25 to 0.6” is considered appropriate in consideration of the size of each gear constituting the set of planetary gear devices and the overall size, and thus the gear ratio ratio 30 is “ It is difficult to configure a value of about 0.2 "with one set of planetary gear devices, and it is possible by setting the width of the gear ratio ratio as a whole in the power distribution unit 30 using two sets of planetary gear devices. It can be said that it became. Further, the power distribution unit 30 has two planetary gear devices, and can be regarded as a set of planetary gear devices in which the fourth planetary gear P4 of the fourth planetary gear device 36 is replaced with a stepped pinion SP. Therefore, the power distribution unit 30 includes the third carrier CA3 and the fourth carrier in which one element (for example, represented as the first element E1) of the three elements constituting one set of planetary gear devices is integrated. Consists of CA4, the other element (for example, expressed as the second element E2) is configured by the third sun gear S3, and the remaining elements (for example, expressed as the third element E3) are configured by the fourth ring gear R4 In addition, the power distribution unit 30 as a whole can be configured not to become large. The gear ratio ratio 30 is the first element E1 and the third element with respect to the distance between the first element E1 and the second element E2 when the three elements are represented by vertical lines on the collinear diagram (see FIG. 4). This is the ratio of the distance to E3 and corresponds to the gear ratio ρ of one set of planetary gear units.

上記動力分配部３０において、一体のものである第３キャリヤＣＡ３および第４キャリヤＣＡ４（第１要素Ｅ１）は入力軸１６を介して前記エンジン６に作動的に連結され、第３サンギヤＳ３（第２要素Ｅ２）は第１モータジェネレータＭＧ１に作動的に連結され、第４リングギヤＲ４（第３要素Ｅ３）は前記第２動力伝達部材Ｍ２に作動的に連結されている。そして、動力分配部３０はエンジン６の動力を第２動力伝達部材Ｍ２と第１モータジェネレータＭＧ１とに分配する機能を有することになる。なお、一体のものである第３キャリヤＣＡ３および第４キャリヤＣＡ４（第１要素Ｅ１）は前記第１動力伝達部材Ｍ１とも作動的に連結されている。したがって、この第１動力伝達部材Ｍ１は上記入力軸１６を介して前記エンジン６に作動的に連結されていることになる。   In the power distribution unit 30, the third carrier CA3 and the fourth carrier CA4 (first element E1) which are integral are operatively connected to the engine 6 via the input shaft 16, and the third sun gear S3 (first The second element E2) is operatively connected to the first motor generator MG1, and the fourth ring gear R4 (third element E3) is operatively connected to the second power transmission member M2. The power distribution unit 30 has a function of distributing the power of the engine 6 to the second power transmission member M2 and the first motor generator MG1. The integrated third carrier CA3 and fourth carrier CA4 (first element E1) are also operatively connected to the first power transmission member M1. Therefore, the first power transmission member M1 is operatively connected to the engine 6 via the input shaft 16.

前記自動変速部１０を構成している第１遊星歯車装置１２および第２遊星歯車装置１４は、それぞれシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。この第１遊星歯車装置１２は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、たとえば「０．４２９」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置１４は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、たとえば「０．３３３」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２である。 The first planetary gear device 12 and the second planetary gear device 14 constituting the automatic transmission unit 10 are each composed of a single pinion type planetary gear device. The first planetary gear device 12 includes a first sun gear S1, a first planetary gear P1, a first carrier CA1 that supports the first planetary gear P1 so as to rotate and revolve, and a first sun gear via the first planetary gear P1. and a first ring gear R1 meshing with the S1, for example has a gear ratio [rho 1 of about "0.429". The second planetary gear unit 14 includes a second sun gear S2 via a second sun gear S2, a second planetary gear P2, a second carrier CA2 that supports the second planetary gear P2 so as to rotate and revolve, and a second planetary gear P2. A second ring gear R2 that meshes with the second ring gear R2 and has a predetermined gear ratio ρ 2 of, for example, about “0.333”. If the number of teeth of the first sun gear S1 is Z S1 , the number of teeth of the first ring gear R1 is Z R1 , the number of teeth of the second sun gear S2 is Z S2 , and the number of teeth of the second ring gear R2 is Z R2 , the gear ratio ρ 1 is Z S1 / Z R1 , and the gear ratio ρ 2 is Z S2 / Z R2 .

上記自動変速部１０においては、第１サンギヤＳ１はブレーキＢ１を介して非回転部材としてのトランスミッションケース３２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて前記出力部材としての出力歯車１８に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２とが一体的に連結されて前記第１動力伝達部材Ｍ１とクラッチＣ１を介して選択的に連結され、第２リングギヤＲ２は前記第２動力伝達部材Ｍ２と連結されている。また、上述したように第２モータジェネレータＭＧ２は第２動力伝達部材Ｍ２に連結されている、つまり第２モータジェネレータＭＧ２は第２リングギヤＲ２に連結されている。   In the automatic transmission unit 10, the first sun gear S1 is selectively connected to the transmission case 32 as a non-rotating member via the brake B1, and the first carrier CA1 and the second sun gear S2 are integrally connected. The first ring gear R1 and the second carrier CA2 are integrally connected to the output gear 18 as the output member, and are selectively connected to the first power transmission member M1 via the clutch C1, The ring gear R2 is connected to the second power transmission member M2. Further, as described above, the second motor generator MG2 is connected to the second power transmission member M2, that is, the second motor generator MG2 is connected to the second ring gear R2.

上記クラッチＣ１およびブレーキＢ１は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介そうされている両側の部材を選択的に連結するためのものである。   The clutch C1 and the brake B1 are hydraulic friction engagement devices that are often used in conventional automatic transmissions for vehicles, and a wet multi-plate in which a plurality of friction plates stacked on each other are pressed by a hydraulic actuator. One end of one or two bands wound around the outer peripheral surface of the mold or rotating drum is composed of a band brake etc. that is tightened by a hydraulic actuator, and selectively connects the members on both sides Is to do.

図２(a) は、上記自動変速部１０において、各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。図２(a) の共線図は、横軸Ｘ方向において各遊星歯車装置１２、１４のギヤ比ρの関係を示し、縦軸Ｙ方向において相対的回転速度を示す二次元座標であり、２本の横線のうちの下側の横線ＸＺが回転速度零を示し、その上側の横線Ｘ１が回転速度「１．０」すなわち前記第１動力伝達部材Ｍ１の回転速度となる入力軸１６に作動的に連結されるエンジン回転速度ＮＥを示している。また、４本の縦線Ｙ１乃至Ｙ４は、左から順に、第１回転要素ＲＥ１に対応する第１サンギヤＳ１を、第２回転要素ＲＥ２に対応し且つ相互に連結された第１キャリヤＣＡ１および第２サンギヤＳ２を、第３回転要素ＲＥ３に対応し且つ相互に連結された第１リングギヤＲ１および第２キャリヤＣＡ２を、第４回転要素ＲＥ４に対応する第２リングギヤＲ２をそれぞれ表し、それらの間隔は遊星歯車装置１２、１４のギヤ比ρ１、ρ２に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔とされる関係とされ、図２(a) では縦軸間の間隔は上記関係に基づいてそれぞれ設定されている。上記に示すように自動変速部１０としては、第１遊星歯車装置１２の第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、および第１リングギヤＲ１、第２遊星歯車装置１４の第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣＡ２、および第２リングギヤＲ２の一部が単独で或いは互いに連結されることにより、共線図において一（左）端から他（右）端に向かって順番に４つの第１回転要素ＲＥ１、第２回転要素ＲＥ２、第３回転要素ＲＥ３、第４回転要素ＲＥ４が構成されている。 FIG. 2A shows a collinear diagram that can represent the relative relationship of the rotational speeds of the rotating elements on the straight line in the automatic transmission unit 10. The collinear chart of FIG. 2 (a) is a two-dimensional coordinate showing the relationship of the gear ratio ρ of each planetary gear device 12, 14 in the horizontal axis X direction and the relative rotational speed in the vertical Y direction. The horizontal line XZ on the lower side of the horizontal lines indicates the rotational speed of zero, and the horizontal line X1 on the upper side thereof is operatively applied to the input shaft 16 having the rotational speed “1.0”, that is, the rotational speed of the first power transmission member M1. It shows the engine rotational speed N E to be connected to. The four vertical lines Y1 to Y4 indicate, in order from the left, the first sun gear S1 corresponding to the first rotating element RE1 and the first carrier CA1 corresponding to the second rotating element RE2 and connected to each other. 2 sun gear S2 corresponding to the third rotating element RE3 and the mutually connected first ring gear R1 and the second carrier CA2, respectively, and the second ring gear R2 corresponding to the fourth rotating element RE4, respectively, and their spacing is They are determined according to the gear ratios ρ 1 and ρ 2 of the planetary gear units 12 and 14, respectively. If the distance between the sun gear and the carrier between the ordinates of the nomographic chart corresponds to “1”, the distance between the carrier and the ring gear corresponds to the distance corresponding to ρ. FIG. Then, the interval between the vertical axes is set based on the above relationship. As described above, the automatic transmission unit 10 includes the first sun gear S1 of the first planetary gear device 12, the first carrier CA1, the first ring gear R1, the second sun gear S2 of the second planetary gear device 14, and the second carrier. CA2 and a part of second ring gear R2 are singly or connected to each other, so that in the collinear diagram, four first rotation elements RE1 and first in order from one (left) end to the other (right) end. A two-rotation element RE2, a third rotation element RE3, and a fourth rotation element RE4 are configured.

上記共線図を利用して表現すれば、本実施例の自動変速部１０において、上記第１回転要素ＲＥ１（Ｓ１）はブレーキＢ１を介して非回転部材としてのトランスミッションケース３２に選択的に連結され、上記第２回転要素ＲＥ２（ＣＡ１、Ｓ２）は前記出力部材としての出力歯車１８に連結され、上記第３回転要素ＲＥ３（Ｒ１、ＣＡ２）は前記第１動力伝達部材Ｍ１とクラッチＣ１を介して選択的に連結され、上記第４回転要素ＲＥ４（Ｒ２）は前記第２動力伝達部材Ｍ２と連結されるように構成されている。また、第２モータジェネレータＭＧ２は上記第４回転要素ＲＥ４に連結されている。   If expressed using the collinear diagram, in the automatic transmission unit 10 of the present embodiment, the first rotating element RE1 (S1) is selectively connected to a transmission case 32 as a non-rotating member via a brake B1. The second rotating element RE2 (CA1, S2) is connected to the output gear 18 as the output member, and the third rotating element RE3 (R1, CA2) is connected to the first power transmission member M1 and the clutch C1. The fourth rotation element RE4 (R2) is configured to be connected to the second power transmission member M2. The second motor generator MG2 is coupled to the fourth rotating element RE4.

前記自動変速部１０は、４つの回転要素で構成され得るには少なくとも２つ以上の遊星歯車装置によって構成される必要があり、上述のように１組の遊星歯車装置がそのギヤ比ρとして適切とされている「０．２５〜０．６」程度とされると、自動変速部１０は前記に示した構成によって全体として歯車比Ρ１０が「０．１５」前後となるように設定されている。したがって、変速比が大きくなる分だけ出力歯車１８の回転トルクが前記第１動力伝達部材Ｍ１或いは前記第２動力伝達部材Ｍ２に入力される回転トルクに比較して大きくなるので上記入力される回転トルクが小さくて済む。たとえば、第２モータジェネレータＭＧ２が前記第１動力伝達部材Ｍ１或いは前記第２動力伝達部材Ｍ２に連結される場合には出力歯車１８に連結される場合に比較して必要な回転トルクが小さくて済むことから、第２モータジェネレータＭＧ２がより小型に構成され得る。また、自動変速部１０は前記に示した構成によって第１遊星歯車Ｐ１の第１キャリヤＣＡ１に対する相対回転速度δ１、或いは第２遊星歯車Ｐ２の第２キャリヤＣＡ２に対する相対回転速度δ２が少なくなる利点がある。なお、上記歯車比Ρ１０は上記図２(a) に示す共線図において第１回転要素ＲＥ１と第３回転要素ＲＥ３との間隔に対する第３回転要素ＲＥ３と第４要素ＲＥ４との間隔の比であり１組の遊星歯車装置のギヤ比ρに相当するものである。 The automatic transmission unit 10 needs to be composed of at least two or more planetary gear devices in order to be composed of four rotating elements. As described above, one set of planetary gear devices is suitable as the gear ratio ρ. When it is by being "0.25 to 0.6" degree that is the automatic transmission portion 10 is set to the gear ratio [rho 10 as a whole by the configuration shown in the becomes a fore-and-aft "0.15" Yes. Accordingly, since the rotational torque of the output gear 18 becomes larger than the rotational torque input to the first power transmission member M1 or the second power transmission member M2 by the increase of the gear ratio, the rotational torque input above. Is small. For example, when the second motor generator MG2 is connected to the first power transmission member M1 or the second power transmission member M2, the required rotational torque is smaller than when the second motor generator MG2 is connected to the output gear 18. Therefore, the second motor generator MG2 can be configured to be smaller. In the automatic transmission unit 10, the relative rotational speed δ 1 of the first planetary gear P1 relative to the first carrier CA1 or the relative rotational speed δ 2 of the second planetary gear P2 relative to the second carrier CA2 is reduced by the configuration described above. There are advantages. The gear ratio 10 is the ratio of the distance between the third rotating element RE3 and the fourth element RE4 to the distance between the first rotating element RE1 and the third rotating element RE3 in the collinear diagram shown in FIG. And corresponds to the gear ratio ρ of a set of planetary gear units.

以上のように構成された自動変速部１０における変速ショックが緩和される変速制御作動を上記図２(a) の共線図を利用して説明する。   The shift control operation in which the shift shock in the automatic transmission unit 10 configured as described above is reduced will be described with reference to the collinear diagram of FIG.

ここで、図３は図１のエンジン６や自動変速部１０などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図である。この電子制御装置１２０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン６の出力制御、バッテリ２８の制御、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の制御等を実行するようになっている。   Here, FIG. 3 is a block diagram illustrating a control system provided in the vehicle in order to control the engine 6 and the automatic transmission unit 10 of FIG. The electronic control unit 120 includes a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like. The CPU uses a temporary storage function of the RAM and follows a program stored in the ROM in advance. By performing signal processing, output control of the engine 6, control of the battery 28, control of the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2, and the like are executed.

エンジン１２の出力制御や第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の制御は、たとえばハイブリッド制御の場合には図示しないアクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量であるアクセル開度Ａccや図示しないシフトレバーのレバーポジション（操作位置）ＰＳＨ等から求められるエンジン出力要求値に基づいて図示しない電子スロットル弁等を制御し、同じく第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の回転トルクの要求値に基づいて前記インバータ２６を通して第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２を制御する。また、バッテリ２８の制御は、たとえばバッテリ２８の充電状態ＳＯＣの監視を実行する。 The output control of the engine 12 and the control of the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2 are, for example, in the case of hybrid control, an accelerator opening Acc that is an operation amount of an accelerator operation member such as an accelerator pedal (not shown) or a shift (not shown). and controlling the electronic throttle valve or the like (not shown) on the basis of the engine output demand value obtained from the lever position (operating position) P SH like levers, also on the required value of the rotational torque of the first motor generator MG1 and second motor generator MG2 Based on this, the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2 are controlled through the inverter 26. Further, the control of the battery 28 is performed, for example, by monitoring the state of charge SOC of the battery 28.

前記電子制御装置１２０は変速制御装置としても機能するものであり、前記クラッチＣ１およびブレーキＢ１の解放、係合を制御するために、油圧制御回路３８に備えられている電磁弁を駆動して自動変速部１０の変速制御を実行する。一般的に、遊星歯車式などの有段自動変速機はクラッチ或いはブレーキ等の摩擦係合装置の作動の組合せによって複数の変速段が構成されて、それら摩擦係合装置の係合と解放を順次切り換えることで変速が実行されている。そして、この変速過程において上記有段自動変速機を構成する動力が入力される回転要素、たとえばエンジンに連結された回転要素（以下、入力回転要素と表す）の回転速度が変化させられる。たとえば、アップシフトに際してはその入力回転要素の回転速度が低下するつまりエンジン回転速度が低下することになる。この結果、上記変速過程で所謂イナーシャ相が発生することとなり、変速に時間を要す他、有段自動変速機の出力には回転低下によって放出されるイナーシャトルクが現れて変速ショックが発生する可能性があった。   The electronic control unit 120 also functions as a transmission control unit, and automatically controls an electromagnetic valve provided in the hydraulic control circuit 38 to control the release and engagement of the clutch C1 and the brake B1. Shift control of the transmission unit 10 is executed. Generally, in a stepped automatic transmission such as a planetary gear type, a plurality of shift stages are configured by a combination of operations of friction engagement devices such as a clutch or a brake, and engagement and release of the friction engagement devices are sequentially performed. Shifting is executed by switching. Then, in this speed change process, the rotational speed of a rotating element to which power constituting the stepped automatic transmission is input, for example, a rotating element connected to the engine (hereinafter referred to as an input rotating element) is changed. For example, during upshifting, the rotational speed of the input rotational element decreases, that is, the engine rotational speed decreases. As a result, a so-called inertia phase is generated in the shifting process, and it takes time for shifting. In addition, an inertia torque released due to a decrease in rotation appears in the output of the stepped automatic transmission, and a shifting shock can occur. There was sex.

そこで、図３に示す電子制御装置１２０に備えられた変速制御手段１２２は、自動変速部１０の変速時においてその自動変速部１０を構成する回転部材つまり回転部材に連結される回転要素に回転速度変化が生じないように変速を実行する。具体的には、上記変速制御手段１２２は、前記図２(a) に示す共線図において上記自動変速部１０の作動状態を示す直線である○印と●印とを通る直線が、その共線図において前記第１回転要素ＲＥ１に対応する線上の回転速度が零を示す点と前記第３回転要素ＲＥ３に対応する線上の回転速度が「１．０」つまり前記第１動力伝達部材Ｍ１の回転速度を示す点とを結ぶ直線と一致したときに、前記クラッチＣ１およびブレーキＢ１の係合作動を一方から他方へ切り換えるように、油圧制御回路３８に備えられている電磁弁を駆動して自動変速部１０の変速制御を実行する。   Therefore, the speed change control means 122 provided in the electronic control unit 120 shown in FIG. Shifting is performed so that no change occurs. Specifically, the shift control means 122 has a straight line that passes through the circles ○ and ● that are the straight lines indicating the operating state of the automatic transmission unit 10 in the alignment chart shown in FIG. In the diagram, the point at which the rotational speed on the line corresponding to the first rotational element RE1 indicates zero and the rotational speed on the line corresponding to the third rotational element RE3 are “1.0”, that is, the first power transmission member M1. Automatic operation is performed by driving an electromagnetic valve provided in the hydraulic control circuit 38 so that the engagement operation of the clutch C1 and the brake B1 is switched from one to the other when it coincides with a straight line connecting a point indicating the rotational speed. Shift control of the transmission unit 10 is executed.

上記共線図において前記第１回転要素ＲＥ１に対応する線上の回転速度が零を示す点は、第１回転要素ＲＥ１が前記ブレーキＢ１の係合によってトランスミッションケース３２に連結されて回転停止される場合であり、前記第３回転要素ＲＥ３に対応する線上の回転速度が前記第１動力伝達部材Ｍ１の回転速度を示す点は、第３回転要素ＲＥ３が前記クラッチＣ１の係合によって第１動力伝達部材Ｍ１に連結されてエンジン回転速度ＮＥとされる場合である。したがって、上記変速制御手段１２２による自動変速部１０の変速制御において、上記クラッチＣ１およびブレーキＢ１の係合作動が一方から他方へ切り換えられたとしても、自動変速部１０の作動状態を示す直線が変化しない、つまり自動変速部１０の各回転要素、およびそれら各回転要素に連結される回転部材たとえば前記第１動力伝達部材Ｍ１および前記第２動力伝達部材Ｍ２に回転速度変化が生じないことになる。この結果、自動変速部１０の変速過程においてイナーシャ相の発生が抑制されて、変速時間が短縮される他、自動変速部１０の出力歯車１８に現れるイナーシャトルクが抑制されるので変速ショックが緩和されることとなる。言い換えれば、この自動変速部１０はクラッチＣ１およびブレーキＢ１の係合、解放状態を選択的に切り換える変速時において自動変速部１０の各回転要素、およびそれら各回転要素に連結される回転部材たとえば前記第１動力伝達部材Ｍ１および前記第２動力伝達部材Ｍ２に回転速度変化が生じないように変速が成立させられるように構成されているのである。 In the collinear diagram, the point where the rotational speed on the line corresponding to the first rotation element RE1 indicates zero is that the first rotation element RE1 is connected to the transmission case 32 by the engagement of the brake B1 and is stopped. The rotation speed on the line corresponding to the third rotation element RE3 indicates the rotation speed of the first power transmission member M1 because the third rotation element RE3 is engaged with the clutch C1 to engage the first power transmission member. is connected to the M1 is the case that is the engine speed N E. Therefore, in the shift control of the automatic transmission unit 10 by the shift control means 122, even if the engagement operation of the clutch C1 and the brake B1 is switched from one to the other, the straight line indicating the operating state of the automatic transmission unit 10 changes. In other words, the rotational speed of the automatic transmission unit 10 and the rotational members connected to the rotational elements, such as the first power transmission member M1 and the second power transmission member M2, do not change. As a result, the inertia phase is suppressed in the shifting process of the automatic transmission unit 10 to reduce the shift time, and the inertia torque that appears on the output gear 18 of the automatic transmission unit 10 is suppressed, so that the shift shock is alleviated. The Rukoto. In other words, the automatic transmission unit 10 includes each rotation element of the automatic transmission unit 10 and a rotation member connected to each rotation element at the time of shifting to selectively switch the engagement and release states of the clutch C1 and the brake B1. The first power transmission member M1 and the second power transmission member M2 are configured such that a shift is established so that no change in rotational speed occurs.

図２(b) は、前記自動変速部１０の係合作動表であり、前記ブレーキＢ１が係合されることによって変速比が大きな所謂ローギヤ側である１速が成立させられ、前記クラッチＣ１が係合されることによって変速比が小さな所謂ハイギヤ側である２速が成立させられる。たとえば、１速(第１速状態)から２速(第２速状態)へのアップシフトでは前記図２(a) に示す共線図において、まずブレーキＢ１が係合される状態では横線ＸＺと縦線Ｙ１との交点を支点として上記作動状態を示す直線が回動させられることで、●印に示す第４回転要素ＲＥ４の回転速度が増加するにともなって第３回転要素ＲＥ３の回転速度が増加する（１速）。その後、第３回転要素ＲＥ３の回転速度が横線Ｘ１の回転速度となったときに、ブレーキＢ１が解放されるとともにクラッチＣ１が係合される（２速への切換）。このとき、上述の通り自動変速部１０の作動状態を示す直線は動かない。さらに、この第２速状態では、第４回転要素ＲＥ４の回転速度を低下させる、つまり横線Ｘ１と縦線Ｙ３との交点を支点として上記作動状態を示す直線が回動させられることで第２回転要素ＲＥ２の回転速度が増加することとなる。
FIG. 2 (b) is an engagement operation table of the automatic transmission unit 10. When the brake B1 is engaged, the first speed on the so-called low gear side having a large gear ratio is established, and the clutch C1 is engaged. Engagement establishes the second speed which is the so-called high gear side with a small gear ratio. For example, in the upshift from the first speed (first speed state) to the second speed (second speed state) , in the collinear diagram shown in FIG. 2 (a), the horizontal line XZ in the state where the brake B1 is first engaged. and an intersection between the vertical line Y1 as the fulcrum by a straight line representing the operating state is rotated, ● rotation of the third rotating element RE3 also become the rotational speed of the fourth rotating element RE4 shown in indicia increases Speed increases (1st speed). Thereafter, when the rotational speed of the third rotating element RE3 becomes the rotational speed of the horizontal line X1, (switching to the second speed) of the clutch C1 is engaged with the brake B1 is released. At this time, the straight line indicating the operating state of the automatic transmission unit 10 does not move as described above. Furthermore, in the second speed state, the fourth rotating element to lower the rotational speed of the RE4, i.e. horizontal line X1 and the vertical line Y3 and the second by a straight line is allowed to pivot showing the operating state as a fulcrum point of intersection of The rotational speed of the rotating element RE2 will increase.

また、本実施例では第２モータジェネレータＭＧ２が第４回転要素ＲＥ４に連結されているので、図２(a) の共線図から明らかなように少なくとも１速においては、出力歯車１８が連結される第２回転要素ＲＥ２の回転速度は第４回転要素ＲＥ４の回転速度に比較して減速されている。つまりその分だけ第４回転要素ＲＥ４に連結される第２モータジェネレータＭＧ２の回転トルクが第２回転要素ＲＥ２において増加されることになるので、１速での走行つまり車両が低車速であって一般的に高車速に比較してエンジン効率が悪いとされている領域となり専ら第２モータジェネレータＭＧ２の回転トルクによって車両の駆動力を得るような、より大きな第２モータジェネレータＭＧ２の回転トルクが必要とされる場合には、第２モータジェネレータＭＧ２が第２回転要素ＲＥ２に連結される場合或いは自動変速部１０がない場合（つまり、第２動力伝達部材Ｍ２と出力部材である出力歯車１８が作動的に連結される場合）に比較して第２モータジェネレータＭＧ２の必要な回転トルクが小さくされてもよく、第２モータジェネレータＭＧ２が小型化され得る。なお、この第２モータジェネレータＭＧ２は第３回転要素ＲＥ３或いはクラッチＣ１を介して第３回転要素ＲＥ３に連結される第１動力伝達部材Ｍ１に連結されてもよく、この場合にも、上記第４回転要素ＲＥ４に連結される場合と同様に図２(a) の共線図から明らかなように第２回転要素ＲＥ２の回転速度は第３回転要素ＲＥ３の回転速度に比較して減速されていて、その分だけ第２モータジェネレータＭＧ２の回転トルクが第２回転要素ＲＥ２において増加されることになるので、第２モータジェネレータＭＧ２が小型化され得る。以下の各実施例についても同様にこの第２モータジェネレータＭＧ２は第４回転要素ＲＥ４、第３回転要素ＲＥ３、およびクラッチＣ１を介して第３回転要素ＲＥ３に連結される第１動力伝達部材Ｍ１の少なくとも１つに連結されればよい。たとえば、第２モータジェネレータＭＧ２が取り付けられやすい位置に連結される。   In the present embodiment, since the second motor generator MG2 is connected to the fourth rotating element RE4, the output gear 18 is connected at least at the first speed, as is apparent from the alignment chart of FIG. 2 (a). The rotation speed of the second rotation element RE2 is reduced compared to the rotation speed of the fourth rotation element RE4. That is, since the rotational torque of the second motor generator MG2 connected to the fourth rotation element RE4 is increased by the corresponding amount in the second rotation element RE2, the vehicle travels at the first speed, that is, the vehicle has a low vehicle speed. Therefore, a larger rotational torque of the second motor generator MG2 is required so that the engine efficiency is lower than the high vehicle speed and the vehicle driving force is obtained exclusively by the rotational torque of the second motor generator MG2. In the case where the second motor generator MG2 is connected to the second rotating element RE2 or when the automatic transmission unit 10 is not provided (that is, the second power transmission member M2 and the output gear 18 as an output member are operative). The required rotational torque of the second motor generator MG2 may be reduced as compared with the second motor generator. Over data MG2 can be miniaturized. The second motor generator MG2 may be connected to the first power transmission member M1 connected to the third rotating element RE3 via the third rotating element RE3 or the clutch C1, and in this case, the fourth motor generator MG2 may be connected to the fourth rotating element RE3. As is clear from the collinear diagram of FIG. 2 (a), the rotation speed of the second rotation element RE2 is decelerated compared to the rotation speed of the third rotation element RE3 as in the case of being connected to the rotation element RE4. Since the rotational torque of the second motor generator MG2 is increased in the second rotational element RE2 by that amount, the second motor generator MG2 can be reduced in size. Similarly, in each of the following embodiments, the second motor generator MG2 includes the first power transmission member M1 connected to the third rotating element RE3 via the fourth rotating element RE4, the third rotating element RE3, and the clutch C1. What is necessary is just to connect with at least one. For example, the second motor generator MG2 is coupled to a position where it can be easily attached.

図４は動力分配部３０を含めた場合の自動変速部の変速制御の概略を説明するための図である。図４(a) の左側に示す共線図は動力分配部３０に対応し、右側に示す共線図は自動変速部１０に対応している。また、図４(b) は前記シフトレバーのレバーポジションに基づく係合作動表である。   FIG. 4 is a diagram for explaining the outline of the shift control of the automatic transmission unit when the power distribution unit 30 is included. The alignment chart shown on the left side of FIG. 4A corresponds to the power distribution unit 30, and the alignment chart shown on the right side corresponds to the automatic transmission unit 10. FIG. 4B is an engagement operation table based on the lever position of the shift lever.

図４(a) の左側に示す共線図は、２本の横線のうちの下側の横線ＸＺが回転速度零を示し、その上側の横線Ｘ１が回転速度「１．０」すなわち前記第１動力伝達部材Ｍ１の回転速度となる入力軸１６に作動的に連結されるエンジン回転速度ＮＥを示している。また、３本の縦線は、左から順に、縦線Ｅ２は前記第２要素Ｅ２に対応し、縦線Ｅ１は前記第１要素Ｅ１に対応し、縦線Ｅ３は前記第３要素Ｅ３に対応している。そして、縦線Ｅ３の回転速度は縦線Ｅ２の回転速度に応じて変化させられる。言い換えれば、縦線Ｅ２に対応する前記第２要素Ｅ２に連結されている第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度に応じて縦線Ｅ３に対応する前記第３要素Ｅ３に連結される第２動力伝達部材Ｍ２の回転速度が変化させられる。図４(a) の右側に示す共線図は、前記図２(a) に示す共線図に対して縦線の位置関係が左右対象となっていることが相違する。但し、図４は変速制御の概略を説明するためだけの図であるので図４(a) の各共線図の各縦軸間の間隔は本実施例の自動変速部１０および動力分配部３０を構成する各遊星歯車装置のギヤ比ρに応じたものとなっていない。 In the collinear diagram shown on the left side of FIG. 4 (a), the lower horizontal line XZ of the two horizontal lines indicates the rotational speed zero, and the upper horizontal line X1 indicates the rotational speed "1.0", ie, the first shows the engine rotational speed N E which is operatively connected to the input shaft 16 as the rotational speed of the power transmitting member M1. The three vertical lines are in order from the left, the vertical line E2 corresponds to the second element E2, the vertical line E1 corresponds to the first element E1, and the vertical line E3 corresponds to the third element E3. is doing. The rotational speed of the vertical line E3 is changed according to the rotational speed of the vertical line E2. In other words, the second power transmission member connected to the third element E3 corresponding to the vertical line E3 according to the rotational speed of the first motor generator MG1 connected to the second element E2 corresponding to the vertical line E2. The rotational speed of M2 is changed. The collinear diagram shown on the right side of FIG. 4A differs from the collinear diagram shown in FIG. However, since FIG. 4 is only a diagram for explaining the outline of the shift control, the interval between the vertical axes of each collinear chart of FIG. 4A is the automatic transmission unit 10 and the power distribution unit 30 of this embodiment. Is not in accordance with the gear ratio ρ of each planetary gear set constituting the.

以下に、レバーポジションＰＳＨが前進走行用自動変速ポジション（レンジ）であるＤポジションのときのブレーキＢ１が係合されている状態からのアップシフトを説明する。 Hereinafter, an upshift from a state in which the brake B1 is engaged when the lever position PSH is the D position which is the forward shift automatic shift position (range) will be described.

図４(a) に示す共線図において、ブレーキＢ１が係合させられている１速状態では、たとえば矢印（ａ−ｂ）に示すように縦軸Ｅ３の回転速度つまり第２動力伝達部材Ｍ２を介して縦軸Ｅ３と作動的に連結される縦軸ＲＥ４の回転速度(自動変速部１０の入力回転速度）が増加させられる（縦軸ＲＥ４上に示す点ａ〜点ｂ）ことに伴って縦軸ＲＥ３の回転速度が増加させられて、縦軸ＲＥ２の回転速度つまり車速Ｖに対応する縦軸ＲＥ２に連結される出力歯車１８の回転速度(自動変速部１０の出力回転速度）が一定の割合(変速比)で増加させられる（縦軸ＲＥ２上に示す●印Ａ〜●印Ｂ）。その後、縦軸ＲＥ３の回転速度が縦軸Ｅ１の回転速度つまり横線Ｘ１に示す回転速度「１．０」としての前記第１動力伝達部材Ｍ１の回転速度となるエンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度（縦軸ＲＥ３上のクラッチＣ１の係合を示す点Ｃ１）となったときすなわち上記１速状態の変速比(重複変速比)で且つ２速を達成するためのクラッチＣ１の回転速度が同期したときに、前記変速制御手段１２２によってブレーキＢ１が解放されるとともにクラッチＣ１が係合させられて１速状態から２速状態へ切り換えられる。このとき、クラッチＣ１の係合によって上記回転速度「１．０」とされる縦軸ＲＥ３はもちろんのこと、その他の縦軸ＲＥ１、ＲＥ２、ＲＥ４の回転速度に変化が生じないか或いは変化が抑制されるので、前記変速制御手段１２２による変速制御過程において自動変速部１０の出力歯車１８にイナーシャトルクが発生しないか或いは抑制されるので変速ショックが緩和される。上記クラッチＣ１が係合させられて２速状態に切り換えられた後は矢印（ｂ−ｃ）に示すように逆に縦軸Ｅ３の回転速度が減少させられることによる縦軸ＲＥ４の回転速度の減少（縦軸ＲＥ４上に示す点ｂ〜点ｃ）に伴って縦軸ＲＥ３上の点Ｃ１を支点として回動させられる上記作動状態を示す直線と縦軸ＲＥ２との交点で示される縦軸ＲＥ２の回転速度が増加させられる（縦軸ＲＥ２上に示す●印Ｂ〜●印Ｃ）。すなわち、２速状態では、縦軸ＲＥ４の回転速度(自動変速部１０の入力回転速度）と縦軸ＲＥ３の回転速度(自動変速部１０の出力回転速度）の比の値である変速比が上記重複変速比を含む変速比変化範囲で連続的に変化させられる。この結果、縦軸ＲＥ２に連結される出力歯車１８の回転速度は縦軸ＲＥ２上に示す●印Ａ〜●印Ｃ間の範囲で変化することとなる。
In the collinear diagram shown in FIG. 4A, in the first speed state in which the brake B1 is engaged, for example, as shown by arrows (ab), the rotational speed of the vertical axis E3, that is, the second power transmission member M2 The rotational speed (input rotational speed of the automatic transmission unit 10) of the vertical axis RE4 operatively connected to the vertical axis E3 is increased (point a to point b shown on the vertical axis RE4). The rotation speed of the vertical axis RE3 is increased, and the rotation speed of the output gear 18 connected to the vertical axis RE2 corresponding to the rotation speed of the vertical axis RE2, that is, the vehicle speed V (the output rotation speed of the automatic transmission unit 10) is constant. It is increased by a ratio (transmission ratio) (● mark A to ● mark B shown on the vertical axis RE2). Thereafter, the same speed as the engine speed N E as the rotational speed of the first power transmission member M1 as a rotation speed of "1.0" as shown in the rotational speed, i.e. the horizontal line X1 of the rotary speed of the vertical axis E1 of the vertical axis RE3 (The point C1 indicating the engagement of the clutch C1 on the vertical axis RE3), that is, the rotational speed of the clutch C1 for achieving the second speed is synchronized with the speed ratio in the first speed state (overlapping speed ratio). Occasionally, the shift control means 122 Ru switched been clutch C1 is engaged with the brake B1 is released from the first speed state to the second speed state by the. At this time, the rotation speed of the other vertical axes RE1, RE2, and RE4 does not change or is suppressed as well as the vertical axis RE3 that is set to the rotation speed “1.0” by the engagement of the clutch C1. Therefore, an inertia torque is not generated or suppressed in the output gear 18 of the automatic transmission unit 10 in the shift control process by the shift control means 122, so that the shift shock is alleviated. Decrease in rotational speed of the vertical axis RE4 by after the clutch C1 is switched to the second speed state is allowed engagement which is reduced the rotational speed of the vertical axis E3 reversed as indicated by an arrow (b-c) (A point b to a point c shown on the vertical axis RE4) along the vertical axis RE2 indicated by the intersection of the straight line indicating the operating state and the vertical axis RE2 rotated about the point C1 on the vertical axis RE3. The rotational speed is increased (marks B to C shown on the vertical axis RE2). That is, in the second speed state, the gear ratio which is the value of the ratio between the rotational speed of the vertical axis RE4 (input rotational speed of the automatic transmission unit 10) and the rotational speed of the vertical axis RE3 (output rotational speed of the automatic transmission unit 10) is It is continuously changed in a gear ratio change range including an overlapping gear ratio. As a result, the rotational speed of the output gear 18 connected to the vertical axis RE2 changes in the range between the marks A to C shown on the vertical axis RE2.

上述のように、本実施例によれば、動力分配部３０からの動力が入力される自動変速部１０の一定変速比の１速状態からその一定変速比(重複変速比）を含む変速範囲で変速比可変の２速状態への変速時において、変速制御手段１２２によってその自動変速部１０の回転部材の回転変化が生じないように、１速状態での上記一定変速比(重複変速比）において上記２速を達成するための摩擦係合装置(クラッチＣ１）の回転速度が同期したときにその摩擦係合装置が係合されて変速が実行されるので、イナーシャ相の発生が抑制されてたとえば出力歯車１８（その出力歯車１８に減速装置２０等を介して連結される駆動輪２４）に現れるイナーシャトルクが抑制されて変速ショックが緩和される。 As described above, according to this embodiment, in a shift range including the predetermined gear ratio from the first speed state of the constant speed ratio of the automatic transmission portion 10 to which power from the power distribution unit 30 is inputted (the duplicate transmission ratio) At the above-mentioned constant gear ratio (overlapping gear ratio) in the first speed state, the gear change control means 122 does not change the rotation of the rotating member of the automatic transmission unit 10 when the gear ratio is changed to the second speed state . When the rotational speed of the frictional engagement device (clutch C1) for achieving the second speed is synchronized, the frictional engagement device is engaged and a shift is executed, so that the generation of inertia phase is suppressed, for example. The inertia torque that appears in the output gear 18 (the drive wheel 24 connected to the output gear 18 via the speed reducer 20 or the like) is suppressed, and the shift shock is alleviated.

また、本実施例によれば、第１遊星歯車装置１２と第２遊星歯車装置１４との２つの遊星歯車装置によって前記自動変速部１０が構成されるので、この自動変速部１０が簡単且つ小型に構成される。   In addition, according to the present embodiment, the automatic transmission unit 10 is configured by the two planetary gear devices of the first planetary gear device 12 and the second planetary gear device 14, so that the automatic transmission unit 10 is simple and small. Configured.

また、本実施例によれば、４つの回転要素と、１つのブレーキＢ１と、１つのクラッチＣ１とを備える前記自動変速部１０によって少なくとも２つの変速比の異なるギヤ段が構成される。   Further, according to the present embodiment, at least two gear stages having different gear ratios are configured by the automatic transmission unit 10 including four rotating elements, one brake B1, and one clutch C1.

また、本実施例によれば、前記自動変速部１０が前記動力分配部３０との間で第１動力伝達部材Ｍ１および第２動力伝達部材Ｍ２を介して連結されたものであり、その自動変速部１０の４つの回転要素が共線図上の一方から他方に向かって順に位置する第１回転要素ＲＥ１、第２回転要素ＲＥ２、第３回転要素ＲＥ３、第４回転要素ＲＥ４であって、前記ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース３２に選択的に連結されるその第１回転要素ＲＥ１がブレーキＢ１の係合によって回転停止させられる場合には、前記出力部材としての出力歯車１８に連結される第２回転要素ＲＥ２の回転速度は、前記第１動力伝達部材Ｍ１に連結される第３回転要素ＲＥ３の回転速度、或いは前記第２動力伝達部材Ｍ２に連結される第４回転要素ＲＥ４の回転速度に比較して減速させられる。したがって、第２回転要素ＲＥ２から出力される回転トルクは第３回転要素ＲＥ３或いは第４回転要素ＲＥ４に入力される回転トルクに比較して増加させられるので、上記自動変速部１０がない場合に比較して第３回転要素ＲＥ３或いは第４回転要素ＲＥ４に入力される回転トルクが小さくて済む。   Further, according to this embodiment, the automatic transmission unit 10 is connected to the power distribution unit 30 via the first power transmission member M1 and the second power transmission member M2, and the automatic transmission is performed. The four rotation elements of the unit 10 are a first rotation element RE1, a second rotation element RE2, a third rotation element RE3, and a fourth rotation element RE4, which are sequentially located from one side to the other on the collinear diagram, When the first rotation element RE1 selectively connected to the transmission case 32 via the brake B1 is stopped by the engagement of the brake B1, the second rotation element RE1 connected to the output gear 18 as the output member is used. The rotation speed of the rotation element RE2 is the rotation speed of the third rotation element RE3 connected to the first power transmission member M1, or the fourth rotation element RE4 connected to the second power transmission member M2. Compared to the rotational speed is decelerated by. Therefore, the rotational torque output from the second rotational element RE2 is increased compared to the rotational torque input to the third rotational element RE3 or the fourth rotational element RE4. Thus, the rotational torque input to the third rotation element RE3 or the fourth rotation element RE4 can be small.

また、本実施例によれば、１組の遊星歯車装置として適切とされるギヤ比ρをたとえば「０．２５〜０．６」程度の範囲とすると、第１遊星歯車装置１２と第２遊星歯車装置１４との２組の遊星歯車装置によって自動変速部１０が構成される場合にその２組の遊星歯車装置全体として設定できる歯車比Ρ１０をたとえば「０．１５」程度と小さく設定することができる。したがって、ローギヤ側の減速比（変速比）が大きく設定できるので、回転トルク比が大きくなる分入力トルクが小さくて済む。また、第１遊星歯車装置１２を構成する第１遊星歯車Ｐ１の第１キャリヤＣＡ１に対する相対回転速度δ１、或いは第２遊星歯車装置１４を構成する第２遊星歯車Ｐ２の第２キャリヤＣＡ２に対する相対回転速度δ２が少なくなり、第１遊星歯車装置１２或いは第２遊星歯車装置１４の耐久性が向上する。さらに、自動変速部１０は、前記動力分配部３０の歯車比Ρ３０がたとえば「０．１５」前後の増速機として構成される場合に好適に適用され得る。 Further, according to the present embodiment, when the gear ratio ρ that is appropriate as a set of planetary gear devices is set to a range of, for example, “0.25 to 0.6”, the first planetary gear device 12 and the second planetary gear device. setting small gear ratio [rho 10 that can be set in its entirety 2 planetary gear for example, the degree "0.15" when the automatic transmission portion 10 is constituted by two sets of planetary gear units between the gear 14 Can do. Accordingly, since the reduction gear ratio (transmission ratio) on the low gear side can be set large, the input torque can be reduced as the rotational torque ratio increases. Further, the relative rotational speed δ 1 of the first planetary gear P1 constituting the first planetary gear device 12 with respect to the first carrier CA1, or the relative rotation speed δ 1 of the second planetary gear P2 constituting the second planetary gear device 14 with respect to the second carrier CA2. The rotational speed δ 2 is reduced, and the durability of the first planetary gear device 12 or the second planetary gear device 14 is improved. Further, the automatic transmission portion 10 may be suitably applied to a case configured as a speed increaser of the gear ratio [rho 30, for example, "0.15" of the power distribution unit 30 back and forth.

また、本実施例によれば、前記変速制御手段１２２によって前記図２に示す共線図において前記自動変速部１０の作動状態を示す直線が、その共線図において前記第１回転要素ＲＥ１に対応する線上の回転速度が零を示す点と前記第３回転要素ＲＥ３に対応する線上の回転速度が前記第１動力伝達部材Ｍ１の回転速度を示す点とを結ぶ直線と一致したときに、前記クラッチＣ１およびブレーキＢ１の係合作動が一方から他方へ切り換えられるので、前記クラッチＣ１およびブレーキＢ１の係合が一方から他方へ切り換えられたとしても、上記共線図において前記自動変速部１０の作動状態を示す直線は変化しない、つまり第１動力伝達部材Ｍ１と連結される第３回転要素ＲＥ３はもちろんのこと、第２動力伝達部材Ｍ２と連結される第４回転要素ＲＥ４も回転速度の変化が抑制されるので、出力歯車１８と連結される第２回転要素ＲＥ２に現れるイナーシャトルクが抑制されて変速ショックが緩和される。   Further, according to this embodiment, the straight line indicating the operating state of the automatic transmission unit 10 in the alignment chart shown in FIG. 2 by the shift control means 122 corresponds to the first rotation element RE1 in the alignment chart. When the rotational speed on the line that corresponds to the third rotational element RE3 coincides with the straight line that connects the rotational speed on the line that corresponds to the third rotational element RE3 and the point that indicates the rotational speed of the first power transmission member M1. Since the engagement operation of C1 and the brake B1 is switched from one to the other, even if the engagement of the clutch C1 and the brake B1 is switched from one to the other, the operation state of the automatic transmission unit 10 in the collinear diagram is shown. Is not changed, that is, the fourth rotation connected to the second power transmission member M2 as well as the third rotation element RE3 connected to the first power transmission member M1. Since element RE4 is also a change in rotational speed is suppressed, shift shock is alleviated output gear 18 inertia torque appearing in the second rotary element RE2 is connected is suppressed and.

また、本実施例によれば、前記動力分配部３０は、遊星歯車装置を備え、その遊星歯車装置の３要素のうちの第１要素Ｅ１がエンジン６および前記第１動力伝達部材Ｍ１と連結され、第２要素Ｅ２が第１モータジェネレータＭＧ１と連結され、第３要素Ｅ３が前記第２動力伝達部材Ｍ２と連結されたものであるので、前記動力分配部３０は、前記第１動力伝達部材Ｍ１がエンジン６の回転速度ＮＥで回転させられ、前記第２動力伝達部材Ｍ２がエンジンの回転速度ＮＥを増速、或いは減速させられて回転させられるように構成され得る。 According to the present embodiment, the power distribution unit 30 includes a planetary gear device, and the first element E1 of the three elements of the planetary gear device is connected to the engine 6 and the first power transmission member M1. Since the second element E2 is connected to the first motor generator MG1 and the third element E3 is connected to the second power transmission member M2, the power distribution unit 30 is connected to the first power transmission member M1. There is rotated at a rotation speed N E of the engine 6, the second power transmitting member M2 may be configured to be rotated a rotational speed N E of the engine speed increase, or is decelerating.

また、本実施例によれば、前記自動変速部１０の第３回転要素ＲＥ３または第４回転要素ＲＥ４は、前記第１モータジェネレータＭＧ１により発電された電気エネルギに基づいて回転駆動される第２モータジェネレータＭＧ２と連結されたものであるので、自動変速部１０において前記ブレーキＢ１を係合することで、第２回転要素ＲＥ２に連結された出力歯車１８が、第３回転要素ＲＥ３および第４回転要素ＲＥ４に比較して減速回転させられる、つまり前記第１モータジェネレータＭＧ１により発電された電気エネルギに基づいて回転駆動される第３回転要素ＲＥ３或いは第４回転要素ＲＥ４に連結された第２モータジェネレータＭＧ２の回転トルクが増加させられて出力歯車１８に出力される。従って、その第２モータジェネレータＭＧ２が小型化できる。   Further, according to the present embodiment, the third rotating element RE3 or the fourth rotating element RE4 of the automatic transmission unit 10 is driven to rotate based on the electric energy generated by the first motor generator MG1. Since it is connected to the generator MG2, the output gear 18 connected to the second rotating element RE2 is engaged with the third rotating element RE3 and the fourth rotating element by engaging the brake B1 in the automatic transmission unit 10. The second motor generator MG2 connected to the third rotating element RE3 or the fourth rotating element RE4 that is rotated at a reduced speed as compared with RE4, that is, driven to rotate based on the electric energy generated by the first motor generator MG1. Is increased and output to the output gear 18. Therefore, the second motor generator MG2 can be reduced in size.

また、本実施例によれば、エンジン６と前記第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２とを複数組の遊星歯車装置、すなわち第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１４、および動力分配部３０を構成している第３遊星歯車装置３４および第４遊星歯車装置３６（第３遊星歯車装置３４および第４遊星歯車装置３６は１組の遊星歯車装置と見ることができる）と組み合わせて駆動力を発生させるハイブリッド車両において、前記複数組の遊星歯車装置のうち少なくとも一部の遊星歯車装置である第１遊星歯車装置１２および第２遊星歯車装置１４を利用して構成される変速機構としての自動変速部１０による変速時に、変速制御手段１２２によってその自動変速部１０を構成する回転部材たとえば前記第１動力伝達部材Ｍ１および前記第２動力伝達部材Ｍ２の回転変化が発生しないように変速が実行されるので、イナーシャ相の発生が抑制されてたとえば出力部材としての出力歯車１８に現れるイナーシャトルクが抑制されて変速ショックが緩和される。   Further, according to the present embodiment, the engine 6, the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2 are connected to a plurality of planetary gear devices, that is, the first planetary gear device 12, the second planetary gear device 14, and the power. Combined with the third planetary gear device 34 and the fourth planetary gear device 36 constituting the distribution unit 30 (the third planetary gear device 34 and the fourth planetary gear device 36 can be regarded as a set of planetary gear devices). In the hybrid vehicle that generates the driving force, the speed change mechanism configured using the first planetary gear device 12 and the second planetary gear device 14 that are at least some of the planetary gear devices among the plurality of sets of planetary gear devices. When the shift by the automatic transmission unit 10 is performed, a rotation control member 122 constitutes a rotating member constituting the automatic transmission unit 10 such as the first power transmission. Since the gear shift is executed so that the rotation change of the member M1 and the second power transmission member M2 does not occur, the generation of the inertia phase is suppressed, for example, the inertia torque appearing in the output gear 18 as the output member is suppressed, and the gear shift is performed. Shock is alleviated.

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。   Next, another embodiment of the present invention will be described. In the following description, parts common to those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.

図５は本発明の他の実施例の自動変速部４０の構成を説明する骨子図であり、図６(a) はその共線図であり、図６(b) はその係合作動表である。この図５に示す自動変速部４０は図１に示す自動変速部１０に替えてハイブリッド車両用として好適に用いられる動力伝達装置８に適用されるものであり、前記図１、２に示す実施例の自動変速部１０と同様の効果がある。   FIG. 5 is a skeleton diagram illustrating the configuration of an automatic transmission unit 40 according to another embodiment of the present invention, FIG. 6 (a) is a collinear diagram thereof, and FIG. 6 (b) is an engagement operation table thereof. is there. The automatic transmission unit 40 shown in FIG. 5 is applied to the power transmission device 8 suitably used for a hybrid vehicle in place of the automatic transmission unit 10 shown in FIG. 1, and the embodiment shown in FIGS. The automatic transmission unit 10 has the same effect.

本実施例では、上記自動変速部４０を構成している第１遊星歯車装置４２および第２遊星歯車装置４４は、それぞれシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。この第１遊星歯車装置４２は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、たとえば「０．４２９」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置４４は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、たとえば「０．３７５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。 In the present embodiment, the first planetary gear device 42 and the second planetary gear device 44 constituting the automatic transmission unit 40 are each composed of a single pinion type planetary gear device. The first planetary gear device 42 includes a first sun gear S1, a first planetary gear P1, a first carrier CA1 that supports the first planetary gear P1 so as to rotate and revolve, and a first sun gear via the first planetary gear P1. and a first ring gear R1 meshing with the S1, for example has a gear ratio [rho 1 of about "0.429". The second planetary gear unit 44 includes a second sun gear S2 via a second sun gear S2, a second planetary gear P2, a second carrier CA2 that supports the second planetary gear P2 so as to rotate and revolve, and a second planetary gear P2. and a second ring gear R2 meshing with, for example, has a "0.375" approximately predetermined gear ratio [rho 2.

上記自動変速部４０においては、第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２とが一体的に連結されてブレーキＢ１を介して非回転部材としてのトランスミッションケース３２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１と第２キャリヤＣＡ２とが一体的に連結されて前記出力部材たとえば出力歯車１８に連結され、第１サンギヤＳ１は前記第１動力伝達部材Ｍ１とクラッチＣ１を介して選択的に連結され、第２サンギヤＳ２は前記第２動力伝達部材Ｍ２と連結されている。また、第２モータジェネレータＭＧ２は第２動力伝達部材Ｍ２に連結されている、つまり第２モータジェネレータＭＧ２は第２サンギヤＳ２に連結されている。   In the automatic transmission unit 40, the first ring gear R1 and the second ring gear R2 are integrally connected and selectively connected to the transmission case 32 as a non-rotating member via the brake B1, and the first carrier CA1. The second carrier CA2 is integrally connected to the output member, for example, the output gear 18, and the first sun gear S1 is selectively connected to the first power transmission member M1 via the clutch C1, and the second sun gear. S2 is connected to the second power transmission member M2. The second motor generator MG2 is connected to the second power transmission member M2, that is, the second motor generator MG2 is connected to the second sun gear S2.

図６(a) は、上記自動変速部４０において、各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。図６(a) の共線図は、横軸Ｘ方向において各遊星歯車装置４２、４４のギヤ比ρの関係を示し、縦軸Ｙ方向において相対的回転速度を示す二次元座標であり、２本の横線のうちの下側の横線ＸＺが回転速度零を示し、その上側の横線Ｘ１が回転速度「１．０」すなわち前記第１動力伝達部材Ｍ１の回転速度となるたとえば前記入力軸１６に作動的に連結されるエンジン回転速度ＮＥを示している。また、４本の縦線Ｙ１乃至Ｙ４は、左から順に、第１回転要素ＲＥ１に対応し且つ相互に連結された第１リングギヤＲ１および第２リングギヤＲ２を、第２回転要素ＲＥ２に対応し且つ相互に連結された第１キャリヤＣＡ１および第２キャリヤＣＡ２を、第３回転要素ＲＥ３に対応する第１サンギヤＳ１を、第４回転要素ＲＥ４に対応する第２サンギヤＳ２をそれぞれ表し、それらの間隔は遊星歯車装置４２、４４のギヤ比ρ１、ρ２に応じてそれぞれ定められている。 FIG. 6A shows a collinear diagram that can represent the relative relationship of the rotational speeds of the rotating elements on the straight line in the automatic transmission unit 40. The collinear chart of FIG. 6 (a) is a two-dimensional coordinate indicating the relationship of the gear ratio ρ of each planetary gear device 42, 44 in the horizontal axis X direction and the relative rotational speed in the vertical Y direction. Of the horizontal lines, the lower horizontal line XZ indicates zero rotational speed, and the upper horizontal line X1 indicates the rotational speed “1.0”, that is, the rotational speed of the first power transmission member M1. shows the engine rotational speed N E which is operatively linked. The four vertical lines Y1 to Y4 correspond to the first rotation element RE1 and the mutually connected first ring gear R1 and second ring gear R2 in order from the left to the second rotation element RE2. The interconnected first carrier CA1 and second carrier CA2 represent the first sun gear S1 corresponding to the third rotating element RE3 and the second sun gear S2 corresponding to the fourth rotating element RE4, respectively, and the distance between them is They are determined according to the gear ratios ρ 1 and ρ 2 of the planetary gear devices 42 and 44, respectively.

上記共線図を利用して表現すれば、本実施例の自動変速部４０において、上記第１回転要素ＲＥ１（Ｒ１、Ｒ２）はブレーキＢ１を介して非回転部材としてのトランスミッションケース３２に選択的に連結され、上記第２回転要素ＲＥ２（ＣＡ１、ＣＡ２）は前記出力部材としての出力歯車１８に連結され、上記第３回転要素ＲＥ３（Ｓ１）は前記第１動力伝達部材Ｍ１とクラッチＣ１を介して選択的に連結され、上記第４回転要素ＲＥ４（Ｓ２）は前記第２動力伝達部材Ｍ２と連結されるように構成されている。また、第２モータジェネレータＭＧ２は上記第４回転要素ＲＥ４に連結されている。   If expressed using the collinear diagram, in the automatic transmission 40 of the present embodiment, the first rotating element RE1 (R1, R2) is selectively transmitted to the transmission case 32 as a non-rotating member via the brake B1. The second rotation element RE2 (CA1, CA2) is connected to the output gear 18 as the output member, and the third rotation element RE3 (S1) is connected to the first power transmission member M1 and the clutch C1. The fourth rotating element RE4 (S2) is configured to be connected to the second power transmission member M2. The second motor generator MG2 is coupled to the fourth rotating element RE4.

前記自動変速部４０は、４つの回転要素で構成され得るには少なくとも２つ以上の遊星歯車装置によって構成される必要があり、上述のように１組の遊星歯車装置がそのギヤ比ρとして適切とされている「０．２５〜０．６」程度とされると、自動変速部１０は前記に示した構成によって全体として歯車比Ρ４０が「０．１５」前後に設定されている。したがって、変速比が大きくなる分だけ出力歯車１８の回転トルクが前記第１動力伝達部材Ｍ１或いは前記第２動力伝達部材Ｍ２に入力される回転トルクに比較して大きくなるので上記入力される回転トルクが小さくて済む。また、第１遊星歯車Ｐ１の第１キャリヤＣＡ１に対する相対回転速度δ１、或いは第２遊星歯車Ｐ２の第２キャリヤＣＡ２に対する相対回転速度δ２が少なくなる利点がある。 The automatic transmission unit 40 needs to be configured by at least two or more planetary gear devices in order to be configured by four rotating elements, and as described above, one set of planetary gear devices has an appropriate gear ratio ρ. In the automatic transmission unit 10, the gear ratio ratio 40 is set to about “0.15” as a whole by the above-described configuration. Accordingly, since the rotational torque of the output gear 18 becomes larger than the rotational torque input to the first power transmission member M1 or the second power transmission member M2 by the increase of the gear ratio, the rotational torque input above. Is small. Further, there is a first relative rotational velocity [delta] 1 with respect to the carrier CA1, or advantage of the relative rotational speed [delta] 2 for the second carrier CA2 of the second planetary gear P2 is reduced in the first planetary gear P1.

以上のように構成された自動変速部４０において前記変速制御手段１２２によって自動変速部１０と同様に変速ショックが緩和される変速制御作動が実行される。   In the automatic transmission section 40 configured as described above, a shift control operation is performed by the shift control means 122 so that the shift shock is alleviated in the same manner as the automatic transmission section 10.

図７は本発明の他の実施例の自動変速部５０の構成を説明する骨子図であり、図８(a) はその共線図であり、図８(b) はその係合作動表である。この図７に示す自動変速部５０は図１に示す自動変速部１０に替えてハイブリッド車両用として好適に用いられる動力伝達装置８に適用されるものであり、前記図１、２に示す実施例の自動変速部１０と同様の効果がある。   FIG. 7 is a skeleton diagram illustrating the configuration of an automatic transmission unit 50 according to another embodiment of the present invention, FIG. 8 (a) is a collinear diagram thereof, and FIG. 8 (b) is an engagement operation table thereof. is there. The automatic transmission unit 50 shown in FIG. 7 is applied to the power transmission device 8 suitably used for a hybrid vehicle in place of the automatic transmission unit 10 shown in FIG. 1, and the embodiment shown in FIGS. The automatic transmission unit 10 has the same effect.

本実施例では、上記自動変速部５０を構成している第１遊星歯車装置５２および第２遊星歯車装置５４は、それぞれシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。この第１遊星歯車装置５２は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、たとえば「０．４２９」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置５４は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、たとえば「０．５７１」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。 In the present embodiment, the first planetary gear device 52 and the second planetary gear device 54 constituting the automatic transmission unit 50 are each composed of a single pinion type planetary gear device. The first planetary gear unit 52 includes a first sun gear S1, a first planetary gear P1, a first carrier CA1 that supports the first planetary gear P1 so as to rotate and revolve, and a first sun gear via the first planetary gear P1. and a first ring gear R1 meshing with the S1, for example has a gear ratio [rho 1 of about "0.429". The second planetary gear unit 54 includes a second sun gear S2 via a second sun gear S2, a second planetary gear P2, a second carrier CA2 that supports the second planetary gear P2 so as to rotate and revolve, and a second planetary gear P2. and a second ring gear R2 meshing with, for example, has a "0.571" approximately predetermined gear ratio [rho 2.

上記自動変速部５０においては、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されてブレーキＢ１を介して非回転部材としてのトランスミッションケース３２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１と第２キャリヤＣＡ２とが一体的に連結されて前記出力部材たとえば出力歯車１８に連結され、第１リングギヤＲ１は前記第１動力伝達部材Ｍ１とクラッチＣ１を介して選択的に連結され、第２リングギヤＲ２は前記第２動力伝達部材Ｍ２と連結されている。また、第２モータジェネレータＭＧ２は前記第１動力伝達部材Ｍ１とクラッチＣ１を介して選択的に連結されている、つまり第２モータジェネレータＭＧ２は第１リングギヤＲ１に連結されている。   In the automatic transmission unit 50, the first sun gear S1 and the second sun gear S2 are integrally connected and selectively connected to the transmission case 32 as a non-rotating member via the brake B1, and the first carrier CA1. The second carrier CA2 is integrally connected to the output member, for example, the output gear 18, and the first ring gear R1 is selectively connected to the first power transmission member M1 via the clutch C1, and the second ring gear. R2 is connected to the second power transmission member M2. The second motor generator MG2 is selectively connected to the first power transmission member M1 via the clutch C1, that is, the second motor generator MG2 is connected to the first ring gear R1.

図８(a) は、上記自動変速部５０において、各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。図８(a) の共線図は、横軸Ｘ方向において各遊星歯車装置５２、５４のギヤ比ρの関係を示し、縦軸Ｙ方向において相対的回転速度を示す二次元座標であり、２本の横線のうちの下側の横線ＸＺが回転速度零を示し、その上側の横線Ｘ１が回転速度「１．０」すなわち前記第１動力伝達部材Ｍ１の回転速度となるたとえば前記入力軸１６に作動的に連結されるエンジン回転速度ＮＥを示している。また、４本の縦線Ｙ１乃至Ｙ４は、左から順に、第１回転要素ＲＥ１に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第２回転要素ＲＥ２に対応し且つ相互に連結された第１キャリヤＣＡ１および第２キャリヤＣＡ２を、第３回転要素ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１を、第４回転要素ＲＥ４に対応する第２リングギヤＲ２をそれぞれ表し、それらの間隔は遊星歯車装置５２、５４のギヤ比ρ１、ρ２に応じてそれぞれ定められている。 FIG. 8A shows a collinear chart that can represent the relative relationship of the rotational speeds of the respective rotary elements on a straight line in the automatic transmission unit 50. The collinear chart of FIG. 8 (a) is a two-dimensional coordinate indicating the relationship of the gear ratio ρ of each planetary gear device 52, 54 in the horizontal axis X direction and the relative rotational speed in the vertical Y direction. Of the horizontal lines, the lower horizontal line XZ indicates zero rotational speed, and the upper horizontal line X1 indicates the rotational speed “1.0”, that is, the rotational speed of the first power transmission member M1. shows the engine rotational speed N E which is operatively linked. The four vertical lines Y1 to Y4 correspond to the first rotating element RE1 and the mutually connected first sun gear S1 and second sun gear S2, in order from the left, and correspond to the second rotating element RE2. The interconnected first carrier CA1 and second carrier CA2 represent the first ring gear R1 corresponding to the third rotating element RE3, and the second ring gear R2 corresponding to the fourth rotating element RE4, respectively, and their spacing is They are determined according to the gear ratios ρ 1 and ρ 2 of the planetary gear devices 52 and 54, respectively.

上記共線図を利用して表現すれば、本実施例の自動変速部５０において、上記第１回転要素ＲＥ１（Ｓ１、Ｓ２）はブレーキＢ１を介して非回転部材としてのトランスミッションケース３２に選択的に連結され、上記第２回転要素ＲＥ２（ＣＡ１、ＣＡ２）は前記出力部材としての出力歯車１８に連結され、上記第３回転要素ＲＥ３（Ｒ１）は前記第１動力伝達部材Ｍ１とクラッチＣ１を介して選択的に連結され、上記第４回転要素ＲＥ４（Ｒ２）は前記第２動力伝達部材Ｍ２と連結されるように構成されている。また、第２モータジェネレータＭＧ２は上記第３回転要素ＲＥ３に連結されている。   If expressed using the collinear diagram, in the automatic transmission unit 50 of the present embodiment, the first rotating element RE1 (S1, S2) is selectively transmitted to the transmission case 32 as a non-rotating member via the brake B1. The second rotating element RE2 (CA1, CA2) is connected to the output gear 18 as the output member, and the third rotating element RE3 (R1) is connected to the first power transmission member M1 and the clutch C1. The fourth rotation element RE4 (R2) is configured to be connected to the second power transmission member M2. The second motor generator MG2 is connected to the third rotating element RE3.

前記自動変速部５０は、４つの回転要素で構成され得るには少なくとも２つ以上の遊星歯車装置によって構成される必要があり、上述のように１組の遊星歯車装置がそのギヤ比ρとして適切とされている「０．２５〜０．６」程度とされると、自動変速部５０は前記に示した構成によって全体として歯車比Ρ５０が「０．１５」前後に設定されている。したがって、変速比が大きくなる分だけ出力歯車１８の回転トルクが前記第１動力伝達部材Ｍ１或いは前記第２動力伝達部材Ｍ２に入力される回転トルクに比較して大きくなるので上記入力される回転トルクが小さくて済む。また、第１遊星歯車Ｐ１の第１キャリヤＣＡ１に対する相対回転速度δ１、或いは第２遊星歯車Ｐ２の第２キャリヤＣＡ２に対する相対回転速度δ２が少なくなる利点がある。 The automatic transmission unit 50 needs to be configured by at least two or more planetary gear devices in order to be configured by four rotating elements. As described above, one set of planetary gear devices has an appropriate gear ratio ρ. If it is set to about “0.25 to 0.6”, the gear ratio ratio 50 is set to around “0.15” as a whole in the automatic transmission unit 50 by the above-described configuration. Accordingly, since the rotational torque of the output gear 18 becomes larger than the rotational torque input to the first power transmission member M1 or the second power transmission member M2 by the increase of the gear ratio, the rotational torque input above. Is small. Further, there is a first relative rotational velocity [delta] 1 with respect to the carrier CA1, or advantage of the relative rotational speed [delta] 2 for the second carrier CA2 of the second planetary gear P2 is reduced in the first planetary gear P1.

以上のように構成された自動変速部５０において前記変速制御手段１２２によって自動変速部１０と同様に変速ショックが緩和される変速制御作動が実行される。   In the automatic transmission unit 50 configured as described above, the shift control unit 122 executes a shift control operation for mitigating the shift shock in the same manner as the automatic transmission unit 10.

図９は本発明の他の実施例の自動変速部６０の構成を説明する骨子図であり、図１０(a) はその共線図であり、図１０(b) はその係合作動表である。この図９に示す自動変速部６０は図１に示す自動変速部１０に替えてハイブリッド車両用として好適に用いられる動力伝達装置８に適用されるものであり、前記図１、２に示す実施例の自動変速部１０と同様の効果がある。   FIG. 9 is a skeleton diagram illustrating the configuration of an automatic transmission 60 according to another embodiment of the present invention, FIG. 10 (a) is a collinear diagram thereof, and FIG. 10 (b) is an engagement operation table thereof. is there. The automatic transmission unit 60 shown in FIG. 9 is applied to the power transmission device 8 suitably used for a hybrid vehicle in place of the automatic transmission unit 10 shown in FIG. 1, and the embodiment shown in FIGS. The automatic transmission unit 10 has the same effect.

本実施例では、上記自動変速部６０を構成している第１遊星歯車装置６２および第２遊星歯車装置６４は、それぞれシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。この第１遊星歯車装置６２は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、たとえば「０．５７１」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置６４は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、たとえば「０．３３３」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。 In the present embodiment, the first planetary gear device 62 and the second planetary gear device 64 constituting the automatic transmission unit 60 are each composed of a single pinion type planetary gear device. The first planetary gear device 62 includes a first sun gear S1, a first planetary gear P1, a first carrier CA1 that supports the first planetary gear P1 so as to rotate and revolve, and a first sun gear via the first planetary gear P1. and a first ring gear R1 meshing with the S1, for example has a gear ratio [rho 1 of about "0.571". The second planetary gear unit 64 includes a second sun gear S2 via a second sun gear S2, a second planetary gear P2, a second carrier CA2 that supports the second planetary gear P2 so as to rotate and revolve, and a second planetary gear P2. A second ring gear R2 that meshes with the second ring gear R2 and has a predetermined gear ratio ρ 2 of, for example, about “0.333”.

上記自動変速部６０においては、第１サンギヤＳ１はブレーキＢ１を介して非回転部材としてのトランスミッションケース３２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて前記出力部材たとえば出力歯車１８に連結され、第２キャリヤＣＡ２は前記第１動力伝達部材Ｍ１とクラッチＣ１を介して選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２とが一体的に連結されて前記第２動力伝達部材Ｍ２と連結されている。また、第２モータジェネレータＭＧ２は第２動力伝達部材Ｍ２に連結されている、つまり第２モータジェネレータＭＧ２は第１リングギヤＲ１および第２リングギヤＲ２に連結されている。   In the automatic transmission 60, the first sun gear S1 is selectively connected to the transmission case 32 as a non-rotating member via the brake B1, and the first carrier CA1 and the second sun gear S2 are integrally connected. Connected to the output member, for example, the output gear 18, the second carrier CA2 is selectively connected to the first power transmission member M1 via the clutch C1, and the first ring gear R1 and the second ring gear R2 are integrally connected. And is connected to the second power transmission member M2. The second motor generator MG2 is connected to the second power transmission member M2, that is, the second motor generator MG2 is connected to the first ring gear R1 and the second ring gear R2.

図１０(a) は、上記自動変速部６０において、各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。図１０(a) の共線図は、横軸Ｘ方向において各遊星歯車装置６２、６４のギヤ比ρの関係を示し、縦軸Ｙ方向において相対的回転速度を示す二次元座標であり、２本の横線のうちの下側の横線ＸＺが回転速度零を示し、その上側の横線Ｘ１が回転速度「１．０」すなわち前記第１動力伝達部材Ｍ１の回転速度となるたとえば前記入力軸１６に作動的に連結されるエンジン回転速度ＮＥを示している。また、４本の縦線Ｙ１乃至Ｙ４は、左から順に、第１回転要素ＲＥ１に対応する第１サンギヤＳ１を、第２回転要素ＲＥ２に対応し且つ相互に連結された第１キャリヤＣＡ１および第２サンギヤＳ２を、第３回転要素ＲＥ３に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第４回転要素ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１リングギヤＲ１および第２リングギヤＲ２をそれぞれ表し、それらの間隔は遊星歯車装置６２、６４のギヤ比ρ１、ρ２に応じてそれぞれ定められている。 FIG. 10A shows a collinear chart that can represent the relative relationship of the rotational speeds of the respective rotary elements on the straight line in the automatic transmission unit 60. The collinear chart of FIG. 10 (a) is a two-dimensional coordinate showing the relationship of the gear ratio ρ of each planetary gear device 62, 64 in the horizontal axis X direction and the relative rotational speed in the vertical Y direction. Of the horizontal lines, the lower horizontal line XZ indicates zero rotational speed, and the upper horizontal line X1 indicates the rotational speed “1.0”, that is, the rotational speed of the first power transmission member M1. shows the engine rotational speed N E which is operatively linked. The four vertical lines Y1 to Y4 indicate, in order from the left, the first sun gear S1 corresponding to the first rotating element RE1 and the first carrier CA1 corresponding to the second rotating element RE2 and connected to each other. 2 represents the sun gear S2, the second carrier CA2 corresponding to the third rotating element RE3, the first ring gear R1 and the second ring gear R2 corresponding to and connected to the fourth rotating element RE4, respectively. They are determined according to the gear ratios ρ 1 and ρ 2 of the planetary gear devices 62 and 64, respectively.

上記共線図を利用して表現すれば、本実施例の自動変速部６０において、上記第１回転要素ＲＥ１（Ｓ１）はブレーキＢ１を介して非回転部材としてのトランスミッションケース３２に選択的に連結され、上記第２回転要素ＲＥ２（ＣＡ１、Ｓ２）は前記出力部材としての出力歯車１８に連結され、上記第３回転要素ＲＥ３（ＣＡ２）は前記第１動力伝達部材Ｍ１とクラッチＣ１を介して選択的に連結され、上記第４回転要素ＲＥ４（Ｒ１、Ｒ２）は前記第２動力伝達部材Ｍ２と連結されるように構成されている。また、第２モータジェネレータＭＧ２は上記第４回転要素ＲＥ４に連結されている。   If expressed using the collinear diagram, in the automatic transmission unit 60 of the present embodiment, the first rotating element RE1 (S1) is selectively connected to the transmission case 32 as a non-rotating member via the brake B1. The second rotating element RE2 (CA1, S2) is connected to the output gear 18 as the output member, and the third rotating element RE3 (CA2) is selected via the first power transmission member M1 and the clutch C1. The fourth rotating element RE4 (R1, R2) is configured to be connected to the second power transmission member M2. The second motor generator MG2 is coupled to the fourth rotating element RE4.

前記自動変速部６０は、４つの回転要素で構成され得るには少なくとも２つ以上の遊星歯車装置によって構成される必要があり、上述のように１組の遊星歯車装置がそのギヤ比ρとして適切とされている「０．２５〜０．６」程度とされると、自動変速部６０は前記に示した構成によって全体として歯車比Ρ６０が「０．１５」前後に設定されている。したがって、変速比が大きくなる分だけ出力歯車１８の回転トルクが前記第１動力伝達部材Ｍ１或いは前記第２動力伝達部材Ｍ２に入力される回転トルクに比較して大きくなるので上記入力される回転トルクが小さくて済む。また、第１遊星歯車Ｐ１の第１キャリヤＣＡ１に対する相対回転速度δ１、或いは第２遊星歯車Ｐ２の第２キャリヤＣＡ２に対する相対回転速度δ２が少なくなる利点がある。 The automatic transmission unit 60 needs to be configured by at least two or more planetary gear devices in order to be configured by four rotating elements. As described above, one set of planetary gear devices has an appropriate gear ratio ρ. When are by being "0.25 to 0.6" degree that is the automatic transmission portion 60 is gear ratio [rho 60 as a whole by the configuration shown in the is set before and after "0.15". Accordingly, since the rotational torque of the output gear 18 becomes larger than the rotational torque input to the first power transmission member M1 or the second power transmission member M2 by the increase of the gear ratio, the rotational torque input above. Is small. Further, there is a first relative rotational velocity [delta] 1 with respect to the carrier CA1, or advantage of the relative rotational speed [delta] 2 for the second carrier CA2 of the second planetary gear P2 is reduced in the first planetary gear P1.

以上のように構成された自動変速部６０において前記変速制御手段１２２によって自動変速部１０と同様に変速ショックが緩和される変速制御作動が実行される。   In the automatic transmission unit 60 configured as described above, the shift control unit 122 executes a shift control operation for mitigating the shift shock in the same manner as the automatic transmission unit 10.

図１１は本発明の他の実施例の自動変速部７０の構成を説明する骨子図であり、図１２(a) はその共線図であり、図１２(b) はその係合作動表である。この図１１に示す自動変速部７０は図１に示す自動変速部１０に替えてハイブリッド車両用として好適に用いられる動力伝達装置８に適用されるものである。但し、この自動変速部７０は前記動力分配部３０の歯車比Ρ３０がたとえば「０．３」前後の増速機として構成される場合に好適に適用され得る構成となっている。たとえば、その場合の上記動力分配部３０は「０．３」程度の所定のギヤ比ρを有している１組の遊星歯車装置で構成されるものであって、図１の実施例での動力分配部３０に備えられているステップドピニオンＳＰが単一径の遊星歯車で構成されるような場合がそれに相当することになる。 FIG. 11 is a skeleton diagram illustrating the configuration of an automatic transmission unit 70 according to another embodiment of the present invention, FIG. 12 (a) is a collinear diagram thereof, and FIG. 12 (b) is an engagement operation table thereof. is there. The automatic transmission unit 70 shown in FIG. 11 is applied to a power transmission device 8 that is preferably used for a hybrid vehicle in place of the automatic transmission unit 10 shown in FIG. However, the automatic transmission portion 70 has a structure which can be suitably applied to a case configured as a speed increaser of the gear ratio [rho 30, for example, "0.3" of the power distribution unit 30 back and forth. For example, the power distribution unit 30 in that case is constituted by a set of planetary gear devices having a predetermined gear ratio ρ of about “0.3”, and the power distribution unit 30 in the embodiment of FIG. This corresponds to the case where the stepped pinion SP provided in the power distribution unit 30 is composed of a single-diameter planetary gear.

本実施例では、上記自動変速部７０を構成している第１遊星歯車装置７２および第２遊星歯車装置７４は、それぞれシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。この第１遊星歯車装置７２は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、たとえば「０．３７５」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置７４は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、たとえば「０．５００」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。 In the present embodiment, the first planetary gear device 72 and the second planetary gear device 74 constituting the automatic transmission unit 70 are each composed of a single pinion type planetary gear device. The first planetary gear device 72 includes a first sun gear S1, a first planetary gear P1, a first carrier CA1 that supports the first planetary gear P1 so as to rotate and revolve, and a first sun gear via the first planetary gear P1. and a first ring gear R1 meshing with the S1, for example has a gear ratio [rho 1 of about "0.375". The second planetary gear device 74 includes a second sun gear S2 via a second sun gear S2, a second planetary gear P2, a second carrier CA2 that supports the second planetary gear P2 so as to rotate and revolve, and a second planetary gear P2. and a second ring gear R2 meshing with, for example, has a "0.500" approximately predetermined gear ratio [rho 2.

上記自動変速部７０においては、第１サンギヤＳ１はブレーキＢ１を介して非回転部材としてのトランスミッションケース３２に選択的に連結され、第２サンギヤＳ２は前記出力部材たとえば出力歯車１８に連結され、第１キャリヤＣＡ１と第２キャリヤＣＡ２とが一体的に連結されて前記第１動力伝達部材Ｍ１とクラッチＣ１を介して選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２とが一体的に連結されて前記第２動力伝達部材Ｍ２と連結されている。また、第２モータジェネレータＭＧ２は第２動力伝達部材Ｍ２に連結されている、つまり第２モータジェネレータＭＧ２は第１リングギヤＲ１および第２リングギヤＲ２に連結されている。   In the automatic transmission unit 70, the first sun gear S1 is selectively connected to the transmission case 32 as a non-rotating member via the brake B1, the second sun gear S2 is connected to the output member, for example, the output gear 18, The first carrier CA1 and the second carrier CA2 are integrally connected and selectively connected via the first power transmission member M1 and the clutch C1, and the first ring gear R1 and the second ring gear R2 are integrally connected. And is connected to the second power transmission member M2. The second motor generator MG2 is connected to the second power transmission member M2, that is, the second motor generator MG2 is connected to the first ring gear R1 and the second ring gear R2.

図１２(a) は、上記自動変速部７０において、各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。図１２(a) の共線図は、横軸Ｘ方向において各遊星歯車装置７２、７４のギヤ比ρの関係を示し、縦軸Ｙ方向において相対的回転速度を示す二次元座標であり、２本の横線のうちの下側の横線ＸＺが回転速度零を示し、その上側の横線Ｘ１が回転速度「１．０」すなわち前記第１動力伝達部材Ｍ１の回転速度となるたとえば前記入力軸１６に作動的に連結されるエンジン回転速度ＮＥを示している。また、４本の縦線Ｙ１乃至Ｙ４は、左から順に、第１回転要素ＲＥ１に対応する第１サンギヤＳ１を、第２回転要素ＲＥ２に対応する第２サンギヤＳ２を、第３回転要素ＲＥ３に対応し且つ相互に連結された第１キャリヤＣＡ１および第２キャリヤＣＡ２を、第４回転要素ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１リングギヤＲ１および第２リングギヤＲ２をそれぞれ表し、それらの間隔は遊星歯車装置７２、７４のギヤ比ρ１、ρ２に応じてそれぞれ定められている。 FIG. 12A shows a collinear diagram that can represent the relative relationship of the rotational speeds of the rotating elements on a straight line in the automatic transmission unit 70. The collinear chart of FIG. 12 (a) is a two-dimensional coordinate indicating the relationship of the gear ratio ρ of each planetary gear device 72, 74 in the horizontal axis X direction and the relative rotational speed in the vertical Y direction. Of the horizontal lines, the lower horizontal line XZ indicates zero rotational speed, and the upper horizontal line X1 indicates the rotational speed “1.0”, that is, the rotational speed of the first power transmission member M1. shows the engine rotational speed N E which is operatively linked. The four vertical lines Y1 to Y4 indicate, from the left, the first sun gear S1 corresponding to the first rotation element RE1, the second sun gear S2 corresponding to the second rotation element RE2, and the third rotation element RE3. The first carrier CA1 and the second carrier CA2 corresponding to each other and connected to each other, and the first ring gear R1 and the second ring gear R2 corresponding to each other and connected to the fourth rotating element RE4, respectively, are shown. They are determined according to the gear ratios ρ 1 and ρ 2 of the planetary gear devices 72 and 74, respectively.

上記共線図を利用して表現すれば、本実施例の自動変速部７０において、上記第１回転要素ＲＥ１（Ｓ１）はブレーキＢ１を介して非回転部材としてのトランスミッションケース３２に選択的に連結され、上記第２回転要素ＲＥ２（Ｓ２）は前記出力部材としての出力歯車１８に連結され、上記第３回転要素ＲＥ３（ＣＡ１、ＣＡ２）は前記第１動力伝達部材Ｍ１とクラッチＣ１を介して選択的に連結され、上記第４回転要素ＲＥ４（Ｒ１、Ｒ２）は前記第２動力伝達部材Ｍ２と連結されるように構成されている。また、第２モータジェネレータＭＧ２は上記第４回転要素ＲＥ４に連結されている。   If expressed using the collinear diagram, in the automatic transmission unit 70 of the present embodiment, the first rotating element RE1 (S1) is selectively connected to the transmission case 32 as a non-rotating member via the brake B1. The second rotating element RE2 (S2) is connected to the output gear 18 as the output member, and the third rotating element RE3 (CA1, CA2) is selected via the first power transmission member M1 and the clutch C1. The fourth rotating element RE4 (R1, R2) is configured to be connected to the second power transmission member M2. The second motor generator MG2 is coupled to the fourth rotating element RE4.

前記自動変速部７０は、４つの回転要素で構成され得るには少なくとも２つ以上の遊星歯車装置によって構成される必要があり、上述のように１組の遊星歯車装置がそのギヤ比ρとして適切とされている「０．２５〜０．６」程度とされると、自動変速部７０は前記に示した構成によって全体として歯車比Ρ７０が「０．３」前後に設定されている。したがって、変速比が大きくなる分だけ出力歯車１８の回転トルクが前記第１動力伝達部材Ｍ１或いは前記第２動力伝達部材Ｍ２に入力される回転トルクに比較して大きくなるので上記入力される回転トルクが小さくて済む。 The automatic transmission unit 70 needs to be composed of at least two or more planetary gear devices in order to be composed of four rotating elements, and as described above, one set of planetary gear devices has an appropriate gear ratio ρ. In the automatic transmission unit 70, the gear ratio ratio 70 is set to about "0.3" as a whole by the configuration described above. Accordingly, since the rotational torque of the output gear 18 becomes larger than the rotational torque input to the first power transmission member M1 or the second power transmission member M2 by the increase of the gear ratio, the rotational torque input above. Is small.

以上のように構成された自動変速部７０において前記変速制御手段１２２によって自動変速部１０と同様に変速ショックが緩和される変速制御作動が実行される。   In the automatic transmission unit 70 configured as described above, the shift control unit 122 executes a shift control operation for mitigating the shift shock in the same manner as the automatic transmission unit 10.

上述のように、本実施例によれば、動力分配部３０からの動力が入力される自動変速部７０の変速時において、変速制御手段１２２によってその自動変速部７０の回転部材の回転変化が生じないように変速が実行されるので、イナーシャ相の発生が抑制されてたとえば出力歯車１８（その出力歯車１８に減速装置２０等を介して連結される駆動輪２４）に現れるイナーシャトルクが抑制されて変速ショックが緩和される。   As described above, according to the present embodiment, at the time of shifting of the automatic transmission unit 70 to which the power from the power distribution unit 30 is input, the shift control means 122 causes a rotation change of the rotating member of the automatic transmission unit 70. Therefore, the inertia phase is suppressed and the inertia torque that appears on the output gear 18 (the drive wheel 24 connected to the output gear 18 via the speed reducer 20 or the like) is suppressed, for example. Shift shock is alleviated.

また、本実施例によれば、第１遊星歯車装置７２と第２遊星歯車装置７４との２つの遊星歯車装置によって前記自動変速部７０が構成されるので、この自動変速部７０が簡単且つ小型に構成される。   Further, according to the present embodiment, the automatic transmission unit 70 is configured by the two planetary gear units of the first planetary gear unit 72 and the second planetary gear unit 74, so that the automatic transmission unit 70 is simple and small. Configured.

また、本実施例によれば、４つの回転要素と、１つのブレーキＢ１と、１つのクラッチＣ１とを備える前記自動変速部７０によって少なくとも２つの変速比の異なるギヤ段が構成される。   Further, according to the present embodiment, at least two gear stages having different gear ratios are configured by the automatic transmission unit 70 including four rotating elements, one brake B1, and one clutch C1.

また、本実施例によれば、前記自動変速部７０が前記動力分配部３０との間で第１動力伝達部材Ｍ１および第２動力伝達部材Ｍ２を介して連結されたものであり、その自動変速部７０の４つの回転要素が共線図上の一方から他方に向かって順に位置する第１回転要素ＲＥ１、第２回転要素ＲＥ２、第３回転要素ＲＥ３、第４回転要素ＲＥ４であって、前記ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース３２に選択的に連結されるその第１回転要素ＲＥ１がブレーキＢ１の係合によって回転停止させられる場合には、前記出力部材としての出力歯車１８に連結される第２回転要素ＲＥ２の回転速度は、前記第１動力伝達部材Ｍ１に連結される第３回転要素ＲＥ３の回転速度、或いは前記第２動力伝達部材Ｍ２に連結される第４回転要素ＲＥ４の回転速度に比較して減速させられる。したがって、第２回転要素ＲＥ２から出力される回転トルクは第３回転要素ＲＥ３或いは第４回転要素ＲＥ４に入力される回転トルクに比較して増加させられるので、上記自動変速部７０がない場合に比較して第３回転要素ＲＥ３或いは第４回転要素ＲＥ４に入力される回転トルクが小さくて済む。   According to the present embodiment, the automatic transmission unit 70 is connected to the power distribution unit 30 via the first power transmission member M1 and the second power transmission member M2, and the automatic transmission is performed. The four rotation elements of the unit 70 are a first rotation element RE1, a second rotation element RE2, a third rotation element RE3, and a fourth rotation element RE4 that are sequentially located from one side to the other on the collinear diagram, When the first rotation element RE1 selectively connected to the transmission case 32 via the brake B1 is stopped by the engagement of the brake B1, the second rotation element RE1 connected to the output gear 18 as the output member is used. The rotation speed of the rotation element RE2 is the rotation speed of the third rotation element RE3 connected to the first power transmission member M1, or the fourth rotation element RE4 connected to the second power transmission member M2. Compared to the rotational speed is decelerated by. Therefore, the rotational torque output from the second rotational element RE2 is increased compared to the rotational torque input to the third rotational element RE3 or the fourth rotational element RE4. Thus, the rotational torque input to the third rotation element RE3 or the fourth rotation element RE4 can be small.

また、本実施例によれば、１組の遊星歯車装置として適切とされるギヤ比ρをたとえば「０．２５〜０．６」程度の範囲とすると、第１遊星歯車装置７２と第２遊星歯車装置７４との２組の遊星歯車装置によって自動変速部７０が構成される場合にその２組の遊星歯車装置全体として設定できる歯車比Ρ７０をたとえば「０．３」程度と小さく設定することができる。したがって、ローギヤ側の減速比（変速比）が大きく設定できるので、回転トルク比が大きくなる分入力トルクが小さくて済む。また、自動変速部７０は、前記動力分配部３０の歯車比Ρ３０がたとえば「０．３」前後の増速機として構成される場合に好適に適用され得る。 Further, according to the present embodiment, when the gear ratio ρ suitable for a set of planetary gear devices is set to a range of, for example, “0.25 to 0.6”, the first planetary gear device 72 and the second planetary gear device. When the automatic transmission unit 70 is configured by two sets of planetary gear units with the gear unit 74, the gear ratio ratio 70 that can be set as the whole of the two sets of planetary gear units is set to a small value, for example, about "0.3". Can do. Accordingly, since the reduction gear ratio (transmission ratio) on the low gear side can be set large, the input torque can be reduced as the rotational torque ratio increases. The automatic transmission portion 70 may be suitably applied to a case configured as a speed increaser of the gear ratio [rho 30, for example, "0.3" of the power distribution unit 30 back and forth.

また、本実施例によれば、前記変速制御手段１２２によって前記図２に示す共線図において前記自動変速部７０の作動状態を示す直線が、その共線図において前記第１回転要素ＲＥ１に対応する線上の回転速度が零を示す点と前記第３回転要素ＲＥ３に対応する線上の回転速度が前記第１動力伝達部材Ｍ１の回転速度を示す点とを結ぶ直線と一致したときに、前記クラッチＣ１およびブレーキＢ１の係合作動が一方から他方へ切り換えられるので、前記クラッチＣ１およびブレーキＢ１の係合が一方から他方へ切り換えられたとしても、上記共線図において前記自動変速部７０の作動状態を示す直線は変化しない、つまり第１動力伝達部材Ｍ１と連結される第３回転要素ＲＥ３はもちろんのこと、第２動力伝達部材Ｍ２と連結される第４回転要素ＲＥ４も回転速度の変化が抑制されるので、出力歯車１８と連結される第２回転要素ＲＥ２に現れるイナーシャトルクが抑制されて変速ショックが緩和される。   Further, according to this embodiment, the straight line indicating the operating state of the automatic transmission unit 70 in the alignment chart shown in FIG. 2 by the shift control means 122 corresponds to the first rotation element RE1 in the alignment chart. When the rotational speed on the line that corresponds to the third rotational element RE3 coincides with the straight line that connects the rotational speed on the line that corresponds to the third rotational element RE3 and the point that indicates the rotational speed of the first power transmission member M1. Since the engagement operation of C1 and the brake B1 is switched from one to the other, even if the engagement of the clutch C1 and the brake B1 is switched from one to the other, the operation state of the automatic transmission unit 70 in the collinear diagram is shown. Is not changed, that is, the fourth rotation connected to the second power transmission member M2 as well as the third rotation element RE3 connected to the first power transmission member M1. Since element RE4 is also a change in rotational speed is suppressed, shift shock is alleviated output gear 18 inertia torque appearing in the second rotary element RE2 is connected is suppressed and.

また、本実施例によれば、前記動力分配部３０は、遊星歯車装置を備え、その遊星歯車装置の３要素のうちの第１要素Ｅ１がエンジン６および前記第１動力伝達部材Ｍ１と連結され、第２要素Ｅ２が第１モータジェネレータＭＧ１と連結され、第３要素Ｅ３が前記第２動力伝達部材Ｍ２と連結されたものであるので、前記動力分配部３０は、前記第１動力伝達部材Ｍ１がエンジン６の回転速度ＮＥで回転させられ、前記第２動力伝達部材Ｍ２がエンジンの回転速度ＮＥを増速、或いは減速させられて回転させられるように構成され得る。 According to the present embodiment, the power distribution unit 30 includes a planetary gear device, and the first element E1 of the three elements of the planetary gear device is connected to the engine 6 and the first power transmission member M1. Since the second element E2 is connected to the first motor generator MG1 and the third element E3 is connected to the second power transmission member M2, the power distribution unit 30 is connected to the first power transmission member M1. There is rotated at a rotation speed N E of the engine 6, the second power transmitting member M2 may be configured to be rotated a rotational speed N E of the engine speed increase, or is decelerating.

また、本実施例によれば、前記自動変速部７０の第３回転要素ＲＥ３または第４回転要素ＲＥ４は、前記第１モータジェネレータＭＧ１により発電された電気エネルギに基づいて回転駆動される第２モータジェネレータＭＧ２と連結されたものであるので、自動変速部７０において前記ブレーキＢ１を係合することで、第２回転要素ＲＥ２に連結された出力歯車１８が、第３回転要素ＲＥ３および第４回転要素ＲＥ４に比較して減速回転させられる、つまり前記第１モータジェネレータＭＧ１により発電された電気エネルギに基づいて回転駆動される第３回転要素ＲＥ３或いは第４回転要素ＲＥ４に連結された第２モータジェネレータＭＧ２の回転トルクが増加させられて出力歯車１８に出力される。従って、その第２モータジェネレータＭＧ２が小型化できる。   Further, according to the present embodiment, the third rotating element RE3 or the fourth rotating element RE4 of the automatic transmission unit 70 is driven to rotate based on the electric energy generated by the first motor generator MG1. Since it is connected to the generator MG2, the output gear 18 connected to the second rotating element RE2 is engaged with the third rotating element RE3 and the fourth rotating element by engaging the brake B1 in the automatic transmission unit 70. The second motor generator MG2 connected to the third rotating element RE3 or the fourth rotating element RE4 that is rotated at a reduced speed as compared with RE4, that is, driven to rotate based on the electric energy generated by the first motor generator MG1. Is increased and output to the output gear 18. Therefore, the second motor generator MG2 can be reduced in size.

また、本実施例によれば、エンジン６と前記第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２とを複数組の遊星歯車装置、すなわち第１遊星歯車装置７２、第２遊星歯車装置７４、および動力分配部３０を構成している遊星歯車装置と組み合わせて駆動力を発生させるハイブリッド車両において、前記複数組の遊星歯車装置のうち少なくとも一部の遊星歯車装置である第１遊星歯車装置７２および第２遊星歯車装置７４を利用して構成される変速機構としての自動変速部７０による変速時に、変速制御手段１２２によってその自動変速部７０を構成する回転部材たとえば前記第１動力伝達部材Ｍ１および前記第２動力伝達部材Ｍ２の回転変化が発生しないように変速が実行されるので、イナーシャ相の発生が抑制されてたとえば出力部材としての出力歯車１８に現れるイナーシャトルクが抑制されて変速ショックが緩和される。   Further, according to the present embodiment, the engine 6, the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2 are connected to a plurality of planetary gear devices, that is, the first planetary gear device 72, the second planetary gear device 74, and the power. In a hybrid vehicle that generates a driving force in combination with the planetary gear unit that constitutes the distribution unit 30, the first planetary gear unit 72 and the second planetary gear unit that are at least a part of the plurality of planetary gear units. At the time of shifting by the automatic transmission unit 70 as a transmission mechanism configured using the planetary gear unit 74, the rotation members constituting the automatic transmission unit 70 by the transmission control unit 122, for example, the first power transmission member M1 and the second Since the speed change is performed so that the rotational change of the power transmission member M2 does not occur, the generation of the inertia phase is suppressed. Example, if the inertia torque at the output gear 18 as the output member is suppressed by shifting shock is reduced.

図１３は本発明の他の実施例の自動変速部８０の構成を説明する骨子図であり、図１４(a) はその共線図であり、図１４(b) はその係合作動表である。この図１３に示す自動変速部８０は図１に示す自動変速部１０に替えてハイブリッド車両用として好適に用いられる動力伝達装置８に適用されるものであり、前記自動変速部７０と同様に前記動力分配部３０の歯車比Ρ３０がたとえば「０．３」前後の増速機として構成される場合に好適に適用され得る構成となっていて、前記図１１、１２に示す実施例の自動変速部７０と同様の効果がある。 13 is a skeleton diagram illustrating the configuration of an automatic transmission unit 80 according to another embodiment of the present invention, FIG. 14 (a) is a collinear diagram thereof, and FIG. 14 (b) is an engagement operation table thereof. is there. The automatic transmission unit 80 shown in FIG. 13 is applied to a power transmission device 8 suitably used for a hybrid vehicle in place of the automatic transmission unit 10 shown in FIG. gear ratio [rho 30 of the power distribution unit 30, for example, have a suitably applied may configured when configured as a speed increaser around "0.3", the automatic transmission of the embodiment shown in FIG. 11, 12 The same effect as the unit 70 is obtained.

本実施例では、上記自動変速部８０を構成している第１遊星歯車装置８２および第２遊星歯車装置８４は、それぞれシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。この第１遊星歯車装置８２は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、たとえば「０．２５０」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置８４は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、たとえば「０．３５７」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。 In the present embodiment, the first planetary gear device 82 and the second planetary gear device 84 constituting the automatic transmission unit 80 are each composed of a single pinion type planetary gear device. The first planetary gear device 82 includes a first sun gear S1, a first planetary gear P1, a first carrier CA1 that supports the first planetary gear P1 so as to rotate and revolve, and a first sun gear via the first planetary gear P1. and a first ring gear R1 meshing with the S1, for example has a gear ratio [rho 1 of about "0.250". The second planetary gear unit 84 includes a second sun gear S2 via a second sun gear S2, a second planetary gear P2, a second carrier CA2 that supports the second planetary gear P2 so as to rotate and revolve, and a second planetary gear P2. The second ring gear R2 meshing with the second gear R2 has a predetermined gear ratio ρ 2 of about “0.357”, for example.

上記自動変速部８０においては、第１リングギヤＲ１はブレーキＢ１を介して非回転部材としてのトランスミッションケース３２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて前記出力部材たとえば出力歯車１８に連結され、第１サンギヤＳ１と第２キャリヤＣＡ２とが一体的に連結されて前記第１動力伝達部材Ｍ１とクラッチＣ１を介して選択的に連結され、第２リングギヤＲ２は前記第２動力伝達部材Ｍ２と連結されている。また、第２モータジェネレータＭＧ２は第２動力伝達部材Ｍ２に連結されている、つまり第２モータジェネレータＭＧ２は第２リングギヤＲ２に連結されている。   In the automatic transmission unit 80, the first ring gear R1 is selectively connected to the transmission case 32 as a non-rotating member via the brake B1, and the first carrier CA1 and the second sun gear S2 are integrally connected. The first sun gear S1 and the second carrier CA2 are integrally connected to the output member, for example, the output gear 18, and are selectively connected to the first power transmission member M1 via the clutch C1, and the second ring gear. R2 is connected to the second power transmission member M2. The second motor generator MG2 is connected to the second power transmission member M2, that is, the second motor generator MG2 is connected to the second ring gear R2.

図１４(a) は、上記自動変速部８０において、各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。図１４(a) の共線図は、横軸Ｘ方向において各遊星歯車装置８２、８４のギヤ比ρの関係を示し、縦軸Ｙ方向において相対的回転速度を示す二次元座標であり、２本の横線のうちの下側の横線ＸＺが回転速度零を示し、その上側の横線Ｘ１が回転速度「１．０」すなわち前記第１動力伝達部材Ｍ１の回転速度となるたとえば前記入力軸１６に作動的に連結されるエンジン回転速度ＮＥを示している。また、４本の縦線Ｙ１乃至Ｙ４は、左から順に、第１回転要素ＲＥ１に対応する第１リングギヤＲ１を、第２回転要素ＲＥ２に対応し且つ相互に連結された第１キャリヤＣＡ１および第２サンギヤＳ２を、第３回転要素ＲＥ３に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２キャリヤＣＡ２を、第４回転要素ＲＥ４に対応する第２リングギヤＲ２をそれぞれ表し、それらの間隔は遊星歯車装置８２、８４のギヤ比ρ１、ρ２に応じてそれぞれ定められている。 FIG. 14A shows a collinear diagram that can represent the relative relationship of the rotational speeds of the rotating elements on a straight line in the automatic transmission unit 80. The collinear chart of FIG. 14 (a) is a two-dimensional coordinate showing the relationship of the gear ratio ρ of each planetary gear device 82, 84 in the horizontal axis X direction and the relative rotational speed in the vertical Y direction. Of the horizontal lines, the lower horizontal line XZ indicates zero rotational speed, and the upper horizontal line X1 indicates the rotational speed “1.0”, that is, the rotational speed of the first power transmission member M1. shows the engine rotational speed N E which is operatively linked. The four vertical lines Y1 to Y4 indicate, in order from the left, the first ring gear R1 corresponding to the first rotating element RE1 and the first carrier CA1 corresponding to the second rotating element RE2 and connected to each other. 2 sun gear S2 corresponding to the third rotation element RE3 and the mutually connected first sun gear S1 and the second carrier CA2, respectively, and the second ring gear R2 corresponding to the fourth rotation element RE4, respectively, and their spacing is They are determined according to the gear ratios ρ 1 and ρ 2 of the planetary gear devices 82 and 84, respectively.

上記共線図を利用して表現すれば、本実施例の自動変速部８０において、上記第１回転要素ＲＥ１（Ｒ１）はブレーキＢ１を介して非回転部材としてのトランスミッションケース３２に選択的に連結され、上記第２回転要素ＲＥ２（ＣＡ１、Ｓ２）は前記出力部材としての出力歯車１８に連結され、上記第３回転要素ＲＥ３（Ｓ１、ＣＡ２）は前記第１動力伝達部材Ｍ１とクラッチＣ１を介して選択的に連結され、上記第４回転要素ＲＥ４（Ｒ２）は前記第２動力伝達部材Ｍ２と連結されるように構成されている。また、第２モータジェネレータＭＧ２は上記第４回転要素ＲＥ４に連結されている。   If expressed using the collinear diagram, in the automatic transmission unit 80 of the present embodiment, the first rotating element RE1 (R1) is selectively connected to the transmission case 32 as a non-rotating member via the brake B1. The second rotating element RE2 (CA1, S2) is connected to the output gear 18 as the output member, and the third rotating element RE3 (S1, CA2) is connected to the first power transmission member M1 and the clutch C1. The fourth rotation element RE4 (R2) is configured to be connected to the second power transmission member M2. The second motor generator MG2 is coupled to the fourth rotating element RE4.

前記自動変速部８０は、４つの回転要素で構成され得るには少なくとも２つ以上の遊星歯車装置によって構成される必要があり、上述のように１組の遊星歯車装置がそのギヤ比ρとして適切とされている「０．２５〜０．６」程度とされると、自動変速部８０は前記に示した構成によって全体として歯車比Ρ８０が「０．３」前後に設定されている。したがって、変速比が大きくなる分だけ出力歯車１８の回転トルクが前記第１動力伝達部材Ｍ１或いは前記第２動力伝達部材Ｍ２に入力される回転トルクに比較して大きくなるので上記入力される回転トルクが小さくて済む。 The automatic transmission unit 80 needs to be composed of at least two or more planetary gear devices in order to be composed of four rotating elements, and as described above, one set of planetary gear devices has an appropriate gear ratio ρ. If it is set to about “0.25 to 0.6”, the gear ratio ratio 80 is set to about “0.3” as a whole in the automatic transmission unit 80 by the configuration described above. Accordingly, since the rotational torque of the output gear 18 becomes larger than the rotational torque input to the first power transmission member M1 or the second power transmission member M2 by the increase of the gear ratio, the rotational torque input above. Is small.

以上のように構成された自動変速部８０において前記変速制御手段１２２によって自動変速部７０と同様に変速ショックが緩和される変速制御作動が実行される。   In the automatic transmission unit 80 configured as described above, a shift control operation is performed by the shift control means 122 so that the shift shock is alleviated in the same manner as the automatic transmission unit 70.

図１５は本発明の他の実施例の自動変速部９０の構成を説明する骨子図であり、図１６(a) はその共線図であり、図１６(b) はその係合作動表である。この図１５に示す自動変速部９０は図１に示す自動変速部１０に替えてハイブリッド車両用として好適に用いられる動力伝達装置８に適用されるものであり、前記自動変速部７０と同様に前記動力分配部３０の歯車比Ρ３０がたとえば「０．３」前後の増速機として構成される場合に好適に適用され得る構成となっていて、前記図１１、１２に示す実施例の自動変速部７０と同様の効果がある。 FIG. 15 is a skeleton diagram illustrating a configuration of an automatic transmission unit 90 according to another embodiment of the present invention, FIG. 16 (a) is a collinear diagram thereof, and FIG. 16 (b) is an engagement operation table thereof. is there. An automatic transmission unit 90 shown in FIG. 15 is applied to a power transmission device 8 that is preferably used for a hybrid vehicle in place of the automatic transmission unit 10 shown in FIG. gear ratio [rho 30 of the power distribution unit 30, for example, have a suitably applied may configured when configured as a speed increaser around "0.3", the automatic transmission of the embodiment shown in FIG. 11, 12 The same effect as the unit 70 is obtained.

本実施例では、上記自動変速部９０を構成している第１遊星歯車装置９２および第２遊星歯車装置９４は、それぞれシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。この第１遊星歯車装置９２は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、たとえば「０．２５０」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置９４は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、たとえば「０．３００」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。 In the present embodiment, the first planetary gear device 92 and the second planetary gear device 94 constituting the automatic transmission unit 90 are each composed of a single pinion type planetary gear device. The first planetary gear device 92 includes a first sun gear S1, a first planetary gear P1, a first carrier CA1 that supports the first planetary gear P1 so as to rotate and revolve, and a first sun gear via the first planetary gear P1. and a first ring gear R1 meshing with the S1, for example has a gear ratio [rho 1 of about "0.250". The second planetary gear unit 94 includes a second sun gear S2 via a second sun gear S2, a second planetary gear P2, a second carrier CA2 that supports the second planetary gear P2 so as to rotate and revolve, and a second planetary gear P2. The second ring gear R2 meshing with the second gear R2 has a predetermined gear ratio ρ 2 of about “0.300”, for example.

上記自動変速部９０においては、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されてブレーキＢ１を介して非回転部材としてのトランスミッションケース３２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１は前記出力部材たとえば出力歯車１８に連結され、第１サンギヤＳ１と第２キャリヤＣＡ２とが一体的に連結されて前記第１動力伝達部材Ｍ１とクラッチＣ１を介して選択的に連結され、第２リングギヤＲ２は前記第２動力伝達部材Ｍ２と連結されている。また、第２モータジェネレータＭＧ２は第２動力伝達部材Ｍ２に連結されている、つまり第２モータジェネレータＭＧ２は第２リングギヤＲ２に連結されている。   In the automatic transmission section 90, the first ring gear R1 and the second sun gear S2 are integrally connected and selectively connected to the transmission case 32 as a non-rotating member via the brake B1, and the first carrier CA1 is The first sun gear S1 and the second carrier CA2 are integrally connected to the output member, for example, the output gear 18, and are selectively connected to the first power transmission member M1 via the clutch C1, and the second ring gear. R2 is connected to the second power transmission member M2. The second motor generator MG2 is connected to the second power transmission member M2, that is, the second motor generator MG2 is connected to the second ring gear R2.

図１６(a) は、上記自動変速部９０において、各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。図１６(a) の共線図は、横軸Ｘ方向において各遊星歯車装置９２、９４のギヤ比ρの関係を示し、縦軸Ｙ方向において相対的回転速度を示す二次元座標であり、２本の横線のうちの下側の横線ＸＺが回転速度零を示し、その上側の横線Ｘ１が回転速度「１．０」すなわち前記第１動力伝達部材Ｍ１の回転速度となるたとえば前記入力軸１６に作動的に連結されるエンジン回転速度ＮＥを示している。また、４本の縦線Ｙ１乃至Ｙ４は、左から順に、第１回転要素ＲＥ１に対応し且つ相互に連結された第１リングギヤＲ１および第２サンギヤＳ２を、第２回転要素ＲＥ２に対応する第１キャリヤＣＡ１を、第３回転要素ＲＥ３に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２キャリヤＣＡ２を、第４回転要素ＲＥ４に対応する第２リングギヤＲ２をそれぞれ表し、それらの間隔は遊星歯車装置９２、９４のギヤ比ρ１、ρ２に応じてそれぞれ定められている。 FIG. 16A shows a collinear diagram that can represent the relative relationship of the rotational speeds of the rotating elements on the straight line in the automatic transmission unit 90. The collinear chart of FIG. 16 (a) is a two-dimensional coordinate showing the relationship of the gear ratio ρ of each planetary gear device 92, 94 in the horizontal axis X direction and the relative rotational speed in the vertical Y direction. Of the horizontal lines, the lower horizontal line XZ indicates zero rotational speed, and the upper horizontal line X1 indicates the rotational speed “1.0”, that is, the rotational speed of the first power transmission member M1. shows the engine rotational speed N E which is operatively linked. The four vertical lines Y1 to Y4 correspond to the first rotating gear RE1 and the second sun gear S2 corresponding to the first rotating element RE1 and connected to each other in order from the left. One carrier CA1 represents the first sun gear S1 and the second carrier CA2 corresponding to the third rotating element RE3 and connected to each other, and the second ring gear R2 corresponding to the fourth rotating element RE4, respectively. It is determined according to the gear ratios ρ 1 and ρ 2 of the planetary gear devices 92 and 94, respectively.

上記共線図を利用して表現すれば、本実施例の自動変速部９０において、上記第１回転要素ＲＥ１（Ｒ１、Ｓ２）はブレーキＢ１を介して非回転部材としてのトランスミッションケース３２に選択的に連結され、上記第２回転要素ＲＥ２（ＣＡ１）は前記出力部材としての出力歯車１８に連結され、上記第３回転要素ＲＥ３（Ｓ１、ＣＡ２）は前記第１動力伝達部材Ｍ１とクラッチＣ１を介して選択的に連結され、上記第４回転要素ＲＥ４（Ｒ２）は前記第２動力伝達部材Ｍ２と連結されるように構成されている。また、第２モータジェネレータＭＧ２は上記第４回転要素ＲＥ４に連結されている。   If expressed using the collinear diagram, in the automatic transmission 90 of this embodiment, the first rotating element RE1 (R1, S2) is selectively transmitted to the transmission case 32 as a non-rotating member via the brake B1. The second rotating element RE2 (CA1) is connected to an output gear 18 as the output member, and the third rotating element RE3 (S1, CA2) is connected to the first power transmission member M1 and the clutch C1. The fourth rotation element RE4 (R2) is configured to be connected to the second power transmission member M2. The second motor generator MG2 is coupled to the fourth rotating element RE4.

前記自動変速部９０は、４つの回転要素で構成され得るには少なくとも２つ以上の遊星歯車装置によって構成される必要があり、上述のように１組の遊星歯車装置がそのギヤ比ρとして適切とされている「０．２５〜０．６」程度とされると、自動変速部９０は前記に示した構成によって全体として歯車比Ρ９０が「０．３」前後に設定されている。したがって、変速比が大きくなる分だけ出力歯車１８の回転トルクが前記第１動力伝達部材Ｍ１或いは前記第２動力伝達部材Ｍ２に入力される回転トルクに比較して大きくなるので上記入力される回転トルクが小さくて済む。 The automatic transmission unit 90 needs to be composed of at least two or more planetary gear devices in order to be composed of four rotating elements, and as described above, one set of planetary gear devices has an appropriate gear ratio ρ. If it is set to about “0.25 to 0.6”, the gear ratio 90 is set to about “0.3” as a whole in the automatic transmission unit 90 by the configuration described above. Accordingly, since the rotational torque of the output gear 18 becomes larger than the rotational torque input to the first power transmission member M1 or the second power transmission member M2 by the increase of the gear ratio, the rotational torque input above. Is small.

以上のように構成された自動変速部９０において前記変速制御手段１２２によって自動変速部７０と同様に変速ショックが緩和される変速制御作動が実行される。   In the automatic transmission unit 90 configured as described above, a shift control operation is performed by the shift control unit 122 to relieve the shift shock in the same manner as the automatic transmission unit 70.

図１７は本発明の他の実施例の自動変速部１００の構成を説明する骨子図であり、図１８(a) はその共線図であり、図１８(b) はその係合作動表である。この図１７に示す自動変速部１００は図１に示す自動変速部１０に替えてハイブリッド車両用として好適に用いられる動力伝達装置８に適用されるものであり、前記自動変速部７０と同様に前記動力分配部３０の歯車比Ρ３０がたとえば「０．３」前後の増速機として構成される場合に好適に適用され得る構成となっていて、前記図１１、１２に示す実施例の自動変速部７０と同様の効果がある。 FIG. 17 is a skeleton diagram illustrating the configuration of an automatic transmission unit 100 according to another embodiment of the present invention, FIG. 18 (a) is a collinear diagram thereof, and FIG. 18 (b) is an engagement operation table thereof. is there. An automatic transmission unit 100 shown in FIG. 17 is applied to a power transmission device 8 that is preferably used for a hybrid vehicle in place of the automatic transmission unit 10 shown in FIG. gear ratio [rho 30 of the power distribution unit 30, for example, have a suitably applied may configured when configured as a speed increaser around "0.3", the automatic transmission of the embodiment shown in FIG. 11, 12 The same effect as the unit 70 is obtained.

本実施例では、上記自動変速部１００を構成している第１遊星歯車装置１０２はダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されており、第２遊星歯車装置１０４はシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。この第１遊星歯車装置１０２は、第１サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対の第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、たとえば「０．２７３」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置１０４は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、たとえば「０．３００」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。 In the present embodiment, the first planetary gear device 102 constituting the automatic transmission unit 100 is constituted by a double pinion type planetary gear device, and the second planetary gear device 104 is constituted by a single pinion type planetary gear device. It is configured. The first planetary gear device 102 includes a first sun gear S1, a plurality of pairs of first planetary gears P1 that mesh with each other, a first carrier CA1 that supports the first planetary gear P1 so as to rotate and revolve, and a first planetary gear P1. The first ring gear R1 meshing with the first sun gear S1 is provided, and has a predetermined gear ratio ρ 1 of about “0.273”, for example. The second planetary gear unit 104 includes a second sun gear S2 via a second sun gear S2, a second planetary gear P2, a second carrier CA2 that supports the second planetary gear P2 so as to rotate and revolve, and a second planetary gear P2. The second ring gear R2 meshing with the second gear R2 has a predetermined gear ratio ρ 2 of about “0.300”, for example.

上記自動変速部１００においては、第２サンギヤＳ２はブレーキＢ１を介して非回転部材としてのトランスミッションケース３２に選択的に連結され、第１サンギヤＳ１は前記出力部材たとえば出力歯車１８に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２とが一体的に連結されて前記第１動力伝達部材Ｍ１とクラッチＣ１を介して選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とが一体的に連結されて前記第２動力伝達部材Ｍ２と連結されている。また、第２モータジェネレータＭＧ２は前記第１動力伝達部材Ｍ１とクラッチＣ１を介して選択的に連結されている、つまり第２モータジェネレータＭＧ２は第１リングギヤＲ１および第２キャリヤＣＡ２に連結されている。   In the automatic transmission unit 100, the second sun gear S2 is selectively connected to the transmission case 32 as a non-rotating member via the brake B1, the first sun gear S1 is connected to the output member, for example, the output gear 18, The first ring gear R1 and the second carrier CA2 are integrally connected and selectively connected via the first power transmission member M1 and the clutch C1, and the first carrier CA1 and the second ring gear R2 are integrally connected. And is connected to the second power transmission member M2. The second motor generator MG2 is selectively connected to the first power transmission member M1 via the clutch C1, that is, the second motor generator MG2 is connected to the first ring gear R1 and the second carrier CA2. .

図１８(a) は、上記自動変速部１００において、各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。図１８(a) の共線図は、横軸Ｘ方向において各遊星歯車装置１０２、１０４のギヤ比ρの関係を示し、縦軸Ｙ方向において相対的回転速度を示す二次元座標であり、２本の横線のうちの下側の横線ＸＺが回転速度零を示し、その上側の横線Ｘ１が回転速度「１．０」すなわち前記第１動力伝達部材Ｍ１の回転速度となるたとえば前記入力軸１６に作動的に連結されるエンジン回転速度ＮＥを示している。また、４本の縦線Ｙ１乃至Ｙ４は、左から順に、第１回転要素ＲＥ１に対応する第２サンギヤＳ２を、第２回転要素ＲＥ２に対応する第１サンギヤＳ１を、第３回転要素ＲＥ３に対応し且つ相互に連結された第１リングギヤＲ１および第２キャリヤＣＡ２を、第４回転要素ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１キャリヤＣＡ１および第２リングギヤＲ２をそれぞれ表し、それらの間隔は遊星歯車装置１０２、１０４のギヤ比ρ１、ρ２に応じてそれぞれ定められている。 FIG. 18A shows a collinear diagram that can represent the relative relationship of the rotational speeds of the rotating elements on the straight line in the automatic transmission unit 100. The collinear chart of FIG. 18 (a) is a two-dimensional coordinate indicating the relationship between the gear ratios ρ of the planetary gear devices 102 and 104 in the horizontal axis X direction and the relative rotational speed in the vertical Y direction. Of the horizontal lines, the lower horizontal line XZ indicates zero rotational speed, and the upper horizontal line X1 indicates the rotational speed “1.0”, that is, the rotational speed of the first power transmission member M1. shows the engine rotational speed N E which is operatively linked. The four vertical lines Y1 to Y4 indicate, in order from the left, the second sun gear S2 corresponding to the first rotation element RE1, the first sun gear S1 corresponding to the second rotation element RE2, and the third rotation element RE3. The first ring gear R1 and the second carrier CA2 corresponding to each other and connected to each other represent the first carrier CA1 and the second ring gear R2 corresponding to and connected to the fourth rotating element RE4, respectively, and the distance between them is They are determined according to the gear ratios ρ 1 and ρ 2 of the planetary gear devices 102 and 104, respectively.

上記共線図を利用して表現すれば、本実施例の自動変速部１００において、上記第１回転要素ＲＥ１（Ｓ２）はブレーキＢ１を介して非回転部材としてのトランスミッションケース３２に選択的に連結され、上記第２回転要素ＲＥ２（Ｓ１）は前記出力部材としての出力歯車１８に連結され、上記第３回転要素ＲＥ３（Ｒ１、ＣＡ２）は前記第１動力伝達部材Ｍ１とクラッチＣ１を介して選択的に連結され、上記第４回転要素ＲＥ４（ＣＡ１、Ｒ２）は前記第２動力伝達部材Ｍ２と連結されるように構成されている。また、第２モータジェネレータＭＧ２は上記第３回転要素ＲＥ３に連結されている。   If expressed using the collinear diagram, in the automatic transmission unit 100 of the present embodiment, the first rotating element RE1 (S2) is selectively connected to the transmission case 32 as a non-rotating member via the brake B1. The second rotating element RE2 (S1) is connected to the output gear 18 as the output member, and the third rotating element RE3 (R1, CA2) is selected via the first power transmission member M1 and the clutch C1. The fourth rotation element RE4 (CA1, R2) is configured to be connected to the second power transmission member M2. The second motor generator MG2 is connected to the third rotating element RE3.

前記自動変速部１００は、４つの回転要素で構成され得るには少なくとも２つ以上の遊星歯車装置によって構成される必要があり、上述のように１組の遊星歯車装置がそのギヤ比ρとして適切とされている「０．２５〜０．６」程度とされると、自動変速部１００は前記に示した構成によって全体として歯車比Ρ１００が「０．３」前後に設定されている。したがって、変速比が大きくなる分だけ出力歯車１８の回転トルクが前記第１動力伝達部材Ｍ１或いは前記第２動力伝達部材Ｍ２に入力される回転トルクに比較して大きくなるので上記入力される回転トルクが小さくて済む。 The automatic transmission unit 100 needs to be configured by at least two or more planetary gear devices in order to be configured by four rotating elements. As described above, one set of planetary gear devices is appropriate as the gear ratio ρ. If it is set to about “0.25 to 0.6”, the automatic transmission unit 100 has the gear ratio 100 set to about “0.3” as a whole by the above-described configuration. Accordingly, since the rotational torque of the output gear 18 becomes larger than the rotational torque input to the first power transmission member M1 or the second power transmission member M2 by the increase of the gear ratio, the rotational torque input above. Is small.

以上のように構成された自動変速部１００において前記変速制御手段１２２によって自動変速部７０と同様に変速ショックが緩和される変速制御作動が実行される。   In the automatic transmission unit 100 configured as described above, a shift control operation is performed by the shift control means 122 so that the shift shock is alleviated in the same manner as the automatic transmission unit 70.

図１９は本発明の他の実施例の自動変速部１１０の構成を説明する骨子図であり、図２０(a) はその共線図であり、図２０(b) はその係合作動表である。この図１９に示す自動変速部１１０は図１に示す自動変速部１０に替えてハイブリッド車両用として好適に用いられる動力伝達装置８に適用されるものであり、前記自動変速部７０と同様に前記動力分配部３０の歯車比Ρ３０がたとえば「０．３」前後の増速機として構成される場合に好適に適用され得る構成となっていて、前記図１１、１２に示す実施例の自動変速部７０と同様の効果がある。 FIG. 19 is a skeleton diagram illustrating the configuration of an automatic transmission unit 110 according to another embodiment of the present invention, FIG. 20 (a) is a collinear diagram thereof, and FIG. 20 (b) is an engagement operation table thereof. is there. An automatic transmission unit 110 shown in FIG. 19 is applied to a power transmission device 8 that is preferably used for a hybrid vehicle in place of the automatic transmission unit 10 shown in FIG. gear ratio [rho 30 of the power distribution unit 30, for example, have a suitably applied may configured when configured as a speed increaser around "0.3", the automatic transmission of the embodiment shown in FIG. 11, 12 The same effect as the unit 70 is obtained.

本実施例では、上記自動変速部１１０を構成している第１遊星歯車装置１１２はダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されており、第２遊星歯車装置１１４はシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。この第１遊星歯車装置１１２は、第１サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対の第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、たとえば「０．２７３」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置１１４は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、たとえば「０．２５０」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。 In the present embodiment, the first planetary gear unit 112 constituting the automatic transmission unit 110 is a double pinion type planetary gear unit, and the second planetary gear unit 114 is a single pinion type planetary gear unit. It is configured. The first planetary gear unit 112 includes a first sun gear S1, a plurality of pairs of first planetary gears P1 that mesh with each other, a first carrier CA1 that supports the first planetary gear P1 so as to rotate and revolve, and a first planetary gear P1. The first ring gear R1 meshing with the first sun gear S1 is provided, and has a predetermined gear ratio ρ 1 of about “0.273”, for example. The second planetary gear unit 114 includes a second sun gear S2 via a second sun gear S2, a second planetary gear P2, a second carrier CA2 that supports the second planetary gear P2 so as to rotate and revolve, and a second planetary gear P2. and a second ring gear R2 meshing with, for example, has a "0.250" approximately predetermined gear ratio [rho 2.

上記自動変速部１１０においては、第２リングギヤＲ２はブレーキＢ１を介して非回転部材としてのトランスミッションケース３２に選択的に連結され、第１サンギヤＳ１と第２キャリヤＣＡ２とが一体的に連結されて前記出力部材たとえば出力歯車１８に連結され、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて前記第１動力伝達部材Ｍ１とクラッチＣ１を介して選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１は前記第２動力伝達部材Ｍ２と連結されている。また、第２モータジェネレータＭＧ２は前記第１動力伝達部材Ｍ１とクラッチＣ１を介して選択的に連結されている、つまり第２モータジェネレータＭＧ２は第１リングギヤＲ１および第２サンギヤＳ２に連結されている。   In the automatic transmission unit 110, the second ring gear R2 is selectively connected to the transmission case 32 as a non-rotating member via the brake B1, and the first sun gear S1 and the second carrier CA2 are integrally connected. The first ring gear R1 and the second sun gear S2 are integrally connected to the output member, for example, the output gear 18, and are selectively connected to the first power transmission member M1 via the clutch C1, and the first carrier. CA1 is connected to the second power transmission member M2. The second motor generator MG2 is selectively connected to the first power transmission member M1 via the clutch C1, that is, the second motor generator MG2 is connected to the first ring gear R1 and the second sun gear S2. .

図２０(a) は、上記自動変速部１１０において、各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。図２０(a) の共線図は、横軸Ｘ方向において各遊星歯車装置１１２、１１４のギヤ比ρの関係を示し、縦軸Ｙ方向において相対的回転速度を示す二次元座標であり、２本の横線のうちの下側の横線ＸＺが回転速度零を示し、その上側の横線Ｘ１が回転速度「１．０」すなわち前記第１動力伝達部材Ｍ１の回転速度となるたとえば前記入力軸１６に作動的に連結されるエンジン回転速度ＮＥを示している。また、４本の縦線Ｙ１乃至Ｙ４は、左から順に、第１回転要素ＲＥ１に対応する第２リングギヤＲ２を、第２回転要素ＲＥ２に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２キャリヤＣＡ２を、第３回転要素ＲＥ３に対応し且つ相互に連結された第１リングギヤＲ１および第２サンギヤＳ２を、第４回転要素ＲＥ４に対応する第１キャリヤＣＡ１をそれぞれ表し、それらの間隔は遊星歯車装置１１２、１１４のギヤ比ρ１、ρ２に応じてそれぞれ定められている。 FIG. 20A shows a collinear diagram that can represent the relative relationship of the rotational speeds of the rotating elements on a straight line in the automatic transmission unit 110. The collinear chart of FIG. 20 (a) is a two-dimensional coordinate indicating the relationship of the gear ratio ρ of each planetary gear unit 112, 114 in the horizontal axis X direction and the relative rotational speed in the vertical Y direction. Of the horizontal lines, the lower horizontal line XZ indicates zero rotational speed, and the upper horizontal line X1 indicates the rotational speed “1.0”, that is, the rotational speed of the first power transmission member M1. shows the engine rotational speed N E which is operatively linked. The four vertical lines Y1 to Y4 indicate, in order from the left, the second ring gear R2 corresponding to the first rotating element RE1, the first sun gear S1 corresponding to the second rotating element RE2, and the first sun gear S1 connected to each other. The second carrier CA2 represents the first ring gear R1 and the second sun gear S2 corresponding to the third rotating element RE3 and connected to each other, and the first carrier CA1 corresponding to the fourth rotating element RE4, respectively. They are determined according to the gear ratios ρ 1 and ρ 2 of the planetary gear devices 112 and 114, respectively.

上記共線図を利用して表現すれば、本実施例の自動変速部１１０において、上記第１回転要素ＲＥ１（Ｒ２）はブレーキＢ１を介して非回転部材としてのトランスミッションケース３２に選択的に連結され、上記第２回転要素ＲＥ２（Ｓ１、ＣＡ２）は前記出力部材としての出力歯車１８に連結され、上記第３回転要素ＲＥ３（Ｒ１、Ｓ２）は前記第１動力伝達部材Ｍ１とクラッチＣ１を介して選択的に連結され、上記第４回転要素ＲＥ４（ＣＡ１）は前記第２動力伝達部材Ｍ２と連結されるように構成されている。また、第２モータジェネレータＭＧ２は上記第３回転要素ＲＥ３に連結されている。   If expressed using the collinear diagram, in the automatic transmission unit 110 of the present embodiment, the first rotating element RE1 (R2) is selectively connected to the transmission case 32 as a non-rotating member via the brake B1. The second rotating element RE2 (S1, CA2) is connected to an output gear 18 as the output member, and the third rotating element RE3 (R1, S2) is connected to the first power transmission member M1 and the clutch C1. The fourth rotating element RE4 (CA1) is configured to be connected to the second power transmission member M2. The second motor generator MG2 is connected to the third rotating element RE3.

前記自動変速部１１０は、４つの回転要素で構成され得るには少なくとも２つ以上の遊星歯車装置によって構成される必要があり、上述のように１組の遊星歯車装置がそのギヤ比ρとして適切とされている「０．２５〜０．６」程度とされると、自動変速部１１０は前記に示した構成によって全体として歯車比Ρ１１０が「０．３」前後に設定されている。したがって、変速比が大きくなる分だけ出力歯車１８の回転トルクが前記第１動力伝達部材Ｍ１或いは前記第２動力伝達部材Ｍ２に入力される回転トルクに比較して大きくなるので上記入力される回転トルクが小さくて済む。 The automatic transmission unit 110 needs to be composed of at least two or more planetary gear devices in order to be composed of four rotating elements, and as described above, one set of planetary gear devices has an appropriate gear ratio ρ. When are by being "0.25 to 0.6" degree that is the automatic transmission portion 110 is the gear ratio [rho 110 as a whole by the configuration shown in the is set before and after "0.3". Accordingly, since the rotational torque of the output gear 18 becomes larger than the rotational torque input to the first power transmission member M1 or the second power transmission member M2 by the increase of the gear ratio, the rotational torque input above. Is small.

以上のように構成された自動変速部１１０において前記変速制御手段１２２によって自動変速部７０と同様に変速ショックが緩和される変速制御作動が実行される。   In the automatic transmission unit 110 configured as described above, a shift control operation is performed by the shift control means 122 so that the shift shock is alleviated in the same manner as the automatic transmission unit 70.

図２１は変速制御の別の実施例の概略を説明するための図であって前記図４(a) に相当する図である。図２１の左側に示す共線図は動力分配部３０に対応し、右側に示す共線図は自動変速部１０に対応している。そして、ここでの動力分配部３０は図１に示す実施例の動力分配部３０と異なり減速機として構成されている。たとえば、ここでの動力分配部３０は、第１要素Ｅ１が第４リングギヤＲ４によって構成されて入力軸１６を介して前記エンジン６に作動的に連結されるとともに前記第１動力伝達部材Ｍ１とも作動的に連結され、第２要素Ｅ２が第３サンギヤＳ３によって構成されて第１モータジェネレータＭＧ１に作動的に連結され、第３要素Ｅ３が一体のものである第３キャリヤＣＡ３および第４キャリヤＣＡ４によって構成されて前記第２動力伝達部材Ｍ２に作動的に連結されている。   FIG. 21 is a diagram for explaining the outline of another embodiment of the shift control, and corresponds to FIG. 4 (a). The collinear diagram shown on the left side of FIG. 21 corresponds to the power distribution unit 30, and the collinear diagram shown on the right side corresponds to the automatic transmission unit 10. And the power distribution part 30 here is comprised as a reduction gear unlike the power distribution part 30 of the Example shown in FIG. For example, in the power distribution unit 30 here, the first element E1 is configured by the fourth ring gear R4 and is operatively connected to the engine 6 via the input shaft 16, and also operates with the first power transmission member M1. The second element E2 is configured by the third sun gear S3 and operatively connected to the first motor generator MG1, and the third element E3 is integrally formed by the third carrier CA3 and the fourth carrier CA4. It is comprised and is operatively connected to the second power transmission member M2.

図２１の左側に示す共線図は、２本の横線のうちの下側の横線ＸＺが回転速度零を示し、その上側の横線Ｘ１が回転速度「１．０」すなわち前記第１動力伝達部材Ｍ１の回転速度となる入力軸１６に作動的に連結されるエンジン回転速度ＮＥを示している。また、３本の縦線は、左から順に、縦線Ｅ２は前記第２要素Ｅ２に対応し、縦線Ｅ３は前記第３要素Ｅ３に対応し、縦線Ｅ１は前記第１要素Ｅ１に対応している。そして、縦線Ｅ３の回転速度は縦線Ｅ２の回転速度に応じて変化させられる。言い換えれば、縦線Ｅ２に対応する前記第２要素Ｅ２に連結されている第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度に応じて縦線Ｅ３に対応する前記第３要素Ｅ３に連結される第２動力伝達部材Ｍ２の回転速度が変化させられる。図２１の右側に示す共線図は、前記図２(a) に示す共線図に対して縦線の位置関係が左右対象となっていることが相違する。但し、図２１は変速制御の概略を説明するためだけの図であるので図２１の各共線図の各縦軸間の間隔は本実施例の自動変速部１０および動力分配部３０を構成する各遊星歯車装置のギヤ比ρに応じたものとなっていない。 In the collinear diagram shown on the left side of FIG. 21, the lower horizontal line XZ of the two horizontal lines indicates the rotational speed zero, and the upper horizontal line X1 indicates the rotational speed “1.0”, that is, the first power transmission member. shows the engine rotational speed N E which is operatively connected to an input shaft 16 serving as M1 rotational speed of the. The three vertical lines are in order from the left, the vertical line E2 corresponds to the second element E2, the vertical line E3 corresponds to the third element E3, and the vertical line E1 corresponds to the first element E1. is doing. The rotational speed of the vertical line E3 is changed according to the rotational speed of the vertical line E2. In other words, the second power transmission member connected to the third element E3 corresponding to the vertical line E3 according to the rotational speed of the first motor generator MG1 connected to the second element E2 corresponding to the vertical line E2. The rotational speed of M2 is changed. The alignment chart shown on the right side of FIG. 21 is different from the alignment chart shown in FIG. However, since FIG. 21 is a diagram only for explaining the outline of the shift control, the interval between the vertical axes of each collinear chart of FIG. 21 constitutes the automatic transmission unit 10 and the power distribution unit 30 of this embodiment. It does not correspond to the gear ratio ρ of each planetary gear device.

以下に、図４での実施例と同様にブレーキＢ１が係合されている状態からのアップシフトを説明する。   Hereinafter, an upshift from a state in which the brake B1 is engaged will be described as in the embodiment in FIG.

図２１に示す共線図において、たとえば矢印（ａ−ｂ）に示すように縦軸Ｅ３の回転速度つまり第２動力伝達部材Ｍ２を介して縦軸Ｅ３と作動的に連結される縦軸ＲＥ４の回転速度が増加させられる（縦軸ＲＥ４上に示す点ａ〜点ｂ）ことに伴って縦軸ＲＥ３の回転速度が増加させられて、縦軸ＲＥ２の回転速度つまり車速Ｖに対応する縦軸ＲＥ２に連結される出力歯車１８の回転速度が増加させられる（縦軸ＲＥ２上に示す●印Ａ〜●印Ｂ）。その後、縦軸ＲＥ３の回転速度が縦軸Ｅ１の回転速度つまり横線Ｘ１に示す回転速度「１．０」としての前記第１動力伝達部材Ｍ１の回転速度となるエンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度（縦軸ＲＥ３上のクラッチＣ１の係合を示す点Ｃ１）となったときに、前記変速制御手段１２２によってブレーキＢ１が解放されるとともにクラッチＣ１が係合させられる。このとき、クラッチＣ１の係合によって上記回転速度「１．０」とされる縦軸ＲＥ３はもちろんのこと、その他の縦軸ＲＥ１、ＲＥ２、ＲＥ４の回転速度に変化が生じないか或いは変化が抑制されるので、前記変速制御手段１２２による変速制御過程において自動変速部１０の出力歯車１８にイナーシャトルクが発生しないか或いは抑制されるので変速ショックが緩和される。上記クラッチＣ１が係合した後は矢印（ｂ−ｃ）に示すように逆に縦軸Ｅ３の回転速度が減少させられることによる縦軸ＲＥ４の回転速度の減少（縦軸ＲＥ４上に示す点ｂ〜点ｃ）に伴って縦軸ＲＥ３上の点Ｃ１を支点とする形で縦軸ＲＥ２の回転速度が増加させられる（縦軸ＲＥ２上に示す●印Ｂ〜●印Ｃ）。この結果、縦軸ＲＥ２に連結される出力歯車１８の回転速度は縦軸ＲＥ２上に示す●印Ａ〜●印Ｃ間の範囲で変化することとなる。なお、縦線Ｅ２の回転速度は前記第２要素Ｅ２に連結されている第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度が逆回転させられることで零以下とさせられる。 In the alignment chart shown in FIG. 21, for example, as indicated by arrows (ab), the rotational speed of the vertical axis E3, that is, the vertical axis RE4 operatively connected to the vertical axis E3 via the second power transmission member M2. As the rotation speed is increased (point a to point b shown on the vertical axis RE4), the rotation speed of the vertical axis RE3 is increased, and the vertical axis RE2 corresponding to the rotation speed of the vertical axis RE2, that is, the vehicle speed V. The rotational speed of the output gear 18 connected to is increased (● marks A to ● B shown on the vertical axis RE2). Thereafter, the same speed as the engine speed N E as the rotational speed of the first power transmission member M1 as a rotation speed of "1.0" as shown in the rotational speed, i.e. the horizontal line X1 of the rotary speed of the vertical axis E1 of the vertical axis RE3 When it becomes (point C1 indicating engagement of the clutch C1 on the vertical axis RE3), the shift control means 122 releases the brake B1 and engages the clutch C1. At this time, the rotation speed of the other vertical axes RE1, RE2, and RE4 does not change or is suppressed as well as the vertical axis RE3 that is set to the rotation speed “1.0” by the engagement of the clutch C1. Therefore, an inertia torque is not generated or suppressed in the output gear 18 of the automatic transmission unit 10 in the shift control process by the shift control means 122, so that the shift shock is alleviated. After the clutch C1 is engaged, the rotational speed of the vertical axis E3 is decreased by decreasing the rotational speed of the vertical axis E3 as indicated by an arrow (bc) (point b shown on the vertical axis RE4). With the point c), the rotational speed of the vertical axis RE2 is increased with the point C1 on the vertical axis RE3 as a fulcrum (● mark B to ● mark C shown on the vertical axis RE2). As a result, the rotational speed of the output gear 18 connected to the vertical axis RE2 changes in the range between the marks A to C shown on the vertical axis RE2. The rotational speed of the vertical line E2 is made zero or less by reversely rotating the rotational speed of the first motor generator MG1 connected to the second element E2.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。   As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this invention is applied also in another aspect.

たとえば、前述の実施例の図１で示した自動変速部１０以外の構成はハイブリッド車両の動力伝達経路の一例であり、自動変速部１０、４０、５０、６０、７０、８０、９０、１００、１１０は他のハイブリッド車両にも適用され得る。   For example, the configuration other than the automatic transmission unit 10 shown in FIG. 1 of the above-described embodiment is an example of a power transmission path of the hybrid vehicle, and the automatic transmission units 10, 40, 50, 60, 70, 80, 90, 100, 110 can also be applied to other hybrid vehicles.

また、前述の実施例の動力伝達装置８に備えられている第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２は回転電機でも良く、すなわち発電のみの発電機および力行のみの電動機、および発電機としての機能と電動機としての機能とを併せ持つもののうちのいずれかであれば良い。   Further, the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2 provided in the power transmission device 8 of the above-described embodiment may be rotating electric machines, that is, a generator only for power generation, a motor only for power running, and a generator. It may be any one having both a function and a function as an electric motor.

また、前述の実施例の自動変速部１０、４０、５０、６０、７０、８０、９０、１００、１１０はハイブリッド車両以外の車両にも適用され得る。つまり、自動変速部１０、４０、５０、６０、７０、８０、９０、１００、１１０は車両用遊星歯車式自動変速機として前記クラッチＣ１およびブレーキＢ１の係合、解放状態を選択的に切り換える変速時において前記第１回転要素ＲＥ１乃至第４回転要素ＲＥ４のいずれにおいてもそれらに回転変化が生じないように、言い換えれば２つの入力系統としての第１動力伝達部材Ｍ１および第２動力伝達部材Ｍ２のいずれにおいてもそれらに回転変化が生じないように変速が成立させられるものであり、たとえば、自動変速部１０、４０、５０、６０、７０、８０、９０、１００、１１０は、２つの入力系統を有する遊星歯車式自動変速機を備えた車両におけるその遊星歯車式自動変速機として適用され得る。したがって、この場合には２つの入力系統としての第１動力伝達部材Ｍ１および第２動力伝達部材Ｍ２は、動力分配部３０を介することなく少なくとも２つの駆動力源たとえば複数のエンジンおよび複数の電動機のいずれか１つを含む少なくとも２つの組合せと、作動的に連結されるように構成されればよい。したがって、ハイブリッド車両用として前述の実施例に示した前記第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２、および動力分配部３０は備えられている必要はない。   Moreover, the automatic transmission units 10, 40, 50, 60, 70, 80, 90, 100, and 110 of the above-described embodiments can be applied to vehicles other than hybrid vehicles. In other words, the automatic transmission units 10, 40, 50, 60, 70, 80, 90, 100, and 110 selectively change the engagement and release states of the clutch C1 and the brake B1 as a planetary gear type automatic transmission for a vehicle. In order to prevent any change in rotation of any of the first rotation element RE1 to the fourth rotation element RE4 at the time, in other words, the first power transmission member M1 and the second power transmission member M2 as two input systems. In any case, a gear shift is established so as not to cause a rotational change in them. For example, the automatic transmission units 10, 40, 50, 60, 70, 80, 90, 100, 110 have two input systems. The present invention can be applied as the planetary gear type automatic transmission in a vehicle equipped with the planetary gear type automatic transmission. Therefore, in this case, the first power transmission member M1 and the second power transmission member M2 as the two input systems have at least two driving force sources such as a plurality of engines and a plurality of electric motors without going through the power distribution unit 30. It may be configured to be operatively connected to at least two combinations including any one of them. Therefore, the first motor generator MG1, the second motor generator MG2, and the power distribution unit 30 shown in the above-described embodiment for the hybrid vehicle need not be provided.

また、前述の実施例の自動変速部１０、４０、５０、６０、７０、８０、９０、１００、１１０はＦＦ用だけでなく、ＦＲ用、ＲＲ用、或いは４ＷＤ用としても適用され得るものである。   Further, the automatic transmission units 10, 40, 50, 60, 70, 80, 90, 100, and 110 of the above-described embodiments can be applied not only for FF but also for FR, RR, or 4WD. is there.

また、前述の実施例の自動変速部１０、４０、５０、６０、７０、８０、９０、１００、１１０では、ブレーキＢ１に替えて一方向クラッチが設けられてもよい。このようにすれば、変速制御が容易となる。   In the automatic transmission units 10, 40, 50, 60, 70, 80, 90, 100, 110 of the above-described embodiments, a one-way clutch may be provided instead of the brake B1. In this way, shift control becomes easy.

また、前述の実施例の自動変速部１０或いは自動変速部４０は、前記自動変速部５０或いは自動変速部６０に比較して相対回転速度δ１或いは相対回転速度δ２がより少なく構成され得るので、第１遊星歯車装置１２或いは第２遊星歯車装置１４の耐久性がより向上する。 Further, the automatic transmission unit 10 or the automatic transmission unit 40 of the above-described embodiment can be configured to have a relative rotational speed δ 1 or a relative rotational speed δ 2 smaller than that of the automatic transmission unit 50 or the automatic transmission unit 60. The durability of the first planetary gear device 12 or the second planetary gear device 14 is further improved.

また、前述の実施例では、自動変速部１０、４０、５０、６０、７０、８０、９０、１００、１１０の係合要素であるクラッチＣ１或いはブレーキＢ１は油圧式摩擦係合装置であったが、電磁式係合装置たとえば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等の他の係合装置であってもよい。   In the above-described embodiment, the clutch C1 or the brake B1 that is the engagement element of the automatic transmission units 10, 40, 50, 60, 70, 80, 90, 100, and 110 is a hydraulic friction engagement device. Other engagement devices such as an electromagnetic engagement device such as an electromagnetic clutch or a magnetic powder clutch may be used.

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。   The above description is only an embodiment, and the present invention can be implemented in variously modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.

図１は、本発明の一実施例の自動変速部が適用されたハイブリッド車両用として好適に用いられる動力伝達装置の構成の要部を説明する概略図であり、特に一点鎖線内は自動変速部の骨子図である。FIG. 1 is a schematic diagram for explaining a main part of a configuration of a power transmission device suitably used for a hybrid vehicle to which an automatic transmission unit according to an embodiment of the present invention is applied. FIG. (a) は、図１の実施例の自動変速部の作動を説明する共線図であり、(b) は、その自動変速部の係合作動表である。(a) is a collinear diagram for explaining the operation of the automatic transmission unit of the embodiment of FIG. 1, and (b) is an engagement operation table of the automatic transmission unit. 図１のエンジンや自動変速部などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図である。It is a block diagram explaining the control system provided in the vehicle in order to control the engine of FIG. 1, an automatic transmission part, etc. 動力分配部を含めた自動変速部の変速制御の概略を説明するための図であって、(a) は共線図であり、(b) はシフトレバーのレバーポジションに基づく係合作動表である。It is a figure for demonstrating the outline of the shift control of an automatic transmission part including a power distribution part, (a) is a collinear chart, (b) is an engagement operation table based on the lever position of a shift lever. is there. 本発明の他の実施例である自動変速部の構成を説明する骨子図であって、一点鎖線内は図１の一点鎖線内に相当する図である。FIG. 4 is a skeleton diagram illustrating a configuration of an automatic transmission unit according to another embodiment of the present invention, and a portion within a chain line corresponds to a portion along a dashed line in FIG. 1. (a) は図５の実施例の自動変速部の作動を説明する共線図であって、図２(a) に相当する図であり、(b) はその自動変速部の係合作動表であって、図２(b) に相当する図である。(a) is a collinear diagram for explaining the operation of the automatic transmission unit of the embodiment of FIG. 5 and corresponds to FIG. 2 (a), (b) is an engagement operation table of the automatic transmission unit. FIG. 2 is a diagram corresponding to FIG. 本発明の他の実施例である自動変速部の構成を説明する骨子図であって、一点鎖線内は図１の一点鎖線内に相当する図である。FIG. 4 is a skeleton diagram illustrating a configuration of an automatic transmission unit according to another embodiment of the present invention, and a portion within a chain line corresponds to a portion along a dashed line in FIG. 1. (a) は図７の実施例の自動変速部の作動を説明する共線図であって、図２(a) に相当する図であり、(b) はその自動変速部の係合作動表であって、図２(b) に相当する図である。(a) is a collinear diagram for explaining the operation of the automatic transmission unit of the embodiment of FIG. 7, corresponding to FIG. 2 (a), (b) is an engagement operation table of the automatic transmission unit FIG. 2 is a diagram corresponding to FIG. 本発明の他の実施例である自動変速部の構成を説明する骨子図であって、一点鎖線内は図１の一点鎖線内に相当する図である。FIG. 4 is a skeleton diagram illustrating a configuration of an automatic transmission unit according to another embodiment of the present invention, and a portion within a chain line corresponds to a portion along a dashed line in FIG. 1. (a) は図９の実施例の自動変速部の作動を説明する共線図であって、図２(a) に相当する図であり、(b) はその自動変速部の係合作動表であって、図２(b) に相当する図である。(a) is a collinear diagram for explaining the operation of the automatic transmission unit of the embodiment of FIG. 9, corresponding to FIG. 2 (a), (b) is an engagement operation table of the automatic transmission unit FIG. 2 is a diagram corresponding to FIG. 本発明の他の実施例である自動変速部の構成を説明する骨子図であって、一点鎖線内は図１の一点鎖線内に相当する図である。FIG. 4 is a skeleton diagram illustrating a configuration of an automatic transmission unit according to another embodiment of the present invention, and a portion within a chain line corresponds to a portion along a dashed line in FIG. 1. (a) は図１１の実施例の自動変速部の作動を説明する共線図であって、図２(a) に相当する図であり、(b) はその自動変速部の係合作動表であって、図２(b) に相当する図である。(a) is a collinear diagram for explaining the operation of the automatic transmission unit of the embodiment of FIG. 11, corresponding to FIG. 2 (a), (b) is an engagement operation table of the automatic transmission unit FIG. 2 is a diagram corresponding to FIG. 本発明の他の実施例である自動変速部の構成を説明する骨子図であって、一点鎖線内は図１１の一点鎖線内に相当する図である。FIG. 13 is a skeleton diagram illustrating a configuration of an automatic transmission unit according to another embodiment of the present invention, and a portion within a chain line is a diagram corresponding to a chain line in FIG. 11. (a) は図１３の実施例の自動変速部の作動を説明する共線図であって、図１２(a) に相当する図であり、(b) はその自動変速部の係合作動表であって、図１２(b) に相当する図である。(a) is a collinear diagram for explaining the operation of the automatic transmission unit of the embodiment of FIG. 13 and corresponds to FIG. 12 (a), (b) is an engagement operation table of the automatic transmission unit. FIG. 13 is a view corresponding to FIG. 本発明の他の実施例である自動変速部の構成を説明する骨子図であって、一点鎖線内は図１１の一点鎖線内に相当する図である。FIG. 13 is a skeleton diagram illustrating a configuration of an automatic transmission unit according to another embodiment of the present invention, and a portion within a chain line is a diagram corresponding to a chain line in FIG. 11. (a) は図１５の実施例の自動変速部の作動を説明する共線図であって、図１２(a) に相当する図であり、(b) はその自動変速部の係合作動表であって、図１２(b) に相当する図である。(a) is a collinear diagram for explaining the operation of the automatic transmission unit of the embodiment of FIG. 15, and corresponds to FIG. 12 (a), (b) is an engagement operation table of the automatic transmission unit. FIG. 13 is a view corresponding to FIG. 本発明の他の実施例である自動変速部の構成を説明する骨子図であって、一点鎖線内は図１１の一点鎖線内に相当する図である。FIG. 14 is a skeleton diagram illustrating a configuration of an automatic transmission unit according to another embodiment of the present invention, and a portion within a chain line corresponds to a portion along a dashed line in FIG. 11. (a) は図１７の実施例の自動変速部の作動を説明する共線図であって、図１２(a) に相当する図であり、(b) はその自動変速部の係合作動表であって、図１２(b) に相当する図である。(a) is a collinear diagram for explaining the operation of the automatic transmission unit of the embodiment of FIG. 17 and corresponds to FIG. 12 (a), and (b) is an engagement operation table of the automatic transmission unit. FIG. 13 is a view corresponding to FIG. 本発明の他の実施例である自動変速部の構成を説明する骨子図であって、一点鎖線内は図１１の一点鎖線内に相当する図である。FIG. 14 is a skeleton diagram illustrating a configuration of an automatic transmission unit according to another embodiment of the present invention, and a portion within a chain line corresponds to a portion along a dashed line in FIG. 11. (a) は図１９の実施例の自動変速部の作動を説明する共線図であって、図１２(a) に相当する図であり、(b) はその自動変速部の係合作動表であって、図１２(b) に相当する図である。(a) is a collinear diagram for explaining the operation of the automatic transmission unit of the embodiment of FIG. 19, corresponding to FIG. 12 (a), (b) is an engagement operation table of the automatic transmission unit FIG. 13 is a view corresponding to FIG. 動力分配部を含めた自動変速部の変速制御の別の実施例の概略を説明するための図であって、図４(a) に相当する図である。FIG. 10 is a diagram for explaining an outline of another embodiment of the shift control of the automatic transmission unit including the power distribution unit, and is a diagram corresponding to FIG.

符号の説明Explanation of symbols

６：エンジン
１０、４０、５０、６０、７０、８０、９０、１００、１１０：自動変速部（遊星歯車式自動変速機）
１２、４２、５２、６２、７２、８２、９２、１０２、１１２：第１遊星歯車装置
Ｓ１：第１サンギヤ
Ｒ１：第１リングギヤ
ＣＡ１：第１キャリヤ
１４、４４、５４、６４、７４、８４、９４、１０４、１１４：第２遊星歯車装置
Ｓ２：第２サンギヤ
Ｒ２：第２リングギヤ
ＣＡ２：第２キャリヤ
１８：出力歯車（出力部材）
３０：動力分配部
３２：トランスミッションケース（非回転部材）
３４：第３遊星歯車装置
３６：第４遊星歯車装置
１２０：電子制御装置（変速制御装置）
１２２：変速制御手段
Ｃ１：クラッチ
Ｂ１：ブレーキ
Ｅ１：第１要素
Ｅ２：第２要素
Ｅ３：第３要素
Ｍ１：第１動力伝達部材
Ｍ２：第２動力伝達部材
ＭＧ１：第１モータジェネレータ（発電機）
ＭＧ２：第２モータジェネレータ（電動機）
ＲＥ１：第１回転要素
ＲＥ２：第２回転要素
ＲＥ３：第３回転要素
ＲＥ４：第４回転要素 6: Engine 10, 40, 50, 60, 70, 80, 90, 100, 110: Automatic transmission unit (planetary gear type automatic transmission)
12, 42, 52, 62, 72, 82, 92, 102, 112: first planetary gear device S1: first sun gear R1: first ring gear CA1: first carrier 14, 44, 54, 64, 74, 84, 94, 104, 114: second planetary gear device S2: second sun gear R2: second ring gear CA2: second carrier 18: output gear (output member)
30: Power distribution unit 32: Transmission case (non-rotating member)
34: Third planetary gear unit 36: Fourth planetary gear unit 120: Electronic control unit (transmission control unit)
122: Shift control means C1: Clutch B1: Brake E1: First element E2: Second element E3: Third element M1: First power transmission member M2: Second power transmission member MG1: First motor generator (generator)
MG2: Second motor generator (electric motor)
RE1: First rotation element RE2: Second rotation element RE3: Third rotation element RE4: Fourth rotation element

Claims (13)

動力分配部と、複数組の遊星歯車装置を有して該動力分配部からの動力が入力される自動変速部とを備えたハイブリッド車両用の変速制御装置であって、
前記自動変速部は、前記複数組の遊星歯車装置の複数の回転要素のいずれかを相互に或いは非回転部材に選択的に係合させる複数の係合装置を備え、該複数の係合装置の選択的作動により、第１変速状態と該第１変速状態の変速比と重複する変速比変化範囲を有する第２変速状態とが択一的に切り換えられるものであり、
前記第１変速状態と第２変速状態との間の変速状態切換時において前記自動変速部の回転要素の回転変化が生じないように、前記重複する変速比であり且つ変速状態切換のための係合装置の回転速度が同期したときに該係合装置を係合させる変速制御手段を、含み、
前記自動変速部は、第１遊星歯車装置および第２遊星歯車装置と、４つの回転要素と、１つのブレーキと、１つのクラッチとを備え、
前記自動変速部は、前記動力分配部との間で第１動力伝達部材および第２動力伝達部材を介して連結されたものであり、
該自動変速部の４つの回転要素は、共線図上の一方から他方に向かって順に位置する第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、第４回転要素であり、
該第１回転要素は前記ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、
該第２回転要素は出力部材に連結され、
該第３回転要素は前記第１動力伝達部材とクラッチを介して選択的に連結され、
該第４回転要素は前記第２動力伝達部材と連結されたものであることを特徴とするハイブリッド車両の変速制御装置。 A shift control device for a hybrid vehicle, comprising: a power distribution unit; and an automatic transmission unit having a plurality of sets of planetary gear devices to which power from the power distribution unit is input.
The automatic transmission unit includes a plurality of engagement devices that selectively engage one of a plurality of rotating elements of the plurality of sets of planetary gear devices with each other or with a non-rotating member. By the selective operation, the first speed change state and the second speed change state having a speed change range that overlaps with the speed change ratio of the first speed change state are alternatively switched,
In order to prevent a change in the rotation of the rotating element of the automatic transmission unit from occurring when the shift state is switched between the first shift state and the second shift state, the overlapping gear ratio and the relationship for changing the shift state are provided. shift control means for engaging the engagement device when the rotational speed of the coupling device are synchronized, seen including,
The automatic transmission unit includes a first planetary gear device and a second planetary gear device, four rotating elements, one brake, and one clutch,
The automatic transmission unit is connected to the power distribution unit via a first power transmission member and a second power transmission member,
The four rotation elements of the automatic transmission unit are a first rotation element, a second rotation element, a third rotation element, and a fourth rotation element that are sequentially located from one side to the other on the nomograph.
The first rotating element is selectively coupled to a non-rotating member via the brake;
The second rotating element is coupled to the output member;
The third rotating element is selectively connected to the first power transmission member via a clutch,
The shift control apparatus for a hybrid vehicle, wherein the fourth rotation element is connected to the second power transmission member . 前記第１遊星歯車装置の第１サンギヤは前記第１回転要素を構成し、該第１遊星歯車装置の第１キャリヤおよび前記第２遊星歯車装置の第２サンギヤは相互に連結されて前記第２回転要素を構成し、該第１遊星歯車装置の第１リングギヤおよび該第２遊星歯車装置の第２キャリヤは相互に連結されて前記第３回転要素を構成し、該第２遊星歯車装置の第２リングギヤは前記第４回転要素を構成するものである請求項１のハイブリッド車両の変速制御装置。 The first sun gear of the first planetary gear device constitutes the first rotating element, and the first carrier of the first planetary gear device and the second sun gear of the second planetary gear device are connected to each other to form the second sun gear. A first ring gear of the first planetary gear set and a second carrier of the second planetary gear set are connected to each other to form the third rotary element, and the second planetary gear set of the second planetary gear set. 2. The shift control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 1 , wherein the two-ring gear constitutes the fourth rotating element. 前記第１遊星歯車装置の第１リングギヤおよび前記第２遊星歯車装置の第２リングギヤは相互に連結されて前記第１回転要素を構成し、該第１遊星歯車装置の第１キャリヤおよび前記第２遊星歯車装置の第２キャリヤは相互に連結されて前記第２回転要素を構成し、該第１遊星歯車装置の第１サンギヤは前記第３回転要素を構成し、該第２遊星歯車装置の第２サンギヤは前記第４回転要素を構成するものである請求項１のハイブリッド車両の変速制御装置。 The first ring gear of the first planetary gear device and the second ring gear of the second planetary gear device are connected to each other to form the first rotating element, and the first carrier and the second planetary gear device of the first planetary gear device. The second carrier of the planetary gear unit is connected to each other to form the second rotating element, and the first sun gear of the first planetary gear unit forms the third rotating element, and the second planetary gear unit 2. The shift control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 1 , wherein the two sun gears constitute the fourth rotating element. 前記第１遊星歯車装置の第１サンギヤおよび前記第２遊星歯車装置の第２サンギヤは相互に連結されて前記第１回転要素を構成し、該第１遊星歯車装置の第１キャリヤおよび前記第２遊星歯車装置の第２キャリヤは相互に連結されて前記第２回転要素を構成し、該第１遊星歯車装置の第１リングギヤは前記第３回転要素を構成し、該第２遊星歯車装置の第２リングギヤは前記第４回転要素を構成するものである請求項１のハイブリッド車両の変速制御装置。 The first sun gear of the first planetary gear device and the second sun gear of the second planetary gear device are connected to each other to form the first rotating element, and the first carrier of the first planetary gear device and the second The second carrier of the planetary gear unit is connected to each other to form the second rotating element, and the first ring gear of the first planetary gear unit forms the third rotating element, and the second planetary gear unit 2. The shift control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 1 , wherein the two-ring gear constitutes the fourth rotating element. 前記第１遊星歯車装置の第１サンギヤは前記第１回転要素を構成し、該第１遊星歯車装置の第１キャリヤおよび前記第２遊星歯車装置の第２サンギヤは相互に連結されて前記第２回転要素を構成し、該第２遊星歯車装置の第２キャリヤは前記第３回転要素を構成し、該第１遊星歯車装置の第１リングギヤおよび該第２遊星歯車装置の第２リングギヤは相互に連結されて前記第４回転要素を構成するものである請求項１のハイブリッド車両の変速制御装置。 The first sun gear of the first planetary gear device constitutes the first rotating element, and the first carrier of the first planetary gear device and the second sun gear of the second planetary gear device are connected to each other to form the second sun gear. A second carrier of the second planetary gear set constitutes the third rotary element, and the first ring gear of the first planetary gear set and the second ring gear of the second planetary gear set mutually The shift control device for a hybrid vehicle according to claim 1 , wherein the shift control device is connected to constitute the fourth rotating element. 前記第１遊星歯車装置の第１サンギヤは前記第１回転要素を構成し、前記第２遊星歯車装置の第２サンギヤは前記第２回転要素を構成し、該第１遊星歯車装置の第１キャリヤおよび該第２遊星歯車装置の第２キャリヤは相互に連結されて前記第３回転要素を構成し、該第１遊星歯車装置の第１リングギヤおよび該第２遊星歯車装置の第２リングギヤは相互に連結されて前記第４回転要素を構成するものである請求項１のハイブリッド車両の変速制御装置。 The first sun gear of the first planetary gear device constitutes the first rotating element, the second sun gear of the second planetary gear device constitutes the second rotating element, and the first carrier of the first planetary gear device. And the second carrier of the second planetary gear set is connected to each other to form the third rotating element, and the first ring gear of the first planetary gear set and the second ring gear of the second planetary gear set are mutually connected. The shift control device for a hybrid vehicle according to claim 1 , wherein the shift control device is connected to constitute the fourth rotating element. 前記第１遊星歯車装置の第１リングギヤは前記第１回転要素を構成し、該第１遊星歯車装置の第１キャリヤおよび前記第２遊星歯車装置の第２サンギヤは相互に連結されて前記第２回転要素を構成し、該第１遊星歯車装置の第１サンギヤおよび該第２遊星歯車装置の第２キャリヤは相互に連結されて前記第３回転要素を構成し、該第２遊星歯車装置の第２リングギヤは前記第４回転要素を構成するものである請求項１のハイブリッド車両の変速制御装置。 The first ring gear of the first planetary gear unit constitutes the first rotating element, and the first carrier of the first planetary gear unit and the second sun gear of the second planetary gear unit are coupled to each other to form the second A first sun gear of the first planetary gear device and a second carrier of the second planetary gear device are connected to each other to form the third rotating element, and the second planetary gear device 2. The shift control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 1 , wherein the two-ring gear constitutes the fourth rotating element. 前記第１遊星歯車装置の第１リングギヤおよび前記第２遊星歯車装置の第２サンギヤは相互に連結されて前記第１回転要素を構成し、該第１遊星歯車装置の第１キャリヤは前記第２回転要素を構成し、該第１遊星歯車装置の第１サンギヤおよび該第２遊星歯車装置の第２キャリヤは相互に連結されて前記第３回転要素を構成し、該第２遊星歯車装置の第２リングギヤは前記第４回転要素を構成するものである請求項１のハイブリッド車両の変速制御装置。 The first ring gear of the first planetary gear device and the second sun gear of the second planetary gear device are connected to each other to form the first rotating element, and the first carrier of the first planetary gear device is the second carrier. A first sun gear of the first planetary gear device and a second carrier of the second planetary gear device are connected to each other to form the third rotating element, and the second planetary gear device 2. The shift control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 1 , wherein the two-ring gear constitutes the fourth rotating element. 前記第２遊星歯車装置の第２サンギヤは前記第１回転要素を構成し、前記第１遊星歯車装置の第１サンギヤは前記第２回転要素を構成し、該第１遊星歯車装置の第１リングギヤおよび該第２遊星歯車装置の第２キャリヤは相互に連結されて前記第３回転要素を構成し、該第１遊星歯車装置の第１キャリヤおよび該第２遊星歯車装置の第２リングギヤは相互に連結されて前記第４回転要素を構成するものである請求項１のハイブリッド車両の変速制御装置。 The second sun gear of the second planetary gear device constitutes the first rotating element, the first sun gear of the first planetary gear device constitutes the second rotating element, and the first ring gear of the first planetary gear device. And the second carrier of the second planetary gear set is connected to each other to form the third rotating element, and the first carrier of the first planetary gear set and the second ring gear of the second planetary gear set are mutually connected. The shift control device for a hybrid vehicle according to claim 1 , wherein the shift control device is connected to constitute the fourth rotating element. 前記第２遊星歯車装置の第２リングギヤは前記第１回転要素を構成し、前記第１遊星歯車装置の第１サンギヤおよび該第２遊星歯車装置の第２キャリヤは相互に連結されて前記第２回転要素を構成し、該第１遊星歯車装置の第１リングギヤおよび該第２遊星歯車装置の第２サンギヤは相互に連結されて前記第３回転要素を構成し、該第１遊星歯車装置の第１キャリヤは前記第４回転要素を構成するものである請求項１のハイブリッド車両の変速制御装置。 The second ring gear of the second planetary gear unit constitutes the first rotating element, and the first sun gear of the first planetary gear unit and the second carrier of the second planetary gear unit are connected to each other to form the second Constituting a rotating element, the first ring gear of the first planetary gear device and the second sun gear of the second planetary gear device are connected to each other to constitute the third rotating element, and the first planetary gear device 2. The shift control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 1 , wherein one carrier constitutes the fourth rotating element. 前記変速制御手段は、前記共線図において前記自動変速部の作動状態を示す直線が、該共線図において前記第１回転要素に対応する線上の回転速度が零を示す点と前記第３回転要素に対応する線上の回転速度が前記第１動力伝達部材の回転速度を示す点とを結ぶ直線と一致したときに、前記クラッチおよびブレーキの係合作動を一方から他方へ切り換えるものである請求項１乃至１０のいずれか１のハイブリッド車両の変速制御装置。 In the nomograph, the speed change control means is configured such that a straight line indicating the operating state of the automatic transmission unit has a rotation speed on a line corresponding to the first rotation element in the nomograph and the third rotation. The engagement operation of the clutch and the brake is switched from one to the other when a rotational speed on a line corresponding to the element coincides with a straight line connecting a point indicating the rotational speed of the first power transmission member. shift control device of any one of the hybrid vehicle 1 to 10. 前記動力分配部は、遊星歯車装置を備え、該遊星歯車装置の３要素のうちの第１要素がエンジンおよび前記第１動力伝達部材と連結され、第２要素が発電機と連結され、第３要素が前記第２動力伝達部材と連結されたものである請求項１乃至１１のいずれか１のハイブリッド車両の変速制御装置。 The power distribution unit includes a planetary gear device, a first element of the three elements of the planetary gear device is coupled to the engine and the first power transmission member, a second element is coupled to the generator, The shift control apparatus for a hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 11 , wherein an element is connected to the second power transmission member. 前記自動変速部の第３回転要素または第４回転要素は、前記発電機により発電された電気エネルギに基づいて回転駆動される電動機と連結されたものである請求項１乃至１２のいずれか１のハイブリッド車両の変速制御装置。 The third rotating element or the fourth rotary element of the automatic shifting portion is any one of the claims 1 to 12 in which is connected an electric motor which is driven to rotate based on the electric energy generated by the generator A shift control device for a hybrid vehicle.
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