JP4110902B2 - 脇見検出装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車両の運転者が脇見をしているかどうかを判定する脇見検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自車両の運転者が脇見をしているかどうかを判定する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この技術では、運転者の顔が向いている方向を検知し、さらに、この検知された方向と基準方向とがなす顔向き角度を算出する。
【０００４】
そして、この顔向き角度が所定の許容角度以上となっている間の時間が許容時間を超える場合に、警報を発する。
【０００５】
【特許文献１】
特許２８２２５０８号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、顔向き角度が所定の許容角度以上であっても、運転者により視認されている領域によっては、運転者が脇見をしていない場合もある。この場合としては、例えば、運転者が、後方の安全確認のためにドアミラー領域を視認している場合がある。
【０００７】
この場合、本技術では、運転者が脇見をしているかどうかを正確に判定することが容易でなかった。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本願特許請求の範囲に記載の発明は、自車両の運転者が脇見をしているかどうかを判定する脇見検出装置において、前記運転者の視方向を検出する視方向検出手段と、１日を朝、昼、夕方、夜の時間に分割し、このうち、夜である場合、朝または夕方である場合、昼である場合の３通りの時間帯に応じて、運転者の視方向に応じたリスク度を示すリスクマップを作成するリスクマップ作成手段と、前記リスクマップにおける各領域毎に脇見許容時間を設定し、前記視方向検出手段にて検出された前記運転手の視方向データ、及び、現在時刻に基づく前記時間帯を前記リスクマップに当てはめ、脇見継続時間が当該リスクマップにおける前記運転者の視方向となる領域に設定された脇見許容時間に達した際に、運転者が脇見をしている旨の脇見情報を出力する脇見判定手段と、を備えたことを主に特徴とする。
【０００９】
【発明の効果】
本願特許請求の範囲に記載の発明では、主に以下の効果を得ることができる。
【００１０】
即ち、本発明では、運転者の視方向に応じたリスク度を算出し、このリスク度、及び視方向データより得られる運転者の脇見継続時間に基づいて、脇見によるリスクの発生を運転者に報知するかどうかを決定する。
【００１１】
したがって、運転者の視方向に応じて、脇見によるリスクの発生を運転者に報知するかどうかを決定することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１３】
まず、本発明の一実施形態に係る脇見検出装置１の構成について、図１〜図１３に基づいて説明する。ここで、図１〜図３、図６、及び図７は、脇見検出装置１の構成を示すブロック図であり、図４及び図５は、カメラの設置位置を示す概略図である。
【００１４】
また、図８〜図１３は標準マップデータ５７ａ等（後述する）について説明した説明図である。
【００１５】
本実施形態に係る脇見検出装置１は、図４に示す車両（以下、「自車両」と称する）１００に搭載されており、図１に示すように、車両信号２１、環境信号３１、及び顔画像信号４１を取得して、自車両１００の運転者１０２（図４参照）が脇見をしている旨の報知信号８１を出力するものである。
【００１６】
脇見検出装置１は、図２に示すように、車両データ取得部２、環境データ取得部３、視方向検出部（視方向検出手段）４、リスクマップ作成部（リスクマップ作成手段）５、頻度計測部６、脇見判定部（脇見判定手段）７、及び報知信号出力部８を備えている。
【００１７】
また、車両信号２１を取得するための各種車両センサ（例えば、速度センサ、加速度センサ、操舵角センサ、ブレーキセンサ、及びアクセル開度センサ等）を備えている。
【００１８】
また、環境信号３１を取得するための各種環境センサ（例えば、時計、照度計、気圧計、温度計、降雨量センサ、レーザレーダ等）及び経路誘導装置を備えている。
【００１９】
さらに、図４に示すように、自車両１００のステアリングコラム１０１に取り付けられたカメラ４２を備えている。
【００２０】
ここで、カメラ４２は、図４及び図５に示すように、運転者１０２の顔を撮影して顔画像を取得する。さらに、図２に示すように、この顔画像に関する顔画像信号４１を作成して視方向検出部４に出力する。
【００２１】
なお、カメラ４２は、夜間でも運転者１０２の顔を撮影することができるように、例えば赤外線ＬＥＤの投光機を備えている。
【００２２】
車両データ取得部２は、各種車両センサからの信号、即ち車両信号２１を取得して、自車両１００の運転状態を検知する。さらに、当該車両信号２１をデジタル変換して車両情報２２とし、視方向検出部４及びリスクマップ作成部５に出力する。
【００２３】
ここで、車両情報２２としては、例えば、自車両１００の速度、加速度、ハンドル操舵角に関する情報等がある。
【００２４】
環境データ取得部３は、車両データ取得部２と同時に動作可能となっており、各種環境センサ及び経路誘導装置からの信号、即ち環境信号３１を取得して自車両周辺の環境状態を検知する。
【００２５】
さらに、当該環境信号３１をデジタル変換して環境情報３２とし、視方向検出部４及びリスクマップ作成部５に出力する。
【００２６】
なお、この環境情報３２としては、例えば、自車両１００が走行している時間帯（例えば、朝、昼、夕、及び夜等）、天候（例えば、晴、雨、及び曇等）、走行場所（例えば、郊外、及び市街等）、自車両１００のドアミラー及びルームミラー等の位置、道路状況（例えば、渋滞等）に関する情報等がある。
【００２７】
視方向検出部４は、図３に示すように、眼検出部４３、基準座標算出部４４、メモリ４４ｂ、及び視方向算出部４５を備えている。
【００２８】
眼検出部４３は、車両データ取得部２が出力した車両情報２２、環境データ取得部３が出力した環境情報３２、及び図４に示すカメラ４２が出力した顔画像信号４１を取得する。
【００２９】
そして、これら情報及び信号に基づいて、運転者１０２の眼の位置に関する眼座標情報４３ａ、及び運転者１０２のまぶたの位置に関するまぶた開閉情報４３ｂを作成し、基準座標算出部４４及び視方向算出部４５に出力する。
【００３０】
基準座標算出部４４は、車両データ取得部２が出力した車両情報２２と、環境データ取得部３が出力した環境情報３２と、眼検出部４３が出力した眼座標情報４３ａ及びまぶた開閉情報４３ｂとを取得する。
【００３１】
そして、これらの情報に基づいて、運転者１０２の眼の基準位置を算出する。さらに、この基準位置に関する基準座標情報４４ａを作成して、メモリ４４ｂに保存する。
【００３２】
メモリ４４ｂは、基準座標算出部４４が作成した基準座標情報４４ａを保存する。
【００３３】
視方向算出部４５は、車両データ取得部２が出力した車両情報２２と、眼検出部４３が出力した眼座標情報４３ａ及びまぶた開閉情報４３ｂとを取得する。さらに、メモリ４４ｂから基準座標情報４４ａを取得する。
【００３４】
そして、これらの情報に基づいて、運転者１０２の眼の移動量及びまぶたの開閉量を算出し、さらに、当該算出の結果に基づいて運転者１０２の視方向を検出する。
【００３５】
そして、当該検出の結果に関する視方向情報４５ａを作成し、図２に示す頻度計測部６及び脇見判定部７に出力する。
【００３６】
リスクマップ作成部５は、視方向検出部４と同時に動作可能となっており、図６に示すように、車両情報マップデータベース５１、環境情報マップデータベース５２、及び場面情報マップデータベース５３を備えている。
【００３７】
さらに、車両情報マップ取得部５４、環境情報マップ取得部５５、場面情報マップ取得部５６、メモリ５７、及びリスクマップ合成部５８を備えている。
【００３８】
車両情報マップデータベース５１は、自車両１００の運転状態及び自車両１００の種類に応じて作成された車両情報マップデータ５１ａを複数格納する。
【００３９】
ここで、車両情報マップデータ５１ａは、運転者１０２による視認の対象となりうる視認可能領域１１０（図８参照）と、運転者１０２の視方向、自車両１００の運転状態、及び自車両１００の種類に応じて当該視認可能領域１１０に設定されたリスク差分値と、を重畳して示すものである。
【００４０】
また、この車両情報マップデータ５１ａは、図８に示すように、複数の小領域１１０ａに分割されており、リスク差分値は、この小領域１１０ａ毎に設定されている。
【００４１】
環境情報マップデータベース５２は、自車両周辺の環境状態及び自車両１００の種類に応じて作成された環境情報マップデータ５２ａを複数格納する。
【００４２】
ここで、環境情報マップデータ５２ａは、運転者１０２による視認の対象となりうる視認可能領域１１０と、運転者１０２の視方向、自車両周辺の環境状態及び自車両１００の種類に応じて当該視認可能領域１１０に設定されたリスク差分値と、を重畳して示すものである。
【００４３】
また、この環境情報マップデータ５２ａは、複数の小領域１１０ａに分割されており、リスク差分値は、この小領域１１０ａ毎に設定されている。
【００４４】
場面情報マップデータベース５３は、自車両１００の運転状態、自車両周辺の環境状態及び自車両１００の種類に応じて作成された場面情報マップデータ５３ａを複数格納する。
【００４５】
ここで、場面情報マップデータ５３ａは、運転者１０２による視認の対象となりうる視認可能領域１１０と、運転者１０２の視方向、自車両１００の運転状態、自車両周辺の環境状態、及び自車両の種類に応じて当該視認可能領域１１０に設定されたリスク差分値と、を重畳して示すものである。
【００４６】
また、この場面情報マップデータ５３ａは、複数の小領域１１０ａに分割されており、リスク差分値は、この小領域１１０ａ毎に設定されている。
【００４７】
車両情報マップ取得部５４は、図２に示す車両データ取得部２が出力した車両情報２２を取得して、この車両情報２２に対応する車両情報マップデータ５１ａを車両情報マップデータベース５１から取得する。これにより、視認可能領域１１０に、運転者１０２の視方向、自車両１００の運転状態及び自車両１００の種類に応じたリスク差分値を設定する。
【００４８】
そして、この取得された車両情報マップデータ５１ａをリスクマップ合成部５８に出力する。
【００４９】
環境情報マップ取得部５５は、図２に示す環境データ取得部３が出力した環境情報３２を取得して、この環境情報３２に対応する環境情報マップデータ５２ａを環境情報マップデータベース５２から取得する。これにより、視認可能領域１１０に、運転者１０２の視方向、自車両周辺の環境状態及び自車両１００の種類に応じたリスク差分値を設定する。
【００５０】
そして、この取得された環境情報マップを環境情報マップデータ５２ａとしてリスクマップ合成部５８に出力する。
【００５１】
場面情報マップ取得部５６は、図２に示す車両データ取得部２が出力した車両情報２２、及び環境データ取得部３が出力した環境情報３２を取得する。
【００５２】
そして、これら車両情報２２及び環境情報３２に対応する場面情報マップデータ５３ａを場面情報マップデータベース５３から取得する。これにより、視認可能領域１１０に、運転者１０２の視方向、自車両１００の運転状態、自車両周辺の環境状態、及び自車両１００の種類に応じたリスク差分値を設定する。
【００５３】
そして、この取得された場面情報マップデータ５３ａをリスクマップ合成部５８に出力する。
【００５４】
ここで、車両情報マップ取得部５４、環境情報マップ取得部５５、及び場面情報マップ取得部５６は、同時に動作可能である。
【００５５】
メモリ５７は、所定の標準状態（本実施の形態では、図９に示す状態）に応じて作成された標準マップデータ５７ａを保存する。
【００５６】
標準マップデータ５７ａは、運転者１０２による視認の対象となりうる視認可能領域１１０（図８参照）と、運転者１０２の視方向及び所定の標準状態に応じて当該視認可能領域１１０に設定されたリスク値、即ちリスク基準値と、を重畳して示すものである。
【００５７】
ここで、この標準マップデータ５７ａは、複数の小領域１１０ａに分割されており、リスク基準値は、この小領域１１０ａ毎に設定されている。
【００５８】
なお、リスク基準値は、後述するリスク値（リスク度）を設定するための基準となるものである。また、運転者１０２が、大きいリスク値が設定された小領域を視認した場合、脇見検出装置１は、運転者１０２が脇見をしていると直ちに判定するようになっている。
【００５９】
そこで、リスク基準値は、図１０及び図１１に示すように設定されている。
【００６０】
なお、図１０は、直線ＡＡ’（この直線ＡＡ’は、図８に示すように、視認可能領域１１０上の直線である。以下同じ）上のリスク基準値分布を示している。
【００６１】
また、図１１は、直線ＢＢ’（この直線ＢＢ’は、図８に示すように、視認可能領域１１０上の直線である。以下同じ）上のリスク基準値分布を示している。
【００６２】
即ち、図１０及び図１１に示すように、リスク基準値は、原点（原点は、図８に示すように、運転者１０２の正面に位置する）付近の小領域１１０ａでは小さく、小領域１１０ａが原点から離れるほど大きくなる。
【００６３】
このようにリスク基準値が設定されているのは、以下の理由による。
【００６４】
即ち、運転者１０２により視認されている領域が原点から離れるほど、運転者１０２にとっては、正面を視認することが容易でなくなる。したがって、運転者１０２が当該領域を視認している場合、脇見検出装置１は、運転者１０２が脇見をしていると直ちに判定する必要があるからである。
【００６５】
また、リスク基準値は、図１１に示すように、直線ＰＰ’の下側及び直線ＱＱ’の上側において、急激に大きくなっている。ここで、直線ＰＰ’の下側の領域は、図１２に示すように、自車両１００のインストルメント領域であり、直線ＱＱ’の上側の領域は、フロントガラスの上部の領域である。
【００６６】
これらの領域でリスク基準値が急激に大きくなっているのは、以下の理由による。
【００６７】
即ち、運転者１０２がこれらの領域を視認している場合、運転者１０２は車内を視認していることとなるため、運転者１０２の眼のピントは、車外を見るためのピントと異なっている。
【００６８】
また、車内と車外とでは明るさが異なるため、運転者１０２がこれらの領域を視認した後に車外を視認する場合には、運転者１０２は、明るさの変化に順応する必要がある。
【００６９】
また、運転者１０２は、インストルメント領域を視認する場合には、目線を下げる必要があるが、人間の眼の構造上、目線を下げるとまぶたも下がる。
【００７０】
したがって、運転者１０２がこれらの領域を視認している場合、運転者１０２にとっては、前方を視認することが容易でない。
【００７１】
そこで、運転者１０２が当該領域を視認している場合、脇見検出装置１は、運転者１０２が脇見をしていると直ちに判定する必要があるからである。
【００７２】
なお、フロントガラス上部の領域におけるリスク値は、インストルメント領域におけるリスク基準値よりも大きくなる。運転者１０２がフロントガラス上部の領域を視認した場合に生じるリスクは、インストルメント領域を視認した場合に生じるリスクよりも大きいからである。
【００７３】
図６に示すリスクマップ合成部５８は、車両情報マップ取得部５４が出力した車両情報マップデータ５１ａ、環境情報マップ取得部５５が出力した環境情報マップデータ５２ａ、及び場面情報マップ取得部５６が出力した場面情報マップデータ５３ａを取得する。さらに、メモリ５７から標準マップデータ５７ａを取得する。
【００７４】
そして、これらのマップデータを合成して、リスクマップデータ５８ａを作成し、図２に示す脇見判定部７に出力する。
【００７５】
ここで、リスクマップデータ５８ａは、運転者１０２による視認の対象となりうる視認可能領域１１０と、運転者１０２の視方向等に応じたリスク値と、を重畳して示すものである。
【００７６】
また、リスクマップデータ５８ａは、複数の小領域１１０ａに分割されており、リスク値はこの小領域１１０ａ毎に設定されている。また、リスク値は、リスク基準値とリスク差分値とを足し合わせることで得られる値である。
【００７７】
したがって、リスクマップ合成部５８は、リスクマップデータ５８ａを作成することで、視認可能領域１１０にリスク値を設定することとなる。
【００７８】
また、車両情報マップデータ５１ａは、自車両１００の運転状態及び自車両１００の種類に応じて作成され、環境情報マップデータ５２ａは、自車両周辺の環境状態及び自車両１００の種類に応じて作成される。また、場面情報マップデータ５３ａは、自車両１００の運転状態、自車両周辺の環境状態及び自車両１００の種類に応じて作成される。
【００７９】
したがって、リスクマップ合成部５８は、運転者１０２の視方向、自車両１００の運転状態、自車両周辺の環境状態、及び自車両の種類に応じてリスク値を設定することとなる。
【００８０】
ここで、リスクマップデータ５８ａの例を図１３に示す。
【００８１】
図１３では、いくつかの曲線が描かれているが、これらの曲線は、同一のリスク値が設定された部分を結ぶものである。また、曲線上に表示された数字は、この曲線上の部分に設定されたリスク値である。
【００８２】
この例では、上述した理由により、インストルメント領域におけるリスク値が大きくなっている。
【００８３】
さらに、フロントガラス上部の領域におけるリスク値は、図示しないが、インストルメント領域におけるリスク値よりも大きくなっている。
【００８４】
一方、ルームミラー領域におけるリスク値は、インストルメント領域におけるリスク値よりも小さくなっている。また、ドアミラー領域におけるリスク値は、ルームミラー領域におけるリスク値よりも大きくなるが、インストルメント領域におけるリスク値よりも小さくなっている。
【００８５】
ルームミラー領域及びドアミラー領域においてこのようにリスク値が設定されるのは、運転者１０２が、自車両１００後方の安全を確認するためにこれらの領域を視認した場合に、脇見をしていると判定されてしまうことを防止するためである。具体的には、後述する。
【００８６】
図２に示す頻度計測部６は、視方向検出部４が出力した視方向情報４５ａを取得し、この視方向情報に基づいて、運転者１０２が同様の方向を向いている時間、即ち脇見継続時間を計測する。
【００８７】
なお、頻度計測部６は、脇見継続時間を計測するに際しては、視方向の分散値を算出し、この算出された分散値が所定の範囲内（この範囲については、予め定められる）である場合には、運転者１０２が同一の方向を向いているものとする。
【００８８】
そして、この計測された脇見継続時間に関する脇見時間情報６１を作成して、脇見判定部７に出力する。
【００８９】
脇見判定部７は、図７に示すように、リスク度取得部７１、メモリ７２、リスク時間変換部７３、及び脇見判断部７４を備えている。
【００９０】
リスク度取得部７１は、視方向検出部４が出力した視方向情報４５ａ、及びリスクマップ作成部５が出力したリスクマップデータ５８ａを取得する。
【００９１】
そして、これら視方向情報４５ａ及びリスクマップデータ５８ａに基づいて、運転者１０２による視認の対象となっている視認領域を検出し、さらに、この視認領域に対応するリスク値を検出する。即ち、脇見によるリスク度を算出する。
【００９２】
そして、このリスク値に関するリスク度情報７１ａを作成してリスク時間変換部７３に出力する。
【００９３】
メモリ７２は、リスク時間変換表データ７２ａを保存する。ここで、リスク時間変換表データ７２ａは、リスク値と脇見許容時間との関係を示すものである。なお、リスク値が大きくなるほど、対応する脇見許容時間は短くなる（図３３参照）。
【００９４】
リスク時間変換部７３は、リスク度取得部７１が出力したリスク度情報７１ａを取得し、このリスク度情報７１ａからリスク値を抽出する。
【００９５】
そして、メモリ７２からリスク時間変換表データ７２ａを取得し、このリスク時間変換表データ７２ａから、上記リスク値に対応する脇見許容時間を取得する。即ち、リスク値に基づいて、脇見許容時間を設定する。
【００９６】
そして、この取得された脇見許容時間に関する脇見許容時間情報７３ａを作成して、脇見判断部７４に出力する。
【００９７】
脇見判断部７４は、リスク時間変換部７３が出力した脇見許容時間情報７３ａと、図２に示す頻度計測部６が出力した脇見時間情報６１とを取得して、脇見継続時間と脇見許容時間とを比較する。
【００９８】
この結果、脇見継続時間が脇見許容時間よりも長い場合、即ち、運転者１０２が視認領域を脇見許容時間よりも長く視認している場合には、運転者１０２が脇見をしていると判定し、その旨の脇見情報７４ａを作成する。
【００９９】
したがって、運転者１０２が、高いリスク値が設定された小領域を視認している場合、短時間の視認であっても、脇見判定部７４は、運転者１０２が脇見をしていると判定することとなる。
【０１００】
そして、この作成された脇見情報７４ａを図２に示す報知信号出力部８に出力する。
【０１０１】
報知信号出力部８は、脇見判定部７が出力した脇見情報７４ａを取得し、この脇見情報７４ａに基づいて、脇見によるリスクの発生を自車両１００の乗員に報知する。
【０１０２】
具体的には、脇見によるリスクが発生した旨の報知信号８１を作成し、この報知信号８１を用いて、例えば、自車両１００のランプを点滅させたり、脇見をしている旨の音声情報を自車両１００のスピーカにて出力する。
【０１０３】
次に、脇見検出装置１による処理の手順について、図１〜図３３に基づいて説明する。
【０１０４】
ここで、図１４、図１５、及び図１８は脇見検出装置１による処理の手順を示すフローチャートであり、図１６及び図１７はカメラ４２により取得される顔画像と運転者１０２の眼の移動量等との関係を示す説明図である。
【０１０５】
また、図１９〜図３２は、リスク差分値分布またはリスク値分布を示すグラフであり、図３３は、リスク値と脇見許容時間との関係を示すグラフである。
【０１０６】
まず、図１４に示すステップＳ１にて、図２に示す車両データ取得部２は、各種車両センサから車両信号２１を取得して、自車両１００の運転状態を検知する。
【０１０７】
当該処理と並行して、環境データ取得部３は、各種環境センサ及び経路誘導装置から環境信号３１を取得して自車両周辺の環境状態を検知する。
【０１０８】
次いで、ステップＳ２にて、車両データ取得部２は、当該車両信号２１をデジタル変換して車両情報２２とし、視方向検出部４及びリスクマップ作成部５に出力する。
【０１０９】
当該処理と並行して、環境データ取得部３は、当該環境信号３１をデジタル変換して環境情報３２とし、視方向検出部４及びリスクマップ作成部５に出力する。
【０１１０】
次いで、ステップＳ３にて、視方向検出部４は、視方向情報４５ａを作成する。
【０１１１】
具体的には、図１５に示すステップＳ３ａにて、図４に示すカメラ４２が運転者１０２の顔を撮影して顔画像信号４１を作成し、視方向検出部４に出力する。
【０１１２】
次いで、ステップＳ３ｂにて、図３に示す眼検出部４３は、車両データ取得部２が出力した車両情報２２、環境データ取得部３が出力した環境情報３２、及びカメラ４２が出力した顔画像信号４１を取得する。
【０１１３】
次いで、これら情報及び信号に基づいて、運転者１０２の眼の位置に関する眼座標情報４３ａと、運転者１０２のまぶたの位置に関するまぶた開閉情報４３ｂとを作成する。
【０１１４】
次いで、当該作成された眼座標情報４３ａ及びまぶた開閉情報４３ｂを基準座標算出部４４及び視方向算出部４５に出力する。
【０１１５】
次いで、ステップＳ３ｃにて、基準座標算出部４４は、車両データ取得部２が出力した車両情報２２と、環境データ取得部３が出力した環境情報３２と、眼検出部４３が出力した眼座標情報４３ａ及びまぶた開閉情報４３ｂとを取得する。
【０１１６】
次いで、基準座標算出部４４は、これらの情報が基準位置の算出に適するかどうかを判断する。
【０１１７】
この結果、基準位置の算出に適すると判断した場合には、運転者１０２の眼の位置及びまぶたの位置を、眼座標情報４３ａ及びまぶた開閉情報４３ｂに基づいて算出し、これら算出された位置を基準位置とする。
【０１１８】
次いで、当該基準位置に関する基準座標情報４４ａを作成してメモリ４４ｂに保存する。ここで、当該メモリ４４ｂに基準座標情報４４ａが既に保存されている場合には、新たに算出された基準座標情報４４ａを用いて、メモリ４４ｂに保存されている基準座標情報４４ａを更新する。
【０１１９】
一方、基準位置の算出に適さないと判断した場合には、基準位置の算出を行わない。
【０１２０】
ここで、これらの情報が基準位置の算出に適すると判断される場合としては、例えば、自車両１００が直線道路を走行している場合がある。この場合、運転者１０２の視方向は正面方向でほぼ固定されるためである。
【０１２１】
一方、基準位置の算出に適さないと判断される場合としては、例えば、自車両１００が停止中である場合や、交差点の手前に位置する場合がある。これらの場合には、運転者１０２の視方向は、運転者１０２による安全確認等のため様々な方向を向く可能性があるためである。
【０１２２】
次いで、ステップＳ３ｄにて、図３に示す視方向算出部４５は、メモリ４４ｂに基準座標情報４４ａが保存されているかどうかを判断する。
【０１２３】
この結果、保存されていないと判断した場合（ステップＳ３ｄにてＮＯ）には、ステップＳ３ａ以降の処理が繰り返される。
【０１２４】
一方、保存されていると判断した場合には、ステップＳ３ｅにて、視方向算出部４５は、車両データ取得部２が出力した車両情報２２と、眼検出部４３が出力した眼座標情報４３ａ及びまぶた開閉情報４３ｂと、を取得する。さらに、メモリ４４ｂから基準座標情報４４ａを取得する。
【０１２５】
次いで、これらの情報に基づいて、運転者１０２の眼の左右方向への移動量、上下方向への移動量及びまぶたの開閉量を算出する。
【０１２６】
具体的には、例えば、顔画像中の眼の位置が、図１６（ａ）に示す位置（この位置を眼の基準位置とする）から図１６（ｂ）に示す位置に移動した場合には、視方向算出部４５は、右目の左右方向への移動量をＸＲと算出する。また、左目の左右方向への移動量をＸＬと算出する。
【０１２７】
また、例えば、顔画像中の眼の位置が、図１７（ａ）に示す位置（この位置を眼の基準位置とする）から図１７（ｂ）に示す位置に移動した場合には、視方向算出部４５は、眼の上下方向への移動量をｄｙと算出する。
【０１２８】
また、例えば、顔画像中のまぶたの位置が、図１７（ｃ）に示す位置（この位置をまぶたの基準位置とする）から図１７（ｄ）に示す位置に移動した場合には、視方向算出部４５は、まぶたの開閉量を（Ｉ１−Ｉ２）と算出する。
【０１２９】
ここで、まぶたの開閉量を算出するのは、以下の理由による。
【０１３０】
即ち、図１６及び図１７に示すように、眼の上下方向への移動量は、左右方向への移動量に比して小さくなる。
【０１３１】
また、図１７（ｂ）及び（ｄ）に示すように、運転者１０２が下方を見たときにカメラ４２が運転者１０２を撮影すると、眼の画像が細くなる場合があり、この場合、眼の位置を検出することが容易でない。
【０１３２】
したがって、眼の上下方向の移動量を正確に算出することが容易でないので、当該上下方向への移動量に関する情報を補足するために、まぶたの開閉量を算出することとしている。
【０１３３】
次いで、視方向算出部４５は、当該算出の結果に基づいて、運転者１０２の視方向を検出して視方向情報４５ａを作成し、図２に示す頻度計測部６及び脇見判定部７に出力する。
【０１３４】
視方向検出部４が上記処理を行うのに並行して、図２に示すリスクマップ作成部５は、図１４に示すステップＳ４にて、リスクマップデータ５８ａを作成する。
【０１３５】
具体的には、図１８に示すステップＳ４ａにて、図６に示す車両情報マップ取得部５４は、車両データ取得部２が出力した車両情報２２を取得する。
【０１３６】
次いで、この車両情報２２に対応する車両情報マップデータ５１ａを車両情報マップデータベース５１から取得して、リスクマップ合成部５８に出力する。
【０１３７】
車両情報マップ取得部５４が上記処理を行うのに並行して、環境情報マップ取得部５５は、以下の処理を行う。
【０１３８】
即ち、環境情報マップ取得部５５は、図２に示す環境データ取得部３が出力した環境情報３２を取得する。
【０１３９】
次いで、この環境情報３２に対応する環境情報マップデータ５２ａを環境情報マップデータベース５２から取得して、リスクマップ合成部５８に出力する。
【０１４０】
車両情報マップ取得部５４及び環境情報マップ取得部５５が上記処理を行うのに並行して、場面情報マップ取得部５６は、以下の処理を行う。
【０１４１】
即ち、場面情報マップ取得部５６は、図２に示す車両データ取得部２が出力した車両情報２２及び環境データ取得部３が出力した環境情報３２を取得する。
【０１４２】
次いで、これら車両情報２２及び環境情報３２に対応する場面情報マップデータ５３ａを場面情報マップデータベース５３から取得して、リスクマップ合成部５８に出力する。
【０１４３】
次いで、ステップＳ４ｂにて、リスクマップ合成部５８は、上記処理により出力された車両情報マップデータ５１ａ、環境情報マップデータ５２ａ、及び場面情報マップデータ５３ａを取得する。さらに、メモリ５７から標準マップデータ５７ａを取得する。
【０１４４】
なお、本実施の形態では、図９に示す標準状態にて作成された標準マップデータ５７ａがメモリ５７に保存されているものとする。
【０１４５】
次いで、リスクマップ合成部５８は、これらのマップデータを合成することで、リスクマップデータ５８ａを作成し、図２に示す脇見判定部７に出力する。
【０１４６】
ここで、車両情報マップデータ５１ａ、環境情報マップデータ５２ａ、場面情報マップデータ５３ａ、及びリスクマップデータ５８ａの例を図に基づいて説明する。
【０１４７】
まず、自車両１００の速度（車両情報）に対応する車両情報マップデータ５１ａを図１９に示す。
【０１４８】
ここで、図１９（ａ）は、当該車両情報マップデータ５１ａにおけるリスク差分値分布の一例として、直線ＡＡ’（図８参照）上でのリスク差分値分布を示している。また、図１９（ｂ）は、直線ＢＢ’（図８参照）上でのリスク差分値分布を示している。
【０１４９】
この車両情報マップデータ５１ａでは、自車両１００の速度が大きくなるほど脇見により生じるリスクが大きくなることにより、リスク差分値が設定されている。
【０１５０】
ここで、自車両１００の速度が大きくなるほど脇見により生じるリスクが大きくなるのは、以下の理由による。
【０１５１】
即ち、自車両１００の速度が大くなった場合、運転者１０２の視界が狭くなるので、運転者１０２にとっては、正面以外の領域を視認した際に当該正面を正確に視認することが容易でなくなるからである。
【０１５２】
次に、リスク差分値分布の様子について説明する。
【０１５３】
図１９に示すように、自車両１００の速度が標準状態（図９参照）である場合には、リスク差分値はゼロとなる。
【０１５４】
また、自車両１００の速度が標準状態よりも大きい場合には、リスク値を大きくする必要があることから、リスク差分値は正の値を取る。一方、自車両１００の速度が標準状態よりも小さい場合には、リスク値を小さくする必要があることから、リスク差分値は負の値を取る。
【０１５５】
また、その絶対値は、自車両１００の速度によらず、原点付近の小領域１１０ａでは小さく、小領域１１０ａが原点から離れるほど大きくなる。これは、運転者１０２により視認される領域が原点から離れるほど、速度がリスク差分値に与える影響が大きくなることを示している。
【０１５６】
なお、車両情報マップ取得部５４は、車両情報２２に含まれる速度情報をキーとして、この車両情報マップデータ５１ａを取得する。
【０１５７】
次に、この車両情報マップデータ５１ａと標準マップデータ５７ａとを合成することで得られるリスクマップデータ５８ａを図２０に示す。
【０１５８】
ここで、図２０（ａ）は、当該リスクマップデータ５８ａにおけるリスク値分布の一例として、直線ＡＡ’（図８参照）上でのリスク値分布を示している。また、図２０（ｂ）は、直線ＢＢ’（図８参照）上でのリスク値分布を示している。
【０１５９】
このリスクマップデータ５８ａでは、上述した理由により、自車両１００の速度が大きくなるほどリスク値が大きくなる。
【０１６０】
また、当該リスク値は、標準マップデータ５７ａに関する説明にて述べた理由により、小領域１１０ａが原点から離れるほど大きくなり、且つ、直線ＰＰ’の下側及び直線ＱＱ’の上側において、急激に大きくなっている。
【０１６１】
また、フロントガラス上部の領域におけるリスク値は、インストルメント領域におけるリスク値よりも大きくなる。
【０１６２】
次に、自車両１００のハンドル操舵角に対応する車両情報マップデータ５１ａを図２１に示す。
【０１６３】
ここで、図２１（ａ）は、当該車両情報マップデータ５１ａにおけるリスク差分値分布の一例として、直線ＡＡ’（図８参照）上でのリスク差分値分布を示している。また、図２１（ｂ）は、直線ＢＢ’（図８参照）上でのリスク差分値分布を示している。
【０１６４】
この車両情報マップデータ５１ａでは、リスク差分値が以下のように設定されている。
【０１６５】
即ち、ハンドル操舵角が、標準状態（図９参照）におけるハンドル操舵角と同じである場合には、リスク差分値はゼロとなる。
【０１６６】
また、図２１（ａ）に示すように、ハンドルが標準状態に対して右に切られた場合、原点よりも右側の小領域１１０ａにおいて、リスク差分値は負の値を取り、原点よりも左側の小領域１１０ａにおいて、リスク差分値は正の値を取る。
【０１６７】
これにより、原点よりも右側の小領域１１０ａにおいて、リスク値が小さくなり、原点よりも左側の小領域１１０ａにおいて、リスク値が大きくなる。
【０１６８】
このようにリスク差分値を設定したのは、以下の理由による。
【０１６９】
即ち、ハンドルが標準状態に対して右に切られた場合には、自車両１００が標準状態に対して右側を向く。
【０１７０】
したがって、運転者１０２は当該右側の領域を特に注意して視認する必要があるので、運転者１０２が当該右側の領域を視認している場合には、運転者１０２が脇見をしていると判定されることを防止する必要がある。
【０１７１】
そこで、当該右側の領域に小さいリスク値を設定する必要があるので、上記のようにリスク差分値を設定した。
【０１７２】
一方、ハンドルが標準状態に対して左に切られた場合、リスク差分値分布は、上記理由により、ハンドルが右に切られた場合と逆になる。
【０１７３】
また、リスク差分値の絶対値は、ハンドルが切られた方向によらず、原点付近の小領域１１０ａでは小さく、小領域１１０ａが原点から離れるほど大きくなっている。これは、運転者１０２により視認される領域が原点から離れるほど、ハンドル操舵がリスク差分値に大きな影響を与えることを示している。
【０１７４】
また、図２１（ｂ）に示すように、上下方向におけるリスク差分値は、ハンドルが切られた方向によらずゼロとなる。したがって、ハンドル操舵は上下方向のリスク差分値分布に影響を与えない。
【０１７５】
なお、車両情報マップ取得部５４は、車両情報２２に含まれる操舵角情報をキーとして、この車両情報マップデータ５１ａを取得する。
【０１７６】
次に、この車両情報マップデータ５１ａと標準マップデータ５７ａとを合成することで得られるリスクマップデータ５８ａを図２２に示す。
【０１７７】
ここで、図２２（ａ）は、当該リスクマップデータ５８ａにおけるリスク値分布の一例として、直線ＡＡ’（図８参照）上でのリスク値分布を示している。また、図２２（ｂ）は、直線ＢＢ’（図８参照）上でのリスク値分布を示している。
【０１７８】
このリスクマップデータ５８ａでは、ハンドルが切られた方向によってリスク値が変化する。例えば、原点よりも右側の小領域１１０ａでは、ハンドルが標準状態に対して右に切られた場合のリスク値は、標準状態でのリスク値よりも小さくなり、ハンドルが標準状態に対して左に切られた場合のリスク値は、標準状態でのリスク値よりも大きくなる。
【０１７９】
一方、上下方向のリスク値は、ハンドルが切られた方向によらず、リスク基準値と同一の値を取る。
【０１８０】
また、当該リスク値は、標準マップデータ５７ａに関する説明にて述べた理由により、小領域１１０ａが原点から離れるほど大きくなり、且つ、直線ＰＰ’の下側及び直線ＱＱ’の上側において、急激に大きくなっている。
【０１８１】
また、フロントガラス上部の領域におけるリスク値は、インストルメント領域におけるリスク値よりも大きくなる。
【０１８２】
次に、自車両走行中の時間帯（環境情報）に対応する環境情報マップデータ５２ａを図２３に示す。
【０１８３】
ここで、図２３（ａ）は、当該環境情報マップデータ５２ａにおけるリスク差分値分布の一例として、直線ＡＡ’（図８参照）上でのリスク差分値分布を示している。また、図２３（ｂ）は、直線ＢＢ’（図８参照）上でのリスク差分値分布を示している。
【０１８４】
この環境情報マップデータ５２ａでは、脇見により生じるリスクが、夜、朝及び夕方、昼の順で大きくなることを考慮して、リスク差分値が以下のように設定されている。
【０１８５】
ここで、脇見により生じるリスクが、夜、朝及び夕方、昼の順で大きくなるのは、この順で見渡しが悪くなること、及び夜では対向車のヘッドライトによって進行方向右側の見渡しがさらに悪くなることによる。
【０１８６】
図２３に示すように、自車両走行中の時間帯が標準状態（図９参照）における時間帯（本例では昼）と同じである場合には、リスク差分値はゼロとなる。
【０１８７】
また、自車両走行中の時間帯が朝及び夕方の場合、リスク値を大きくする必要があることから、リスク差分値は正の値を取る。
【０１８８】
また、自車両走行中の時間帯が夜の場合には、リスク値を朝及び夕方の場合よりも大きくする必要があることから、リスク差分値は朝及び夕方の場合よりも大きな値を取る。
【０１８９】
さらに、対向車のヘッドライトにより進行方向右側の見渡しが悪くなることから、原点よりも右側の小領域１１０ａにおけるリスク差分値は、原点よりも左側の小領域１１０ａにおけるリスク差分値よりも大きくなる。
【０１９０】
また、リスク差分値の絶対値は、時間帯によらず、原点付近の小領域１１０ａでは小さく、小領域１１０ａが原点から離れるほど大きくなる。これは、運転者１０２により視認される領域が原点から離れるほど、時間帯がリスク差分値に大きな影響を与えることを示している。
【０１９１】
なお、環境情報マップ取得部５５は、環境情報３２に含まれる時間帯情報をキーとして、この環境情報マップデータ５２ａを取得する。
【０１９２】
次に、この環境情報マップデータ５２ａと標準マップデータ５７ａとを合成することで得られるリスクマップデータ５８ａを図２４に示す。
【０１９３】
ここで、図２４（ａ）は、当該リスクマップデータ５８ａにおけるリスク値分布の一例として、直線ＡＡ’（図８参照）上でのリスク値分布を示している。また、図２４（ｂ）は、直線ＢＢ’（図８参照）上でのリスク値分布を示している。
【０１９４】
このリスクマップデータ５８ａでは、夜、朝及び夕方、昼の順にリスク値が大きくなっている。また、夜では、原点よりも右側の小領域１１０ａにおけるリスク値が、原点よりも左側の小領域１１０ａにおけるリスク値よりも大きくなっている。
【０１９５】
また、当該リスク値は、標準マップデータ５７ａに関する説明にて述べた理由により、小領域１１０ａが原点から離れるほど大きくなり、且つ、直線ＰＰ’の下側及び直線ＱＱ’の上側において、急激に大きくなっている。
【０１９６】
また、フロントガラス上部の領域におけるリスク値は、インストルメント領域におけるリスク値よりも大きくなる。
【０１９７】
次に、自車両１００の走行場所（環境情報）に対応する環境情報マップデータ５２ａを図２５に示す。
【０１９８】
ここで、図２５（ａ）は、当該環境情報マップデータ５２ａにおけるリスク差分値分布の一例として、直線ＡＡ’（図８参照）上でのリスク差分値分布を示している。
【０１９９】
また、図２５（ｂ）は、直線ＢＢ’（図８参照）上でのリスク差分値分布を示している。
【０２００】
この環境情報マップデータ５２ａでは、脇見により生じるリスクが市街地、郊外、高速道路の順で大きくなることにより、リスク差分値が以下のように設定されている。
【０２０１】
なお、脇見により生じるリスクが市街地、郊外、高速道路の順で大きくなるのは、他の車両が自車両１００の進路に進入してくる可能性がこの順で大きくなり、且つ、自車両１００から先行車両までの平均的な車間距離は、この順で短くなるからである。
【０２０２】
図２５に示すように、自車両１００の走行場所が、標準状態（図９参照）における走行場所（本例では、郊外）と同じである場合には、リスク差分値はゼロとなる。
【０２０３】
また、自車両１００の走行場所が市街地の場合、リスク値を大きくする必要があることから、リスク差分値は正の値を取り、自車両１００の走行場所が高速道路の場合、リスク値を小さくする必要があることから、リスク差分値は負の値を取る。
【０２０４】
また、リスク差分値の絶対値は、原点付近の小領域１１０ａでは小さく、小領域１１０ａが原点から離れるほど大きくなっている。これは、運転者１０２により視認される領域が原点から離れるほど、走行場所がリスク差分値に大きな影響を与えることを示している。
【０２０５】
なお、環境情報マップ取得部５５は、環境情報３２に含まれる走行場所情報をキーとして、この環境情報マップデータ５２ａを取得する。
【０２０６】
次に、この環境情報マップデータ５２ａと標準マップデータ５７ａとを合成することで得られるリスクマップデータ５８ａを図２６に示す。
【０２０７】
ここで、図２６（ａ）は、当該リスクマップデータ５８ａにおけるリスク値分布の一例として、直線ＡＡ’（図８参照）上でのリスク値分布を示している。
【０２０８】
また、図２６（ｂ）は、直線ＢＢ’（図８参照）上でのリスク値分布を示している。
【０２０９】
このリスクマップデータ５８ａでは、市街地、郊外、高速道路の順でリスク値が大きくなる。
【０２１０】
また、当該リスク値は、標準マップデータ５７ａに関する説明にて述べた理由により、小領域１１０ａが原点から離れるほど大きくなり、且つ、直線ＰＰ’の下側及び直線ＱＱ’の上側において、急激に大きくなっている。
【０２１１】
また、フロントガラス上部の領域におけるリスク値は、インストルメント領域におけるリスク値よりも大きくなる。
【０２１２】
次に、自車両１００のルームミラー、ドアミラー、及び窓枠の位置（環境情報）に対応する環境情報マップデータ５２ａを図２７に示す。
【０２１３】
ここで、図２７（ａ）は、当該環境情報マップデータ５２ａにおけるリスク差分値分布の一例として、直線ＡＡ’（図８参照）上でのリスク差分値分布を示している。また、図２７（ｂ）は、直線ＢＢ’（図８参照）上でのリスク差分値分布を示している。
【０２１４】
この環境情報マップデータ５２ａでは、運転者１０２がルームミラー領域またはドアミラー領域を視認している場合には、脇見の可能性が小さくなることによりリスク差分値が以下のように設定されている。
【０２１５】
なお、運転者１０２がルームミラー領域またはドアミラー領域を視認している場合に脇見の可能性が小さくなるのは、この場合、運転者１０２は脇見をしているのではなく、自車両１００の後方の安全を確認しているためである。
【０２１６】
即ち、ルームミラー領域、ドアミラー領域、及び窓枠領域以外の小領域１１０ａでは、リスク差分値はゼロとなる。
【０２１７】
一方、小領域１１０ａがルームミラー領域、またはドアミラー領域である場合には、リスク値を小さくする必要があることから、リスク差分値は負の値を取る。
【０２１８】
一方、小領域１１０ａが窓枠領域である場合には、リスク差分値は正の値を取る。運転者１０２が窓枠を視認している場合、この窓枠が運転者１０２の視界を妨げることとなるからである。
【０２１９】
なお、環境情報マップ取得部５５は、環境情報３２に含まれる、ルームミラー、ドアミラー、及び窓枠の位置情報をキーとして、この環境情報マップデータ５２ａを取得する。
【０２２０】
次に、この環境情報マップデータ５２ａと標準マップデータ５７ａとを合成することで得られるリスクマップデータ５８ａを図２８に示す。
【０２２１】
ここで、図２８（ａ）は、当該リスクマップデータ５８ａにおけるリスク値分布の一例として、直線ＡＡ’（図８参照）上でのリスク値分布を示している。また、図２８（ｂ）は、直線ＢＢ’（図８参照）上でのリスク値分布を示している。
【０２２２】
このリスクマップデータでは、リスク値は、標準マップデータ５７ａに関する説明にて述べた理由により、小領域１１０ａが原点から離れるほど大きくなり、且つ、直線ＰＰ’の下側及び直線ＱＱ’の上側において、急激に大きくなっている。
【０２２３】
また、ルームミラー領域及びドアミラー領域におけるリスク値は小さく、窓枠領域におけるリスク値は大きくなる。特に、ルームミラー領域及びドアミラー領域におけるリスク値は、インストルメント領域におけるリスク値よりも小さくなる。
【０２２４】
なお、左側ドアミラー領域、右側ドアミラー領域、ルームミラー領域の順でリスク値が大きくなるが、これは以下の理由による。
【０２２５】
即ち、運転者１０２が左側ドアミラー領域を視認する場合、運転者１０２にとっては、右側ドアミラー領域を視認する場合に比べて、正面方向を視認することが容易でない。
【０２２６】
また、運転者１０２が右側ドアミラー領域を視認する場合、運転者１０２にとっては、ルームミラー領域を視認する場合に比べて、正面方向を視認することが容易でない。
【０２２７】
したがって、脇見により発生するリスクがこの順で大きくなるからである。
【０２２８】
また、フロントガラス上部の領域におけるリスク値は、インストルメント領域におけるリスク値よりも大きくなる。
【０２２９】
次に、自車両１００の進行方向前方に先行車両が存在する場合（環境情報）に対応する環境情報マップデータ５２ａを図２９に示す。
【０２３０】
ここで、図２９（ａ）は、当該環境情報マップデータ５２ａにおけるリスク差分値分布の一例として、直線ＡＡ’（図８参照）上でのリスク差分値分布を示している。また、図２９（ｂ）は、直線ＢＢ’（図８参照）上でのリスク差分値分布を示している。
【０２３１】
この環境情報マップデータ５２ａでは、自車両１００が先行車両に近づくほど脇見により生じるリスクが大きくなることにより、リスク差分値が以下のように設定されている。
【０２３２】
即ち、図９に示すように、標準状態では「先行車両無し」となっているので、先行車両が存在する場合のリスク差分値は正の値を取る。
【０２３３】
また、自車両１００が先行車両に接近している場合のリスク差分値は、自車両１００から先行車両までの距離が一定となっている場合のリスク差分値よりも大きな値を取る。
【０２３４】
なお、環境情報マップ取得部５５は、環境情報に含まれる先行車両情報をキーとして、この環境情報マップデータ５２ａを取得する。
【０２３５】
次に、この環境情報マップデータ５２ａと標準マップデータ５７ａとを合成することで得られるリスクマップデータ５８ａを図３０に示す。
【０２３６】
ここで、図３０（ａ）は、当該リスクマップデータ５８ａにおけるリスク値分布の一例として、直線ＡＡ’（図８参照）上でのリスク値分布を示している。
【０２３７】
また、図３０（ｂ）は、直線ＢＢ’（図８参照）上でのリスク値分布を示している。
【０２３８】
このリスクマップデータ５８ａでは、上記理由により、自車両１００が先行車両に接近している場合に最もリスク値が大きく、先行車両が存在しない場合にリスク値が最も小さくなる。
【０２３９】
また、当該リスク値は、標準マップデータ５７ａに関する説明にて述べた理由により、小領域１１０ａが原点から離れるほど大きくなり、且つ、直線ＰＰ’の下側及び直線ＱＱ’の上側において、急激に大きくなっている。
【０２４０】
また、フロントガラス上部の領域におけるリスク値は、インストルメント領域におけるリスク値よりも大きくなる。
【０２４１】
次に、自車両１００前方の道路形状（場面情報）に対応する場面情報マップデータ５３ａを図３１に示す。
【０２４２】
ここで、図３１（ａ）は、当該場面情報マップデータ５３ａにおけるリスク差分値分布の一例として、直線ＡＡ’（図８参照）上でのリスク差分値分布を示している。また、図３１（ｂ）は、直線ＢＢ’（図８参照）上でのリスク差分値分布を示している。
【０２４３】
この場面情報マップデータ５３ａでは、リスク差分値が以下のように設定されている。
【０２４４】
即ち、自車両１００前方の道路が直線道路である場合には、標準状態では直線道路となっているため、リスク基準値はゼロとなる。
【０２４５】
一方、自車両１００前方の道路が右カーブである場合には、原点よりも右側の小領域１１０ａでリスク差分値は負の値を取る。これは、以下の理由による。
【０２４６】
即ち、自車両１００がカーブ手前に位置する場合、運転者１０２にとっては、ハンドルを切る前に安全確認のために右カーブを視認する必要がある。
【０２４７】
したがって、運転者１０２は当該右カーブ領域を特に注意して視認する必要があるので、運転者１０２が当該右カーブ領域を視認している場合には、運転者１０２が脇見をしていると判定されることを防止する必要がある。
【０２４８】
そこで、当該右カーブ領域に小さいリスク値を設定する必要があるので、上記のようにリスク差分値を設定した。
【０２４９】
一方、左カーブが存在する場合、図示は省略するが、リスク差分値分布は上記理由により右カーブが存在する場合と逆になる。
【０２５０】
なお、この場面情報マップデータ５３ａでは、図２１の場合と異なり、自車両１００の進行方向は変わっていないため、原点よりも左側の小領域１１０ａにおけるリスク差分値に変化はない。
【０２５１】
なお、場面情報マップ取得部５６は、車両情報２２に含まれる加速度情報（カーブ手前では減速するので、加速度が小さくなる）と、環境情報３２に含まれる地図情報とをキーとして、この場面情報マップデータ５３ａを取得する。
【０２５２】
次に、この場面情報マップデータ５３ａと標準マップデータ５７ａとを合成することで得られるリスクマップデータ５８ａを図３２に示す。
【０２５３】
ここで、図３２（ａ）は、当該リスクマップデータ５８ａにおけるリスク値分布の一例として、直線ＡＡ’（図８参照）上でのリスク値分布を示している。また、図３２（ｂ）は、直線ＢＢ’（図８参照）上でのリスク値分布を示している。
【０２５４】
このリスクマップデータ５８ａでは、原点よりも右側の小領域１１０ａにおいて、標準状態の場合に比してリスク値が小さくなる。
【０２５５】
また、当該リスク値は、標準マップデータ５７ａに関する説明にて述べた理由により、小領域１１０ａが原点から離れるほど大きくなり、且つ、直線ＰＰ’の下側及び直線ＱＱ’の上側において、急激に大きくなっている。
【０２５６】
また、フロントガラス上部の領域におけるリスク値は、インストルメント領域におけるリスク値よりも大きくなる。
【０２５７】
なお、現実の世界においては、上述した事象が単独で生じる場合よりも、これらの事象が同時に複合して生じる場合の方が多い。
【０２５８】
したがって、リスクマップ作成部５では、車両情報マップ取得部５４、環境情報マップ取得部５５、及び場面情報マップ取得部５６のうち二つ以上が並行してマップデータを作成し、リスクマップ合成部５８に出力する。
【０２５９】
そして、リスクマップ合成部５８は、これら複数のマップデータと、標準マップデータ５７ａとを合成することで、リスクマップデータ５８ａを作成する。
【０２６０】
これにより、複数の事象が同時に複合して生じた場合（例えば、郊外において、自車両１００がカーブ手前に位置する場合）でも、この場合に対応するリスクマップデータ５８ａを作成することができる。
【０２６１】
次に、図１４のステップＳ５以降の処理について説明する。
【０２６２】
即ち、図１４に示すステップＳ５にて、図２に示す頻度計測部６は、視方向検出部４が出力した視方向情報４５ａを取得し、この視方向情報４５ａに基づいて、脇見時間情報６１を作成する。
【０２６３】
次いで、この作成された脇見時間情報６１を脇見判定部７に出力する。
【０２６４】
次いで、脇見判定部７は、視方向検出部４が出力した視方向情報４５ａ、頻度計測部６が出力した脇見時間情報６１、リスクマップ作成部５が出力したリスクマップデータ５８ａを取得し、以下の処理を行う。
【０２６５】
即ち、ステップＳ６にて、図７に示すリスク度取得部７１は、視方向情報４５ａ及びリスクマップデータ５８ａに基づいて、視認可能領域１１０のうち、運転者１０２により視認されている領域、即ち視認領域を特定し、さらに、この視認領域に対応するリスク値を取得する。
【０２６６】
次いで、この取得されたリスク値に関するリスク度情報７１ａを作成して、リスク時間変換部７３に出力する。
【０２６７】
次いで、リスク時間変換部７３は、リスク度取得部７１が出力したリスク度情報を取得し、さらに、メモリ７２からリスク時間変換表データ７２ａを取得する。
【０２６８】
次いで、リスク度情報からリスク値を抽出して、このリスク値に対応する脇見許容時間をリスク時間変換表データ７２ａから取得する。
【０２６９】
次いで、この脇見許容時間に関する脇見許容時間情報７３ａを作成して脇見判断部７４に出力する。
【０２７０】
ここで、当該リスク時間変換表データ７２ａから取得される脇見許容時間とリスク値との関係は、図３３に示す実線グラフのようになる。
【０２７１】
当該実線グラフが示すように、リスク値が大きくなると、脇見許容時間が短くなる。これは、リスク値が大きい場合には、短時間の視認でも脇見と判定されることを意味する。
【０２７２】
なお、破線グラフ及び一点鎖線グラフに示すように、同一のリスク値に対応する脇見許容時間を変更しても良い。
【０２７３】
次いで、図１４に示すステップＳ７にて、脇見判断部７４は、当該出力された脇見許容時間情報７３ａを取得し、この脇見許容時間情報７３ａと脇見時間情報６１とに基づいて、脇見継続時間が脇見許容時間よりも長いかどうかを判定する。
【０２７４】
この結果、脇見継続時間が脇見許容時間以下である場合には、脇見検出装置１は、ステップＳ１以降の処理を繰り返して行う。
【０２７５】
一方、脇見継続時間が脇見許容時間よりも長い場合には、脇見判断部７４は、ステップＳ８にて、運転者１０２が脇見をしている旨の脇見情報７４ａ（図７参照）を作成して、図２に示す報知信号出力部８に出力する。
【０２７６】
次いで、ステップＳ９にて、報知信号出力部８は、当該出力された脇見情報７４ａを取得し、この脇見情報７４ａに基づいて、脇見によるリスクが発生した旨の報知信号８１を作成する。
【０２７７】
次いで、当該作成された報知信号８１を用いて、自車両１００のランプを点滅させたり、運転者１０２が脇見をしている旨の音声を自車両１００のスピーカにて出力する。
【０２７８】
以上により、本実施の形態では、脇見検出装置１は、自車両１００の運転状態に係るデータ、即ち車両情報２２及び自車両周辺の環境状態に係るデータ、即ち環境情報３２のうち、少なくとも一方の情報に基づいて、運転者１０２の視方向に応じたリスク値を示すリスクマップデータ５８ａを作成する。さらに、運転者１０２の視方向情報４５ａを取得する（図１４に示すステップＳ３〜Ｓ４）。
【０２７９】
そして、当該取得された視方向情報４５ａをリスクマップデータ５８ａに当てはめることにより、運転者１０２の脇見によるリスク値を算出し、且つ、視方向情報４５ａに基づいて脇見継続時間を算出する（図１４に示すステップＳ５〜Ｓ６）。
【０２８０】
そして、このリスク値に基づいて脇見許容時間を算出し、脇見継続時間が脇見許容時間に達した際に、運転者が脇見をしている旨の脇見情報を出力する（図１４に示すステップＳ７〜Ｓ８）。
【０２８１】
そして、この脇見情報に基づいて、脇見によるリスクが発生した旨の報知信号８１を出力する（図１４に示すステップＳ９）。
【０２８２】
したがって、脇見検出装置１は、運転者１０２により視認されている領域、即ち視認領域に応じて、運転者１０２が脇見をしているかどうかを判定することができる（請求項１〜２記載の発明に対応する効果）。
【０２８３】
さらに、運転者１０２の視認領域に応じて、脇見によるリスクの発生を運転者に報知するかどうかを決定することができる（請求項１記載の発明に対応する効果）。
【０２８４】
また、図１３等に示すように、インストルメント領域におけるリスク値は、フロントガラス領域におけるリスク値よりも大きくなる。
【０２８５】
したがって、インストルメント領域に設定される脇見許容時間は、フロントガラス領域に設定される脇見許容時間よりも短くなる。
【０２８６】
これにより、脇見検出装置１は、運転者１０２がインストルメント領域を視認している場合に、運転者１０２が脇見をしていると迅速に判定することができる。
【０２８７】
また、ルームミラー領域におけるリスク値はインストルメント領域におけるリスク値よりも小さくなる。
【０２８８】
したがって、ルームミラー領域に設定される脇見許容時間は、インストルメント領域に設定される脇見許容時間よりも長くなる（図３３参照）。
【０２８９】
これにより、脇見検出装置１は、運転者１０２が後方確認のためにルームミラーを視認している場合に、運転者１０２が脇見をしていると判定することを防止することができる（請求項３記載の発明に対応する効果）。
【０２９０】
また、フロントガラス上部の領域におけるリスク値は、インストルメント領域におけるリスク値よりも大きくなる。
【０２９１】
したがって、フロントガラスの上部に設定される脇見許容時間は、インストルメント領域に設定される脇見許容時間よりも短くなる。
【０２９２】
これにより、脇見検出装置１は、運転者１０２がフロントガラス上部を視認している場合に、運転者１０２が脇見をしていると迅速に判定することができる（請求項４記載の発明に対応する効果）。
【０２９３】
また、ドアミラー領域におけるリスク値は、ルームミラー領域におけるリスク値よりも大きくなるが、インストルメント領域におけるリスク値よりも小さくなる。
【０２９４】
したがって、ドアミラー領域に設定される脇見許容時間は、インストルメント領域に設定される脇見許容時間よりも長くなる。
【０２９５】
これにより、脇見検出装置１は、運転者１０２が後方確認のためにドアミラーを視認している場合に、運転者１０２が脇見をしていると判定することを防止することができる（請求項５記載の発明に対応する効果）。
【０２９６】
また、リスクマップデータ５８ａは、図８に示すように、複数の小領域１１０ａに分割されており、この小領域毎に前記リスク値が示されている。
【０２９７】
したがって、脇見検出装置１は、脇見許容時間を小領域１１０ａ毎に細かく設定することができる（請求項６記載の発明に対応する効果）。
【０２９８】
また、自車両１００の運転状態には、自車両の速度及び自車両の操舵角のうち、少なくとも一つが含まれる。
【０２９９】
したがって、脇見検出装置１は、自車両の速度情報及び自車両の操舵角情報に基づいて、脇見許容時間を設定することができるので、運転者１０２が脇見をしているかどうかを、これらの情報に基づいて判定することができる（請求項７記載の発明に対応する効果）。
【０３００】
具体的には、例えば図２０に示すように、自車両の速度に応じたリスクマップデータ５８ａでは、リスク値が自車両１００の速度に比例して大きくなっている。
【０３０１】
したがって、脇見検出装置１は、自車両１００の速度が大きくなるほど、短い脇見許容時間を設定することができる。
【０３０２】
これにより、脇見検出装置１は、自車両１００の速度が大きくなった場合に、運転者１０２が脇見をしているかどうかを迅速に判定することができる。
【０３０３】
また、図２２に示すように、自車両１００の操舵角に応じたリスクマップデータ５８ａでは、リスク値は、ハンドルが切られた方向における小領域１１０ａで小さくなっている。
【０３０４】
したがって、脇見検出装置１は、当該小領域１１０ａに長い脇見許容時間を設定することができる。
【０３０５】
これにより、脇見検出装置１は、運転者１０２が、安全確認のためにハンドルを切った方向を視認した場合に、運転者１０２が脇見をしていると判定することを防止することができる。
【０３０６】
また、当該リスク値は、予め設定されたリスク基準値と、自車両１００の運転状態に応じて予め設定されたリスク差分値と、に基づいて設定される。
【０３０７】
これにより、リスクマップ作成部５は、リスク基準値が設定された後は、リスク差分値のみを変更することで、リスク値を自車両１００の運転状態に応じて設定することができる（請求項８記載の発明に対応する効果）。
【０３０８】
また、自車両周辺の環境状態には、自車両前方の道路形状、自車両走行中の時間帯、自車両の走行場所、自車両のルームミラーの位置、自車両のドアミラーの位置、及び自車両から先行車両までの距離のうち、少なくとも一つが含まれる。
【０３０９】
したがって、脇見検出装置１は、これらの情報に基づいて、脇見許容時間を設定することができるので、運転者１０２が脇見をしているかどうかを、これらの情報に基づいて判定することができる（請求項９記載の発明に対応する効果）。
【０３１０】
具体的には、例えば、図２４に示すように、自車両１００の走行時間帯に応じたリスクマップデータ５８ａでは、夜、朝及び夕、昼の順でリスク値が大きくなるので、脇見検出装置１は、この順で脇見許容時間を短く設定することができる。
【０３１１】
これにより、脇見検出装置１は、例えば自車両１００が夜に走行している場合に、短い脇見許容時間を設定することができる。
【０３１２】
これにより、脇見検出装置１は、自車両１００が夜に走行している場合に、運転者１０２が脇見をしているかどうかを迅速に判定することができる。
【０３１３】
また、当該リスクマップデータ５８ａでは、時間帯が夜の場合に、自車両進行方向右側の小領域１１０ａにおけるリスク値が大きくなるので、脇見検出装置１は、当該領域に短い脇見許容時間を設定することができる。
【０３１４】
これにより、自車両１００が夜に走行しており、且つ運転者１０２が進行方向右側の領域を視認している場合に、脇見検出装置１は、運転者１０２が脇見をしていると迅速に判定することができる。
【０３１５】
また、図２６に示すように、自車両１００の走行場所に応じたリスクマップデータ５８ａでは、市街、郊外、高速の順でリスク値が大きくなっているので、脇見検出装置１は、この順で脇見許容時間を短く設定することができる。
【０３１６】
これにより、脇見検出装置１は、例えば自車両１００が市街地を走行している場合に、脇見許容時間を短い時間に設定することができる。
【０３１７】
これにより、脇見検出装置１は、自車両１００が市街地を走行している場合に、運転者１０２が脇見をしているかどうかを迅速に判定することができる。
【０３１８】
また、図３０に示すように、自車両から先行車両までの距離に応じたリスクマップデータ５８ａでは、自車両１００から先行車両までの距離が短くなるほど、リスク値が大きくなる。
【０３１９】
したがって、脇見検出装置１は、当該距離が短くなるほど、短い脇見許容時間を設定することができる。これにより、当該距離が短くなった場合に、運転者１０２が脇見をしているかどうかを迅速に判定することができる。
【０３２０】
また、当該リスク値は、予め設定されたリスク基準値と、自車両周辺の環境状態に応じて予め設定されたリスク差分値と、に基づいて設定される。
【０３２１】
これにより、リスクマップ作成部５は、リスク基準値が設定された後は、リスク差分値のみを変更することで、リスク値を自車両周辺の環境状態に応じて設定することができる（請求項１０記載の発明に対応する効果）。
【０３２２】
また、リスクマップ作成部５は、自車両１００の運転状態及び自車両周辺の環境状態に応じたリスクマップデータ５８ａを作成することもできる。
【０３２３】
これにより、脇見検出装置１は、自車両１００の運転状態及び自車両周辺の環境状態に応じて脇見許容時間を設定することができるので、運転者１０２が脇見をしているかどうかをこれらの情報に基づいて判定することができる。
【０３２４】
具体的には、例えば、図３２に示すように、当該リスクマップデータ５８ａでは、自車両１００の進行方向前方にカーブが存在する場合に、当該カーブ領域におけるリスク値が小さくなる。
【０３２５】
したがって、脇見検出装置１は、当該カーブ領域に長い脇見許容時間を設定することができる。
【０３２６】
これにより、脇見検出装置１は、運転者１０２が安全確認のためにカーブ領域を視認した場合に、運転者１０２が脇見をしていると判定することを防止することができる。
【０３２７】
また、当該リスク値は、標準状態にて設定されたリスク基準値と、自車両１００の運転状態及び自車両周辺の環境状態に応じて設定されたリスク差分値と、に基づいて設定される。
【０３２８】
これにより、リスクマップ作成部５は、リスク基準値が設定された後は、リスク差分値のみを変更することで、リスク値を自車両１００の運転状態及び自車両周辺の環境状態に応じて設定することができる。
【０３２９】
また、当該リスク値は、自車両１００の種類に応じて設定される。これにより、脇見検出装置１は、自車両１００の種類に応じて脇見許容時間を設定することができるので、運転者１０２が脇見をしているかどうかを自車両１００の種類に基づいて判定することができる（請求項１１記載の発明に対応する効果）。
【０３３０】
また、リスクマップ作成部５は、視認可能領域１１０とリスク値とを重畳して示すリスクマップデータ５８ａ（図２０等参照）を作成することで、視認可能領域１１０にリスク値を設定する。
【０３３１】
したがって、脇見検出装置１は、一つのリスクマップデータ５８ａから視認領域を検出し、この検出された視認領域に脇見許容時間を設定することができる。言い換えれば、一つのリスクマップデータ５８ａのみを用いて、視認領域に対応した脇見許容時間を設定することができる。
【０３３２】
また、リスクマップ作成部５は、車両データ取得部２により作成された車両情報２２と、環境データ取得部３により作成された環境情報３２と、に基づいてリスク値を設定するが、これら車両データ取得部２及び環境データ取得部３は同時に動作可能となっている（図１４のステップＳ２参照）。
【０３３３】
これにより、リスクマップ作成部５は、車両情報２２及び環境情報３２を迅速に取得できるので、リスクマップデータ５８ａを迅速且つ効率的に作成することができる。
【０３３４】
また、リスクマップ作成部５は、車両情報マップ取得部５４により作成された車両情報マップデータ５１ａ、環境情報マップ取得部５５により作成された車両情報マップデータ５１ａ、及び場面情報マップ取得部５６により作成された場面情報マップデータ５３ａを合成することでリスクマップデータ５８ａを作成する。
【０３３５】
ここで、車両情報マップ取得部５４、環境情報マップ取得部５５、及び場面情報マップ取得部５６は同時に動作可能となっている（図１８のステップＳ４ａ参照）。
【０３３６】
これにより、リスクマップ作成部５は、車両情報マップデータ５１ａ、環境情報マップデータ５２ａ、及び場面情報マップデータ５３ａを迅速に取得することができるので、リスクマップデータ５８ａを迅速且つ効率的に作成することができる。
【０３３７】
また、脇見検出装置１は、視方向検出部４により作成された視方向情報４５ａ及びリスクマップデータ５８ａに基づいて視認領域を検出するが、視方向検出部４及びリスクマップ作成部５は、同時に動作可能である（図１４のステップＳ３及びステップＳ４参照）。
【０３３８】
これにより、脇見検出装置１は、視認領域を迅速に検出することができるので、脇見許容時間を迅速且つ効率的に設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】脇見検出装置の構成を示すブロック図である。
【図２】脇見検出装置の構成を示すブロック図である。
【図３】脇見検出装置の構成を示すブロック図である。
【図４】カメラの設置位置を示す概略平面図である。
【図５】カメラの設置位置を示す概略側面図である。
【図６】脇見検出装置の構成を示すブロック図である。
【図７】脇見検出装置の構成を示すブロック図である。
【図８】マップデータの構成を示す説明図である。
【図９】標準状態の一例を示す図表である。
【図１０】標準マップデータにおけるリスク基準値分布を示すグラフである。
【図１１】標準マップデータにおけるリスク基準値分布を示すグラフである。
【図１２】マップデータにおけるリスク値等が急激に変化する境界線を示す説明図である。
【図１３】リスクマップデータの概要を示す説明図である。
【図１４】脇見検出装置による処理の手順を示すフローチャートである。
【図１５】脇見検出装置による処理の手順を示すフローチャートである。
【図１６】カメラにより取得される顔画像の一例を示す説明図である。
（ａ） 運転者が正面を視認している場合の顔画像を示す説明図である。
（ｂ） 運転者が右方向を視認している場合の顔画像を示す説明図である。
【図１７】カメラにより取得される顔画像の一例を示す説明図である。
（ａ） 運転者が正面を視認している場合の顔画像を示す説明図である。
（ｂ） 運転者が下方向を視認している場合の顔画像を示す説明図である。
（ｃ） 運転者が正面を視認している場合の顔画像を示す説明図である。
（ｄ） 運転者が下方向を視認している場合の顔画像を示す説明図である。
【図１８】脇見検出装置による処理の手順を示すフローチャートである。
【図１９】車両情報マップデータにおけるリスク差分値分布を示すグラフである。
（ａ）図８に示す直線ＡＡ’上でのリスク差分値分布を示すグラフである。
（ｂ）図８に示す直線ＢＢ’上でのリスク差分値分布を示すグラフである。
【図２０】リスクマップデータにおけるリスク値分布を示すグラフである。
（ａ）図８に示す直線ＡＡ’上でのリスク値分布を示すグラフである。
（ｂ）図８に示す直線ＢＢ’上でのリスク値分布を示すグラフである。
【図２１】車両情報マップデータにおけるリスク差分値分布を示すグラフである。
（ａ）図８に示す直線ＡＡ’上でのリスク差分値分布を示すグラフである。
（ｂ）図８に示す直線ＢＢ’上でのリスク差分値分布を示すグラフである。
【図２２】リスクマップデータにおけるリスク値分布を示すグラフである。
（ａ）図８に示す直線ＡＡ’上でのリスク値分布を示すグラフである。
（ｂ）図８に示す直線ＢＢ’上でのリスク値分布を示すグラフである。
【図２３】環境情報マップデータにおけるリスク差分値分布を示すグラフである。
（ａ）図８に示す直線ＡＡ’上でのリスク差分値分布を示すグラフである。
（ｂ）図８に示す直線ＢＢ’上でのリスク差分値分布を示すグラフである。
【図２４】リスクマップデータにおけるリスク値分布を示すグラフである。
（ａ）図８に示す直線ＡＡ’上でのリスク値分布を示すグラフである。
（ｂ）図８に示す直線ＢＢ’上でのリスク値分布を示すグラフである。
【図２５】環境情報マップデータにおけるリスク差分値分布を示すグラフである。
（ａ）図８に示す直線ＡＡ’上でのリスク差分値分布を示すグラフである。
（ｂ）図８に示す直線ＢＢ’上でのリスク差分値分布を示すグラフである。
【図２６】リスクマップデータにおけるリスク値分布を示すグラフである。
（ａ）図８に示す直線ＡＡ’上でのリスク値分布を示すグラフである。
（ｂ）図８に示す直線ＢＢ’上でのリスク値分布を示すグラフである。
【図２７】環境情報マップデータにおけるリスク差分値分布を示すグラフである。
（ａ）図８に示す直線ＡＡ’上でのリスク差分値分布を示すグラフである。
（ｂ）図８に示す直線ＢＢ’上でのリスク差分値分布を示すグラフである。
【図２８】リスクマップデータにおけるリスク値分布を示すグラフである。
（ａ）図８に示す直線ＡＡ’上でのリスク値分布を示すグラフである。
（ｂ）図８に示す直線ＢＢ’上でのリスク値分布を示すグラフである。
【図２９】環境情報マップデータにおけるリスク差分値分布を示すグラフである。
（ａ）図８に示す直線ＡＡ’上でのリスク差分値分布を示すグラフである。
（ｂ）図８に示す直線ＢＢ’上でのリスク差分値分布を示すグラフである。
【図３０】リスクマップデータにおけるリスク値分布を示すグラフである。
（ａ）図８に示す直線ＡＡ’上でのリスク値分布を示すグラフである。
（ｂ）図８に示す直線ＢＢ’上でのリスク値分布を示すグラフである。
【図３１】場面情報マップデータにおけるリスク差分値分布を示すグラフである。
（ａ）図８に示す直線ＡＡ’上でのリスク差分値分布を示すグラフである。
（ｂ）図８に示す直線ＢＢ’上でのリスク差分値分布を示すグラフである。
【図３２】リスクマップデータにおけるリスク値分布を示すグラフである。
（ａ）図８に示す直線ＡＡ’上でのリスク値分布を示すグラフである。
（ｂ）図８に示す直線ＢＢ’上でのリスク値分布を示すグラフである。
【図３３】リスク値と脇見許容時間との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１ 脇見検出装置
２ 車両データ取得部（車両情報作成手段）
３ 環境データ取得部（環境情報作成手段）
４ 視方向検出部（視方向検出手段）
５ リスクマップ作成部（リスクマップ作成手段）
６ 頻度計測部
７ 脇見判定部（脇見判定手段）
８ 報知信号出力部
５４ 車両情報マップ取得部（車両情報マップ作成手段）
５５ 環境情報マップ取得部（環境情報マップ作成手段）
５６ 場面情報マップ取得部（場面情報マップ作成手段）
１００ 自車両
１０２ 運転者
１１０ 視認可能領域

Claims (6)

1. 自車両の運転者が脇見をしているかどうかを判定する脇見検出装置において、
   前記運転者の視方向を検出する視方向検出手段と、
   １日を朝、昼、夕方、夜の時間に分割し、このうち、夜である場合、朝または夕方である場合、昼である場合の３通りの時間帯に応じて、運転者の視方向に応じたリスク度を示すリスクマップを作成するリスクマップ作成手段と、
   前記リスクマップにおける各領域毎に脇見許容時間を設定し、前記視方向検出手段にて検出された前記運転手の視方向データ、及び、現在時刻に基づく前記時間帯を前記リスクマップに当てはめ、脇見継続時間が当該リスクマップにおける前記運転者の視方向となる領域に設定された脇見許容時間に達した際に、運転者が脇見をしている旨の脇見情報を出力する脇見判定手段と、
   を備えたことを特徴とする脇見検出装置。
2. 請求項１に記載の脇見検出装置において、
   前記リスクマップは、上下方向について、フロントガラスの上部から下部までの領域と、ルームミラー領域と、インストルメント領域と、を含み、
   前記ルームミラー領域に設定される脇見許容時間は、前記インストルメント領域に設定される脇見許容時間よりも長いことを特徴とする脇見検出装置。
3. 請求項１または２の何れかに記載の脇見検出装置において、
   前記フロントガラスの上部に設定される脇見許容時間は、前記インストルメント領域に設定される脇見許容時間よりも短いことを特徴とする脇見検出装置。
4. 請求項１〜３の何れか１項に記載の脇見検出装置において、
   前記リスクマップは、左右方向について、前記フロントガラスの左端部から右端部までの領域と、左側ドアミラー領域と、右側ドアミラー領域と、を含み、
   これら左側ドアミラー領域及び右側ドアミラー領域に設定される脇見許容時間は、前記ルームミラー領域に設定される脇見許容時間よりも短く、且つ、前記インストルメント領域に設定される脇見許容時間よりも長いことを特徴とする脇見検出装置。
5. 請求項１〜４の何れか１項に記載の脇見検出装置において、前記リスクマップは、複数の小領域に分割されており、この小領域毎に前記リスク度が示されていることを特徴とする脇見検出装置。
6. 請求項１〜５の何れか１項に記載の脇見検出装置において、
   前記リスク度は、自車両の種類に応じて設定されることを特徴とする脇見検出装置。

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