JP4082228B2 - Slip control device for torque converter - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータのスリップ制御装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、無段変速機を含む自動変速機の動力伝達系に挿入されたトルクコンバータのロックアップ制御装置は、トルクコンバータの滑りに起因する燃費の悪化を低減するために、トルク増大作用や変速ショック吸収機能を必要としない運転領域において、トルクコンバータの入出力要素間を直結状態とするロックアップモードを備え、この他に、入出力要素間を完全解放し、流体を介してトルク伝達を行なうコンバータモードと、ロックアップクラッチを半締結状態とし、所定のスリップ状態を維持するスリップモードの合わせて３つのモードを備えたものが知られており、上記３つのモードを運転状態により適宜切り替えている。
【０００３】
そして、この動作モードの切り替えは、ロックアップ差圧を変化させる事により行ない、最小圧の場合はトルコン状態、最大圧の場合はロックアップ状態となるように設計されている。
【０００４】
このうち、スリップ制御は、両者の中間において、実スリップ回転が目標スリップ回転に一致するように、フィードバック制御を用いて最適なロックアップ差圧を算出し、スリップ回転を制御するものが特開平１１−１４１６７８号公報に開示されており、目標スリップ回転は、車速やスロットル開度等、車両の運転状態に応じて設定されるものである。
【０００５】
また、目標スリップ回転をそのまま用いずに、車両の運転状態に応じた補償用フィルタを通過させて得られる、目標スリップ回転補正値を用いてフィードバック制御を行うことで、スリップ制御の応答性を高める手段が特開平１１−１４１６７７号公報に開示されている。
【０００６】
例えば、特開平１１−１４１６７７号公報に記載されている実施例では、目標スリップ回転演算部の後段に前置補償器を構成し、まず目標スリップ回転ω_SLPTをもとに、第１の目標スリップ回転補正値ω_SLPTC1を算出する。
【０００７】
ω_SLPTC1 ＝ Ｇ_R(S)×ω_SLPT ………（１）
ただし、Ｇ_R(s)は規範モデルであり、設計者の意図する目標応答が得られるような伝達関数を設定する。
【０００８】
フィードバック補償器は、この第1の目標スリップ回転補正値ω_SLPTC1と、実スリップ回転ω_SLPRとの偏差ω_SLPERを用いて、第1スリップ回転指令値ω_SLPC1を算出する。
ω_SLPC1＝Ｇ_CNT（Ｓ）×｛ω_SLPTC1−ω_SLPR｝ ………（２）
ただし、Ｇ_CNT（ｓ）はフィードバック補償器である。
【０００９】
さらに、第２の目標スリップ回転補正値ω_SLPTC2を、
ω_SLPTC2＝Ｇ_M（Ｓ）×ω_SLPT ………（３）
より算出する。ただし、
【００１０】
【数１】

であり、Ｇ_M（Ｓ）はフィードフォワード補償器、Ｐ（Ｓ）は制御対象であるスリップ回転部をモデル化した伝達関数である。そして、第１のスリップ回転指令値ω_SLPC1と第２の目標スリップ回転補正値ω_SLPTC2とを加算することで、スリップ回転指令値ω_SLPCを算出する。
ω_SLPC＝ω_SLPC1＋ω_SLPTC2 …（５）
これにより、目標スリップ回転をそのままスリップ制御に用いるよりも、制御の応答性を高める構成になっている。
【００１１】
一方、コンバータ状態からロックアップ状態に切り替える場合や、コンバータ状態からスリップ状態に切り替える場合においては、所定のロックアップ差圧まではオープンループ制御で昇圧し、その後スリップ制御に切り替える事で、滑らかにロックアップ状態に移行したり、スリップ制御を継続する事で、所定のスリップ状態を維持する事が行なわれている（特開平６−３３１０２３号公報、特開２００２−１３０４６３号公報）。
【００１２】
つまり、モデル化していないトルコン領域においては、オープンループ制御で昇圧を行い、実スリップ回転がスロットル開度（あるいはアクセル操作量）等に応じて設定される判定用スリップ回転以下になったら、上昇させたロックアップ差圧に対してスリップ回転が反応し始めたと判断し、オープンループ制御からスリップ（フィードバック）制御に切り替える。これにより、モデル化したスリップ回転領域においてのみ、ロックアップ差圧の制御をスリップ制御により行う構成になっている。
【００１３】
【特許文献１】
特開平１１−１４１６７８号公報
【特許文献２】
特開平１１−１４１６７７
【特許文献３】
特開平６−３３１０２３号公報
【特許文献４】
特開２００２−１３０４６３号公報
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来例では、スリップ制御へ切り替える前に行う、オープンループ制御の昇圧量設定が不適切であった場合、下記に挙げるような問題が発生する。
【００１５】
まず、第１の問題点として、スリップ制御(フィードバック制御)を開始する前の、オープンループ制御によるロックアップ差圧の昇圧動作は、スロットル開度などに応じて設定される初期差圧を加えた後、同じくスロットル開度に応じて設定される昇圧量を制御サイクル毎に加算することで行うという構成になっていたため、ロックアップ制御バルブの製造時におけるバラツキや、特性自体のバラツキにより、差圧指令値と実差圧の間にズレが存在すると、スリップ制御を開始した時点での実際のロックアップ差圧が、設計時に想定した差圧状態に対して過不足を生じている事があった。
【００１６】
例えば、実際のロックアップ差圧が大きすぎた場合は、図１９（Ｂ）のバラツキ有りのように、スリップ制御開始直後に、設定した目標スリップ回転から大きく外れ、エンジン回転がハンチングしてしまう事があった。特に低車速領域からロックアップを開始している時に、エンジン回転がハンチングによりエンスト判定回転を下回ると、ロックアップクラッチを即座に解除してしまうため、この解除ショックが運転性を悪化させる原因となっていた。なお、図１９（Ａ）はバラツキがない場合を示す。
【００１７】
また、ロックアップ差圧が不足していた場合は、ロックアップクラッチの差圧状態を作動性の良い領域まで上げる前にスリップ制御を開始することになり、ロックアップ差圧に対して実スリップ回転が十分に反応せず、スリップ制御開始直後の制御性が悪化してしまうという問題があった。
【００１８】
第２の問題点として、上記第１の問題点に挙げた項目は、ロックアップバルブの経時劣化などによる特性変化でも発生する恐れがあるが、従来はこの特性変化に対する補正が無<、製造時点で設定した初期差圧および昇圧量を使い続けるという構成になっていたため、ロックアップバルブ等の経時劣化等によって発生した特性変化には対応出来ず、全てオープンループ制御終了後のスリップ(フィードバック)制御によって補う構成になっている。つまり、発生する恐れのあるエンジン回転のハンチングを、根本的に解決する構成にはなっていないという問題があった。
【００１９】
さらに、第３の問題点として、上記問題を解決する手段として、例えば、特開平６−３３１０２３号公報があり、これは、オープンループ制御(フィードフォワード制御)の終了時点でのスリップ回転(エンジン回転速度とタービン回転速度の差)と、予め設定されていた値を比較することにより、オープンループ制御の設定値が適正であったかどうかを判定し、不適正であった場合は学習による補正をかけるというものであるが、この従来例では、設定値が適正であったかどうかを判定するタイミングが、オープンループ制御終了時の１回のみである。
【００２０】
このため、オープンループ制御終了時において偶発的にスリップ制御の条件が成立した場合でも、適正と判断される可能性があり、また、同一のロックアップ差圧であっても、トルクコンバータの個体差による特性（締結力など）のバラツキなどがあると、発生するスリップ回転速度には差が生じてしまい、オープンループ制御からスリップ制御への移行を円滑に行うことができず、エンジン回転速度のハンチングやショック等が発生し、運転者に違和感を与えるという問題があった。
【００２１】
そこで、本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、経時劣化などに係わらず、ロックアップクラッチのスリップ制御への移行を常時滑らかに行うことを目的とする。
【００２２】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、ロックアップクラッチを備えて原動機と自動変速機の間に介装されたトルクコンバータと、車両の運転状態に基づいてオープンループ制御によりロックアップクラッチの締結状態を制御するオープンループ制御手段と、車両の運転状態から前記ロックアップクラッチの目標スリップ回転を求める目標スリップ回転算出部と、前記目標スリップ回転と実際のスリップ回転に基づいてフィードバック制御によりロックアップクラッチの締結状態を制御するスリップ制御手段と、前記ロックアップクラッチの締結時には、運転状態が予め設定した状態になると前記オープンループ制御手段からスリップ制御手段へ切り換えてロックアップクラッチに供給する差圧の指令値を決定する締結制御手段と、前記締結制御手段からの指令値に基づいて前記ロックアップクラッチに供給する油圧を制御する油圧制御手段とを備えたトルクコンバータのスリップ制御装置において、
前記締結制御手段は、目標スリップ回転と実際のスリップ回転の偏差を演算するスリップ回転偏差演算手段と、前記オープンループ制御からスリップ制御に切り換えてから予め設定した評価期間が経過するまでの間で前記スリップ回転の偏差を積分する積分手段と、このスリップ回転偏差の積分値に基づいて次回のオープンループ制御で用いる前記ロックアップクラッチの差圧の初期値及び油圧の昇圧速度の少なくとも一方を補正する補正手段とを備える。
【００２３】
また、第２の発明は、前記第１の発明において、前記補正手段は、前記積分値が正のときには、積分値が大きくなるほど前記初期差圧および昇圧速度の少なくとも一方を小さくし、前記積分値が負のときには、前記積分値が大きくなるほど前記初期差圧および昇圧速度の少なくとも一方を大きくする。
【００２４】
また、第３の発明は、前記第１または第２の発明において、前記締結制御手段は、前記スリップ回転の偏差の符号が切り替わったときには評価期間を短縮して終了するとともに、前記スリップ回転偏差の積分を終了し、前記補正手段は、前記短縮した評価期間に応じて補正を行う。
【００２５】
また、第４の発明は、前記第１ないし第３の発明のいずれか一つにおいて、前記締結制御手段は、前記評価期間内においてスリップ回転の偏差のピーク値を検出するピーク値検出手段を有し、前記補正手段は、スリップ回転偏差の積分値が予め設定した範囲内で、かつ、ピーク値が予め設定した値を超えるときには、このピーク値に基づいて補正を行う。
【００２６】
また、第５の発明は、前記第１ないし第４の発明のいずれか一つにおいて、前記締結制御手段は、アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段を有し、前記補正手段は、差圧初期値または昇圧速度を学習する学習手段を有し、前記アクセル操作量が予め設定した値を超えたときには、前記補正手段による学習を禁止する。
【００２７】
【発明の効果】
したがって、第１の発明は、オープンループ制御におけるロックアップクラッチの初期差圧もしくは昇圧速度の設定を、実機の状態に合わせた値に補正する事ができるため、制御開始直後のモデルと実機とのアンマッチ(目標スリップ回転と実スリップ回転との間に差がある)時に起こる、フィードバック補償作用によるエンジン回転のハンチング発生等を抑えることができ、オープンループ制御からフィードバック制御に切り替えるスリップロックアップの際に、より滑らかに移行できるようになり、ロックアップクラッチを備えた自動変速機の運転性を向上させることが可能となる。
【００２８】
また、経時劣化等による締結特性の変化に対しても、実測値に基づいて補正を行なうため、スリップロックアップを精度良く柔軟に制御することができ、製造当初の性能を維持する事が可能になり、商品性の向上を図ることができる。
【００２９】
また、ロックアップクラッチの差圧の初期差圧もしくは昇圧速度の補正量を算出する際、オープンループ制御終了時点の１回のみではなく、オープンループ制御からフィードバック制御移行後の評価期間中で複数回の判定結果が反映されるため、例えば、学習制御を行う場合では、偶発的な現象による誤学習を防止する事ができ、前記従来例に比して制御精度を向上させることができる。
【００３０】
また、第２の発明は、フィードバック開始直後の一定期間、目標スリップ回転と実スリップ回転の偏差の積分値を計算し、この偏差の積分値が正の場合は、オープンループ制御におけるロックアップ差圧の設定が大きいと判定し、また、この偏差の積分量が負の場合は、オープンループ制御におけるロックアップ差圧の設定が小さいと判定して、この積分量の大小に応じて、オープンループ制御における初期差圧もしくは昇圧量を補正し、学習値として記憶する。例えば、ロックアップ差圧の設定が大きいと判定した場合は、初期差圧もしくは昇圧量が小さくなるように補正し、また、ロックアップ差圧の設定が小さいと判定した場合は、初期差圧もしくは昇圧量が大きくなるように補正して、各々における補正量は積分量の絶対値が大きくなるほど、大きくなるようにすることで、次回のオープンループ制御には、この学習した値を初期差圧もしくは昇圧速度として用いることによって制御精度を高めることができる。
【００３１】
また、第３の発明は、評価期間内でスリップ回転の偏差の符号が切り替わった場合には、評価期間を終了し、それまでの間に計算した積分値で評価を行ない、その際、評価期間を短縮した割合に応じて、予め設定しておいた評価基準で補正するようにしたため、フィードバック制御が効き始めて、フィードバック補償器の入力であるスリップ回転偏差の符号が変わったのにも拘わらず、最初に設定された期間中、偏差の積分を計算し続けることにより、誤った評価をしてしまう事を防止でき、制御精度の向上を図ることができる。また、評価期間の短縮に伴い、変化した評価対象(積分量)に対して適正な評価基準を設定する事ができるため、評価の精度が向上する。
【００３２】
また、第４の発明は、上記偏差の積分値の評価には、偏差のピーク(最大値)を併用し、特に、偏差の積分値で評価した結果、補正の必要なしと判断するような状況においても、評価期間中における偏差のピークが所定値を越えているような場合は、補正の必要ありと判断する。そして、この際の補正は、偏差の積分量に応じた補正ではなく、ピークの大きさに応じた補正に切り替えて行うようにしたため、目標スリップ回転に対し、実スリップ回転が僅かに上回った(もしくは下回った)ような状態が続き、評価期間の長さの割には、偏差の積分量が溜まらず、結果として補正量が小さくなってしまうような状況においても、偏差のピークを併用することで、適切な補正を行う事ができ、制御精度のさらなる向上を図ることができる。
【００３３】
また、第５の発明は、フィードバック制御開始後の評価期間中において、スロットル開度が予め設定された範囲以上の変化をした場合は、補正手段による学習をキャンセルするようにしたため、オープンループ制御における差圧設定以外の要因(評価期間中のエンジントルク変動など)による誤学習を回避でき、制御精度の向上を図ることができる。
【００３４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００３５】
図１は、本発明のシステム構成を示す概略図である。
【００３６】
この図１において、１は無段変速機を含む自動変速機等の動力伝達系に介装されたトルクコンバータを示し、内部作動流体を介して入出力要素間での動力伝達を行うものである。
【００３７】
トルクコンバータ１は、更にトルクコンバータ出力要素（タービン）と共に回転するロックアップクラッチ２を内蔵し、このロックアップクラッチ２は、トルクコンバータ入力要素（インペラ）に締結されるとき、トルクコンバータ１を入出力要素間が直結されたロックアップ状態にするものとする。
【００３８】
ロックアップクラッチ２は、その両側（前後）におけるトルクコンバータアプライ圧ＰＡとトルクコンバータレリーズ圧ＰＲとの差圧ＰＡ−ＰＲに応動し、レリーズ圧ＰＲがアプライ圧ＰＡよりも高いとロックアップクラッチ２は開放されてトルクコンバータ入出力要素間を直結せず、レリーズ圧ＰＲがアプライ圧ＰＡよりも低くなる時ロックアップクラッチ２は締結されてトルクコンバータ入出力要素間を直結するものである。
【００３９】
そして、上記後者の締結に際して、ロックアップクラッチ２の締結力、つまりロックアップ容量は、上記の差圧ＰＡ−ＰＲにより決定し、この差圧が大きい程ロックアップクラッチ２の締結力が増大してロックアップ容量を増大する。
【００４０】
差圧ＰＡ−ＰＲは、周知のロックアップ制御弁３により制御し、このロックアップ制御弁３には、アプライ圧ＰＡおよびレリーズ圧ＰＲを相互に対向するように作用させ、更にアプライ圧ＰＡと同方向にばね３ａの付勢力を、またレリーズ圧ＰＲと同方向にばね力を作用させ、同時にレリーズ圧ＰＲと同方向に信号圧Ｐｓをそれぞれ作用させる。
【００４１】
ロックアップ制御弁３は、これら油圧とバネの付勢力が釣り合うよう差圧ＰＡ−ＰＲを決定する。
【００４２】
ここでロックアップ制御弁３にかかる信号圧Ｐｓは、ポンプ圧ＰＰを元圧としてロックアップソレノイド４がロックアップデューティＤに応じて作り出すもので、マイクロコンピュータなどで構成されるコントローラ５は、ロックアップソレノイド４を介して差圧ＰＡ−ＰＲを制御する。
【００４３】
コントローラ５には、車両の走行状態やドライバーの運転状況を示す信号、例えば、自動変速機に設けた出力軸回転センサ９からの信号、トルクコンバータ１のタービン回転センサ８からの信号、トルクコンバータ１への入力回転速度を検出するインペラ回転センサ７からの信号、油温センサ１１からの信号などが入力され、これらの検出信号によりロックアップクラッチ２の締結や解放あるいはスリップなどの制御を行う。
【００４４】
コントローラ５は、オープンループ制御とスリップ制御（フィードバック制御）とを切り換えてスリップロックアップを行うもので、ロックアップソレノイド４を駆動するロックアップデューティＤを決定するとともに、電源電圧信号６に応じてロックアップデューティＤの補正を行う。
【００４５】
次に、コントローラ５で行われる制御のうち、スリップ制御について、図２の制御系構成図に基づき説明する。
【００４６】
目標スリップ回転演算部Ｓ１００では、車速とスロットル開度（またはアクセル操作量）と油温等に基づき、トルク変動やこもり音の発生がもっとも少ないところに目標スリップ回転（速度）ω_SLPTを決定する。
【００４７】
実スリップ回転演算部Ｓ１０３では、ポンプインペラの回転速度ω_iRからタービンランナの回転速度ω_TRを減算してトルクコンバータ１の実スリップ回転（速度）ω_SLPRを算出する。
【００４８】
ここで、インペラの回転速度はエンジン回転速度と等価であり、また、タービン回転速度は入力軸回転速度と等価な速度である。
【００４９】
前置補償器Ｓ１０１では、目標スリップ回転ω_SLPTを、設計者の意図する応答になるように設定した補償用フィルタを通過させることにより、目標スリップ回転補正値ω_SLPTCを算出する。
【００５０】
前置補償器（Ｓ１０１ＡおよびＳ１０１Ｂ）では、目標スリップ回転ω_SLPTを、設計者の意図する応答になるように設定した補償用フィルタを通過させる事により、目標スリップ回転補正値を算出する。
【００５１】
まず、前置補償器Ｓ１０１Ａでは、目標スリップ回転ω_SLPTをもとに、第１の目標スリップ回転補正値ω_SLPTC1を次式により算出する。
ω_SLPTC1＝Ｇ_R（Ｓ）×ω_SLPT …（６）
ただし、Ｇ_R（Ｓ）は規範モデルであり、設計者の意図する目標応答が得られるような伝達関数を設定する。
【００５２】
次に前置補償器Ｓ１０１Ｂでは、第２の目標スリップ回転補正値ω_SLPTC2を、ω_SLPTC2＝Ｇ_M（Ｓ）×ω_SLPT …（７）
より算出する。ただし、
【００５３】
【数２】

であり、Ｇ_M（Ｓ）はフィードフォワード補償器、Ｐ（Ｓ）は制御対象であるスリップ回転部をモデル化した伝達関数である。
【００５４】
スリップ回転速度偏差演算部Ｓ１０２では、第１の目標スリップ回転補正値ω_SLPTC1と実スリップ回転速度ω_SLPRとの間の偏差であるスリップ回転偏差ω_SLPERを、
ω_SLPER＝ω_SLPTC1−ω_SLPR …（９）
より算出する。
【００５５】
スリップ回転指令値演算部Ｓ１０４では、スリップ回転偏差ω_SLPERをなくすために、比例・積分制御（以下、ＰＩ制御）により構成されたフィードバック補償器により、第１スリップ回転指令値ω_SLPC1を、
ω_SLPC1＝Ｋｐ・ω_SLPER＋（ＫＩ／Ｓ）×ω_SLPER …（１０）
より算出する。
ただし、Ｋｐ：比例制御定数
ＫＩ：積分制御定数
Ｓ：微分演算子
である。
【００５６】
そして、第１スリップ回転指令値ω_SLPC1と第２目標スリップ回転補正値ω_SLPTC2とを次式のように加算することで、スリップ回転指令値ω_SLPCを算出する。
ω_SLPC＝ω_SLPC1＋ω_SLPTC2 …（１１）
スリップ回転ゲイン演算部Ｓ１０６では、図７に示したマップから現在のタービン回転速度ω_TRに対応したスリップ回転ゲインｇ_SLPCを検索して求める。
【００５７】
目標コンバータトルク演算部Ｓ１０５では、タービン回転速度ω_TRのときに、スリップ回転指令値ω_SLPCヲ達成するための目標コンバータトルクｔ_CNVCを、
ｔ_CNVC＝ω_SLPC／ｇ_SLPC ……（１２）
より算出する。
【００５８】
エンジントルク推定部Ｓ１０８では、図８に示したエンジン全性能マップを用いて、エンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開度ＴＶＯから、エンジントルクマップ値ｔ_ESを検索し、これにエンジンの動特性（吸気系の輸送遅れ）を時定数Ｔ_EDの一次遅れとした場合のフィルタを通過させて、エンジントルク推定値ｔ_EHを、
【００５９】
【数３】

より算出する。
【００６０】
目標ロックアップクラッチ締結容量演算部Ｓ１０７では、エンジントルク推定値ｔ_EHから目標コンバータトルクｔ_CNVCを減算して目標ロックアップクラッチ締結容量ｔ_LUを次式により算出する。
ｔ_LU＝ｔ_EH−ｔ_CNVC …（１４）
ロックアップクラッチ締結圧指令値演算部Ｓ１０９では、図９に示したロックアップクラッチ容量マップから現在の目標ロックアップクラッチ締結容量ｔ_LUを達成するためのロックアップクラッチ締結圧指令値Ｐ_LUCを検索する。
【００６１】
ソレノイド駆動信号演算部Ｓ１１０では、実際のロックアップクラッチ締結圧をロックアップクラッチ締結圧指令値（差圧指令値）Ｐ_LUCにするためのロックアップデューティＳ_DUTYを決定する。
【００６２】
次に、コントローラ５で行われる制御のうち、本発明の要部である、オープンループ制御（またはフィードフォワード制御）中のロックアップクラッチ締結圧指令値Ｐ_LUCの評価及び補正制御について、図３のフローチャートを用いて説明する。
【００６３】
ステップＳ１では、現在行うべき制御がスリップ制御（フィードバック制御）なのかどうかを、スロットル開度や車速等に基づいて判定し、スリップ制御であると判定した場合はステップＳ４へ進み、スリップ制御ではないと判定した場合はステップＳ２へ進む。
【００６４】
ステップＳ２では、現在行なうべき制御がロックアップ制御なのかどうかを、前記と同様に判定し、ロックアップ制御であると判定した場合はステップＳ３へ進み、ロックアップ制御ではないと判定した場合はステップＳ２５へ進む。
【００６５】
ステップＳ３では、ロックアップ制御において、完全ロックアップ状態（差圧指令が最大の状態）に移行できているかどうか判定し、移行できている場合はロックアップ完了であるため、ステップＳ２４へ進む。
【００６６】
一方、完全ロックアップ状態へ移行できていない場合は、スリップ制御を併用してロックアップ状態へ移行する制御を行なうため、ステップＳ４へ進む。
【００６７】
現在の制御状態がスリップ制御もしくはロックアップ制御と判定したステップＳ４において、前回の制御状態がコンバータ制御の場合はステップＳ５へ進み、コンバータ制御以外の場合はステップＳ７へ進む。
【００６８】
ステップＳ５では、予め設定しておいた図１０のマップより、現在のスロットル開度に応じて初期差圧を検索して設定する。
【００６９】
そして、ステップＳ６において、ロックアップクラッチのオープンループ制御による昇圧動作を実行中であることを示すフラグ（ＦＬＡＧ１）をセットする。
【００７０】
上記、ステップＳ５、Ｓ６において、運転領域がコンバータ状態（トルコン状態）からスリップ状態もしくはロックアップ状態へ移行した初回のみ昇圧処理を開始するための準備処理を行ない、２回目以降は行なわない。
【００７１】
ステップＳ７においては、現在、オープンループ制御による昇圧動作を実行中なのかどうかを、ステップＳ６で設定したフラグ（ＦＬＡＧ１）により判定し、昇圧動作を実行中の場合（ＦＬＡＧ１＝１）は、ステップＳ８へ進み、昇圧動作の継続判定を行ない、昇圧中でない場合（ＦＬＡＧ１＝０）ではステップＳ１４へ進む。
【００７２】
ステップＳ８では、図１１のマップより昇圧動作を終了するための判定用スリップ回転ω_SLPENDの算出を、図５のフローチャート（後述）により行なう。
【００７３】
そして、現在のスリップ回転ω_SLPRと判定用スリップ回転ω_SLPENDの比較を行ない、
ω_SLPR ≦ ω_SLPEND ………（１５）
の場合は、昇圧動作によりスリップ回転が差圧指令に反応し始めて、差圧制御が可能な状態になったと判定し、オープンループ制御による昇圧動作を終了してステップＳ１１へ進み、通常のフィードバック制御への切替処理を行なう。
【００７４】
上記（１５）式を満足しない場合は、まだスリップ回転速度が差圧指令値の増加に対して反応していないと判定してステップＳ９に進む。
【００７５】
ステップＳ９では、オープンループ制御中における単位時間あたりの昇圧量（昇圧速度）を、予め設定しておいた図１２のマップと、後述する昇圧量の補正量ＤＰＲＳ＿ＡＤＪを用いて、同じく後述する図４のフローチャートに従って設定する。
【００７６】
なお、単位時間とは制御サイクルと等価であり、例えば２０ｍｓ毎にオープンループ制御を行なうように構成した場合は、２０ｍｓ間あたりの昇圧量を設定する事になる。
【００７７】
続くステップＳ１０では、前サイクルの差圧指令値Ｐ_LUCに、上記ステップＳ９にて算出した単位時間あたりの昇圧量ＤＰＲＳを加算する事で、オープンループ制御中の差圧指令値Ｐ_LUCを算出する。ただし、ステップＳ７での前回の判定が昇圧中でなかった場合、すなわち、昇圧動作に切り替わった直後は、ステップＳ５で設定した初期差圧を前サイクルの差圧指令値Ｐ_LUCとし、昇圧量ＤＰＲＳを０とする。
【００７８】
一方、昇圧中でない場合のステップＳ１１においては、オープンループ制御による昇圧動作を終了し、従来のフィードバック制御へ切り替えるために、制御系の初期化処理を行なう。
【００７９】
この初期化処理は、図２の制御系構成図において、前置補償器（Ｓ１０１ＡおよびＳ１０１Ｂ）の出力を、フィードバック制御への切り替え時点の実スリップ回転速度で初期化し、スリップ回転指令値演算部Ｓ１０４におけるフィードバック補償器を、同じく実差圧相当のスリップ回転速度で初期化する事により行なう。
【００８０】
続くステップＳ１２では、オープンループ制御による昇圧動作中である事を示すフラグ（ＦＬＡＧ１）を０にクリアし、ステップＳ１３では、フィードバック制御開始直後の目標スリップ回転に対する実スリップ回転の応答性を評価する際に使うパラメータの初期化処理を行う。
【００８１】
このパラメータとは、後述する評価期間を計測するタイマＴＩＭＥＲ、評価期間中のスリップ回転偏差の積分量（積分値）ＩＮＴＧ＿ＥＲＲ、スリップ回転偏差のピーク値ＰＥＡＫ＿ＥＲＲ、スロットル開度の最大値および最小値の記録値ＴＶＯ＿ＭＡＸおよびＴＶＯ＿ＭＩＮである。そして、設定されている評価期間に相当するタイマ値をＥＶＡＬ＿ＴＩＭＥ、現在のスロットル開度をＴＶＯ＿ＮＯＷとすると、
ＴＩＭＥＲ＝ＥＶＡＬ＿ＴＩＭＥ …（１６）
ＩＮＴＧ＿ＥＲＲ＝Ｏ …（１７）
ＰＥＡＫ＿ＥＲＲ＝Ｏ …（１８）
ＴＶＯ＿ＭＡＸ＝ＴＶＯ＿ＮＯＷ …（１９）
ＴＶＯ＿ＭＩＮ＝ＴＶＯ＿ＮＯＷ …（２０）
として初期化し、ステップＳ１４へ進む。
【００８２】
ステップＳ１４では、図２の制御系構成図に基づいたフィードバック制御演算を行ない、スリップ制御中における差圧指令値Ｐ_LUCを算出し、ステップＳ１５へ進む。
【００８３】
例えば、ドライブスリップを行なう場合は、上記図２の目標スリップ演算部Ｓ１００にて、目標スリップ回転ω_SLPTとして４０ｒｐｍを設定し、ロックアップ状態にする場合は、０ｒｐｍを設定する。そして、この設定した目標スリップ回転に一致するようにフィードバック制御系が作用する構成となっている。
【００８４】
以上、ステップＳ７〜Ｓ１０にて、オープンループ制御時の差圧指令値の設定を行ない、ステップＳ１１〜１３にて、オープンループ制御から通常のフィードバック制御への切替処理を行ない、ステップＳ１４にて、通常のフィードバック制御時の差圧指令値Ｐ_LUCの算出を行なう。
【００８５】
続くステップＳ１５以降では、本願発明の要部となる、フィードバック制御開始直後の目標スリップ回転に対する実スリップ回転の応答を評価する事で、オープンループ制御中の昇圧量を補正する手段について説明する。
【００８６】
まず、ステップＳ１５では、フィードバック制御開始時点（ステップＳ１３）で計測を開始した評価期間タイマＴＩＭＥＲが、予め設定された評価期間を経過したかどうかを判定し、既に経過している場合は評価を行なわずにステップＳ２３へ進む一方、予め設定された評価期間をまだ経過していない場合は、次のステップＳ１６へ進む。
【００８７】
ステップＳ１６では、後述する図５のフローチャートに従って算出される、評価期間中のスロットル開度変化量△ＴＶＯを評価する。このスロットル開度変化量△ＴＶＯが予め設定された所定値以上の場合は、スリップ回転変動に対する要因として差圧制御以外の要因（エンジントルク変動など）が含まれると判断し、学習をキャンセルし、ステップＳ２３へ進む。一方、スロットル開度変化量△ＴＶＯが所定値未満の場合は、ステップＳ１７以降の評価処理を行う。
【００８８】
ステップＳ１７では、規範モデルの出力である目標スリップ回転補正値ω_SLPTC1と実スリップ回転ω_SLPRの偏差ω_SLPERを前述の（９）式より算出し、このスリップ回転偏差の積分量を、
ｌＮＴＧ＿ＥＲＲ＝前サイクルのＩＮＴＧ＿ＥＲＲ＋ω_SLPER …（２１）
にて演算する。
【００８９】
ステップＳ１８では、現在のスリップ回転偏差ω_SLPERと同偏差のピーク値ＰＥＥＫ＿ＥＲＲとを絶対値で比較し、
｜ω_SLPER1｜ ＞ ｜ＰＥＡＫ＿ＥＲＲ｜ …（２２）
の場合は、
ＰＥＡＫ＿ＥＲＲ＝ω_SLPER …（２３）
としてピーク値を更新する。
【００９０】
ステップＳ１９では評価期間タイマＴＩＭＥＲをカウントダウンし、ステップＳ２０にて予め設定してあった評価期間が経過したと判定した場合は、ステップＳ２２に進み、図６のフローチャート（後述）に基づき、オープンループ制御における昇圧量の補正量を算出する。
【００９１】
また、評価期間が経過していない場合は、ステップＳ２１に進み、スリップ回転偏差の符号が変化したかどうかを判定する。符号が変化した場合は、評価期間中であっても評価を終了し、ステップＳ２２へ進み、オープンループ制御における昇圧量の補正値を算出する。符号が変化していない場合は、ステップＳ２３へ進み、評価を継続する。
【００９２】
以上、ステップＳ１５〜Ｓ２２にて、オープンループ制御における昇圧量の補正量を算出する。
【００９３】
なお、ステップＳ２４は、ロックアップ制御における締結動作（完全ロックアップ）が完了し、差圧を最高圧に保っている状態である。また、ステップＳ２５は、コンバータ制御におけるロックアップクラッチの開放動作（アンロックアップ）が完了し、差圧を最低圧に保っている状態である。
【００９４】
次に、図３のステップＳ２２における、オープンループ制御における昇圧量ＤＰＲＳの補正量ＤＰＲＳ＿ＡＤＪの算出方法について、図６のフローチャートに基づき説明する。
【００９５】
まず、ステップＳ５０にて、評価期間中のスリップ回転偏差の積分量ＩＮＴＧ＿ＥＲＲを、評価期間の長短によらず、同じ条件で評価するために、予め設定されていた評価期間で正規化する。つまり、予め設定されていた評価期間をＥＶＡＬ＿ＴＩＭＥ、実際の評価期間をＡＣＴ＿ＴＩＭＥとすると、
【００９６】
【数４】

として、正規化された積分量ＩＮＴＧ＿ＥＲＲ２を算出する。なお、図３のステップＳ２１にて、評価期間中であっても、スリップ回転偏差の符号変化により評価を終了する場合があるため、常に、評価期間ＥＶＡＬ＿ＴＩＭＥ≧実評価期間ＡＣＴ＿ＴＩＭＥである。
【００９７】
続くステップＳ５１では、ステップＳ５０にて正規化したスリップ回転偏差の積分量ＩＮＴＧ＿ＥＲＲ２が、予め設定した所定範囲内に入っているかどうか判定する。
【００９８】
所定範囲内に入っている場合はステップＳ５９へ進み、所定範囲内に入っていない場合は「補正の必要あり」と判断してステップＳ５２へ進む。ステップＳ５２では積分量ＩＮＴＧ＿ＥＲＲ２の符号を判定し、正の場合はステップＳ５３へ進み、負の場合はステップＳ５６へ進む。
【００９９】
ステップＳ５３およびＳ５４では、補正量を算出する前に積分量の上限制限を行なった後、ステップＳ５５において、下記算出式より補正量ＤＰＲＳ＿ＡＤＪを算出する。
ＤＰＲＳ＿ＡＤＪ＝ＩＮＴＧ＿ＥＲＲ２×α …（２５）
ここで、αは予め設定しておいた図１３のマップより、現在のスロットル開度に応じて設定する補正係数であり、積分量ＩＮＴＧ＿ＥＲＲ２の符号が正の場合を想定した専用の係数である。ここで、α≧０とすると、ＩＮＴＧ＿ＥＲＲ２＞０であるから、上記（２５）式の計算結果は、ＤＰＲＳ＿ＡＤＪ≧０である。そして、ステップＳ６７へ進む。
【０１００】
一方、ステップＳ５２にて積分量ＩＮＴＧ＿ＥＲＲ２の符号を負と判定した場合は、ステップＳ５６へ進み、ステップＳ５６および５７では、補正量を算出する前に積分量の下限制限を行ない、ステップＳ５８において、下記算出式より補正量ＤＰＲＳ＿ＡＤＪを算出する。
ＤＰＲＳ＿ＡＤＪ＝ＩＮＴＧ＿ＥＲＲ２×β …（２６）
ここで、βは予め設定しておいた図１３のマップより、現在のスロットル開度に応じて設定する補正係数であり、積分量ＩＮＴＧ＿ＥＲＲ２の符号が負の場合を想定した専用の係数である。ここで、β≧０とすると、ＩＮＴＧ＿ＥＲＲ２≦０であるから、（２５）式の計算結果は、ＤＰＲＳ．ＡＤＪ≦０である。そして、ステップＳ６７へ進む。
【０１０１】
以上、ステップＳ５２〜５８において、スリップ回転偏差の積分量に応じた、オープンループ制御における昇圧量の補正量算出を行う。
【０１０２】
続いて、ステップＳ５１にて積分量ＩＮＴＧ＿ＥＲＲ２が所定範囲以内に入っていると判定した場合でも、ステップＳ５９以降の手順にて、スリップ回転偏差ω_SLPERのピーク値ＰＥＡＫ＿ＥＲＲを評価する。このピーク値は、評価期間中におけるスリップ回転偏差ω_SLPERの絶対値での最大値のことである。
【０１０３】
まず、ステップＳ５９において、ピーク値ＰＥＡＫ＿ＥＲＲが予め設定された所定範囲以内に入っているかどうか判定する。所定範囲以内に入っている場合は、ステップＳ６８へ進み、入っていない場合は、ピーク値が大きかったと判定してステップＳ６０へ進む。
【０１０４】
ステップＳ６０では、ピーク値ＰＥＡＫ＿ＥＲＲの符号を判定し、正の場合はステップＳ６１へ進み、負の場合はステップＳ６４へ進む。ステップＳ６１および６２では、補正量を算出する前にピーク値の上限制限を行ない、ステップＳ６３において、下記算出式より補正量ＤＰＲＳ＿ＡＤＪを算出する。
ＤＰＲＳ＿ＡＤＪ＝ＰＥＡＫ＿ＥＲＲ×γ …（２７）
ただし、γは予め設定しておいた図１４のマップより、現在のスロットル開度に応じて設定する補正係数であり、ピーク値ＰＥＡＫ＿ＥＲＲの符号が正の場合を想定した専用の係数である。ここで、γ≧０とすると、ＰＥＡＫ−ＥＲＲ＞０であるから、上記（２７）式の計算結果は、ＤＰＲＳ．ＡＤＪ≧０である。そして、ステップＳ６７へ進む。
【０１０５】
一方、ステップＳ６０にてピーク値ＰＥＡＫ＿ＥＲＲの符号を負と判定した場合は、ステップＳ６４へ進み、ステップＳ６４および６５では、補正量を算出する前にピーク値の下限制限を行ない、ステップＳ６６において、下記算出式より補正量ＤＰＲＳ＿ＡＤＪを算出する。
ＤＰＲＳ＿ＡＤＪ＝ＰＥＡＫ＿ＥＲＲ×δ …（２８）
ただし、δは予め設定しておいた図１４のマップより、現在のスロットル開度に応じて設定する補正係数であり、ピーク値ＰＥＡＫ＿ＥＲＲの符号が負の場合を想定した専用の係数である。ここで、δ≧０とすると、ＰＥＡＫ＿ＥＲＲ≦０であるから、（２８）式の計算結果は、ＤＰＲＳ＿ＡＤＪ≦０である。そして、ステップＳ６７へ進む。
【０１０６】
以上、ステップＳ６０〜６６において、スリップ回転偏差のピーク値に応じた、オープンループ制御における昇圧量の補正量算出を行う。
【０１０７】
なお、ステップＳ６７では、スリップ回転偏差ω_SLPERの積分量ＩＮＴＧ＿ＥＲＲおよびピーク値ＰＥＡＫ＿ＥＲＲにより、オープンループ制御における昇圧量の補正量を算出したことを示す、補正量算出フラグ（ＦＬＡＧ２）をセットする。このフラグは、後述する図４のフローチャートにて、オープンループ制御における昇圧量の補正を行う際に、補正量を算出済みかどうか判定するために用いる。
【０１０８】
また、ステップＳ６８では、スリップ回転偏差ω_SLPERの積分量ＩＮＴＧ＿ＥＲＲおよびピーク値ＰＥＡＫ＿ＥＲＲのどちらにおいても、「補正の必要なし」と判断した場合であり、補正量ＤＰＲＳ＿ＡＤＪを、
ＤＰＲＳ＿ＡＤＪ＝０ …（２９）
とする。
【０１０９】
次に、図３のステップＳ９における、オープンループ制御中の昇圧量算出の方法について、図４のフローチャートを用いて説明する。
【０１１０】
まず、ステップＳ８０において、補正量算出フラグ（ＦＬＡＧ２、図６のステップＳ６７にてセット）を確認し、セットされていれば補正量算出済みであるため、ステップＳ８３へ進む。セットされていなければ、補正量算出前のため、ステップＳ８１へ進む。
【０１１１】
補正量算出前であるステップＳ８１では、図１２のマップより、現在のスロットル開度に応じた昇圧量としてマップ値ＤＰＲＳ＿ＭＡＰをマップ引きし、
ＤＰＲＳ＝ＤＰＲＳ＿ＭＡＰ …（３０）
として、昇圧量ＤＰＲＳを設定するとともに、ステップＳ８２において、
ＤＰＲＳ＿ＭＥＭ＝ＤＰＲＳ …（３１）
として昇圧量の記憶値ＤＰＲＳ＿ＭＥＭを今回の昇圧量ＤＰＲＳで更新する。
【０１１２】
一方、補正量算出後であるステップＳ８３では、前述の手順で算出した補正量
ＤＰＲＳ＿ＡＤＪを用いて、補正後の昇圧量ＤＰＲＳを、
ＤＰＲＳ＝ＤＰＲＳ＿ＭＥＭ−ＤＰＲＳ＿ＡＤＪ …（３２）
として算出し、同じくステップＳ８２にて記憶値ＤＰＲＳ＿ＭＥＭを今回算出した昇圧量ＤＰＲＳにて更新する。なお、一度補正量を算出（ＦＬＡＧ２がセット）したあとは、基本的に上記（３２）式にて昇圧量を算出することになるが、図６のフローチャートにて、補正が不要と判断された場合は、補正量ＤＰＲＳ＿ＡＤＪ自体がゼロになっているため、補正が不要な状態において、補正し続けてしまうような事にはならない。
【０１１３】
なお、上記（３２）式で算出した補正量ＤＰＲＳが、明らかに不適切な値になる場合、例えば、瞬時に完全ロックアップ相当の差圧指令になってしまうような、明らかに昇圧量が大きく補正される場合には、所定の上限値を設定して不適切な値にならないようにする。その際、上限値の設定を運転条件により変更することで、より適切な値が設定されるように構成することができる。
【０１１４】
最後に、図３のステップＳ１６における、評価期間中のスロットル開度変化量の算出方法について、図５のフローチャートを用いて説明する。
【０１１５】
まず、ステップＳ９０では、現在のスロットル開度ＴＶＯ＿ＮＯＷがスロットル開度最大値の記憶値ＴＶＯ＿ＭＡＸより大きければステップＳ９１へ進み、最大値の記憶値ＴＶＯ＿ＭＡＸを現在値ＴＶＯ＿ＮＯＷで更新し、ステップＳ９２へ進む。大きくなければステップＳ９３へ進む。
【０１１６】
ステップＳ９３では、同様にスロットル開度最小値の記憶値ＴＶＯ＿ＭＩＮより小さければステップＳ９４へ進み、最小値の記憶値ＴＶＯ＿ＭＩＮを現在値ＴＶＯ＿ＮＯＷで更新し、ステップＳ９２へ進む。小さくなければ、そのままステップＳ９２へ進む。
【０１１７】
ステップＳ９２では、スロットル開度の最小値ＴＶＯ＿ＭＩＮと最大値ＴＶＯ＿ＭＡＸとの差を計算することで、評価期間中のスロットル開度変化量△ＴＶＯを算出する。
【０１１８】
以上述べた実施例のタイミングチャートを図１５に示す。図１５（Ｂ）は、本願発明によるタイミングを示し、図１５（Ａ）は本願発明と対比するため前記従来例の図１９の（Ｂ）を示し、スリップ回転にハンチングが生じている状態を示す。
【０１１９】
本願発明では、図１５（Ａ）による実行結果（積分量）をもとに、補正量を算出し、その補正量を使って実行した結果が図１５（Ｂ）である。
【０１２０】
この図１５（Ｂ）は、スリップ回転偏差の積分値ＩＮＴＧ＿ＥＲＲの符号が正だった場合に補正を施した例である。
【０１２１】
積分値の符号が正である事は、評価期間中のスリップ回転の傾向が目標スリップ回転＞実スリップ回転であった事を示しており、オープンループ制御中の昇圧において、バルブ特性のバラツキ等により、差圧を上げ過ぎてしまった状況である。このため、フィードバック制御開始直後の評価期間中において、目標スリップ回転に対して実スリップ回転が下回っている。
【０１２２】
図１５（Ａ）において、時刻ｔ０で差圧指令値が立ち上がり、オープンループ制御により昇圧量が設定される。
【０１２３】
次に、時刻ｔ１では、昇圧動作によりスリップ回転が差圧指令に反応し始めて、差圧制御が可能な状態になったと判定され（ステップＳ８）、評価期間を計測するタイマＴＩＭＥＲの減算が開始されるとともに、スリップ回転偏差の積分量が演算されると同時にスリップロックアップ制御が行われ、時刻ｔ３になると評価期間が終了してスリップ回転偏差の積分が停止する。
【０１２４】
その後時刻ｔ４以降は、エンジン回転速度と入力軸回転速度（図中プライマリ回転速度）が一致したロックアップ状態となって、フィードバック制御を終了して、完全ロックアップへ移行する。
【０１２５】
図１５（Ｂ）は、図１５（Ａ）により算出した補正量により、補正を施したものであり、図１５では昇圧量が小さくなるように補正される。これによりスリップ制御が可能となる時間が補正前よりも遅く（ｔ１→ｔ２）なるものの、目標スリップ回転から実スリップ回転が大きく外れることはなく、オープンループ制御からフィードバック制御へなめらかに移行できている
この場合、図６のフローチャートのステップＳ５５にて上記（２５）式より算出された補正量ＤＰＲＳ＿ＡＤＪは、係数αを正の値として設定していれば必ず正の値となる。この状況において、オープンループ制御中の昇圧量ＤＰＲＳを（３２）式より算出すると、補正前に比べて昇圧量は小さくなる。これは、補正前よりも、オープンループ制御中の差圧変化を抑えた設定に変更したことを表している。これにより、オープンループ制御中における差圧の上げ過ぎを補正することができ、オープンループ制御からフィードバック制御に切り替える際に、より滑らかに移行できるようになる。
【０１２６】
これとは逆の場合で、積分値ＩＮＴＧ＿ＥＲＲが負の場合は、評価期間中のスリップ回転の傾向が「目標スリップ回転＜実スリップ回転」であった事を示している。状況としては、オープンループ制御中の昇圧不足により、ロックアップクラッチが作動性の良い状態になる以前にフィードバック制御を開始してしまったため、目標スリップ回転に対して実スリップ回転が追従していないと推察される。このような場合でも、図６における補正係数βが正の値であれば（２６）式より算出した補正量ＤＰＲＳ＿ＡＤＪは必ず負の値となるため、（３２）式より算出した昇圧量ＤＰＲＳは補正前よりも必ず大きくなり、次回以降のオープンループ制御では増加方向に補正した昇圧量により、オープンループ制御を行うことができる。
【０１２７】
また、積分値ＩＮＴＧ＿ＥＲＲがゼロだった場合は、評価期間中のスリップ回転の傾向が「目標スリップ回転＝実スリップ回転」であった事を示しており、この場合は補正する必要がなく、本発明に基づいて算出する補正量ＤＰＲＳ＿ＡＤＪもゼロとなり、問題はない。
【０１２８】
図１６は評価期間中にスリップ回転偏差の符号が切り替わった場合を示し、図１６（Ｂ）は、本願発明によるタイミングを示し、図１６（Ａ）は本願発明と対比するため前記従来例の図１９の（Ｂ）を示し、スリップ回転にハンチングが生じている状態を示す。
【０１２９】
図１６（Ａ）では評価期間中であっても、評価を終了してその時点の積分量を用いて評価を行なう。これにより、予め定められた評価期間の間、積分動作を継続すると、図１６（Ａ）における線Ａのように積分量が減り始め、正確な評価が出来なくなるが、スリップ回転偏差の符号が切り替わった時点で、積分を終了する事により、この現象を防止できる。また、図６のステップＳ５０において、評価を途中で終了した場合の補正量算出は、積分量に対して短縮した評価時間に相当する分だけの補正を施してから、目的である昇圧量の補正量を算出するため、評価期間の短縮による補正精度の悪化を防止できる。
【０１３０】
図１６（Ａ）において、時刻ｔ０で差圧指令値が立ち上がり、オープンループ制御により昇圧量が設定される。
【０１３１】
次に、時刻ｔ１では、昇圧動作によりスリップ回転が差圧指令に反応し始めて、差圧制御が可能な状態になったと判定され（ステップＳ８）、評価期間を計測するタイマＴＩＭＥＲの減算が開始されると同時にスリップロックアップ制御が行われるが、図１６（Ａ）のように偏差の符号が反転すると（時刻ｔ３’）、本来の評価時間ｔ３よりも評価時間を短縮して評価を終了する。このため、偏差の積分量も時刻ｔ３’で終了するため、偏差の符号が反転することで、積分量が低下するのを防いでいる。その後は、上記図１５と同様である。
【０１３２】
ここで、図１６（Ａ）のように、目標スリップ回と実スリップ回転の偏差の符号が反転する場合では、符号が反転した時刻ｔ３’でタイマＴＩＭＥＲの減算は中止され、積分動作も停止するため、回転偏差の積分量が減少するのを防止でき、フィードバック制御が効き始めて、フィードバック補償器の入力であるスリップ回転偏差の符号が変わったのにも拘わらず、最初に設定された評価期間中、偏差の積分を計算し続けることにより、誤った評価をしてしまうことを防止でき、また、評価期間の短縮に伴い、変化した評価対象(積分量)に対して適正な評価基準を設定する事ができるため、評価精度が向上するのである。
【０１３３】
図１７は評価期間中のスリップ回転偏差の積分値ＩＮＴＧ＿ＥＲＲでは補正を行わず、ピーク値ＰＥＡＫ＿ＥＲＲにて補正を行う場合のタイミングチャートである。
【０１３４】
図１７（Ｂ）は、本願発明によるタイミングを示し、図１７（Ａ）は本願発明と対比するため前記従来例の図１９の（Ｂ）を示し、スリップ回転にハンチングが生じている状態を示す。
【０１３５】
図１７（Ａ）において、時刻ｔ０で差圧指令値が立ち上がり、オープンループ制御により昇圧量が設定される。
【０１３６】
次に、時刻ｔ１では、昇圧動作によりスリップ回転が差圧指令に反応し始めて、差圧制御が可能な状態になったと判定され（ステップＳ８）、評価期間を計測するタイマＴＩＭＥＲの減算が開始されると同時に、スリップロックアップ制御が行われるが、評価期間の長さの割には、偏差の積分値ＩＮＴＧ＿ＥＲＲが溜まらず、評価期間中の偏差では補正を行わないと判断し、偏差のピーク値ＰＥＡＫ＿ＥＲＲに応じて補正量を求めることで、オープンループ制御における昇圧量の補正をより的確に行うことが可能となる。
【０１３７】
この場合では、目標スリップ回転に対し、実スリップ回転が僅かに下回ったような状態が続き、評価期間の長さの割には、偏差の積分値ＩＮＴＧ＿ＥＲＲが溜まらず、評価期間中の偏差では補正を行わないと判断した場合（図６のステップＳ５１にて、ステップＳ５９へ分岐した場合）である。
【０１３８】
ピーク値ＰＥＡＫ＿ＥＲＲの符号は正であるから、図１７のステップＳ６３において、（２７）式より算出する補正量ＤＰＲＳ＿ＡＤＪは、係数γが正の値として設定していれば、必ず正の値となり、上記（３２）式より算出する昇圧量ＤＰＲＳは、補正前より小さくなる。このようにして、ピーク値ＰＥＡＫ＿ＥＲＲを併用することで、オープンループ制御における昇圧量の補正をより的確に行う事ができるようになる。
【０１３９】
また、補正量を算出する際の補正係数（α、β、γ、δ）についても、積分値ＩＮＴＧ＿ＥＲＲおよびピーク値ＰＥＡＫ＿ＥＲＲの符号に応じて、つまり、目標に対する実スリップ回転の応答の傾向に応じて、個別に設定できるため、運転状況に応じた最適な係数設定が可能な構成になっている。
【０１４０】
また、この補正は前述した（３２）式を用いて行うため、補正係数を弱め（小さめ）に設定した場合は、複数回の学習を経て徐々に適正な時定数になるように構成することもできるし、強め（大きめ）に設定する事により、一度の学習で補正を完了するように構成することもできる。
【０１４１】
さらに、図３のステップＳ１７において、評価期間中であっても、所定値以上のスロットル開度変化をした場合は、図１８（Ｂ）で示すように、補正量の算出および学習をキャンセルするため、オープンループ制御中の昇圧量設定以外の要因、例えば、評価期間中のエンジントルク変化等による誤学習を回避できる。
【０１４２】
すなわち、 図１８において、時刻ｔ０で差圧指令値が立ち上がり、時刻ｔ１では、昇圧動作によりスリップ回転が差圧指令に反応し始めて、差圧制御が可能な状態になったと判定され、評価期間を計測するタイマＴＩＭＥＲの減算が開始されるが、評価期間未満の時刻ｔ２’でスロットル開度が所定量以上変化したため、評価が終了するとともに偏差の積分も終了するので、昇圧量以外の要因を排除して正確な学習を行うことができる。
【０１４３】
以上のように、オープンループ制御からフィードバック開始直後の目標スリップ回転に対する実スリップ回転の追従結果に従い、オープンループ制御における初期差圧もしくは昇圧量の設定値を評価し、特に、フィードバック開始直後の一定期間、目標スリップ回転と実スリップ回転の偏差(目標スリップ回転−実スリップ回転)の積分を計算し、この偏差の積分量が正の場合は、評価期間中「目標スリップ回転＞実スリップ回転」であり、オープンループ制御におけるロックアップ差圧の設定が大きいと判定し、また、この偏差の積分量が負の場合は、評価期間中「目標スリップ回転＜実スリップ回転」であり、オープンループ制御におけるロックアップ差圧の設定が小さいと判定する。そして、この積分量の大小に応じて、オープンループ制御における初期差圧もしくは昇圧量を補正し、学習値として記憶する（学習制御手段）。具体的には、ロックアップ差圧の設定が大きいと判定した場合は、初期差圧もしくは昇圧量が小さくなるように補正し、また、ロックアップ差圧の設定が小さいと判定した場合は、初期差圧もしくは昇圧量が大きくなるように補正して、各々における補正量は積分量の絶対値が大きくなるほど、大きくなるようにする。そして、次回のオープンループ制御には、この学習した値を初期差圧もしくは昇圧量として用いる。
【０１４４】
これにより、オープンループ制御における初期差圧もしくは昇圧量の設定を、実機の状態に合わせた値に補正する事ができるため、制御開始直後のモデルと実機とのアンマッチ(目標スリップ回転と実スリップ回転との間に差がある)時に起こる、フィードバック補償作用によるエンジン回転のハンチング発生等を抑えることができ、オープンループ制御からフィードバック制御に切り替える際に、より滑らかに移行できるようになり、ロックアップクラッチを備えた自動変速機の運転性を向上させることが可能となる。
【０１４５】
また、ロックアップ差圧の初期差圧もしくは昇圧量における補正量を算出する際、オープンループ制御終了時点の１回のみではなく、評価期間中における複数回の結果が反映されるため、偶発的な現象による誤学習を防止する事ができ、前記従来例に比して制御精度を向上させることができる。
【０１４６】
さらに、経時劣化等による締結特性の変化に対しても、実測値に基づいて補正を行なうため、精度良く柔軟に対応でき、製造当初の性能を維持する事が可能になり、商品性の向上を図ることができる。
【０１４７】
また、目標スリップ回転と実スリップ回転の偏差の符号が切り替わったら、評価期間を終了し、それまでの間に計算した積分量で評価を行ない、その際、評価期間を短縮した割合に応じて、予め設定しておいた評価基準を補正した上で評価を行なうようにしたため、フィードバック制御が効き始めて、フィードバック補償器の入力であるスリップ回転偏差の符号が変わったのにも拘わらず、最初に設定された期間中、偏差の積分を計算し続けることにより、誤った評価をしてしまう事を防止でき、制御精度の向上を図ることができる。
【０１４８】
また、評価期間の短縮に伴い、変化した評価対象(積分量)に対して適正な評価基準を設定する事ができるため、評価精度が向上する。
【０１４９】
また、上記偏差の積分量の評価には、偏差のピーク(最大値)を併用し、特に、前述した偏差の積分量で評価した結果、補正の必要なしと判断するような状況においても、評価期間中における偏差のピークが所定値を越えているような場合は、補正の必要ありと判断する。そして、その際の補正は、偏差の積分量に応じた補正ではなく、ピークの大きさに応じた補正に切り替えて行うようにしたため、目標スリップ回転に対し、実スリップ回転が僅かに上回った(もしくは下回った)ような状態が続き、評価期間の長さの割には、偏差の積分量が溜まらず、結果として補正量が小さくなってしまうような状況においても、偏差のピークを併用することで、適切な補正を行う事ができ、制御精度のさらなる向上を図ることができる。
【０１５０】
さらに、フィードバック制御開始後の評価期間中において、スロットル開度が予め設定された範囲以上の変化をした場合は、補正による学習をキャンセルするようにしたため、オープンループ制御における差圧設定以外の要因(評価期間中のエンジントルク変動など)による誤学習を回避でき、制御精度の向上を図ることができる。
【０１５１】
なお、本実施例では、エンジントルク推定を行う際に、予め用意したトルクマップを使ったが、ＣＡＮなどの専用の通信手段を用いて、エンジンコントローラからトルク推定値を受信できる構成であれば、この受信した値を用いるように構成しても良い。
【０１５２】
また、スリップ回転偏差の評価期間は予め設定された固定値としていたが、これも評価時点における運転状態、例えばスロットル開度などに応じて、任意に切り替えて用いる事も可能である。
【０１５３】
また、本実施例ではオープンループ制御中における昇圧量のみを補正したが、同様の手順により初期差圧を補正する事で、オープンループ制御中の差圧の過不足を補正することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示すトルクコンバータの概略構成図。
【図２】同じくコントローラの概略構成図。
【図３】コントローラで行われる制御の一例を示すフローチャート。
【図４】初期差圧を設定するサブルーチンのフローチャート。
【図５】判定用スリップ回転を設定するサブルーチンのフローチャート。
【図６】オープンループ制御における昇圧量の補正量を算出するサブルーチンのフローチャート。
【図７】タービン回転数とスリップ回転ゲインの関係を示すマップ。
【図８】エンジン回転速度とスロットル開度に応じたエンジントルクの関係を示すマップ。
【図９】ロックアップクラッチ締結圧とロックアップクラッチ容量の関係を示すマップ。
【図１０】スロットル開度と初期差圧（昇圧量）の関係を示すマップ。
【図１１】スロットル開度とオープンループ制御終了スリップ回転速度の関係を示すマップ。
【図１２】スロットル開度と昇圧量の関係を示すマップ。
【図１３】スロットル開度と補正係数α、βの関係を示すマップ。
【図１４】スロットル開度と補正係数γ、δの関係を示すマップ。
【図１５】コンバータ状態からロックアップ状態へ移行する際の各値と時間の関係を示すグラフで、エンジン回転速度、入力軸（プライマリ）回転速度、目標スリップ回転速度、実スリップ回転速度、差圧指令値、評価期間タイマ、スリップ回転偏差積分値と時間の関係を示し、（Ａ）は従来例を、（Ｂ）は本願発明を示す。
【図１６】コンバータ状態からロックアップ状態へ移行する際、評価期間中にスリップ回転偏差の符号が切り替わった場合の各値と時間の関係を示すグラフで、エンジン回転速度、入力軸（プライマリ）回転速度、目標スリップ回転速度、実スリップ回転速度、差圧指令値、評価期間タイマ、スリップ回転偏差積分値と時間の関係を示し、（Ａ）は従来例を、（Ｂ）は本願発明を示す。
【図１７】コンバータ状態からロックアップ状態へ移行する際、評価期間中のスリップ回転偏差の積分値ＩＮＴＧ＿ＥＲＲでは補正を行わず、ピーク値ＰＥＡＫ＿ＥＲＲにて補正を行う場合の各値と時間の関係を示すグラフで、エンジン回転速度、入力軸（プライマリ）回転速度、目標スリップ回転速度、実スリップ回転速度、差圧指令値、評価期間タイマ、スリップ回転偏差積分値、スリップ回転偏差と時間の関係を示し、（Ａ）は従来例を、（Ｂ）は本願発明を示す。
【図１８】コンバータ状態からロックアップ状態へ移行する際、スロットル開度変化が所定値を超えた場合の各値と時間の関係を示すグラフで、（Ａ）は従来例のエンジン回転速度、入力軸（プライマリ）回転速度、目標スリップ回転速度、実スリップ回転速度、差圧指令値を、（Ｂ）は本願発明による、評価期間タイマ、スリップ回転偏差積分値、スロットル開度と時間の関係を示す。
【図１９】従来例を示し、コンバータ状態からロックアップ状態へ移行する際の各値と時間の関係を示すグラフで、エンジン回転速度、入力軸（プライマリ）回転速度、目標スリップ回転速度、実スリップ回転速度、差圧指令値と時間の関係を示し、（Ａ）はバルブのバラツキがない場合を、（Ｂ）はバルブのバラツキがある場合を示す。
【符号の説明】
１ トルクコンバータ
２ ロックアップクラッチ
３ ロックアップ制御弁
４ ロックアップソレノイド
５ コントローラ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an improvement in a slip control device for a torque converter having a lock-up clutch.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, a torque converter lock-up control device inserted in a power transmission system of an automatic transmission including a continuously variable transmission has been designed to increase torque and shift speed in order to reduce deterioration of fuel consumption caused by slippage of the torque converter. In the operation area where the shock absorption function is not required, it has a lockup mode in which the input / output elements of the torque converter are directly connected, and in addition, the input / output elements are completely released to transmit torque via the fluid. There are known three modes including a converter mode and a slip mode in which a lock-up clutch is semi-engaged and a predetermined slip state is maintained, and the three modes are appropriately switched depending on the operating state. .
[0003]
The operation mode is switched by changing the lock-up differential pressure, and the torque control state is designed for the minimum pressure, and the lock-up state is designed for the maximum pressure.
[0004]
Among them, the slip control is one in which an optimum lockup differential pressure is calculated by using feedback control so that the actual slip rotation coincides with the target slip rotation, and the slip rotation is controlled between the two. The target slip rotation is set according to the driving state of the vehicle, such as the vehicle speed and the throttle opening.
[0005]
In addition, by using the target slip rotation correction value obtained by passing the compensation filter according to the driving state of the vehicle without using the target slip rotation as it is, the responsiveness of the slip control is improved. Means is disclosed in JP-A-11-141777.
[0006]
For example, in the embodiment described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-141777, a pre-compensator is configured at the subsequent stage of the target slip rotation calculation unit, and first, the target slip rotation ω _SLPT Based on the first target slip rotation correction value ω _SLPTC1 Is calculated.
[0007]
ω _SLPTC1 = G _R (S) × ω _SLPT ……… (1)
However, G _R (s) is a reference model, and a transfer function is set so as to obtain a target response intended by the designer.
[0008]
The feedback compensator uses the first target slip rotation correction value ω _SLPTC1 And actual slip rotation ω _SLPR Deviation from _SLPER Using the first slip rotation command value ω _SLPC1 Is calculated.
ω _SLPC1 = G _CNT (S) × {ω _SLPTC1 −ω _SLPR } ……… (2)
However, G _CNT (S) is a feedback compensator.
[0009]
Further, the second target slip rotation correction value ω _SLPTC2 The
ω _SLPTC2 = G _M (S) x ω _SLPT ……… (3)
Calculate from However,
[0010]
[Expression 1]

And G _M (S) is a feedforward compensator, and P (S) is a transfer function that models a slip rotation part to be controlled. The first slip rotation command value ω _SLPC1 And the second target slip rotation correction value ω _SLPTC2 Is added to the slip rotation command value ω _SLPC Is calculated.
ω _SLPC = Ω _SLPC1 + Ω _SLPTC2 ... (5)
Thus, the control responsiveness is improved rather than using the target slip rotation as it is for the slip control.
[0011]
On the other hand, when switching from the converter state to the lock-up state, or when switching from the converter state to the slip state, the pressure is increased by open-loop control up to a predetermined lock-up differential pressure and then switched to the slip control to lock smoothly. A predetermined slip state is maintained by shifting to the up state or continuing the slip control (Japanese Patent Laid-Open Nos. 6-331023 and 2002-130463).
[0012]
In other words, in the torque converter region that is not modeled, the pressure is increased by open loop control, and is increased when the actual slip rotation falls below the judgment slip rotation that is set according to the throttle opening (or accelerator operation amount). It is determined that the slip rotation has started to react to the lockup differential pressure, and the control is switched from the open loop control to the slip (feedback) control. Thus, the lockup differential pressure is controlled by slip control only in the modeled slip rotation region.
[0013]
[Patent Document 1]
JP-A-11-141678
[Patent Document 2]
Japanese Patent Laid-Open No. 11-141677
[Patent Document 3]
Japanese Patent Laid-Open No. 6-331023
[Patent Document 4]
JP 2002-130463 A
[0014]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-described conventional example, when the boost amount setting of the open loop control performed before switching to the slip control is inappropriate, the following problems occur.
[0015]
First, as a first problem, the initial differential pressure that is set according to the throttle opening, etc. is applied to the pressure-up operation of the lock-up differential pressure by the open loop control before starting the slip control (feedback control). After that, the pressure increase amount that was set according to the throttle opening was added every control cycle, so the differential pressure due to variations in the manufacture of the lock-up control valve and variations in the characteristics itself. If there is a gap between the command value and the actual differential pressure, the actual lock-up differential pressure at the start of slip control may be excessive or insufficient with respect to the differential pressure assumed at the time of design. .
[0016]
For example, if the actual lock-up differential pressure is too large, as shown in FIG. 19 (B), immediately after the start of the slip control, it will deviate significantly from the set target slip rotation, causing the engine rotation to hunt. was there. In particular, when the lockup is started from the low vehicle speed range, if the engine rotation falls below the engine stall determination rotation due to hunting, the lockup clutch will be released immediately, and this release shock will cause the drivability to deteriorate. It was. FIG. 19A shows a case where there is no variation.
[0017]
In addition, if the lockup differential pressure is insufficient, slip control will be started before raising the differential pressure state of the lockup clutch to a region with good operability. Does not react sufficiently, and there is a problem that the controllability immediately after the start of slip control deteriorates.
[0018]
As a second problem, the items listed in the first problem may occur due to characteristic changes due to deterioration of the lock-up valve over time. However, conventionally, there is no correction for the characteristic changes. <The initial differential pressure and pressure increase set at the time of manufacture are kept in use, so it is not possible to cope with characteristic changes caused by deterioration over time such as lock-up valves. (Feedback) It is configured to compensate by control. In other words, there has been a problem that the engine rotation hunting that may occur is not fundamentally solved.
[0019]
Further, as a third problem, as a means for solving the above problem, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 6-331023 is disclosed. This is a slip rotation (engine rotation) at the end of open loop control (feed forward control). (Difference between speed and turbine rotation speed) and the value set in advance to determine whether the set value of the open loop control is appropriate or not. However, in this conventional example, the timing for determining whether or not the set value is appropriate is only once at the end of the open loop control.
[0020]
For this reason, even if the slip control condition is accidentally satisfied at the end of the open loop control, it may be determined to be appropriate, and even with the same lock-up differential pressure, individual differences in the torque converter If there is a variation in characteristics (fastening force, etc.) due to the difference in slip rotational speed, the transition from open loop control to slip control cannot be performed smoothly, and engine rotational speed hunting is not possible. There was a problem that the driver felt a sense of incongruity.
[0021]
Therefore, the present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to always perform a smooth transition to the slip control of the lockup clutch regardless of deterioration over time.
[0022]
[Means for Solving the Problems]
According to a first aspect of the present invention, there is provided a torque converter provided with a lockup clutch and interposed between a prime mover and an automatic transmission, and an open loop for controlling an engagement state of the lockup clutch by open loop control based on a driving state of the vehicle. A control means, a target slip rotation calculating portion for obtaining a target slip rotation of the lockup clutch from a driving state of the vehicle, and an engagement state of the lockup clutch by feedback control based on the target slip rotation and the actual slip rotation At the time of engagement of the slip control means and the lock-up clutch, when the operation state is set in advance, the engagement control for switching the open loop control means to the slip control means and determining a command value of the differential pressure supplied to the lock-up clutch And a command value from the fastening control means In the slip control system for a torque converter with a hydraulic control means for controlling the hydraulic pressure supplied to the lock-up clutch Zui,
The fastening control means includes a slip rotation deviation calculating means for calculating a deviation between a target slip rotation and an actual slip rotation, and a period from when the open loop control is switched to the slip control until a preset evaluation period elapses. Based on the integration means for integrating the slip rotation deviation and the integrated value of this slip rotation deviation Used in the next open loop control Correction means for correcting at least one of the initial value of the differential pressure of the lock-up clutch and the pressure increase speed of the hydraulic pressure.
[0023]
In a second aspect based on the first aspect, when the integral value is positive, the correction means decreases at least one of the initial differential pressure and the boosting speed as the integral value increases, and the integral value Is negative, at least one of the initial differential pressure and the pressure increase rate is increased as the integrated value increases.
[0024]
According to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect of the invention, when the sign of the slip rotation deviation is switched, the fastening control means shortens the evaluation period and ends, and also determines the slip rotation deviation. The integration is terminated, and the correction means performs correction according to the shortened evaluation period.
[0025]
According to a fourth invention, in any one of the first to third inventions, the fastening control means has a peak value detecting means for detecting a peak value of slip rotation deviation within the evaluation period. Then, when the integrated value of the slip rotation deviation is within a preset range and the peak value exceeds a preset value, the correction means performs correction based on the peak value.
[0026]
In a fifth aspect based on any one of the first to fourth aspects, the fastening control means includes accelerator operation amount detection means for detecting an accelerator operation amount, and the correction means A learning means for learning the initial pressure value or the pressure increase speed is provided, and when the accelerator operation amount exceeds a preset value, learning by the correction means is prohibited.
[0027]
【The invention's effect】
Therefore, the first invention can correct the setting of the initial differential pressure or the boosting speed of the lock-up clutch in the open loop control to a value according to the state of the actual machine. Hunting of engine rotation due to feedback compensation that occurs when there is an unmatch (there is a difference between target slip rotation and actual slip rotation) can be suppressed, and when slip lockup is switched from open loop control to feedback control. As a result, the shift can be performed more smoothly, and the drivability of the automatic transmission having the lock-up clutch can be improved.
[0028]
In addition, since changes in fastening characteristics due to deterioration over time, etc., are corrected based on actual measurement values, slip lockup can be controlled with high accuracy and flexibility, and the original performance can be maintained. As a result, the merchantability can be improved.
[0029]
In addition, when calculating the initial differential pressure or pressure increase correction amount of the differential pressure of the lockup clutch, it is not only once at the end of the open loop control, but multiple times during the evaluation period after the transition from the open loop control to the feedback control. Therefore, for example, when learning control is performed, erroneous learning due to an accidental phenomenon can be prevented, and control accuracy can be improved as compared with the conventional example.
[0030]
Further, the second invention calculates an integral value of the deviation between the target slip rotation and the actual slip rotation for a certain period immediately after the start of feedback, and when the integral value of the deviation is positive, When the integral value of this deviation is negative, it is determined that the lockup differential pressure setting in the open loop control is small, and the open loop control is performed according to the magnitude of this integral amount. The initial differential pressure or the amount of pressure increase is corrected and stored as a learning value. For example, when it is determined that the lockup differential pressure setting is large, the initial differential pressure or the amount of pressure increase is corrected to be small, and when it is determined that the lockup differential pressure setting is small, the initial differential pressure or By correcting so that the amount of pressure increase becomes larger and the amount of correction in each increases as the absolute value of the integral amount increases, this learned value is used as the initial differential pressure or the next open loop control. Control accuracy can be increased by using the boosting speed.
[0031]
In the third invention, when the sign of the slip rotation deviation is switched within the evaluation period, the evaluation period is ended, and the evaluation is performed with the integral value calculated so far. In accordance with the ratio of shortening, it was corrected by the evaluation criteria set in advance, so that feedback control began to work, despite the change of the sign of the slip rotation deviation that is the input of the feedback compensator, By continuing to calculate the integral of deviation during the initially set period, it is possible to prevent erroneous evaluation and improve control accuracy. In addition, since the evaluation criterion appropriate for the evaluation object (integration amount) that has changed along with the shortening of the evaluation period can be set, the accuracy of the evaluation is improved.
[0032]
Further, the fourth aspect of the present invention uses a deviation peak (maximum value) together with the evaluation of the integrated value of the deviation, and in particular, a situation where it is determined that no correction is necessary as a result of the evaluation using the integrated value of the deviation. However, if the deviation peak during the evaluation period exceeds a predetermined value, it is determined that correction is necessary. And, since the correction at this time was performed by switching to the correction according to the peak size, not the correction according to the integral amount of the deviation, the actual slip rotation slightly exceeded the target slip rotation ( Even in situations where the integrated amount of deviation does not accumulate for the length of the evaluation period and the correction amount becomes small as a result, the deviation peak should be used together. Thus, appropriate correction can be performed, and the control accuracy can be further improved.
[0033]
In the fifth aspect of the invention, when the throttle opening changes within a preset range during the evaluation period after the feedback control is started, learning by the correction means is canceled. Incorrect learning due to factors other than differential pressure setting (engine torque fluctuation during the evaluation period, etc.) can be avoided, and control accuracy can be improved.
[0034]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
[0035]
FIG. 1 is a schematic diagram showing the system configuration of the present invention.
[0036]
In FIG. 1, reference numeral 1 denotes a torque converter interposed in a power transmission system such as an automatic transmission including a continuously variable transmission, and transmits power between input / output elements via an internal working fluid. .
[0037]
The torque converter 1 further includes a lockup clutch 2 that rotates together with the torque converter output element (turbine). The lockup clutch 2 inputs and outputs the torque converter 1 when fastened to the torque converter input element (impeller). A lockup state in which elements are directly connected is assumed.
[0038]
The lock-up clutch 2 responds to a differential pressure PA-PR between the torque converter apply pressure PA and the torque converter release pressure PR on both sides (front and rear), and when the release pressure PR is higher than the apply pressure PA, the lock-up clutch 2 When the release pressure PR is lower than the apply pressure PA without being directly connected between the torque converter input / output elements, the lockup clutch 2 is engaged and directly connected between the torque converter input / output elements.
[0039]
When the latter is engaged, the engagement force of the lockup clutch 2, that is, the lockup capacity, is determined by the differential pressure PA-PR, and the engagement force of the lockup clutch 2 increases as the differential pressure increases. Increase lockup capacity.
[0040]
The differential pressure PA-PR is controlled by a well-known lockup control valve 3, and the apply pressure PA and the release pressure PR are caused to act on the lockup control valve 3 so as to oppose each other. The urging force of the spring 3a is applied in the direction, the spring force is applied in the same direction as the release pressure PR, and the signal pressure Ps is applied in the same direction as the release pressure PR.
[0041]
The lockup control valve 3 determines the differential pressure PA-PR so that the hydraulic pressure and the biasing force of the spring are balanced.
[0042]
Here, the signal pressure Ps applied to the lock-up control valve 3 is generated by the lock-up solenoid 4 according to the lock-up duty D using the pump pressure PP as an original pressure. The differential pressure PA-PR is controlled via the solenoid 4.
[0043]
The controller 5 includes signals indicating the driving state of the vehicle and the driving situation of the driver, for example, a signal from the output shaft rotation sensor 9 provided in the automatic transmission, a signal from the turbine rotation sensor 8 of the torque converter 1, and the torque converter 1 A signal from the impeller rotation sensor 7 for detecting the input rotation speed to the motor, a signal from the oil temperature sensor 11, and the like are input, and control of fastening, releasing or slipping of the lockup clutch 2 is performed by these detection signals.
[0044]
The controller 5 performs slip lock-up by switching between open loop control and slip control (feedback control). The controller 5 determines a lock-up duty D for driving the lock-up solenoid 4 and locks according to the power supply voltage signal 6. The up duty D is corrected.
[0045]
Next, slip control among the control performed by the controller 5 will be described based on the control system configuration diagram of FIG.
[0046]
In the target slip rotation calculation unit S100, based on the vehicle speed, throttle opening (or accelerator operation amount), oil temperature, etc., the target slip rotation (speed) ω _SLPT To decide.
[0047]
In the actual slip rotation calculation unit S103, the rotational speed ω of the pump impeller _iR To turbine runner rotation speed ω _TR Is subtracted from the actual slip rotation (speed) ω of the torque converter 1 _SLPR Is calculated.
[0048]
Here, the rotational speed of the impeller is equivalent to the engine rotational speed, and the turbine rotational speed is equivalent to the input shaft rotational speed.
[0049]
In the pre-compensator S101, the target slip rotation ω _SLPT Is passed through a compensation filter set so as to have a response intended by the designer, thereby obtaining a target slip rotation correction value ω. _SLPTC Is calculated.
[0050]
In the predistorter (S101A and S101B), the target slip rotation ω _SLPT Is passed through a compensation filter set so as to be a response intended by the designer, thereby calculating a target slip rotation correction value.
[0051]
First, in the predistorter S101A, the target slip rotation ω _SLPT Based on the first target slip rotation correction value ω _SLPTC1 Is calculated by the following equation.
ω _SLPTC1 = G _R (S) x ω _SLPT (6)
However, G _R (S) is a reference model, and a transfer function is set so that a target response intended by the designer can be obtained.
[0052]
Next, in the predistorter S101B, the second target slip rotation correction value ω _SLPTC2 Ω _SLPTC2 = G _M (S) x ω _SLPT ... (7)
Calculate from However,
[0053]
[Expression 2]

And G _M (S) is a feedforward compensator, and P (S) is a transfer function that models a slip rotation part to be controlled.
[0054]
In the slip rotation speed deviation calculation unit S102, the first target slip rotation correction value ω _SLPTC1 And actual slip rotation speed ω _SLPR Slip rotation deviation ω which is the deviation between _SLPER The
ω _SLPER = Ω _SLPTC1 −ω _SLPR ... (9)
Calculate from
[0055]
In the slip rotation command value calculation unit S104, the slip rotation deviation ω _SLPER In order to eliminate the first slip rotation command value ω by a feedback compensator configured by proportional / integral control (hereinafter referred to as PI control). _SLPC1 The
ω _SLPC1 = Kp · ω _SLPER + (KI / S) × ω _SLPER (10)
Calculate from
Where Kp: proportional control constant
KI: integral control constant
S: Differential operator
It is.
[0056]
And the first slip rotation command value ω _SLPC1 And second target slip rotation correction value ω _SLPTC2 Is added as shown in the following equation, the slip rotation command value ω _SLPC Is calculated.
ω _SLPC = Ω _SLPC1 + Ω _SLPTC2 ... (11)
In the slip rotation gain calculation unit S106, the current turbine rotation speed ω is determined from the map shown in FIG. _TR Slip rotation gain corresponding to _SLPC Search for and ask.
[0057]
In the target converter torque calculation unit S105, the turbine rotational speed ω _TR When the slip rotation command value ω _SLPC Target converter torque t to achieve _CNVC The
t _CNVC = Ω _SLPC / G _SLPC (12)
Calculate from
[0058]
The engine torque estimation unit S108 uses the engine total performance map shown in FIG. 8 to calculate the engine torque map value t from the engine speed Ne and the throttle opening TVO. _ES To the engine dynamics (intake system transport delay) and time constant T _ED The engine torque estimated value t _EH The
[0059]
[Equation 3]

Calculate from
[0060]
In the target lockup clutch engagement capacity calculation unit S107, the estimated engine torque t _EH To target converter torque t _CNVC Is subtracted from the target lockup clutch engagement capacity t _LU Is calculated by the following equation.
t _LU = T _EH -T _CNVC ... (14)
In the lockup clutch engagement pressure command value calculation unit S109, the current target lockup clutch engagement capacity t is determined from the lockup clutch capacity map shown in FIG. _LU Lockup clutch engagement pressure command value P for achieving _LUC Search for.
[0061]
In the solenoid drive signal calculation unit S110, the actual lockup clutch engagement pressure is converted into a lockup clutch engagement pressure command value (differential pressure command value) P. _LUC Lock-up duty S _DUTY To decide.
[0062]
Next, among the controls performed by the controller 5, the lockup clutch engagement pressure command value P during the open loop control (or feedforward control), which is the main part of the present invention. _LUC The evaluation and correction control will be described with reference to the flowchart of FIG.
[0063]
In step S1, it is determined whether the control to be performed at present is slip control (feedback control) based on the throttle opening, the vehicle speed, or the like. If it is determined that the control is slip control, the process proceeds to step S4 and is not slip control. If it is determined, the process proceeds to step S2.
[0064]
In step S2, whether or not the control to be performed is the lockup control is determined in the same manner as described above. If it is determined that the control is the lockup control, the process proceeds to step S3. Proceed to S25.
[0065]
In step S3, it is determined whether or not the lock-up control can be shifted to the complete lock-up state (the differential pressure command is in the maximum state). If the shift-up is completed, the lock-up is completed, and the process proceeds to step S24.
[0066]
On the other hand, if it is not possible to shift to the complete lockup state, the process proceeds to step S4 in order to perform control for shifting to the lockup state together with the slip control.
[0067]
In step S4 in which the current control state is determined to be slip control or lock-up control, if the previous control state is converter control, the process proceeds to step S5. Otherwise, the process proceeds to step S7.
[0068]
In step S5, the initial differential pressure is retrieved and set according to the current throttle opening from the previously set map of FIG.
[0069]
In step S6, a flag (FLAG1) indicating that the boosting operation by the open loop control of the lockup clutch is being executed is set.
[0070]
In steps S5 and S6, the preparatory process for starting the boosting process is performed only for the first time when the operation region has shifted from the converter state (torque converter state) to the slip state or the lockup state, and the second and subsequent times are not performed.
[0071]
In step S7, it is determined by the flag (FLAG1) set in step S6 whether the boosting operation by the open loop control is currently being executed. If the boosting operation is being executed (FLAG1 = 1), step S8 is executed. The process proceeds to step S14 to determine whether or not to continue the boosting operation. If the boosting is not being performed (FLAG1 = 0), the process proceeds to step S14.
[0072]
In step S8, the slip rotation ω for determination for ending the boosting operation from the map of FIG. _SLPEND Is calculated according to the flowchart of FIG. 5 (described later).
[0073]
And the current slip rotation ω _SLPR And slip rotation for judgment ω _SLPEND Comparison of
ω _SLPR ≤ ω _SLPEND ……… (15)
In this case, it is determined that the slip rotation starts to respond to the differential pressure command by the boosting operation and the differential pressure control can be performed, the boosting operation by the open loop control is terminated, and the process proceeds to step S11, where normal feedback control is performed. Switching to is performed.
[0074]
If the expression (15) is not satisfied, it is determined that the slip rotation speed has not yet reacted to the increase in the differential pressure command value, and the process proceeds to step S9.
[0075]
In step S9, the boosting amount (boost rate) per unit time during the open loop control is set in advance using FIG. 12 and a later-described boosting amount correction amount DPRS_ADJ. Set according to the flowchart.
[0076]
Note that the unit time is equivalent to the control cycle. For example, when the open loop control is performed every 20 ms, the boosting amount per 20 ms is set.
[0077]
In subsequent step S10, the differential pressure command value P of the previous cycle is determined. _LUC Is added to the pressure increase amount DPRS per unit time calculated in step S9, so that the differential pressure command value P during the open loop control is added. _LUC Is calculated. However, if the previous determination in step S7 is not during pressure increase, that is, immediately after switching to the pressure increase operation, the initial differential pressure set in step S5 is changed to the differential pressure command value P of the previous cycle. _LUC And the boost amount DPRS is set to 0.
[0078]
On the other hand, in step S11 when boosting is not in progress, control system initialization processing is performed in order to end the boosting operation by the open loop control and switch to the conventional feedback control.
[0079]
This initialization process initializes the output of the predistorter (S101A and S101B) with the actual slip rotation speed at the time of switching to the feedback control in the control system configuration diagram of FIG. The feedback compensator is initialized by a slip rotational speed corresponding to the actual differential pressure.
[0080]
In the subsequent step S12, the flag (FLAG1) indicating that the boosting operation by the open loop control is being performed is cleared to 0, and in step S13, the response of the actual slip rotation to the target slip rotation immediately after the feedback control is started is evaluated. Initialize the parameters used for.
[0081]
This parameter includes a timer TIMER for measuring an evaluation period, which will be described later, an integral amount (integral value) INTG_ERR of slip rotation deviation during the evaluation period, a peak value PEAK_ERR of slip rotation deviation, a maximum value and a minimum value of the throttle opening. The values TVO_MAX and TVO_MIN. Then, assuming that the timer value corresponding to the set evaluation period is EVAL_TIME and the current throttle opening is TVO_NOW,
TIMER = EVAL_TIME (16)
INTG_ERR = O (17)
PEAK_ERR = O (18)
TVO_MAX = TVO_NOW (19)
TVO_MIN = TVO_NOW (20)
And proceed to step S14.
[0082]
In step S14, feedback control calculation based on the control system configuration diagram of FIG. 2 is performed, and the differential pressure command value P during slip control is performed. _LUC And proceeds to step S15.
[0083]
For example, when drive slip is performed, the target slip rotation ω is performed in the target slip calculation unit S100 of FIG. _SLPT Is set to 40 rpm, and 0 rpm is set when the lock-up state is set. The feedback control system operates so as to coincide with the set target slip rotation.
[0084]
As described above, the differential pressure command value at the time of open loop control is set in steps S7 to S10, the switching process from the open loop control to the normal feedback control is performed in steps S11 to 13, and in step S14. Differential pressure command value P during normal feedback control _LUC Is calculated.
[0085]
In the following step S15 and subsequent steps, a means for correcting the boost amount during the open loop control by evaluating the response of the actual slip rotation to the target slip rotation immediately after the start of the feedback control, which is a main part of the present invention, will be described.
[0086]
First, in step S15, it is determined whether the evaluation period timer TIMER that has started measurement at the feedback control start time (step S13) has passed a preset evaluation period, and if it has already elapsed, evaluation is performed. On the other hand, if the evaluation period set in advance has not yet elapsed, the process proceeds to the next step S16.
[0087]
In step S16, the throttle opening change amount ΔTVO during the evaluation period, which is calculated according to the flowchart of FIG. 5 described later, is evaluated. If the throttle opening change amount ΔTVO is equal to or greater than a predetermined value set in advance, it is determined that factors other than differential pressure control (such as engine torque fluctuation) are included as factors for slip rotation fluctuation, and learning is canceled. Proceed to step S23. On the other hand, if the throttle opening change amount ΔTVO is less than the predetermined value, the evaluation processing after step S17 is performed.
[0088]
In step S17, the target slip rotation correction value ω which is the output of the reference model _SLPTC1 And actual slip rotation ω _SLPR Deviation of ω _SLPER Is calculated from the above equation (9), and the integral amount of this slip rotation deviation is
lNTG_ERR = INTG_ERR + ω of previous cycle _SLPER ... (21)
Calculate with.
[0089]
In step S18, the current slip rotation deviation ω _SLPER And the peak value PEEK_ERR with the same deviation as absolute values,
｜ ω _SLPER1 |> | PEAK_ERR | (22)
In the case of,
PEAK_ERR = ω _SLPER ... (23)
Update the peak value as
[0090]
In step S19, the evaluation period timer TIMER is counted down, and when it is determined that the evaluation period set in advance in step S20 has elapsed, the process proceeds to step S22, and the open loop control is performed based on the flowchart of FIG. The correction amount of the boost amount at is calculated.
[0091]
If the evaluation period has not elapsed, the process proceeds to step S21 to determine whether the sign of the slip rotation deviation has changed. If the sign changes, the evaluation is finished even during the evaluation period, and the process proceeds to step S22 to calculate a correction value for the boost amount in the open loop control. If the sign has not changed, the process proceeds to step S23 and the evaluation is continued.
[0092]
As described above, in steps S15 to S22, the correction amount of the boost amount in the open loop control is calculated.
[0093]
Step S24 is a state in which the fastening operation (complete lockup) in the lockup control is completed and the differential pressure is maintained at the maximum pressure. Step S25 is a state in which the release operation (unlock up) of the lock-up clutch in the converter control is completed and the differential pressure is kept at the minimum pressure.
[0094]
Next, a method of calculating the correction amount DPRS_ADJ of the boost amount DPRS in the open loop control in step S22 of FIG. 3 will be described based on the flowchart of FIG.
[0095]
First, in step S50, the integral amount INTG_ERR of the slip rotation deviation during the evaluation period is normalized with a preset evaluation period in order to evaluate under the same conditions regardless of the length of the evaluation period. That is, if the evaluation period set in advance is EVAL_TIME and the actual evaluation period is ACT_TIME,
[0096]
[Expression 4]

As a result, the normalized integral amount INTG_ERR2 is calculated. In step S21 of FIG. 3, even during the evaluation period, the evaluation may be terminated due to the sign change of the slip rotation deviation, so that the evaluation period EVAL_TIME ≧ actual evaluation period ACT_TIME is always satisfied.
[0097]
In a succeeding step S51, it is determined whether or not the integral amount INTG_ERR2 of the slip rotation deviation normalized in the step S50 is within a predetermined range.
[0098]
If it is within the predetermined range, the process proceeds to step S59. If it is not within the predetermined range, it is determined that “correction is necessary” and the process proceeds to step S52. In step S52, the sign of the integration amount INTG_ERR2 is determined. If it is positive, the process proceeds to step S53. If it is negative, the process proceeds to step S56.
[0099]
In steps S53 and S54, after the upper limit of the integral amount is limited before calculating the correction amount, the correction amount DPRS_ADJ is calculated from the following calculation formula in step S55.
DPRS_ADJ = INTG_ERR2 × α (25)
Here, α is a correction coefficient set in accordance with the current throttle opening from the map of FIG. 13 set in advance, and is a dedicated coefficient assuming that the sign of the integral amount INTG_ERR2 is positive. Here, if α ≧ 0, INTG_ERR2> 0, so the calculation result of the above equation (25) is DPRS_ADJ ≧ 0. Then, the process proceeds to step S67.
[0100]
On the other hand, if it is determined in step S52 that the sign of the integral amount INTG_ERR2 is negative, the process proceeds to step S56. In steps S56 and 57, the integral amount is limited to a lower limit before the correction amount is calculated. The correction amount DPRS_ADJ is calculated from the calculation formula.
DPRS_ADJ = INTG_ERR2 × β (26)
Here, β is a correction coefficient that is set in accordance with the current throttle opening from the previously set map of FIG. 13, and is a dedicated coefficient that assumes a case where the sign of the integral amount INTG_ERR2 is negative. Here, if β ≧ 0, INTG_ERR2 ≦ 0, so the calculation result of the equation (25) is DPRS. ADJ ≦ 0. Then, the process proceeds to step S67.
[0101]
As described above, in steps S52 to 58, the correction amount calculation of the boost amount in the open loop control according to the integral amount of the slip rotation deviation is performed.
[0102]
Subsequently, even when it is determined in step S51 that the integral amount INTG_ERR2 is within the predetermined range, the slip rotation deviation ω is determined in the procedure after step S59. _SLPER The peak value PEAK_ERR is evaluated. This peak value is the slip rotation deviation ω during the evaluation period. _SLPER It is the maximum value in absolute value.
[0103]
First, in step S59, it is determined whether or not the peak value PEAK_ERR is within a predetermined range set in advance. If it is within the predetermined range, the process proceeds to step S68. If not, it is determined that the peak value is large, and the process proceeds to step S60.
[0104]
In step S60, the sign of the peak value PEAK_ERR is determined. If positive, the process proceeds to step S61, and if negative, the process proceeds to step S64. In steps S61 and 62, the upper limit of the peak value is limited before calculating the correction amount, and in step S63, the correction amount DPRS_ADJ is calculated from the following calculation formula.
DPRS_ADJ = PEAK_ERR × γ (27)
However, γ is a correction coefficient set in accordance with the current throttle opening from the map of FIG. 14 set in advance, and is a dedicated coefficient assuming that the sign of the peak value PEAK_ERR is positive. Here, if γ ≧ 0, PEAK-ERR> 0, so the calculation result of the above equation (27) is DPRS. ADJ ≧ 0. Then, the process proceeds to step S67.
[0105]
On the other hand, if it is determined in step S60 that the sign of the peak value PEAK_ERR is negative, the process proceeds to step S64. In steps S64 and 65, the lower limit of the peak value is limited before the correction amount is calculated. The correction amount DPRS_ADJ is calculated from the calculation formula.
DPRS_ADJ = PEAK_ERR × δ (28)
However, δ is a correction coefficient set according to the current throttle opening from the map of FIG. 14 set in advance, and is a dedicated coefficient assuming that the sign of the peak value PEAK_ERR is negative. Here, if δ ≧ 0, PEAK_ERR ≦ 0, so the calculation result of the equation (28) is DPRS_ADJ ≦ 0. Then, the process proceeds to step S67.
[0106]
As described above, in steps S60 to S66, the correction amount calculation of the boost amount in the open loop control according to the peak value of the slip rotation deviation is performed.
[0107]
In step S67, slip rotation deviation ω _SLPER The correction amount calculation flag (FLAG2) indicating that the correction amount of the boost amount in the open loop control is calculated by the integral amount INTG_ERR and the peak value PEAK_ERR is set. This flag is used to determine whether or not the correction amount has been calculated when correcting the boost amount in the open loop control in the flowchart of FIG. 4 described later.
[0108]
In step S68, the slip rotation deviation ω _SLPER This is a case where it is determined that “no correction is necessary” in both the integral amount INTG_ERR and the peak value PEAK_ERR, and the correction amount DPRS_ADJ is
DPRS_ADJ = 0 (29)
And
[0109]
Next, a method for calculating the boost amount during the open loop control in step S9 in FIG. 3 will be described with reference to the flowchart in FIG.
[0110]
First, in step S80, the correction amount calculation flag (FLAG2, set in step S67 in FIG. 6) is confirmed. If it is set, the correction amount has been calculated, and the process proceeds to step S83. If not set, the process proceeds to step S81 because the correction amount is not calculated.
[0111]
In step S81 before the correction amount is calculated, the map value DPRS_MAP is subtracted from the map of FIG. 12 as the pressure increase amount corresponding to the current throttle opening degree.
DPRS = DPRS_MAP (30)
In step S82, the boost amount DPRS is set.
DPRS_MEM = DPRS (31)
The stored value DPRS_MEM of the boost amount is updated with the current boost amount DPRS.
[0112]
On the other hand, in step S83 after calculating the correction amount, the correction amount calculated in the above-described procedure.
Using DPRS_ADJ, the corrected boost amount DPRS is
DPRS = DPRS_MEM-DPRS_ADJ (32)
Similarly, in step S82, the stored value DPRS_MEM is updated with the boost amount DPRS calculated this time. Once the correction amount is calculated (FLAG2 is set), the boost amount is basically calculated by the above equation (32), but it is determined that correction is unnecessary in the flowchart of FIG. In this case, since the correction amount DPRS_ADJ itself is zero, the correction does not continue in a state where the correction is unnecessary.
[0113]
Note that when the correction amount DPRS calculated by the above equation (32) becomes a clearly inappropriate value, for example, the pressure increase amount is obviously large so that a differential pressure command equivalent to complete lockup is instantaneously generated. In the case of correction, a predetermined upper limit value is set so as not to become an inappropriate value. In that case, it can comprise so that a more suitable value may be set by changing the setting of an upper limit value with an operating condition.
[0114]
Finally, a method for calculating the amount of change in the throttle opening during the evaluation period in step S16 in FIG. 3 will be described with reference to the flowchart in FIG.
[0115]
First, in step S90, if the current throttle opening TVO_NOW is larger than the stored value TVO_MAX of the throttle opening maximum value, the process proceeds to step S91, the maximum stored value TVO_MAX is updated with the current value TVO_NOW, and the process proceeds to step S92. If not, the process proceeds to step S93.
[0116]
Similarly, in step S93, if it is smaller than the stored value TVO_MIN of the throttle opening minimum value, the process proceeds to step S94, the stored value TVO_MIN of the minimum value is updated with the current value TVO_NOW, and the process proceeds to step S92. If not, the process proceeds to step S92.
[0117]
In step S92, the difference between the minimum value TVO_MIN and the maximum value TVO_MAX of the throttle opening is calculated to calculate the throttle opening change amount ΔTVO during the evaluation period.
[0118]
FIG. 15 shows a timing chart of the embodiment described above. FIG. 15 (B) shows the timing according to the present invention, and FIG. 15 (A) shows FIG. 19 (B) of the conventional example for comparison with the present invention, showing a state where hunting occurs in slip rotation. .
[0119]
In the present invention, the correction amount is calculated based on the execution result (integration amount) shown in FIG. 15A, and the execution result using the correction amount is shown in FIG. 15B.
[0120]
FIG. 15B shows an example in which correction is performed when the sign of the integral value INTG_ERR of the slip rotation deviation is positive.
[0121]
The sign of the integral value being positive indicates that the tendency of slip rotation during the evaluation period was target slip rotation> actual slip rotation. During boosting during open loop control, due to variations in valve characteristics, etc. This is a situation where the differential pressure has been raised too much. For this reason, during the evaluation period immediately after the start of feedback control, the actual slip rotation is lower than the target slip rotation.
[0122]
In FIG. 15A, the differential pressure command value rises at time t0, and the pressure increase amount is set by open loop control.
[0123]
Next, at time t1, it is determined that slip rotation has started to respond to the differential pressure command due to the pressure increasing operation and the differential pressure control is possible (step S8), and subtraction of the timer TIMER that measures the evaluation period is started. At the same time, slip lockup control is performed at the same time as the integral amount of the slip rotation deviation is calculated. At time t3, the evaluation period ends and the integration of the slip rotation deviation stops.
[0124]
Thereafter, after time t4, the engine rotational speed and the input shaft rotational speed (primary rotational speed in the figure) are in a locked-up state, the feedback control is terminated, and a transition to complete lockup is made.
[0125]
FIG. 15B shows a correction made by the correction amount calculated in FIG. 15A. In FIG. 15, correction is made so that the boosting amount becomes smaller. As a result, although the time during which slip control is possible becomes slower (t1 → t2) than before correction, the actual slip rotation does not deviate significantly from the target slip rotation, and the smooth transition from open loop control to feedback control is possible.
In this case, the correction amount DPRS_ADJ calculated from the equation (25) in step S55 in the flowchart of FIG. 6 is always a positive value if the coefficient α is set as a positive value. In this situation, if the boost amount DPRS during the open loop control is calculated from the equation (32), the boost amount becomes smaller than before the correction. This indicates that the setting has been changed to suppress the change in the differential pressure during the open loop control than before the correction. Accordingly, it is possible to correct an excessive increase in the differential pressure during the open loop control, and when switching from the open loop control to the feedback control, a smoother transition can be made.
[0126]
In the opposite case, when the integral value INTG_ERR is negative, it indicates that the tendency of the slip rotation during the evaluation period was “target slip rotation <actual slip rotation”. The situation is that the actual slip rotation does not follow the target slip rotation because the feedback control was started before the lock-up clutch was in a good operability state due to insufficient boost during open loop control. Inferred. Even in such a case, if the correction coefficient β in FIG. 6 is a positive value, the correction amount DPRS_ADJ calculated from the equation (26) is always a negative value, so the boost amount DPRS calculated from the equation (32) is corrected. It always becomes larger than before, and in the next and subsequent open loop control, the open loop control can be performed by the boost amount corrected in the increasing direction.
[0127]
Further, when the integral value INTG_ERR is zero, it indicates that the tendency of the slip rotation during the evaluation period is “target slip rotation = actual slip rotation”. The correction amount DPRS_ADJ calculated based on the above becomes zero, and there is no problem.
[0128]
FIG. 16 shows the case where the sign of the slip rotation deviation is switched during the evaluation period, FIG. 16 (B) shows the timing according to the present invention, and FIG. 16 (A) is a diagram of the conventional example for comparison with the present invention. 19B shows a state in which hunting occurs in slip rotation.
[0129]
In FIG. 16A, even during the evaluation period, evaluation is completed and evaluation is performed using the integration amount at that time. As a result, if the integration operation is continued for a predetermined evaluation period, the integration amount starts to decrease as shown by the line A in FIG. 16A and accurate evaluation cannot be performed, but the sign of the slip rotation deviation is switched. At this point, this phenomenon can be prevented by terminating the integration. Further, in step S50 of FIG. 6, the correction amount calculation when the evaluation is terminated in the middle is performed by correcting the integral amount by an amount corresponding to the shortened evaluation time, and then correcting the target boost amount. Since the amount is calculated, it is possible to prevent the correction accuracy from deteriorating due to the shortened evaluation period.
[0130]
In FIG. 16A, the differential pressure command value rises at time t0, and the pressure increase amount is set by open loop control.
[0131]
Next, at time t1, it is determined that slip rotation has started to respond to the differential pressure command due to the pressure increasing operation and the differential pressure control is possible (step S8), and subtraction of the timer TIMER that measures the evaluation period is started. At the same time, slip lockup control is performed. When the sign of the deviation is reversed as shown in FIG. 16A (time t3 ′), the evaluation time is shortened from the original evaluation time t3, and the evaluation is terminated. For this reason, since the integrated amount of the deviation also ends at time t3 ′, the integrated amount is prevented from being lowered by inverting the sign of the deviation. The subsequent steps are the same as in FIG.
[0132]
Here, as shown in FIG. 16A, when the sign of the deviation between the target slip rotation and the actual slip rotation is reversed, the subtraction of the timer TIMER is stopped at the time t3 ′ when the sign is reversed, and the integration operation is also stopped. Therefore, it is possible to prevent the integral amount of the rotational deviation from decreasing, and the feedback control begins to take effect. Even though the sign of the slip rotational deviation, which is the input of the feedback compensator, has changed, during the initially set evaluation period By continuing to calculate the deviation integral, it is possible to prevent erroneous evaluation, and to set an appropriate evaluation standard for the evaluation target (integration amount) that has changed as the evaluation period is shortened. This improves the accuracy of evaluation.
[0133]
FIG. 17 is a timing chart in the case where correction is not performed with the integral value INTG_ERR of the slip rotation deviation during the evaluation period but is corrected with the peak value PEAK_ERR.
[0134]
FIG. 17 (B) shows the timing according to the present invention, and FIG. 17 (A) shows FIG. 19 (B) of the conventional example for comparison with the present invention, showing a state where hunting occurs in slip rotation. .
[0135]
In FIG. 17A, the differential pressure command value rises at time t0, and the pressure increase amount is set by open loop control.
[0136]
Next, at time t1, it is determined that slip rotation has started to respond to the differential pressure command due to the pressure increasing operation and the differential pressure control is possible (step S8), and subtraction of the timer TIMER that measures the evaluation period is started. At the same time, slip lock-up control is performed, but the integrated value INTG_ERR of the deviation does not accumulate for the length of the evaluation period, and it is determined that no correction is made for the deviation during the evaluation period. By obtaining the correction amount according to PEAK_ERR, it is possible to more accurately correct the boost amount in the open loop control.
[0137]
In this case, the state in which the actual slip rotation is slightly lower than the target slip rotation continues, and the integrated value INTG_ERR of the deviation does not accumulate for the length of the evaluation period, and the deviation during the evaluation period is corrected. This is a case where it is determined not to perform (when branching to step S59 in step S51 of FIG. 6).
[0138]
Since the sign of the peak value PEAK_ERR is positive, the correction amount DPRS_ADJ calculated from the equation (27) in step S63 in FIG. 17 is always a positive value if the coefficient γ is set as a positive value. The boost amount DPRS calculated from the equation (32) is smaller than that before the correction. In this manner, by using the peak value PEAK_ERR together, it becomes possible to more accurately correct the boost amount in the open loop control.
[0139]
Further, the correction coefficients (α, β, γ, δ) for calculating the correction amount also depend on the signs of the integral value INTG_ERR and the peak value PEAK_ERR, that is, depending on the response tendency of the actual slip rotation with respect to the target. Since it can be set individually, an optimum coefficient setting according to the driving situation is possible.
[0140]
Further, since this correction is performed using the above-described equation (32), when the correction coefficient is set to be weak (small), it may be configured to gradually become an appropriate time constant after a plurality of learning. It is also possible to configure the correction to be completed by one learning by setting it to be stronger (larger).
[0141]
Further, in step S17 of FIG. 3, even when the throttle opening is changed by a predetermined value or more even during the evaluation period, the correction amount calculation and learning are canceled as shown in FIG. 18B. Further, it is possible to avoid erroneous learning due to factors other than the boost amount setting during open loop control, such as engine torque change during the evaluation period.
[0142]
That is, in FIG. 18, the differential pressure command value rises at time t 0, and at time t 1, it is determined that the slip rotation starts to react to the differential pressure command due to the pressure increasing operation, and the differential pressure control is enabled. Subtraction of the timer TIMER to be measured is started, but since the throttle opening has changed by a predetermined amount or more at time t2 ′ less than the evaluation period, the evaluation is completed and the deviation integration is also completed. And can learn accurately.
[0143]
As described above, according to the result of tracking the actual slip rotation with respect to the target slip rotation immediately after the start of feedback from the open loop control, the set value of the initial differential pressure or the boost amount in the open loop control is evaluated. , The integral of the deviation between the target slip rotation and the actual slip rotation (target slip rotation-actual slip rotation) is calculated, and if the integrated amount of this deviation is positive, "target slip rotation> actual slip rotation" during the evaluation period If it is determined that the lock-up differential pressure setting in the open loop control is large, and the integrated amount of this deviation is negative, “target slip rotation <actual slip rotation” during the evaluation period, and the lock in open loop control It is determined that the up differential pressure setting is small. Then, according to the magnitude of the integral amount, the initial differential pressure or the boost amount in the open loop control is corrected and stored as a learning value (learning control means). Specifically, when it is determined that the lockup differential pressure setting is large, the initial differential pressure or the amount of pressure increase is corrected to be small, and when it is determined that the lockup differential pressure setting is small, the initial value is increased. Correction is performed so that the differential pressure or the pressure increase amount is increased, and the correction amount is increased as the absolute value of the integral amount is increased. In the next open loop control, the learned value is used as an initial differential pressure or a boost amount.
[0144]
This makes it possible to correct the initial differential pressure or the amount of pressure increase in open loop control to a value that matches the actual machine condition.Therefore, the mismatch between the model immediately after the start of control and the actual machine (target slip rotation and actual slip rotation). The engine rotation hunting due to the feedback compensation action that occurs when there is a difference between the open loop control and the feedback control can be made more smoothly, and the lockup clutch It becomes possible to improve the drivability of the automatic transmission provided with.
[0145]
In addition, when calculating the correction amount for the initial differential pressure or the boost amount of the lockup differential pressure, since the result of multiple times during the evaluation period is reflected, not only once at the end of the open loop control, it is accidental. Incorrect learning due to a phenomenon can be prevented, and control accuracy can be improved as compared with the conventional example.
[0146]
Furthermore, since changes in fastening characteristics due to deterioration over time, etc. are corrected based on actual measurement values, it is possible to respond flexibly with high accuracy, maintaining the original performance, and improving merchantability. Can be planned.
[0147]
In addition, when the sign of the deviation between the target slip rotation and the actual slip rotation is switched, the evaluation period ends, and the evaluation is performed with the integral amount calculated until then, according to the ratio of shortening the evaluation period, Since the evaluation was made after correcting the evaluation criteria that had been set in advance, the feedback control began to take effect, and the sign of the slip rotation deviation, which is the input to the feedback compensator, changed, but it was set first. By continuing to calculate the integral of the deviation during this period, it is possible to prevent erroneous evaluation and improve control accuracy.
[0148]
Further, as the evaluation period is shortened, it is possible to set an appropriate evaluation standard for the changed evaluation object (integration amount), so that the evaluation accuracy is improved.
[0149]
In addition, the deviation integral amount is evaluated together with the deviation peak (maximum value), especially in situations where it is determined that correction is not necessary as a result of evaluation using the deviation integral amount described above. If the deviation peak during the period exceeds a predetermined value, it is determined that correction is necessary. And, since the correction at that time was performed by switching to the correction according to the peak size instead of the correction according to the integral amount of the deviation, the actual slip rotation slightly exceeded the target slip rotation ( Even in situations where the integrated amount of deviation does not accumulate for the length of the evaluation period and the correction amount becomes small as a result, the deviation peak should be used together. Thus, appropriate correction can be performed, and the control accuracy can be further improved.
[0150]
Furthermore, during the evaluation period after the start of feedback control, when the throttle opening changes beyond a preset range, learning by correction is canceled, so factors other than differential pressure setting in open loop control ( Mis-learning due to engine torque fluctuation during the evaluation period can be avoided, and control accuracy can be improved.
[0151]
In this embodiment, a torque map prepared in advance is used when estimating the engine torque. However, if the configuration is such that the estimated torque value can be received from the engine controller using a dedicated communication means such as CAN, The received value may be used.
[0152]
Moreover, although the evaluation period of the slip rotation deviation is set to a fixed value set in advance, it can be arbitrarily switched depending on the operation state at the time of evaluation, for example, the throttle opening.
[0153]
In this embodiment, only the amount of pressure increase during the open loop control is corrected. However, by correcting the initial differential pressure according to the same procedure, the excess or deficiency of the pressure difference during the open loop control can be corrected.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a torque converter showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a schematic configuration diagram of the controller.
FIG. 3 is a flowchart showing an example of control performed by a controller.
FIG. 4 is a flowchart of a subroutine for setting an initial differential pressure.
FIG. 5 is a flowchart of a subroutine for setting determination slip rotation.
FIG. 6 is a flowchart of a subroutine for calculating a correction amount of a boost amount in open loop control.
FIG. 7 is a map showing the relationship between turbine rotational speed and slip rotational gain.
FIG. 8 is a map showing a relationship between engine speed and engine torque according to throttle opening.
FIG. 9 is a map showing the relationship between lockup clutch engagement pressure and lockup clutch capacity.
FIG. 10 is a map showing the relationship between the throttle opening and the initial differential pressure (pressure increase amount).
FIG. 11 is a map showing the relationship between the throttle opening and the open loop control end slip rotation speed.
FIG. 12 is a map showing the relationship between the throttle opening and the amount of pressure increase.
FIG. 13 is a map showing the relationship between the throttle opening and the correction coefficients α and β.
FIG. 14 is a map showing a relationship between a throttle opening and correction coefficients γ and δ.
FIG. 15 is a graph showing the relationship between each value and time when shifting from the converter state to the lockup state, and the engine rotation speed, input shaft (primary) rotation speed, target slip rotation speed, actual slip rotation speed, and differential pressure. The relationship between the command value, evaluation period timer, slip rotation deviation integral value and time is shown, (A) shows a conventional example, and (B) shows the present invention.
FIG. 16 is a graph showing the relationship between each value and time when the sign of slip rotation deviation is switched during the evaluation period when shifting from the converter state to the lock-up state, and shows the engine speed and input shaft (primary) rotation. The relationship between speed, target slip rotation speed, actual slip rotation speed, differential pressure command value, evaluation period timer, slip rotation deviation integral value and time is shown, (A) shows a conventional example, and (B) shows the present invention.
FIG. 17 shows the relationship between each value and time when a shift is made from the converter state to the lock-up state, correction is not performed with the integral value INTG_ERR of the slip rotation deviation during the evaluation period, but correction is performed with the peak value PEAK_ERR. The graph shows the engine speed, input shaft (primary) speed, target slip speed, actual slip speed, differential pressure command value, evaluation period timer, slip rotation deviation integral value, relationship between slip rotation deviation and time, (A) shows a conventional example, and (B) shows the present invention.
FIG. 18 is a graph showing the relationship between each value and time when the change in throttle opening exceeds a predetermined value when shifting from the converter state to the lock-up state, where (A) is the engine speed and input of the conventional example; Axis (primary) rotation speed, target slip rotation speed, actual slip rotation speed, differential pressure command value, (B) shows the relationship between evaluation period timer, slip rotation deviation integral value, throttle opening and time according to the present invention. .
FIG. 19 is a graph showing the relationship between each value and time when shifting from the converter state to the lock-up state, showing a conventional example, and the engine rotational speed, input shaft (primary) rotational speed, target slip rotational speed, actual slip The relationship between the rotational speed and the differential pressure command value and time is shown. (A) shows the case where there is no valve variation, and (B) shows the case where there is valve variation.
[Explanation of symbols]
1 Torque converter
2 Lock-up clutch
3 Lock-up control valve
4 Lock-up solenoid
5 Controller

Claims (5)

ロックアップクラッチを備えて原動機と自動変速機の間に介装されたトルクコンバータと、
車両の運転状態に基づいてオープンループ制御によりロックアップクラッチの締結状態を制御するオープンループ制御手段と、
車両の運転状態から前記ロックアップクラッチの目標スリップ回転を求める目標スリップ回転算出部と、
前記目標スリップ回転と実際のスリップ回転に基づいてフィードバック制御によりロックアップクラッチの締結状態を制御するスリップ制御手段と、
前記ロックアップクラッチの締結時には、運転状態が予め設定した状態になると前記オープンループ制御手段からスリップ制御手段へ切り換えてロックアップクラッチに供給する差圧の指令値を決定する締結制御手段と、
前記締結制御手段からの指令値に基づいて前記ロックアップクラッチに供給する油圧を制御する油圧制御手段とを備えたトルクコンバータのスリップ制御装置において、
前記締結制御手段は、
目標スリップ回転と実際のスリップ回転の偏差を演算するスリップ回転偏差演算手段と、
前記オープンループ制御からスリップ制御に切り換えてから予め設定した評価期間が経過するまでの間で前記スリップ回転の偏差を積分する積分手段と、
このスリップ回転偏差の積分値に基づいて次回のオープンループ制御で用いる前記ロックアップクラッチの差圧の初期値及び油圧の昇圧速度の少なくとも一方を補正する補正手段と、
を備えたことを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。A torque converter provided with a lock-up clutch and interposed between the prime mover and the automatic transmission;
Open loop control means for controlling the engagement state of the lock-up clutch by open loop control based on the driving state of the vehicle;
A target slip rotation calculating unit for obtaining a target slip rotation of the lock-up clutch from a driving state of the vehicle;
Slip control means for controlling the engagement state of the lockup clutch by feedback control based on the target slip rotation and the actual slip rotation;
When the lockup clutch is engaged, an engagement control means for determining a command value of a differential pressure to be supplied to the lockup clutch by switching from the open loop control means to the slip control means when the operating state is set in advance.
A slip control device for a torque converter, comprising: a hydraulic control unit that controls a hydraulic pressure supplied to the lockup clutch based on a command value from the fastening control unit;
The fastening control means includes
Slip rotation deviation calculating means for calculating a deviation between the target slip rotation and the actual slip rotation;
Integrating means for integrating the deviation of the slip rotation during the period from the switching from the open loop control to the slip control until a preset evaluation period elapses;
Correction means for correcting at least one of the initial value of the differential pressure of the lockup clutch used in the next open loop control and the pressure increase speed of the hydraulic pressure based on the integrated value of the slip rotation deviation;
A slip control device for a torque converter, comprising: 前記補正手段は、前記積分値が正のときには、積分値が大きくなるほど前記初期差圧および昇圧速度の少なくとも一方を小さくし、前記積分値が負のときには、前記積分値が大きくなるほど前記初期差圧および昇圧速度の少なくとも一方を大きくすることを特徴とする請求項１に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置。When the integral value is positive, the correction means decreases at least one of the initial differential pressure and the pressure increase rate as the integral value increases, and when the integral value is negative, the initial differential pressure increases as the integral value increases. The slip control device for a torque converter according to claim 1, wherein at least one of the boosting speed and the boosting speed is increased. 前記締結制御手段は、前記スリップ回転の偏差の符号が切り替わったときには評価期間を短縮して終了するとともに、前記スリップ回転偏差の積分を終了し、前記補正手段は、前記短縮した評価期間に応じて補正を行うことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置。The fastening control means shortens the evaluation period when the sign of the slip rotation deviation is switched and ends the integration of the slip rotation deviation, and the correction means responds to the shortened evaluation period. The slip control device for a torque converter according to claim 1 or 2, wherein correction is performed. 前記締結制御手段は、前記評価期間内においてスリップ回転の偏差のピーク値を検出するピーク値検出手段を有し、
前記補正手段は、スリップ回転偏差の積分値が予め設定した範囲内で、かつ、ピーク値が予め設定した値を超えるときには、このピーク値に基づいて補正を行うことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか一つに記載のトルクコンバータのスリップ制御装置。The fastening control means has a peak value detecting means for detecting a peak value of slip rotation deviation within the evaluation period,
2. The correction unit according to claim 1, wherein when the integral value of the slip rotation deviation is within a preset range and the peak value exceeds a preset value, correction is performed based on the peak value. The slip control device for a torque converter according to any one of claims 3 to 4. 前記締結制御手段は、アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段を有し、
前記補正手段は、差圧初期値または昇圧速度を学習する学習手段を有し、
前記アクセル操作量が予め設定した値を超えたときには、前記補正手段による学習を禁止することを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか一つに記載のトルクコンバータのスリップ制御装置。The fastening control means includes an accelerator operation amount detection means for detecting an accelerator operation amount,
The correction means has learning means for learning a differential pressure initial value or a pressure increase speed,
5. The slip control device for a torque converter according to claim 1, wherein when the accelerator operation amount exceeds a preset value, learning by the correction unit is prohibited. 6.

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